以下、図面を参照しながら、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態の一例について詳細に説明する。以下で説明する実施形態はあくまでも一例であって、本発明は以下の実施形態に限定されない。また、以下で説明する複数の実施形態および変形例の各構成要素を選択的に組み合わせてなる形態は本発明に含まれている。
Hereinafter, an example of an embodiment of a pneumatic tire according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The embodiments described below are merely examples, and the present invention is not limited to the following embodiments. In addition, the present invention includes a form in which each constituent element of a plurality of embodiments and modified examples described below are selectively combined.
図１は、実施形態の一例である空気入りタイヤ１の斜視図である。図１では、空気入りタイヤ１の内部構造を併せて図示している。図１に示すように、空気入りタイヤ１は、路面に接地する部分であるトレッド１０を備える。トレッド１０は、タイヤ周方向に延びる主溝２０，３０を有し、タイヤ周方向に沿って環状に形成されている。主溝２０は、タイヤ軸方向に曲がらず、タイヤ周方向に沿って略真っ直ぐに形成されている。主溝３０は、タイヤ軸方向に繰り返し屈曲しながらタイヤ周方向に延びている。
FIG. 1 is a perspective view of a pneumatic tire 1 that is an example of an embodiment. FIG. 1 also shows the internal structure of the pneumatic tire 1 . As shown in FIG. 1, the pneumatic tire 1 has a tread 10 which is a portion that contacts the road surface. The tread 10 has main grooves 20 and 30 extending in the tire circumferential direction, and is annularly formed along the tire circumferential direction. The main groove 20 is formed substantially straight along the tire circumferential direction without bending in the tire axial direction. The main groove 30 extends in the tire circumferential direction while repeatedly bending in the tire axial direction.
トレッド１０は、平面視台形のセンターブロック４０（第１ブロック）と、タイヤ周方向にセンターブロック４０と交互に並ぶように形成された平面視台形の第１ショルダーブロック６０（第２ブロック）と、主溝３０に沿って、センターブロック４０と第１ショルダーブロック６０の間に形成された第２クオーターブロック７０（第３ブロック）とを有する。センターブロック４０は、トレッド１０のタイヤ軸方向中央において、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。トレッド１０は、さらに、第１クオーターブロック５０、および第２ショルダーブロック８０を有する。
The tread 10 includes center blocks 40 (first blocks) that are trapezoidal in plan view, first shoulder blocks 60 (second blocks) that are trapezoidal in plan view, and are arranged alternately with the center blocks 40 in the tire circumferential direction. A second quarter block 70 (third block) is formed between the center block 40 and the first shoulder block 60 along the main groove 30 . A plurality of center blocks 40 are formed at the center of the tread 10 in the axial direction of the tire at intervals in the tire circumferential direction. The tread 10 further has first quarter blocks 50 and second shoulder blocks 80 .
空気入りタイヤ１は、例えば、車両に対する装着方向が指定されたタイヤである。トレッド１０は、タイヤ赤道ＣＬ（図２参照）に対して左右非対称のトレッドパターンを有し、空気入りタイヤ１は、車両の右側と左側とで車両に装着する向きが反対になる。赤道ＣＬとは、トレッド１０のタイヤ軸方向の丁度中央を通るタイヤ周方向に沿った線を意味する。空気入りタイヤ１は、第１ショルダーブロック６０が車両内側に位置するように車両に装着されることが好ましい。本明細書では、説明の便宜上「左右」の用語を使用するが、この左右とは、タイヤが車両に装着された状態で車両の進行方向に向かって左右を意味する。
The pneumatic tire 1 is, for example, a tire whose mounting direction with respect to the vehicle is designated. The tread 10 has a left-right asymmetrical tread pattern with respect to the tire equator CL (see FIG. 2), and the pneumatic tire 1 is mounted on the vehicle in opposite directions on the right side and the left side of the vehicle. The equator CL means a line along the tire circumferential direction that passes through the center of the tread 10 in the tire axial direction. The pneumatic tire 1 is preferably mounted on the vehicle such that the first shoulder block 60 is positioned on the vehicle inner side. In this specification, the term "left and right" is used for convenience of explanation, and the term "left and right" means left and right when viewed in the traveling direction of the vehicle with tires mounted on the vehicle.
空気入りタイヤ１は、タイヤ軸方向外側に膨らんだ一対のサイドウォール１１と、一対のビード１２とを備える。ビード１２は、ホイールのリムに固定される部分であって、ビードコア１７とビードフィラー１８を有する。サイドウォール１１とビード１２は、タイヤ周方向に沿って環状に形成され、空気入りタイヤ１の側面を構成している。サイドウォール１１は、トレッド１０のタイヤ軸方向両端からタイヤ径方向に延びている。
The pneumatic tire 1 includes a pair of sidewalls 11 bulging outward in the tire axial direction and a pair of beads 12 . The bead 12 is the part fixed to the rim of the wheel and has a bead core 17 and a bead filler 18 . The sidewall 11 and the bead 12 are annularly formed along the tire circumferential direction and constitute the side surface of the pneumatic tire 1 . The sidewalls 11 extend in the tire radial direction from both axial ends of the tread 10 .
空気入りタイヤ１には、トレッド１０の接地端Ｅ１，Ｅ２と、サイドウォール１１のタイヤ軸方向外側に最も張り出した部分との間に、サイドリブ１３が形成されていてもよい。接地端Ｅ１は第１ショルダーブロック６０側の接地端、接地端Ｅ２は第２ショルダーブロック８０側の接地端である。サイドリブ１３は、タイヤ軸方向外側に向かって突出し、タイヤ周方向に沿って環状に形成されている。空気入りタイヤ１の接地端Ｅ１，Ｅ２、又はその近傍から左右のサイドリブ１３までの部分は、ショルダー又はバットレス領域とも呼ばれる。
In the pneumatic tire 1, side ribs 13 may be formed between the ground contact ends E1, E2 of the tread 10 and the portions of the sidewalls 11 that protrude most outward in the axial direction of the tire. The grounding edge E1 is the grounding edge on the first shoulder block 60 side, and the grounding edge E2 is the grounding edge on the second shoulder block 80 side. The side rib 13 protrudes outward in the axial direction of the tire and is annularly formed along the tire circumferential direction. The portions from the ground contact ends E1, E2 of the pneumatic tire 1 or their vicinity to the left and right side ribs 13 are also called shoulder or buttress regions.
トレッド１０とサイドウォール１１は、一般的に、異なる種類のゴムで構成されている。ショルダーは、トレッド１０と同じゴムで構成されていてもよく、異なるゴムで構成されていてもよい。本明細書において、接地端Ｅ１，Ｅ２は、未使用の空気入りタイヤ１を正規リムに装着して正規内圧となるように空気を充填した状態で所定の荷重を加えたときに平坦な路面に接地する領域のタイヤ軸方向両端と定義される。乗用車用タイヤの場合、所定の荷重は正規荷重の８８％に相当する荷重である。
The tread 10 and sidewalls 11 are generally constructed of different types of rubber. The shoulders may be made of the same rubber as the tread 10, or may be made of a different rubber. In this specification, the treads E1 and E2 are defined as ground contact points on a flat road surface when a predetermined load is applied to an unused pneumatic tire 1 mounted on a normal rim and inflated to a normal internal pressure. Defined as the axial ends of the contact area of the tire. In the case of passenger car tires, the prescribed load is a load corresponding to 88% of the nominal load.
ここで、「正規リム」とは、タイヤ規格により定められたリムであって、ＪＡＴＭＡであれば「標準リム」、ＴＲＡおよびＥＴＲＴＯであれば「Measuring Rim」である。「正規内圧」は、ＪＡＴＭＡであれば「最高空気圧」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「INFLATION PRESSURE」である。正規内圧は、乗用車用タイヤの場合は通常１８０ｋＰａとするが、Ｅｘｔｒａ Ｌｏａｄ、又はＲｅｉｎｆｏｒｃｅｄと記載されたタイヤの場合は２２０ｋＰａとする。「正規荷重」は、ＪＡＴＭＡであれば「最大負荷能力」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「LOAD CAPACITY」である。レーシングカート用タイヤの場合、正規荷重は３９２Ｎである。
Here, the "regular rim" is a rim defined by tire standards, and is a "standard rim" for JATMA, and a "measuring rim" for TRA and ETRTO. The "regular internal pressure" is the "maximum air pressure" for JATMA, the maximum value described in the table "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" for TRA, and the "INFLATION PRESSURE" for ETRTO. The normal internal pressure is usually 180 kPa for passenger car tires, and 220 kPa for tires labeled as Extra Load or Reinforced. The "regular load" is the "maximum load capacity" for JATMA, the maximum value described in the table "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" for TRA, and the "LOAD CAPACITY" for ETRTO. For racing kart tires, the normal load is 392N.
空気入りタイヤ１は、カーカス１４、ベルト１５、およびインナーライナー１６を備える。カーカス１４は、ゴムで被覆されたコード層であり、荷重、衝撃、空気圧等に耐える空気入りタイヤ１の骨格を形成する。ベルト１５は、トレッド１０を構成するゴムとカーカス１４の間に配置される補強帯である。ベルト１５は、カーカス１４を強く締めつけて空気入りタイヤ１の剛性を高める。インナーライナー１６は、カーカス１４の内周面に設けられたゴム層であって、空気入りタイヤ１の空気圧を保持する。
The pneumatic tire 1 comprises a carcass 14, a belt 15 and an inner liner 16. The carcass 14 is a cord layer covered with rubber, and forms the skeleton of the pneumatic tire 1 that withstands load, impact, air pressure, and the like. The belt 15 is a reinforcing band arranged between the rubber forming the tread 10 and the carcass 14 . The belt 15 tightens the carcass 14 to increase the rigidity of the pneumatic tire 1. - 特許庁The inner liner 16 is a rubber layer provided on the inner peripheral surface of the carcass 14 and retains the air pressure of the pneumatic tire 1 .
空気入りタイヤ１が車両に対する装着方向が指定された方向性タイヤとして使用される場合、空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向を示すための表示を有することが好ましい。装着方向を示す表示は、タイヤの主回転方向を示す矢印等であってもよく、その構成は特に限定されない。一般的に、空気入りタイヤ１の側面にはセリアルと呼ばれる記号が設けられているが、装着方向を示す表示としてセリアルを用いてもよい。
When the pneumatic tire 1 is used as a directional tire in which the mounting direction with respect to the vehicle is specified, the pneumatic tire 1 preferably has an indication for indicating the mounting direction with respect to the vehicle. The display indicating the mounting direction may be an arrow or the like indicating the main rotation direction of the tire, and its configuration is not particularly limited. In general, a symbol called serial is provided on the side surface of the pneumatic tire 1, but the serial may be used as an indication indicating the mounting direction.
セリアルには、例えば、サイズコード、製造時期（製造年週）、製造場所（製造工場コード）などの情報が含まれる。車両の外側を向く空気入りタイヤ１の側面（サイドウォール１１）のみにセリアルを設ける、或いは車両の外側を向く側面と内側を向く側面とで異なるセリアルを設けることで、車両に対する空気入りタイヤ１の装着方向を特定してもよい。具体例としては、空気入りタイヤ１の両側面に製造工場コードおよびサイズコードを設け、車両の外側を向く側面のみに製造年週を設けることが挙げられる。
The serial includes, for example, information such as size code, manufacturing time (manufacturing year and week), and manufacturing location (manufacturing factory code). By providing a serial only on the side (sidewall 11) of the pneumatic tire 1 facing the outside of the vehicle, or by providing different serials on the side facing the outside of the vehicle and the side facing the inside of the vehicle, the pneumatic tire 1 with respect to the vehicle A mounting direction may be specified. As a specific example, a manufacturing factory code and a size code are provided on both side surfaces of the pneumatic tire 1, and a manufacturing year week is provided only on the side surface facing the outside of the vehicle.
以下、図２を参照しながら、空気入りタイヤ１のトレッドパターンについて詳説する。図２は、空気入りタイヤ１（トレッド１０）の平面図である。図２では、各ブロックの上面にドットハッチングを付している。ブロックの上面とは、プロファイル面α（図４等参照）に沿った面であって、接地端Ｅ１からＥ２の範囲では路面に接地する接地面となる。プロファイル面αは、トレッド１０の外周面に沿った面である。
The tread pattern of the pneumatic tire 1 will be described in detail below with reference to FIG. FIG. 2 is a plan view of the pneumatic tire 1 (tread 10). In FIG. 2, the upper surface of each block is hatched with dots. The upper surface of the block is a surface along the profile surface α (see FIG. 4, etc.), and the area between the ground contact edges E1 and E2 is a contact surface contacting the road surface. The profile surface α is a surface along the outer peripheral surface of the tread 10 .
図２に示すように、トレッド１０は、タイヤ周方向に延びる２本の主溝２０，３０と、主溝２０につながった溝状の窪み５５と、トレッド１０のタイヤ軸方向中央側から接地端Ｅ１側に向かって延びる副溝７５と、各溝により区画された複数のブロックとを有する。ブロックは、タイヤ径方向外側に向かって突出した部分であって、一般的に、陸とも呼ばれる。トレッド１０は、ブロックとして、センターブロック４０、第１クオーターブロック５０、第１ショルダーブロック６０、第２クオーターブロック７０、および第２ショルダーブロック８０を有する。
As shown in FIG. 2, the tread 10 includes two main grooves 20 and 30 extending in the tire circumferential direction, a groove-like recess 55 connected to the main groove 20, and a contact edge extending from the center side of the tread 10 in the tire axial direction. It has a sub-groove 75 extending toward the E1 side and a plurality of blocks partitioned by each groove. A block is a portion that protrudes radially outward of the tire and is generally called a land. The tread 10 has a center block 40, first quarter blocks 50, first shoulder blocks 60, second quarter blocks 70, and second shoulder blocks 80 as blocks.
主溝２０は、センターブロック４０と接地端Ｅ２側の第２ショルダーブロック８０との間に形成され、タイヤ周方向に沿って略真っ直ぐに延びている。本実施形態では、赤道ＣＬ上において、センターブロック４０と第１クオーターブロック５０が窪み５５を介してタイヤ周方向に交互に配置されている。第２ショルダーブロック８０は、タイヤ周方向に連続したブロックであって、一定の幅で主溝２０と平行に形成されている。トレッド１０には、センターブロック４０および第１クオーターブロック５０と、第２ショルダーブロック８０とを分断するように、主溝２０が形成されている。
The main groove 20 is formed between the center block 40 and the second shoulder block 80 on the ground contact edge E2 side, and extends substantially straight along the tire circumferential direction. In this embodiment, the center blocks 40 and the first quarter blocks 50 are alternately arranged in the tire circumferential direction via the depressions 55 on the equator CL. The second shoulder block 80 is a continuous block in the tire circumferential direction, and is formed parallel to the main groove 20 with a constant width. A main groove 20 is formed in the tread 10 so as to separate the center block 40 and the first quarter blocks 50 from the second shoulder blocks 80 .
主溝３０は、センターブロック４０と接地端Ｅ１側の第１ショルダーブロック６０の間に形成され、タイヤ軸方向に繰り返し屈曲しながらタイヤ周方向に延びている。本実施形態では、センターブロック４０と第１ショルダーブロック６０の間に、第１クオーターブロック５０と第２クオーターブロック７０が介在している。第１クオーターブロック５０と第２クオーターブロック７０は、タイヤ周方向に連続したブロックであって、センターブロック４０と第１ショルダーブロック６０を避けるようにタイヤ軸方向に屈曲しながらタイヤ周方向に延びている。トレッド１０には、第１クオーターブロック５０と第２クオーターブロック７０を分断するように、主溝３０が形成されている。
The main groove 30 is formed between the center block 40 and the first shoulder block 60 on the ground contact edge E1 side, and extends in the tire circumferential direction while repeatedly bending in the tire axial direction. In this embodiment, a first quarter block 50 and a second quarter block 70 are interposed between the center block 40 and the first shoulder block 60 . The first quarter block 50 and the second quarter block 70 are continuous blocks in the tire circumferential direction, and extend in the tire circumferential direction while bending in the tire axial direction so as to avoid the center block 40 and the first shoulder block 60. there is Main grooves 30 are formed in the tread 10 so as to separate the first quarter blocks 50 and the second quarter blocks 70 .
主溝２０は、溝底に所定の間隔で形成された複数の細溝２１を含む部分である第１部分２３と、複数の細溝２１が存在しない部分であって、タイヤ周方向に第１部分２３と交互に配置された第２部分２４とを含む。溝底に所定の間隔で複数形成された細溝２１は、車両走行時においてタイヤから発生する騒音を低減する機能を有する。主溝２０の第１部分２３をタイヤ周方向に間隔をあけて配置することにより、騒音低減効果がより顕著になる。また、複数の細溝２１は、陰影を際立たせてデザイン性を向上させ、ゴムの使用量削減にも寄与する。
The main groove 20 includes a first portion 23 which is a portion including a plurality of fine grooves 21 formed at predetermined intervals in the groove bottom, and a portion where the plurality of fine grooves 21 are not present and which is arranged in the tire circumferential direction at first It includes portions 23 and alternating second portions 24 . A plurality of narrow grooves 21 formed at predetermined intervals in the groove bottom have the function of reducing noise generated from the tire when the vehicle is running. By arranging the first portions 23 of the main groove 20 at intervals in the tire circumferential direction, the noise reduction effect becomes more pronounced. In addition, the plurality of thin grooves 21 make shadows stand out, improve the design, and contribute to reducing the amount of rubber used.
主溝３０には、主溝２０と同様に、溝底に所定の間隔で形成された複数の細溝３１を含む部分である第１部分３３と、複数の細溝３１が存在しない第２部分３４とが設けられている。主溝３０は、第１部分３３と第２部分３４がタイヤ周方向に交互に配置されて構成されている。第１部分３３は、タイヤ騒音の低減、デザイン性の向上、ゴム使用量の削減等に寄与する。本実施形態では、主溝２０の第１部分２３と、主溝３０の第１部分３３が、タイヤ軸方向に並んで配置されている。この場合、例えば、騒音低減効果がより顕著になり、またまとまりのあるデザインとなり洗練された印象を与える。
As with the main groove 20, the main groove 30 has a first portion 33 that includes a plurality of fine grooves 31 formed at predetermined intervals in the groove bottom, and a second portion that does not include the plurality of fine grooves 31. 34 are provided. The main groove 30 is configured by alternately arranging first portions 33 and second portions 34 in the tire circumferential direction. The first portion 33 contributes to reducing tire noise, improving design, reducing the amount of rubber used, and the like. In this embodiment, the first portion 23 of the main groove 20 and the first portion 33 of the main groove 30 are arranged side by side in the tire axial direction. In this case, for example, the noise reduction effect becomes more pronounced, and the design becomes cohesive and gives a sophisticated impression.
トレッド１０には、接地端Ｅ１側から順に、第１ショルダーブロック６０、第２クオーターブロック７０、第１クオーターブロック５０、センターブロック４０、および第２ショルダーブロック８０が形成されている。センターブロック４０と第１ショルダーブロック６０は、タイヤ周方向に連続しておらず、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。第１クオーターブロック５０、第２クオーターブロック７０、および第２ショルダーブロック８０は、タイヤ周方向に連続したブロックであって、タイヤ周方向に沿って環状に形成されている。
A first shoulder block 60, a second quarter block 70, a first quarter block 50, a center block 40, and a second shoulder block 80 are formed in the tread 10 in this order from the ground contact edge E1 side. The center block 40 and the first shoulder block 60 are not continuous in the tire circumferential direction, and are formed in plurality at intervals in the tire circumferential direction. The first quarter block 50, the second quarter block 70, and the second shoulder block 80 are continuous blocks in the tire circumferential direction, and are annularly formed along the tire circumferential direction.
センターブロック４０と第１ショルダーブロック６０は、平面視台形のブロックであって、それぞれタイヤ周方向に一列に並んで等間隔で配置されている。第１ショルダーブロック６０は、トレッド１０の接地端Ｅ１側の軸方向一端において、タイヤ周方向にセンターブロック４０と交互に並ぶように形成される。センターブロック４０の一部と第１ショルダーブロック６０の一部はタイヤ周方向に重なり、センターブロック４０と第１ショルダーブロック６０の間を、第１クオーターブロック５０、第２クオーターブロック７０、および主溝３０がジグザグ状に曲がって形成されている。
The center block 40 and the first shoulder blocks 60 are trapezoidal blocks in plan view, and are arranged in a row in the tire circumferential direction at regular intervals. The first shoulder blocks 60 are formed so as to alternately line up with the center blocks 40 in the tire circumferential direction at one axial end of the tread 10 on the side of the ground contact edge E1. A portion of the center block 40 and a portion of the first shoulder block 60 overlap in the tire circumferential direction. 30 is bent in a zigzag shape.
センターブロック４０と第１ショルダーブロック６０は、台形の底辺である短辺および長辺がタイヤ周方向に沿うように配置されている。即ち、各ブロックの台形の斜辺は、タイヤ周方向および軸方向に傾斜している。このように、台形のブロックを整列配置することで、安定したトラクション性能が発揮される。なお、台形の短辺、長辺はそれぞれ、上底、下底とも呼ばれる。また、センターブロック４０と第１ショルダーブロック６０は、各台形の短辺が主溝３０側に配置されている。この場合、タイヤ周方向に沿って、センターブロック４０と第１ショルダーブロック６０を規則的に配置することが容易になる。
The center block 40 and the first shoulder block 60 are arranged such that the short side and long side, which are the bases of the trapezoid, extend along the tire circumferential direction. That is, the oblique side of the trapezoid of each block is inclined in the tire circumferential direction and the axial direction. By arranging the trapezoidal blocks in this manner, stable traction performance is exhibited. The short side and long side of the trapezoid are also called the upper base and the lower base, respectively. Further, the center block 40 and the first shoulder blocks 60 are arranged such that the short side of each trapezoid is on the main groove 30 side. In this case, it becomes easier to arrange the center block 40 and the first shoulder blocks 60 regularly along the tire circumferential direction.
センターブロック４０は、第１ショルダーブロック６０と同じ大きさであってもよく、第１ショルダーブロック６０より大きくてもよいが、本実施形態では、第１ショルダーブロック６０よりやや小さく形成されている。詳しくは後述するが、センターブロック４０の台形の短辺、長辺、および斜辺に沿って、第１の斜面４１、第２の斜面４２、第３の斜面４３，４４がそれぞれ形成されている。同様に、第１ショルダーブロック６０の台形の短辺に沿って斜面６１が形成されている。
The center block 40 may have the same size as the first shoulder block 60 or may be larger than the first shoulder block 60, but is formed slightly smaller than the first shoulder block 60 in this embodiment. Although details will be described later, a first slope 41, a second slope 42, and third slopes 43 and 44 are formed along the short side, long side and oblique side of the trapezoid of the center block 40, respectively. Similarly, slopes 61 are formed along the short sides of the trapezoid of the first shoulder block 60 .
センターブロック４０は、溝状の窪み５５と主溝２０に囲まれている。窪み５５は、斜面４１，４３，４４に沿って平面視略Ｕ字に形成され、斜面４２に沿って延びる主溝２０と共にセンターブロック４０の周りを囲んでいる。なお、センターブロック４０の各斜面は、窪み５５および主溝２０の溝壁および溝底の一部を構成している。窪み５５の外側には、センターブロック４０と共に窪み５５を挟むように第１クオーターブロック５０が形成されている。
The center block 40 is surrounded by the groove-like depression 55 and the main groove 20. - 特許庁The depression 55 is formed substantially U-shaped in a plan view along the slopes 41 , 43 , 44 and surrounds the center block 40 together with the main groove 20 extending along the slope 42 . Each slope of the center block 40 constitutes a part of the recess 55 and the groove wall and groove bottom of the main groove 20 . A first quarter block 50 is formed outside the recess 55 so as to sandwich the recess 55 together with the center block 40 .
第１クオーターブロック５０は、接地端Ｅ１の方向に凸となるように窪み５５に沿って形成された第１ゾーン５１と、タイヤ周方向に真っ直ぐに延びた第２ゾーン５２とを含み、第１ゾーン５１と第２ゾーン５２が交互に繰り返された形状を有する。主溝３０は第１クオーターブロック５０に沿って形成され、主溝３０を隔てて第１クオーターブロック５０と対向するように第２クオーターブロック７０が形成されている。第２クオーターブロック７０は、第１クオーターブロック５０と同様に、接地端Ｅ１の方向に凸となるように形成された第１ゾーン７１と、タイヤ周方向に真っ直ぐに延びた第２ゾーン７２とを含む。第１ゾーン７１は、タイヤ周方向に隣り合う第１ショルダーブロック６０の間に入り込み、接地端Ｅ１を超える位置にわたって形成されている。
The first quarter block 50 includes a first zone 51 formed along the depression 55 so as to protrude in the direction of the ground contact edge E1, and a second zone 52 extending straight in the tire circumferential direction. It has a shape in which zones 51 and second zones 52 are alternately repeated. The main groove 30 is formed along the first quarter block 50 , and the second quarter block 70 is formed so as to face the first quarter block 50 across the main groove 30 . Like the first quarter block 50, the second quarter block 70 has a first zone 71 that is convex in the direction of the ground contact edge E1 and a second zone 72 that extends straight in the tire circumferential direction. include. The first zone 71 enters between the first shoulder blocks 60 adjacent in the tire circumferential direction and extends over a position beyond the ground contact edge E1.
トレッド１０には、第１ショルダーブロック６０の台形の短辺および斜辺に沿って、台形の三方を囲むように副溝７５が形成されている。副溝７５は、平面視略Ｕ字に形成され、第１ショルダーブロック６０と第２クオーターブロック７０を分断している。副溝７５は、トレッド１０の赤道ＣＬ側から軸方向外側に延び、接地端Ｅ１を超える位置にわたって形成されている。換言すると、接地端Ｅ１と、接地端Ｅ１につながった副溝７５とにより、第１ショルダーブロック６０の台形が形成されている。
A sub-groove 75 is formed in the tread 10 along the short side and oblique side of the trapezoid of the first shoulder block 60 so as to surround three sides of the trapezoid. The sub-grooves 75 are substantially U-shaped in plan view and separate the first shoulder blocks 60 and the second quarter blocks 70 from each other. The minor groove 75 extends axially outward from the equator CL side of the tread 10 and is formed over a position beyond the ground contact edge E1. In other words, the trapezoidal shape of the first shoulder block 60 is formed by the grounding end E1 and the sub-groove 75 connected to the grounding end E1.
以下、図２に加えて、図３～図７を適宜参照しながら、トレッドパターンの各構成要素について、さらに詳説する。図３、図６、および図７は、それぞれ、図２中のＡＡ線断面、ＢＢ線断面、ＣＣ線断面の一部を示す図である。図４は図３中のＦ１部分拡大図、図５は図３中のＦ２部分拡大図である。
Hereinafter, each constituent element of the tread pattern will be described in further detail while appropriately referring to FIGS. 3 to 7 in addition to FIG. 3, 6, and 7 are diagrams showing a part of the AA line cross section, BB line cross section, and CC line cross section in FIG. 2, respectively. 4 is an enlarged view of part F1 in FIG. 3, and FIG. 5 is an enlarged view of part F2 in FIG.
［主溝２０，３０］
図２に示すように、主溝２０，３０は、赤道ＣＬの両側にそれぞれ形成され、赤道ＣＬと交差することなくタイヤ周方向に延びている。また、主溝２０，３０は、トレッド１０のタイヤ軸方向中央に配置されたセンターブロック４０と第１クオーターブロック５０を左右両側から挟むように形成されている。上述の通り、主溝２０はタイヤ周方向に沿って略真っ直ぐに形成され、主溝３０はタイヤ周方向にジグザグ状に屈曲しながら延びている。主溝２０，３０の深さは、タイヤ周方向に沿って一定ではなく、例えば、深さが浅い部分と深い部分が規則的に繰り返されている。主溝２０，３０の最深地点は、窪み５５および副溝７５の最深地点より深くなっている。
[Main grooves 20, 30]
As shown in FIG. 2, the main grooves 20 and 30 are formed on both sides of the equator CL and extend in the tire circumferential direction without crossing the equator CL. In addition, the main grooves 20 and 30 are formed so as to sandwich a center block 40 and a first quarter block 50 arranged in the axial center of the tread 10 from both left and right sides. As described above, the main groove 20 is formed substantially straight in the tire circumferential direction, and the main groove 30 extends in the tire circumferential direction while bending in a zigzag manner. The depths of the main grooves 20 and 30 are not constant along the tire circumferential direction, and for example, shallow and deep portions are regularly repeated. The deepest points of the main grooves 20 , 30 are deeper than the deepest points of the depressions 55 and the minor grooves 75 .
主溝２０は、複数の細溝２１が溝底に形成され、タイヤ騒音の低減機能を有する第１部分２３において、第２部分２４よりもやや幅広に形成されている。第１部分２３は、複数の細溝２１が形成された第１領域２５ａと、第１領域２５ａに向かって次第に深くなるように傾斜した第２領域２５ｂとを含む。第１領域２５ａは、第２ショルダーブロック８０に隣接して形成され、第２領域２５ｂは、第１領域２５ａの赤道ＣＬ側に隣接して形成されている。第１領域２５ａは、主溝２０に沿って長くなった平面視台形に形成され、台形の底辺はタイヤ周方向と平行で、短辺が赤道ＣＬ側を向いている。トレッド１０のプロファイル面αに対する第２領域２５ｂの傾斜角度は、例えば、３０°～７０°である。
The main groove 20 has a plurality of narrow grooves 21 formed in the groove bottom, and a first portion 23 having a function of reducing tire noise is formed slightly wider than a second portion 24 . The first portion 23 includes a first region 25a in which a plurality of fine grooves 21 are formed, and a second region 25b that slopes to become deeper toward the first region 25a. The first region 25a is formed adjacent to the second shoulder block 80, and the second region 25b is formed adjacent to the equator CL side of the first region 25a. The first region 25a is formed in a plan view trapezoid elongated along the main groove 20, the base of the trapezoid being parallel to the tire circumferential direction, and the short side facing the equator CL. The inclination angle of the second region 25b with respect to the profile surface α of the tread 10 is, for example, 30° to 70°.
主溝２０の各第１部分２３は、第１クオーターブロック５０の第２ゾーン５２に隣接し、各第２部分２４は、センターブロック４０に隣接している。即ち、主溝２０における第１部分２３と第２部分２４は、トレッド１０のタイヤ軸方向中央のブロックと同じ繰り返し単位長さ（ピッチ）で、タイヤ周方向に沿って形成されている。主溝３０の第１部分３３と第２部分３４についても同様に、トレッド１０のタイヤ軸方向中央のブロックと同じピッチで形成されている。
Each first portion 23 of the main groove 20 adjoins the second zone 52 of the first quarter block 50 and each second portion 24 adjoins the center block 40 . That is, the first portion 23 and the second portion 24 of the main groove 20 are formed along the tire circumferential direction with the same repeating unit length (pitch) as that of the central block of the tread 10 in the tire axial direction. Similarly, the first portion 33 and the second portion 34 of the main groove 30 are formed at the same pitch as the axially central block of the tread 10 .
主溝３０は、複数の細溝３１が溝底に形成された第１部分３３において、第２部分３４よりも幅広に形成されている。複数の細溝３１は主溝３０の全幅にわたって形成され、第１部分３３は、全体として平面視台形に形成されている。第１部分３３の台形は、底辺がタイヤ周方向と平行で、短辺が赤道ＣＬ側を向いている。第２部分３４は、第１クオーターブロック５０の第１ゾーン５１に沿って延びた幅が細い溝部分であって、接地端Ｅ１側に向かって凸となるように平面視略Ｕ字に形成されている。
The main groove 30 is formed wider than the second portion 34 at the first portion 33 having the plurality of fine grooves 31 formed at the groove bottom. A plurality of narrow grooves 31 are formed over the entire width of the main groove 30, and the first portion 33 is formed in a trapezoidal shape as a whole when viewed from above. The trapezoid of the first portion 33 has a base parallel to the tire circumferential direction and a short side facing the equator CL. The second portion 34 is a narrow groove portion extending along the first zone 51 of the first quarter block 50, and is formed in a substantially U shape in plan view so as to protrude toward the ground end E1 side. ing.
複数の細溝２１，３１は、例えば、互いに異なる溝幅で、異なる向きにランダムなパターンで形成されていてもよいが、安定した騒音低減効果を発揮し、デザイン性を高めるためには、ある程度規則的に形成されることが好ましい。細溝２１，３１は、タイヤ軸方向および周方向に対して交差する方向に延びていてもよいが、本実施形態では、タイヤ軸方向又は周方向に沿って形成されている。空気入りタイヤ１から発生する騒音は、ロードノイズとパターンノイズに大別される。細溝２１，３１は、パターンノイズの周波数帯をずらすことで、タイヤから発生する騒音を低減する。
For example, the plurality of fine grooves 21 and 31 may have different groove widths and may be formed in random patterns in different directions. It is preferably formed regularly. The fine grooves 21 and 31 may extend in a direction intersecting the axial direction and the circumferential direction of the tire, but in this embodiment, they are formed along the axial direction or the circumferential direction of the tire. Noise generated from the pneumatic tire 1 is roughly classified into road noise and pattern noise. The fine grooves 21 and 31 reduce the noise generated from the tire by shifting the frequency band of the pattern noise.
複数の細溝２１は、例えば、互いに平行に形成され、第１部分２３には、細溝２１と、複数の細溝２１に挟まれた部分であるリブ２２とが、交互に繰り返されて溝底の凹凸構造が形成されている（細溝３１についても同様）。細溝２１，３１は、第１部分２３，３３のタイヤ周方向中央においてタイヤ軸方向に延び、第１部分２３，３３のタイヤ周方向両端においてタイヤ周方向に延びている。この場合、パターンノイズの周波数帯をより効果的にずらすことができ、騒音低減効果がより顕著になる。また、デザイン面でも斬新で洗練された印象を与える。なお、細溝２１，３１は、途中で屈曲し、タイヤ周方向に延びる部分と、タイヤ軸方向に延びる部分とを有していてもよい。
The plurality of fine grooves 21 are formed, for example, parallel to each other, and in the first portion 23, the fine grooves 21 and the ribs 22, which are portions sandwiched between the plurality of fine grooves 21, are alternately repeated. A concave-convex structure is formed on the bottom (the same applies to the fine grooves 31). The narrow grooves 21 and 31 extend in the tire axial direction at the center of the first portions 23 and 33 in the tire circumferential direction, and extend in the tire circumferential direction at both ends of the first portions 23 and 33 in the tire circumferential direction. In this case, the frequency band of pattern noise can be shifted more effectively, and the noise reduction effect becomes more pronounced. In addition, the design also gives a novel and sophisticated impression. The narrow grooves 21 and 31 may be bent in the middle and have a portion extending in the tire circumferential direction and a portion extending in the tire axial direction.
図３～図５に示すように、主溝２０の第２部分２４と主溝３０の第２部分３４は、センターブロック４０、窪み５５、および第１クオーターブロック５０を隔ててタイヤ軸方向に並んで配置されている。主溝２０の第２部分２４には、接地端Ｅ１側に向かって次第に深くなるように傾斜した斜面２６と、第２ショルダーブロック８０に沿うように延びる側溝２７とが形成されている。側溝２７は、タイヤ周方向に真っ直ぐに延び、主溝３０の第２部分３４と同様に、細い幅で深く形成されている。本実施形態では、側溝２７の底、および細溝２１の底が同じ深さに形成され、主溝２０の最深部分となっている。また、主溝３０の細溝３１の底、および第２部分３４の底が同じ深さに形成され、主溝３０の最深部分となっている。
As shown in FIGS. 3 to 5, the second portion 24 of the main groove 20 and the second portion 34 of the main groove 30 are aligned in the tire axial direction with the center block 40, the recess 55, and the first quarter block 50 separated. are placed in The second portion 24 of the main groove 20 is formed with an inclined surface 26 that gradually becomes deeper toward the ground edge E1 and a side groove 27 that extends along the second shoulder block 80 . The side groove 27 extends straight in the tire circumferential direction, and is formed to have a narrow width and a deep depth, similar to the second portion 34 of the main groove 30 . In this embodiment, the bottom of the side groove 27 and the bottom of the narrow groove 21 are formed to the same depth, which is the deepest portion of the main groove 20 . Also, the bottom of the narrow groove 31 of the main groove 30 and the bottom of the second portion 34 are formed to the same depth, which is the deepest portion of the main groove 30 .
第２部分２４の溝の深さは、センターブロック４０側から第２ショルダーブロック８０側に向かって次第に深くなっている。第２部分２４の溝壁を形成するセンターブロック４０の斜面４２は、プロファイル面αに対して角度θ２で傾斜している。斜面２６は、斜面４２の下端から側溝２７にわたって、第２部分２４の幅の５０％を超える幅で形成されている。斜面２６は、プロファイル面αに平行な面βに対して角度θ５で傾斜している。角度θ５は、角度θ２よりも小さく、斜面２６は斜面４２と比べて傾斜が緩やかな斜面となっている。
The depth of the groove of the second portion 24 gradually increases from the center block 40 side toward the second shoulder block 80 side. The slope 42 of the center block 40 forming the groove wall of the second portion 24 is inclined at an angle θ2 with respect to the profile plane α. The slope 26 is formed with a width exceeding 50% of the width of the second portion 24 from the lower end of the slope 42 to the side groove 27 . The slope 26 is inclined at an angle θ5 with respect to a plane β parallel to the profile plane α. The angle θ5 is smaller than the angle θ2, and the slope 26 is gentler than the slope 42 .
図７に示すように、主溝２０の第１部分２３と主溝３０の第１部分３３は、第１クオーターブロック５０の第２ゾーン５２を隔ててタイヤ軸方向に並んで配置されている。第１部分２３，３３において、細溝２１，３１は同じ深さで形成され、リブ２２，３２は同じ高さで形成されている。
As shown in FIG. 7 , the first portion 23 of the main groove 20 and the first portion 33 of the main groove 30 are arranged side by side in the tire axial direction with the second zone 52 of the first quarter block 50 interposed therebetween. In the first portions 23, 33, the narrow grooves 21, 31 are formed with the same depth, and the ribs 22, 32 are formed with the same height.
なお、トレッド１０には、摩耗インジケータ（図示せず）が設けられている。摩耗インジケータは、主溝２０，３０の少なくとも一方の溝底に配置された突起であって、トレッドゴムの摩耗レベルを確認する指標である。リブ２２，３２の高さは、摩耗インジケータの高さ以下であることが好ましく、摩耗インジケータの高さと同等であることが特に好ましい。この場合、トレッドゴムが摩耗インジケータの高さレベルまで摩耗しても、騒音低減機能、即ち溝底の凹凸構造を確保できる。
Note that the tread 10 is provided with a wear indicator (not shown). The wear indicator is a protrusion arranged on the groove bottom of at least one of the main grooves 20 and 30, and is an index for confirming the wear level of the tread rubber. The height of the ribs 22, 32 is preferably less than or equal to the height of the wear indicator, and most preferably equal to the height of the wear indicator. In this case, even if the tread rubber wears down to the level of the wear indicator, the noise reduction function, that is, the concave-convex structure of the groove bottom can be ensured.
［センターブロック４０］
図２に示すように、センターブロック４０は、トレッド１０のタイヤ軸方向中央に形成された平面視台形のブロックであって、台形の各辺に沿って斜面を有している。センターブロック４０は、上面（接地面）が台形であればよい。台形には、実質的に台形と認められるものが含まれ、例えば、角が面取りされて丸みを帯びた略台形であってもよい。センターブロック４０は、台形の短辺が接地端Ｅ１側を向き、長辺が接地端Ｅ２側を向いて、短辺と長辺がタイヤ周方向に平行な状態で配置されている。センターブロック４０の台形の長辺は、短辺よりも赤道ＣＬ寄りに位置している。
[Center block 40]
As shown in FIG. 2, the center block 40 is a trapezoidal block in plan view formed in the center of the tread 10 in the tire axial direction, and has slopes along each side of the trapezoid. The center block 40 may have a trapezoidal upper surface (grounding surface). Trapezoids include those recognized as being substantially trapezoids, and may be, for example, substantially trapezoids with rounded corners. The center block 40 is arranged such that the short side of the trapezoid faces the ground contact edge E1 side, the long side faces the ground contact edge E2 side, and the short side and the long side are parallel to the tire circumferential direction. The long side of the trapezoid of the center block 40 is positioned closer to the equator CL than the short side.
センターブロック４０の台形の斜辺は、タイヤ周方向および軸方向に対して傾斜している。台形の２つの斜辺は、タイヤ軸方向に対し、接地端Ｅ１側から接地端Ｅ２側に向かって互いに離れるように傾斜しているが、例えば、タイヤ軸方向に対する各斜辺の傾斜角度は同じであり、また各斜辺の長さも同じである。センターブロック４０のタイヤ周方向両端には、台形の斜辺に沿った第３の斜面４３，４４が形成されている。斜面４３，４４は、互いに同じ大きさで形成されている。
The oblique side of the trapezoid of the center block 40 is inclined with respect to the tire circumferential direction and the axial direction. The two oblique sides of the trapezoid are inclined with respect to the axial direction of the tire so as to separate from each other from the side of the ground contact edge E1 toward the side of the ground contact edge E2. , and each hypotenuse has the same length. Third slopes 43 and 44 are formed along the oblique sides of the trapezoid at both ends of the center block 40 in the tire circumferential direction. The slopes 43 and 44 are formed with the same size.
センターブロック４０は、上述の通り、タイヤ周方向に一列に並んで等間隔で配置されている。ここで、等間隔には、完全な等間隔だけでなく、実質的に等間隔と認められる場合が含まれる。センターブロック４０を等間隔で配置することにより、安定したトラクション性能を確保できる。タイヤ周方向に隣り合うセンターブロック４０の間隔（第１のセンターブロック４０の斜面４３と、第２のセンターブロック４０の斜面４４との最短距離）は、例えば、センターブロック４０の台形の短辺の長さより長く、台形の長辺の長さより短い。タイヤ周方向に沿ったセンターブロック４０の個数の一例は、２０個～３０個である。
As described above, the center blocks 40 are arranged in a row in the tire circumferential direction at regular intervals. Here, equal intervals include not only completely equal intervals but also substantially equal intervals. By arranging the center blocks 40 at regular intervals, stable traction performance can be ensured. The interval between the center blocks 40 adjacent in the tire circumferential direction (the shortest distance between the slope 43 of the first center block 40 and the slope 44 of the second center block 40) is, for example, the width of the short side of the trapezoid of the center block 40. longer than the length and shorter than the length of the long side of the trapezoid. An example of the number of center blocks 40 along the tire circumferential direction is 20 to 30.
図４～図６に示すように、トレッド１０の外周面に沿ったプロファイル面αに対する各斜面の傾斜角度は、第３の斜面４３，４４、第１の斜面４１、第２の斜面４２の順で次第に大きくなっている（θ３，θ４＜θ１＜θ２）。プロファイル面αに対する斜面４３，４４の傾斜角度θ３，θ４は、互いに異なっていてもよいが、本実施形態では同じである。即ち、タイヤ周方向に向いた斜面４３，４４は傾斜が緩やかで、タイヤ軸方向に向いた斜面４１，４２は傾斜がきつくなっている。この場合、良好な乗り心地性能を確保しつつ、トラクション性能を改善できる。特に、車両の外側を向く斜面４２の傾斜角度θ２を大きくすることで、例えば、コーナリングパワー（ＣＰ）が向上する。
As shown in FIGS. 4 to 6, the inclination angles of the slopes with respect to the profile surface α along the outer peripheral surface of the tread 10 are in the order of the third slopes 43 and 44, the first slope 41, and the second slope 42. (θ3, θ4<θ1<θ2). The inclination angles θ3, θ4 of the slopes 43, 44 with respect to the profile surface α may be different from each other, but are the same in this embodiment. That is, the slopes 43 and 44 facing in the tire circumferential direction are gentle, and the slopes 41 and 42 facing in the tire axial direction are steep. In this case, the traction performance can be improved while ensuring good ride comfort performance. In particular, by increasing the inclination angle θ2 of the slope 42 facing the outside of the vehicle, for example, the cornering power (CP) is improved.
プロファイル面αに対する斜面４１の傾斜角度θ１は、３０°～７０°が好ましく、４０°～６０°がより好ましい。プロファイル面αに対する斜面４２の傾斜角度θ２は、６０°～８０°が好ましく、６５°～７５°がより好ましい。プロファイル面αに対する斜面４３の傾斜角度θ３は、２０°～５０°が好ましく、２５°～４５°がより好ましい。センターブロック４０の各斜面の傾斜角度が当該範囲内であれば、良好な乗り心地性能とトラクション性能をより効果的に両立できる。
The inclination angle θ1 of the slope 41 with respect to the profile surface α is preferably 30° to 70°, more preferably 40° to 60°. The inclination angle θ2 of the slope 42 with respect to the profile surface α is preferably 60° to 80°, more preferably 65° to 75°. The inclination angle θ3 of the slope 43 with respect to the profile surface α is preferably 20° to 50°, more preferably 25° to 45°. If the inclination angle of each slope of the center block 40 is within this range, both good ride comfort and traction can be effectively achieved.
［第１クオーターブロック５０］
図２に示すように、第１クオーターブロック５０は、窪み５５を隔ててセンターブロック４０の三方を囲むように形成され、主溝３０に沿ってタイヤ周方向に連続している。第１クオーターブロック５０の第１ゾーン５１は、一定の幅を有する細い帯状に形成され、窪み５５を隔ててセンターブロック４０の台形の短辺と２つの斜辺に沿うように延びている。そして、第１ゾーン５１は、接地端Ｅ１側に向かって凸となるように平面視略Ｕ字に形成されている。第１クオーターブロック５０の第２ゾーン５２は、各センターブロック４０の間でタイヤ周方向に沿って延び、２つの第１ゾーン５１を連結している。
[1st Quarter Block 50]
As shown in FIG. 2 , the first quarter blocks 50 are formed to surround three sides of the center block 40 with a recess 55 interposed therebetween, and are continuous along the main groove 30 in the tire circumferential direction. The first zone 51 of the first quarter block 50 is formed in a thin band shape with a constant width, and extends along the short side and two oblique sides of the trapezoid of the center block 40 with a recess 55 therebetween. The first zone 51 is generally U-shaped in plan view so as to protrude toward the grounding end E1. A second zone 52 of the first quarter block 50 extends along the tire circumferential direction between the center blocks 40 and connects the two first zones 51 .
第１クオーターブロック５０の高さは、センターブロック４０の高さ以下であり、かつ摩耗インジケータの高さより高いことが好ましい。本明細書において、ブロックの高さとは、主溝２０，３０の最深部分に沿ったトレッド１０の基準面からブロック上面までの最短距離を意味する（摩耗インジケータについても同様）。本実施形態では、第１クオーターブロック５０がセンターブロック４０と同じ高さで形成され、第１クオーターブロック５０の上面は、路面に接する接地面となっている。
The height of the first quarter block 50 is preferably less than or equal to the height of the center block 40 and greater than the height of the wear indicator. In this specification, block height means the shortest distance from the reference surface of the tread 10 to the upper surface of the block along the deepest portions of the main grooves 20, 30 (the same applies to wear indicators). In this embodiment, the first quarter block 50 is formed at the same height as the center block 40, and the upper surface of the first quarter block 50 serves as a ground contact surface that contacts the road surface.
図３および図４に示すように、第１クオーターブロック５０の第１ゾーン５１は、主溝３０と窪み５５によって挟まれている。主溝３０と窪み５５の間に第１クオーターブロック５０を設けることにより、良好な排水性を確保しつつ、トレッド１０のブロック剛性を全体として高めることができる。また、接地面積が大きくなり、例えば、トラクション性能、制動性能等が向上する。第１ゾーン５１の幅は、特に限定されないが、本実施形態では、窪み５５の幅より細く、主溝３０の第２部分３４の幅より太くなっている。
As shown in FIGS. 3 and 4 , the first zone 51 of the first quarter block 50 is sandwiched between the main groove 30 and the recess 55 . By providing the first quarter block 50 between the main groove 30 and the recess 55, the block rigidity of the tread 10 as a whole can be increased while ensuring good drainage. In addition, the ground contact area is increased, and for example, traction performance, braking performance, etc. are improved. Although the width of the first zone 51 is not particularly limited, it is narrower than the width of the recess 55 and wider than the width of the second portion 34 of the main groove 30 in this embodiment.
図６に示すように、トレッド１０の赤道ＣＬ上には、タイヤ周方向に沿って、センターブロック４０と第１クオーターブロック５０の第２ゾーン５２が、窪み５５を隔てて交互に配置されている。センターブロック４０のタイヤ周方向に沿った長さは、主溝２０側で長く、主溝３０側で短いが、第２ゾーン５２のタイヤ周方向に沿った長さは、主溝２０側で短く、主溝３０側で長い。また、赤道ＣＬ上において、センターブロック４０のタイヤ周方向に沿った長さは、第２ゾーン５２のタイヤ周方向に沿った長さより長くなっている。
As shown in FIG. 6, on the equator CL of the tread 10, the second zones 52 of the center blocks 40 and the first quarter blocks 50 are alternately arranged with recesses 55 interposed therebetween along the tire circumferential direction. . The length of the center block 40 along the tire circumferential direction is long on the main groove 20 side and short on the main groove 30 side, but the length of the second zone 52 along the tire circumferential direction is short on the main groove 20 side. , is longer on the main groove 30 side. Also, on the equator CL, the length of the center block 40 along the tire circumferential direction is longer than the length of the second zone 52 along the tire circumferential direction.
図７に示すように、第１クオーターブロック５０の第２ゾーン５２は、主溝２０，３０の幅が広くなった第１部分２３，３３によりタイヤ軸方向両側から挟まれている。なお、第１部分２３，３３において、主溝２０，３０同士の間隔が最小となっている。第２ゾーン５２は、第１部分２３，３３よりも幅広に形成されている。この場合、２本の主溝の幅が広がって接近した部分において、トレッド１０のブロック剛性を高くし、ブロックの耐久性を効果的に改善できる。さらに、第１部分２３，３３に形成されたリブ２２，３２によって第２ゾーン５２が補強される。
As shown in FIG. 7, the second zone 52 of the first quarter block 50 is sandwiched between the wide first portions 23, 33 of the main grooves 20, 30 from both sides in the axial direction of the tire. In the first portions 23, 33, the distance between the main grooves 20, 30 is the smallest. The second zone 52 is wider than the first portions 23,33. In this case, the block rigidity of the tread 10 is increased at the portion where the two main grooves are widened and close to each other, and the durability of the block can be effectively improved. Further, the second zone 52 is reinforced by the ribs 22,32 formed in the first portions 23,33.
［窪み５５］
図２に示すように、窪み５５は、センターブロック４０と第１クオーターブロック５０の間に形成され、堀のようにセンターブロック４０の三方を囲んでいる。窪み５５は、センターブロック４０の台形の短辺および斜辺に沿って溝状に延び、平面視略Ｕ字に形成されている。窪み５５は、接地端Ｅ２側の両端が主溝２０に連通しており、センターブロック４０の周囲の雨水等を主溝２０に流すことができる。窪み５５は、センターブロック４０の台形の短辺に沿った部分よりも、斜面に沿った部分で幅広に形成され、かつ主溝２０に近づくほど、次第に幅が広がっている。この場合、トレッド１０のタイヤ軸方向中央における排水性がより良好になる。
[Hollow 55]
As shown in FIG. 2, the recess 55 is formed between the center block 40 and the first quarter block 50 and surrounds the center block 40 on three sides like a moat. The depression 55 extends in a groove shape along the short side and oblique side of the trapezoid of the center block 40 and is formed in a substantially U shape in plan view. The depression 55 communicates with the main groove 20 at both ends on the side of the grounding end E2, so that rainwater or the like around the center block 40 can flow into the main groove 20. As shown in FIG. The dent 55 is formed wider along the slope than at the portion along the short side of the trapezoid of the center block 40 , and the width gradually widens as it approaches the main groove 20 . In this case, the drainage performance at the center of the tread 10 in the axial direction of the tire is improved.
窪み５５は、主溝２０から接地端Ｅ１側に延び、タイヤ周方向に副溝７５と重なる位置にわたって形成されている。副溝７５は、トレッド１０のタイヤ軸方向一端において、タイヤ周方向に間隔をあけて形成され、窪み５５は、タイヤ周方向に隣り合う副溝７５の間に入り込むように形成されている。タイヤ周方向に窪み５５と副溝７５が重なるように配置することで、排水性をより効果的に高めることができる。
The depression 55 extends from the main groove 20 toward the ground contact edge E1 and is formed over a position overlapping the auxiliary groove 75 in the tire circumferential direction. The sub-grooves 75 are formed at one axial end of the tread 10 at intervals in the tire circumferential direction, and the depressions 55 are formed so as to enter between the sub-grooves 75 adjacent to each other in the tire circumferential direction. By arranging the depressions 55 and the sub-grooves 75 so as to overlap each other in the tire circumferential direction, it is possible to more effectively improve drainage performance.
図３、図４、および図６に示すように、窪み５５の深さは、主溝２０，３０よりも浅く、主溝２０に近づくほど、次第に深くなっている。この場合、センターブロック４０および第１クオーターブロック５０の耐久性を確保しつつ、排水性を向上させることができる。また、窪み５５の幅方向の深さは、センターブロック４０の台形の斜面に沿って次第に深くなり、斜面の下端で最も深くなっている。窪み５５は、最も浅い部分において、摩耗インジケータの上面より深く形成されていることが好ましい。
As shown in FIGS. 3, 4, and 6, the depth of the recess 55 is shallower than the main grooves 20 and 30, and gradually increases toward the main groove 20. As shown in FIGS. In this case, the durability of the center block 40 and the first quarter block 50 can be ensured, and drainage performance can be improved. The depth of the depression 55 in the width direction gradually increases along the slope of the trapezoidal shape of the center block 40, and is the deepest at the lower end of the slope. The recess 55 is preferably formed deeper than the upper surface of the wear indicator at its shallowest portion.
［第１ショルダーブロック６０］
図２に示すように、第１ショルダーブロック６０は、トレッド１０のタイヤ軸方向一端に形成された平面視台形のブロックであって、少なくとも短辺に沿って斜面６１を有している。空気入りタイヤ１は、第１ショルダーブロック６０が車両内側に位置するように、車両に装着されることが好適である。第１ショルダーブロック６０は、接地面が実質的に台形と認められる形状を有していればよい。第１ショルダーブロック６０の台形の短辺、斜辺は副溝７５により形成され、接地端Ｅ１が台形の長辺となっている。
[First shoulder block 60]
As shown in FIG. 2, the first shoulder block 60 is a trapezoidal block in plan view formed at one end of the tread 10 in the axial direction of the tire, and has slopes 61 along at least the short sides thereof. The pneumatic tire 1 is preferably mounted on the vehicle such that the first shoulder block 60 is positioned on the vehicle inner side. The first shoulder block 60 may have a shape that allows the ground contact surface to be substantially trapezoidal. The short sides and oblique sides of the trapezoid of the first shoulder block 60 are formed by the sub-grooves 75, and the grounding end E1 is the long side of the trapezoid.
第１ショルダーブロック６０は、台形の短辺が赤道ＣＬ側を向いて、短辺と長辺がタイヤ周方向に平行な状態で配置されている。第１ショルダーブロック６０の台形の斜辺は、センターブロック４０の場合と同様に、タイヤ周方向および軸方向に対して傾斜している。台形の２つの斜辺は、タイヤ軸方向に対し、赤道ＣＬ側から接地端Ｅ１側に向かって互いに離れるように傾斜しているが、例えば、タイヤ軸方向に対する各斜辺の傾斜角度は同じであり、また各斜辺の長さも同じである。なお、第１ショルダーブロック６０の台形の斜辺に沿って、斜面が形成されていてもよい。
The first shoulder block 60 is arranged such that the short side of the trapezoid faces the equator CL, and the short side and the long side are parallel to the tire circumferential direction. The oblique side of the trapezoid of the first shoulder block 60 is inclined with respect to the tire circumferential direction and the axial direction, as in the case of the center block 40 . The two oblique sides of the trapezoid are inclined with respect to the tire axial direction so as to separate from each other from the equator CL side toward the ground contact edge E1 side. The length of each hypotenuse is also the same. A slope may be formed along the oblique side of the trapezoid of the first shoulder block 60 .
第１ショルダーブロック６０は、タイヤ周方向に隣り合うセンターブロック４０の間に入り込み、タイヤ周方向にセンターブロック４０と重なる位置にわたって形成されている。この場合、トレッド１０の全体としてブロック剛性を高めることができ、安定したブロック耐久性、トラクション性能を実現できる。第１ショルダーブロック６０の接地面積は、例えば、センターブロック４０の接地面積より大きく、１．１倍～１．５倍であってもよい。第１ショルダーブロック６０は、タイヤ周方向にセンターブロック４０と同じピッチで同数形成されている。
The first shoulder blocks 60 enter between the center blocks 40 adjacent in the tire circumferential direction and are formed over positions overlapping the center blocks 40 in the tire circumferential direction. In this case, the block rigidity of the tread 10 as a whole can be increased, and stable block durability and traction performance can be achieved. The contact area of the first shoulder block 60 may be, for example, 1.1 to 1.5 times larger than the contact area of the center block 40 . The first shoulder blocks 60 are formed in the same number as the center blocks 40 at the same pitch in the tire circumferential direction.
図７に示すように、第１ショルダーブロック６０の台形の短辺に沿った斜面６１は、主溝２０，３０のリブ２２，３２と同等、又はそれ以上の深さまで形成されていてもよい。斜面６１は、副溝７５の溝壁および溝底を形成し、副溝７５の深さは斜面６１の下端で最も深くなっている。プロファイル面αに対する斜面６１の傾斜角度は、主溝２０の第２領域２５ｂの傾斜角度より大きく、センターブロック４０の斜面４２の傾斜角度θ２より小さくてもよい。車両の外側を向く斜面６１の傾斜角度を大きくすることで、例えば、ＣＰ特性が向上する。
As shown in FIG. 7, the slopes 61 along the short sides of the trapezoid of the first shoulder block 60 may be formed to a depth equal to or greater than that of the ribs 22, 32 of the main grooves 20, 30. The slope 61 forms the groove wall and groove bottom of the minor groove 75 , and the depth of the minor groove 75 is the deepest at the lower end of the slope 61 . The inclination angle of the slope 61 with respect to the profile surface α may be larger than the inclination angle of the second region 25 b of the main groove 20 and smaller than the inclination angle θ2 of the slope 42 of the center block 40 . By increasing the inclination angle of the slope 61 facing the outside of the vehicle, for example, CP characteristics are improved.
［第２クオーターブロック７０］
図２に示すように、第２クオーターブロック７０は、副溝７５を隔てて第１ショルダーブロック６０の三方を囲むように形成されている。また、第１クオーターブロック５０と同様に、主溝３０に沿って形成され、タイヤ周方向に連続している。第２クオーターブロック７０の第１ゾーン７１は、赤道ＣＬ側から接地端Ｅ１側に延びてタイヤ周方向に隣り合う第１ショルダーブロック６０の間に入り込み、接地端Ｅ１を超える位置にわたって形成されている。第２クオーターブロック７０の第２ゾーン７２は、各センターブロック４０の間でタイヤ周方向に沿って延び、２つの第１ゾーン７１を連結している。
[Second Quarter Block 70]
As shown in FIG. 2 , the second quarter block 70 is formed to surround three sides of the first shoulder block 60 with a minor groove 75 interposed therebetween. Also, like the first quarter block 50, it is formed along the main groove 30 and continuous in the tire circumferential direction. The first zone 71 of the second quarter block 70 extends from the equator CL side to the ground contact edge E1 side, enters between the first shoulder blocks 60 adjacent in the tire circumferential direction, and is formed over a position beyond the ground contact edge E1. . A second zone 72 of the second quarter block 70 extends along the tire circumferential direction between the center blocks 40 and connects the two first zones 71 .
第２クオーターブロック７０の高さは、センターブロック４０、第１ショルダーブロック６０等と同じ高さで形成され、第２クオーターブロック７０の上面は、路面に接地する接地面となっている。第２クオーターブロック７０の第１ゾーン７１は、接地端Ｅ１側から赤道ＣＬ側に向かってタイヤ周方向長さが次第に長くなるように拡大した第１の部分と、第１の部分から主溝３０に沿って二股に分かれた第２の部分とを含む。
The height of the second quarter block 70 is the same as that of the center block 40, the first shoulder blocks 60, etc., and the upper surface of the second quarter block 70 serves as a ground contact surface that contacts the road surface. The first zone 71 of the second quarter block 70 includes a first portion extending from the side of the contact edge E1 toward the side of the equator CL so that the circumferential length of the tire gradually increases, and the main groove 30 extending from the first portion. and a second portion bifurcated along.
図７に示すように、第２クオーターブロック７０の第２ゾーン７２は、主溝３０の第１部分３３と副溝７５により挟まれた部分であって、第１クオーターブロック５０の第２ゾーン５２と平行に形成されている。第２ゾーン７２の幅は、例えば、副溝７５の幅と同等であり、第１部分３３の幅より細くなっている。本実施形態では、第１部分３３のリブ３２により第２ゾーン５２，７２が連結された構造となっている。また、副溝７５の溝壁および溝底を形成する第２ゾーン７２の側壁は、第１ショルダーブロック６０に向かって緩やかに傾斜している。このため、溝幅が広くなった部分においても、ブロックの高い耐久性を確保できる。
As shown in FIG. 7, the second zone 72 of the second quarter block 70 is a portion sandwiched between the first portion 33 of the main groove 30 and the minor groove 75, and is the second zone 52 of the first quarter block 50. formed parallel to the The width of the second zone 72 is, for example, equal to the width of the sub-groove 75 and narrower than the width of the first portion 33 . In this embodiment, the structure is such that the second zones 52 and 72 are connected by the ribs 32 of the first portion 33 . Further, the sidewalls of the second zone 72 forming the groove walls and groove bottom of the sub-grooves 75 are gently inclined toward the first shoulder blocks 60 . Therefore, high durability of the block can be ensured even in the portion where the groove width is widened.
［副溝７５］
図２に示すように、副溝７５は、第１ショルダーブロック６０の台形の短辺および斜辺に沿って延び、平面視略Ｕ字に形成されている。副溝７５は、台形の短辺と第２クオーターブロック７０との間において、他の部分よりも幅広に形成されている。副溝７５は、タイヤ周方向に等間隔で形成され、タイヤ周方向につながっておらず、主溝３０にもつながっていない。また、副溝７５は、トレッド１０のタイヤ軸方向中央から接地端Ｅ１を超える位置にわたって延び、当該中央から雨水等を容易に排水できる。この場合、高いブロック剛性を確保しつつ、良好な排水性を実現できる。
[Minor groove 75]
As shown in FIG. 2, the sub-grooves 75 extend along the short sides and oblique sides of the trapezoid of the first shoulder block 60 and are generally U-shaped in plan view. The sub-groove 75 is formed wider than the other portions between the short side of the trapezoid and the second quarter block 70 . The sub-grooves 75 are formed at equal intervals in the tire circumferential direction and are not connected in the tire circumferential direction and are not connected to the main groove 30 . Further, the sub-groove 75 extends from the center of the tread 10 in the tire axial direction to a position beyond the ground contact edge E1, and rainwater and the like can be easily drained from the center. In this case, good drainage can be achieved while ensuring high block rigidity.
本実施形態では、上述のように、窪み５５の一部と副溝７５の一部がタイヤ周方向に重なり、窪み５５と副溝７５がタイヤ周方向に交互に並ぶように形成されている。即ち、窪み５５と副溝７５は、センターブロック４０と第１ショルダーブロック６０の配置と同様に、タイヤ周方向に沿って千鳥状に配置されている。また、窪み５５と副溝７５の間には、第１クオーターブロック５０と第１ショルダーブロック６０を介して主溝３０が形成されている。これにより、高いブロック剛性と良好な排水性の両立が容易になる。
In the present embodiment, as described above, part of the depression 55 and part of the sub-groove 75 overlap in the tire circumferential direction, and the depressions 55 and the sub-grooves 75 are formed so as to alternately line up in the tire circumferential direction. That is, the depressions 55 and the sub-grooves 75 are arranged in a zigzag pattern along the tire circumferential direction, similar to the arrangement of the center block 40 and the first shoulder blocks 60 . A main groove 30 is formed between the recess 55 and the sub-groove 75 with the first quarter block 50 and the first shoulder block 60 interposed therebetween. This makes it easy to achieve both high block rigidity and good drainage.
図７に示すように、副溝７５の幅が広くなった部分、即ち第１ショルダーブロック６０の台形の短辺と第２クオーターブロック７０との間に位置する部分には、副溝７５の幅方向両側から溝底に向かって斜面が形成されている。当該斜面は、第１ショルダーブロック６０の短辺に沿って形成された斜面６１、および第２クオーターブロック７０の第２ゾーン７２の側壁である。斜面６１は、第２ゾーン７２の側壁よりも、プロファイル面αに対する傾斜角度が大きくなっている。
As shown in FIG. 7, the widened portion of the sub-groove 75, that is, the portion located between the short side of the trapezoid of the first shoulder block 60 and the second quarter block 70 has the width of the sub-groove 75. Slopes are formed from both sides toward the bottom of the groove. The slopes are the slopes 61 formed along the short sides of the first shoulder blocks 60 and the side walls of the second zones 72 of the second quarter blocks 70 . The slope 61 has a greater angle of inclination with respect to the profile plane α than the sidewall of the second zone 72 .
［第２ショルダーブロック８０］
図２に示すように、第２ショルダーブロック８０は、トレッド１０のタイヤ軸方向他端において、主溝２０に隣接する位置から接地端Ｅ２を超える位置にわたって形成されている。図２では、第２ショルダーブロック８０に溝は図示されていないが、例えば、タイヤ軸方向に延びる溝が形成されていてもよい。なお、第２ショルダーブロック８０に形成される溝形状は特に限定されない。第２ショルダーブロック８０は、上述の通り、一定の幅で主溝２０と平行に形成されている。
[Second shoulder block 80]
As shown in FIG. 2, the second shoulder block 80 is formed at the other axial end of the tread 10 from a position adjacent to the main groove 20 to a position beyond the ground contact edge E2. In FIG. 2, grooves are not shown in the second shoulder block 80, but grooves extending in the axial direction of the tire may be formed, for example. The groove shape formed in the second shoulder block 80 is not particularly limited. The second shoulder block 80 is formed parallel to the main groove 20 with a constant width, as described above.
図８は、主溝２０の第１部分２３のタイヤ周方向断面（図２中のＤＤ線断面）の一部を示す。なお、主溝３０の第１部分３３の断面構造も、図８に示す断面構造と同様である。
FIG. 8 shows a part of the tire circumferential direction cross section (DD line cross section in FIG. 2) of the first portion 23 of the main groove 20 . The cross-sectional structure of the first portion 33 of the main groove 30 is also the same as the cross-sectional structure shown in FIG.
図８に示すように、主溝２０の第１部分２３（第１領域２５ａ）には、溝底に所定間隔で複数の細溝２１が形成され、細溝２１とリブ２２が交互に配置された溝底凹凸形状が形成されている。所定間隔で複数形成された細溝２１は、ノイズの周波数帯をずらしてタイヤから発生する騒音を低減し、またデザイン面でも陰影を際立たせてより洗練された印象を与える。さらに、ゴム使用量の削減にも寄与する。
As shown in FIG. 8, in the first portion 23 (first region 25a) of the main groove 20, a plurality of fine grooves 21 are formed at predetermined intervals in the groove bottom, and the fine grooves 21 and ribs 22 are alternately arranged. An uneven groove bottom shape is formed. A plurality of fine grooves 21 formed at predetermined intervals shift the frequency band of noise to reduce noise generated from the tire, and in terms of design, the shadows are emphasized to give a more sophisticated impression. Furthermore, it contributes to the reduction of the amount of rubber used.
細溝２１の深さＤｐの一例は、０．５ｍｍ～２ｍｍである。なお、細溝２１の深さＤｐは、言い換えると、細溝２１の底からのリブ２２の高さである。リブ２２の上面は、例えば、主溝２０の第２部分２４の斜面２６と同程度の深さに形成されており、主溝２０の第１の溝底といえる。リブ２２の上面は、第２領域２５ｂと同様に傾斜していてもよいが、本実施形態では、プロファイル面αと平行に形成されている。細溝２１の底は、第２部分２４の側溝２７の底と同程度の深さであり、第２の溝底といえる。即ち、主溝２０は、少なくとも２段の深さで形成されている。
An example of the depth Dp of the fine groove 21 is 0.5 mm to 2 mm. The depth Dp of the fine groove 21 is, in other words, the height of the rib 22 from the bottom of the fine groove 21 . The upper surface of the rib 22 is, for example, formed to have a depth similar to that of the slope 26 of the second portion 24 of the main groove 20 , and can be said to be the first groove bottom of the main groove 20 . The upper surface of the rib 22 may be inclined like the second region 25b, but is formed parallel to the profile surface α in this embodiment. The bottom of the narrow groove 21 is approximately the same depth as the bottom of the side groove 27 of the second portion 24, and can be called a second groove bottom. That is, the main groove 20 is formed with a depth of at least two stages.
複数の細溝２１の幅は、互いに異なっていてもよいが、本実施形態では、各細溝２１が同じ幅Ｗで形成されている。細溝２１の幅の一例は、０．１ｍｍ～０．５ｍｍである。リブ２２の幅は、細溝２１の幅Ｗ以下であってもよいが、本実施形態では、細溝２１の幅Ｗより大きくなっている。リブ２２には、幅がＷ１の第１リブ２２ａと、幅がＷ２の第２リブ２２ｂとが含まれていてもよく、幅が互いに異なる３種類以上のリブが含まれていてもよい。或いは、各リブ２２の幅は同じであってもよい。デザイン面、ブロック耐久性等の観点から、溝底凹凸構造の好適な一例としては、細溝２１の間隔が均一（リブ２２の幅が一定）で、リブ２２の幅が細溝２１の幅より大きくなった構造が挙げられる。
The widths of the plurality of narrow grooves 21 may be different from each other, but each narrow groove 21 is formed with the same width W in this embodiment. An example of the width of the narrow groove 21 is 0.1 mm to 0.5 mm. The width of the rib 22 may be equal to or less than the width W of the narrow groove 21, but is larger than the width W of the narrow groove 21 in this embodiment. The ribs 22 may include a first rib 22a with a width W1 and a second rib 22b with a width W2, or may include three or more types of ribs with different widths. Alternatively, each rib 22 may have the same width. From the standpoint of design, block durability, etc., as a preferred example of the uneven groove bottom structure, the interval between the fine grooves 21 is uniform (the width of the ribs 22 is constant), and the width of the ribs 22 is greater than the width of the fine grooves 21. An enlarged structure is mentioned.
リブ２２の側壁（細溝２１の溝壁）は、リブ２２の下端側が拡幅するように傾斜している。細溝２１の底に垂直な仮想線に対する当該側壁の傾斜角度θａ，θｂは、例えば、１°以上であり、好ましくは１°～５°である。また、リブ２２の側壁の下端部分は、リブ２２の内側に向かって湾曲していてもよい。リブ２２がこのような側壁形状を有する場合、タイヤの製造時に金型から容易に離型できる。また、複数の細溝２１は、主溝２０の側壁から、少なくとも溝幅の１０％に相当する間隔をあけて形成されていてもよい。この場合、ブロックからリブ２２に伝わる荷重が低減され、溝底凹凸形状の安定性が向上する。
Side walls of the ribs 22 (groove walls of the narrow grooves 21) are inclined so that the lower ends of the ribs 22 are widened. The inclination angles θa and θb of the sidewalls with respect to the imaginary line perpendicular to the bottom of the narrow groove 21 are, for example, 1° or more, preferably 1° to 5°. Also, the lower end portions of the side walls of the ribs 22 may be curved toward the inside of the ribs 22 . If the rib 22 has such a side wall shape, it can be easily released from the mold during manufacture of the tire. Moreover, the plurality of fine grooves 21 may be formed at intervals corresponding to at least 10% of the groove width from the side walls of the main groove 20 . In this case, the load transmitted from the block to the ribs 22 is reduced, and the stability of the uneven shape of the groove bottom is improved.
以上のように、空気入りタイヤ１は、デザイン性が高く、かつトレッドパターンを構成するブロックの耐久性およびトラクション性能に優れる。空気入りタイヤ１は、平面視台形のセンターブロック４０と第１ショルダーブロック６０が、ジグザグ状に延びた主溝３０と第２クオーターブロック７０を介して、タイヤ周方向に交互に並ぶように形成されたトレッドパターンを有し、斬新で洗練されたデザインとなっている。
As described above, the pneumatic tire 1 is highly designed, and the blocks forming the tread pattern are excellent in durability and traction performance. The pneumatic tire 1 is formed such that center blocks 40 and first shoulder blocks 60, which are trapezoidal in plan view, are alternately arranged in the tire circumferential direction via main grooves 30 and second quarter blocks 70 extending in a zigzag manner. It has a unique tread pattern and a novel and sophisticated design.
また、空気入りタイヤ１のトレッドパターンは、センターブロック４０の三方を囲むように形成された第１クオーターブロック５０と、センターブロック４０と第１クオーターブロック５０の間に形成された溝状の窪み５５とを有する。空気入りタイヤ１のトレッドパターンは、アグレッシブで斬新なデザインでありながら、ブロックの耐久性が高く、優れたトラクション性能を実現する。空気入りタイヤ１は、例えば、排水性も良好でウェットグリップ性能にも優れる。
The tread pattern of the pneumatic tire 1 includes first quarter blocks 50 formed so as to surround the center block 40 on three sides, and groove-like depressions 55 formed between the center block 40 and the first quarter blocks 50. and The tread pattern of the pneumatic tire 1 has an aggressive and novel design, yet the durability of the blocks is high and excellent traction performance is realized. The pneumatic tire 1 has, for example, good drainage and excellent wet grip performance.
なお、上述の実施形態は、本発明の目的を損なわない範囲で適宜設計変更できる。図９に例示するように、本発明に係るトレッドパターンには、溝底に所定間隔で複数の細溝が配置される領域（第１部分）を有さない主溝２０ｘ，３０ｘが形成されていてもよい。
It should be noted that the above-described embodiment can be appropriately modified in design within the scope of the present invention. As illustrated in FIG. 9, the tread pattern according to the present invention is formed with main grooves 20x and 30x that do not have a region (first portion) in which a plurality of fine grooves are arranged at predetermined intervals on the groove bottom. may
主溝２０ｘ，３０ｘの深さは、タイヤ周方向に沿って一定であってもよい。また、主溝２０ｘは、第２ショルダーブロック８０に沿って形成される側溝２７を有していなくてもよい。図２に例示する形態に対し、例えば、センターブロック４０と第１ショルダーブロック６０を第２ショルダーブロック８０側に移動させて、主溝３０ｘの幅を主溝２０ｘの幅と同程度にしてもよく、主溝２０ｘの幅より大きくしてもよい。また、トレッドには、１本の主溝３０が形成されていてもよく、３本以上の主溝が形成されていてもよい。
The depths of the main grooves 20x and 30x may be constant along the tire circumferential direction. Also, the main groove 20 x may not have the side grooves 27 formed along the second shoulder blocks 80 . 2, for example, the center block 40 and the first shoulder block 60 may be moved toward the second shoulder block 80 to make the width of the main groove 30x approximately the same as the width of the main groove 20x. , may be larger than the width of the main groove 20x. Further, the tread may be formed with one main groove 30, or may be formed with three or more main grooves.
本発明に係るトレッドパターンにおいて、センターブロック４０の三方を囲む第１クオーターブロック５０と窪み５５の構成は、上述の通り、ブロックの耐久性、トラクション性能等の向上にとって有用である。しかし、センターブロック４０、第１ショルダーブロック６０、および第２クオーターブロック７０以外の構成を他の構成に変更して、本発明の目的を実現することは可能である。
In the tread pattern according to the present invention, the configuration of the first quarter blocks 50 and the recesses 55 surrounding the center block 40 on three sides is useful for improving block durability, traction performance, etc., as described above. However, it is possible to change the configuration other than the center block 40, the first shoulder blocks 60, and the second quarter blocks 70 to other configurations to achieve the object of the present invention.
