JP2023080842A

JP2023080842A - engine

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Publication number: JP2023080842A
Application number: JP2021194374A
Authority: JP
Inventors: 貴行松本; Takayuki Matsumoto; 真知岩渕; Machi Iwabuchi; 佑樹伊藤; Yuki Ito; 政志藤山; Masashi Fujiyama; 波都二佐伯; Hatsuji Saeki; 真也山口; Shinya Yamaguchi
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2021-11-30
Filing date: 2021-11-30
Publication date: 2023-06-09

Abstract

To suppress variations in an intake air amount.SOLUTION: An engine includes a first intake passage disposed in an intake system, which is opened and closed by a first opening/closing valve, and a second intake passage having an intake canister disposed in the intake system bypassing the first intake passage for adsorbing fuel vapor, which is opened and closed by a second opening/closing valve positioned more on an intake port side than the intake canister. The engine includes an exhaust passage disposed in an exhaust system, which includes a catalytic converter. The engine includes a purge passage connected to the second intake passage and the exhaust passage, which is opened and closed by a third opening/closing valve. A control system can supply fuel vapor to the intake canister from the intake port by closing the first opening/closing valve and opening the second opening/closing valve while the engine is stopped. The control system can supply intake air to the intake port from the first intake passage by opening the first opening/closing valve and closing the second opening/closing valve while the engine is operated.SELECTED DRAWING: Figure 6

Description

本発明は、吸気系および排気系を備えるエンジンに関する。 The present invention relates to an engine with an intake system and an exhaust system.

内燃機関であるエンジンの吸気系には、エンジン停止後においても燃料蒸気が残留している場合がある。この吸気系に残留する燃料蒸気の外部放出を防止するため、吸気系には燃料蒸気を捕捉する吸気キャニスタが設けられている（特許文献１～３参照）。 Fuel vapor may remain in the intake system of an engine, which is an internal combustion engine, even after the engine is stopped. In order to prevent the fuel vapor remaining in the intake system from being released to the outside, the intake system is provided with an intake canister that captures the fuel vapor (see Patent Documents 1 to 3).

特開２００２－３９０２５号公報JP-A-2002-39025 特許第４６５７１１１号公報Japanese Patent No. 4657111 特開２００１－２７１７１７号公報Japanese Patent Application Laid-Open No. 2001-271717

ところで、吸気キャニスタには、燃料蒸気を吸着する吸着フィルタが組み付けられている。この吸着フィルタは、活性炭等からなる粒状の吸着材と、吸着材を挟み込んで保持する不織布等のシート材と、によって構成されることが多い。しかしながら、吸着フィルタのシート材に対して均一に吸着材を分散させることは困難であり、フィルタ各部位の通気抵抗が均一になるように吸着フィルタを製造することは困難であった。つまり、大量生産される吸着フィルタにおいては製品毎の通気抵抗にバラツキが生じており、吸気キャニスタを備えたエンジンの吸入空気量にもバラツキが生じていた。この吸入空気量のバラツキはエンジン制御に影響を与えることから、吸気キャニスタを備えたエンジンにおいて吸入空気量のバラツキを抑制することが求められている。 By the way, the intake canister is assembled with an adsorption filter that adsorbs fuel vapor. This adsorption filter is often composed of a granular adsorbent made of activated carbon or the like and a sheet material such as a non-woven fabric holding the adsorbent by sandwiching it. However, it is difficult to uniformly disperse the adsorbent on the sheet material of the adsorption filter, and it is difficult to manufacture the adsorption filter so that the ventilation resistance of each part of the filter becomes uniform. In other words, in mass-produced adsorption filters, the ventilation resistance of each product varies, and the amount of intake air in an engine equipped with an intake canister also varies. Since the variation in the amount of intake air affects engine control, it is required to suppress the variation in the amount of intake air in an engine equipped with an intake canister.

本発明の目的は、吸入空気量のバラツキを抑制することにある。 SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to suppress variations in intake air amount.

一実施形態のエンジンは、吸気ポートに接続される吸気系と、排気ポートに接続される排気系と、を備えるエンジンであって、前記吸気系に設けられ、第１開閉バルブによって開閉される第１吸気通路と、前記第１吸気通路を迂回して前記吸気系に設けられ、燃料蒸気を吸着する吸気キャニスタを備え、かつ前記吸気キャニスタよりも前記吸気ポート側に位置する第２開閉バルブによって開閉される第２吸気通路と、前記排気系に設けられ、触媒コンバータを備える排気通路と、前記第２吸気通路と前記排気通路とに接続され、第３開閉バルブによって開閉されるパージ通路と、互いに通信可能に接続されるプロセッサおよびメモリを備え、前記第１開閉バルブ、前記第２開閉バルブおよび前記第３開閉バルブを制御する制御システムと、を有し、前記制御システムは、エンジン停止中に、前記第１開閉バルブを閉じて前記第２開閉バルブを開くことにより、前記吸気ポートから前記吸気キャニスタに燃料蒸気を供給可能とし、エンジン運転中に、前記第１開閉バルブを開いて前記第２開閉バルブを閉じることにより、前記第１吸気通路から前記吸気ポートに吸入空気を供給可能とし、エンジン運転中のパージ条件成立時に、前記第２開閉バルブを閉じて前記第３開閉バルブを開くことにより、前記吸気キャニスタから前記パージ通路を介して前記排気通路に燃料蒸気を供給可能とする。 An engine of one embodiment is an engine comprising an intake system connected to an intake port and an exhaust system connected to the exhaust port. 1 intake passage, and an intake canister provided in the intake system bypassing the first intake passage and absorbing fuel vapor, and is opened and closed by a second opening/closing valve located closer to the intake port than the intake canister. an exhaust passage provided in the exhaust system and provided with a catalytic converter; a purge passage connected to the second intake passage and the exhaust passage and opened and closed by a third opening/closing valve; a control system comprising a processor and memory communicatively connected to control the first on-off valve, the second on-off valve, and the third on-off valve, wherein the control system, during an engine stop, By closing the first opening/closing valve and opening the second opening/closing valve, fuel vapor can be supplied from the intake port to the intake canister, and during engine operation, the first opening/closing valve is opened to perform the second opening/closing. By closing the valve, intake air can be supplied from the first intake passage to the intake port, and when purge conditions are satisfied during engine operation, the second opening/closing valve is closed and the third opening/closing valve is opened, Fuel vapor can be supplied from the intake canister to the exhaust passage through the purge passage.

一実施形態のエンジンは、エンジン運転中に、第１開閉バルブを開いて第２開閉バルブを閉じることにより、第１吸気通路から吸気ポートに吸入空気を供給可能とする。これにより、吸入空気量のバラツキを抑制することができる。 The engine of one embodiment enables intake air to be supplied from the first intake passage to the intake port by opening the first opening/closing valve and closing the second opening/closing valve during engine operation. As a result, variations in the amount of intake air can be suppressed.

本発明の一実施の形態であるエンジンが搭載された車両の構成例を示す図である。1 is a diagram showing a configuration example of a vehicle equipped with an engine that is an embodiment of the present invention; FIG. エンジンに設けられる吸気系および排気系の一例を示す図である。1 is a diagram showing an example of an intake system and an exhaust system provided in an engine; FIG. エンジンに設けられる制御システムの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the control system provided in an engine. エンジン制御ユニットの基本構造を簡単に示した図である。It is the figure which showed simply the basic structure of an engine control unit. 燃料吸着モードの実行状況を示す図である。FIG. 10 is a diagram showing the state of execution of the fuel adsorption mode; 通常モードの実行状況を示す図である。It is a figure which shows the execution condition of normal mode. キャニスタ診断モードの実行状況を示す図である。FIG. 10 is a diagram showing the execution status of a canister diagnosis mode; 燃料パージモードの実行状況を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing the execution status of fuel purge mode; 燃料吸着制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。4 is a flow chart showing an example of a procedure for executing fuel adsorption control; 燃料パージ制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。4 is a flow chart showing an example of a procedure for executing fuel purge control; 燃料パージ制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。4 is a flow chart showing an example of a procedure for executing fuel purge control; 燃料パージ制御の実行手順の他の例を示すフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart showing another example of the procedure for executing fuel purge control; FIG. 燃料パージ制御の実行手順の他の例を示すフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart showing another example of the procedure for executing fuel purge control; FIG. エンジンに設けられる吸気系の他の例を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing another example of an intake system provided in the engine;

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の説明において、同一または実質的に同一の構成や要素については、同一の符号を付して繰り返しの説明を省略する。 BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following description, the same or substantially the same configurations and elements are denoted by the same reference numerals, and repeated descriptions are omitted.

［車両構成］
図１は本発明の一実施の形態であるエンジン１０が搭載された車両１１を示す図である。図１に示すように、車両１１には、エンジン１０およびトランスミッション１２からなるパワートレイン１３が搭載されている。また、車両１１には、ガソリン等の燃料を貯留する燃料タンク１４が搭載されている。なお、燃料タンク１４に貯留される燃料は、図示しない燃料ポンプや燃料配管等を経て、エンジン１０のインジェクタ１５に供給される。 [Vehicle configuration]
FIG. 1 shows a vehicle 11 equipped with an engine 10 according to one embodiment of the invention. As shown in FIG. 1 , a vehicle 11 is equipped with a powertrain 13 including an engine 10 and a transmission 12 . The vehicle 11 is also equipped with a fuel tank 14 that stores fuel such as gasoline. The fuel stored in the fuel tank 14 is supplied to the injector 15 of the engine 10 through a fuel pump, a fuel pipe, etc. (not shown).

［エンジン構成］
図２はエンジン１０に設けられる吸気系３０および排気系４０の一例を示す図である。図２に示すように、エンジン１０は、シリンダブロック２０と、これに取り付けられるシリンダヘッド２１と、を有している。シリンダブロック２０には、クランク軸２２が回転自在に収容されるとともに、クランク軸２２に連結されるピストン２３が往復動自在に収容されている。また、シリンダヘッド２１の吸気ポート２４には、燃焼室２５に吸入空気を案内する吸気系３０が接続されており、シリンダヘッド２１の排気ポート２６には、燃焼室２５からの排出ガスを案内する排気系４０が接続されている。さらに、シリンダヘッド２１には、燃焼室２５内に燃料を噴射するインジェクタ１５が設けられている。 [Engine configuration]
FIG. 2 is a diagram showing an example of an intake system 30 and an exhaust system 40 provided in the engine 10. As shown in FIG. As shown in FIG. 2, the engine 10 has a cylinder block 20 and a cylinder head 21 attached thereto. A crankshaft 22 is rotatably accommodated in the cylinder block 20, and a piston 23 connected to the crankshaft 22 is accommodated in a reciprocating motion. An intake system 30 for guiding intake air to a combustion chamber 25 is connected to an intake port 24 of the cylinder head 21, and an exhaust port 26 of the cylinder head 21 guides exhaust gas from the combustion chamber 25. An exhaust system 40 is connected. Furthermore, the cylinder head 21 is provided with an injector 15 that injects fuel into the combustion chamber 25 .

［吸気系］
吸気系３０は、吸気ポート２４に接続される下流吸気通路３１と、下流吸気通路３１に接続される第１上流吸気通路（第１吸気通路）３２と、下流吸気通路３１に接続されるとともに第１上流吸気通路３２を迂回する第２上流吸気通路（第２吸気通路）３３と、を有している。下流吸気通路３１には、エアクリーナボックス３４、スロットルバルブ３５および吸気マニホールド３６が設けられている。また、第１上流吸気通路３２には、開閉バルブ（第１開閉バルブ）Ｖ１ａおよび開閉バルブＶ１ｂが設けられている。さらに、第２上流吸気通路３３には、開閉バルブＶ２ａおよび開閉バルブ（第２開閉バルブ）Ｖ２ｂが設けられるとともに、燃料蒸気を吸着する吸気キャニスタ３７が設けられている。第２上流吸気通路３３において、開閉バルブＶ２ｂは吸気キャニスタ３７よりも吸気ポート２４側に位置している。 [Intake system]
The intake system 30 includes a downstream intake passage 31 connected to the intake port 24, a first upstream intake passage (first intake passage) 32 connected to the downstream intake passage 31, and a first intake passage connected to the downstream intake passage 31. and a second upstream intake passage (second intake passage) 33 that bypasses the first upstream intake passage 32 . An air cleaner box 34 , a throttle valve 35 and an intake manifold 36 are provided in the downstream intake passage 31 . The first upstream intake passage 32 is also provided with an on-off valve (first on-off valve) V1a and an on-off valve V1b. Further, the second upstream intake passage 33 is provided with an open/close valve V2a and an open/close valve (second open/close valve) V2b, and an intake canister 37 that adsorbs fuel vapor. In the second upstream intake passage 33, the opening/closing valve V2b is located closer to the intake port 24 than the intake canister 37 is.

［排気系］
排気系４０は、排気ポート２６に接続される排気通路４１を有している。排気通路４１には、排気マニホールド４２、触媒コンバータ４３，４４および消音器４５が設けられている。なお、触媒コンバータ４３として、例えば三元触媒コンバータを用いることが可能であり、触媒コンバータ４４として、例えばリーンＮＯｘ吸蔵触媒コンバータを用いることが可能である。また、図示する例では、排気通路４１に２つの触媒コンバータ４３，４４を設けているが、これに限られることはない。例えば、排気通路４１に１つの触媒コンバータを設けても良く、排気通路４１に３つ以上の触媒コンバータを設けても良い。 [Exhaust system]
The exhaust system 40 has an exhaust passage 41 connected to the exhaust port 26 . An exhaust manifold 42 , catalytic converters 43 and 44 and a silencer 45 are provided in the exhaust passage 41 . For example, a three-way catalytic converter can be used as the catalytic converter 43, and a lean NOx storage catalytic converter can be used as the catalytic converter 44, for example. Also, in the illustrated example, two catalytic converters 43 and 44 are provided in the exhaust passage 41, but the present invention is not limited to this. For example, one catalytic converter may be provided in the exhaust passage 41 , or three or more catalytic converters may be provided in the exhaust passage 41 .

［吸気エバポ処理システム］
エンジン１０は、吸気系３０に残存する燃料蒸気（エバポエミッション）を処理する吸気エバポ処理システム５０を有している。前述したように、第２上流吸気通路３３には、燃料蒸気を吸着する吸気キャニスタ３７が設けられている。吸気キャニスタ３７は、キャニスタケース３８と、これに収容される吸着フィルタ３９と、を有している。吸着フィルタ３９は、活性炭等からなる粒状の吸着材と、この吸着材を挟み込んで保持する不織布等のシート材と、によって構成される。このような吸着フィルタ３９を第２上流吸気通路３３に対して設けることにより、後述するように、エンジン停止中において、吸気系３０に残存する燃料蒸気を吸着フィルタ３９に吸着させることができる。これにより、吸気キャニスタ３７によって燃料蒸気を捕捉することができ、炭化水素（hydrocarbon，ＨＣ）を含む燃料蒸気の外部放出を防止することができる。 [Intake Evaporation System]
The engine 10 has an intake evaporation treatment system 50 that treats fuel vapor (evaporation) remaining in the intake system 30 . As described above, the second upstream intake passage 33 is provided with the intake canister 37 that adsorbs fuel vapor. The intake canister 37 has a canister case 38 and an adsorption filter 39 housed therein. The adsorption filter 39 is composed of a granular adsorbent made of activated carbon or the like, and a sheet material such as a non-woven fabric that sandwiches and holds the adsorbent. By providing such an adsorption filter 39 for the second upstream intake passage 33, fuel vapor remaining in the intake system 30 can be adsorbed by the adsorption filter 39 while the engine is stopped, as will be described later. As a result, the fuel vapor can be captured by the intake canister 37, and the emission of fuel vapor containing hydrocarbons (HC) to the outside can be prevented.

また、吸気エバポ処理システム５０は、第２上流吸気通路３３と排気通路４１とを互いに接続する吸気パージ通路（パージ通路）５１を有している。吸気パージ通路５１の一端部５１ａは、吸気キャニスタ３７と開閉バルブＶ２ｂとの間の通路３３ａに接続されており、吸気パージ通路５１の他端部５１ｂは、排気ポート２６と触媒コンバータ４３との間の通路４１ａに接続されている。さらに、吸気パージ通路５１には、エアポンプ（ポンプ）５２および開閉バルブ（第３開閉バルブ）Ｖ３が設けられている。後述するように、開閉バルブＶ３を開いてエアポンプ５２を駆動することにより、第２上流吸気通路３３から排気通路４１に吸入空気を送ることができる。これにより、吸気キャニスタ３７から放出される燃料蒸気を、第２上流吸気通路３３から吸気パージ通路５１を介して排気通路４１に供給することができる。なお、エアポンプ５２として、例えば、ベーンポンプを用いることが可能である。 The intake evaporation treatment system 50 also has an intake purge passage (purge passage) 51 that connects the second upstream intake passage 33 and the exhaust passage 41 to each other. One end 51a of the intake purge passage 51 is connected to the passage 33a between the intake canister 37 and the opening/closing valve V2b, and the other end 51b of the intake purge passage 51 is connected between the exhaust port 26 and the catalytic converter 43. is connected to the passage 41a. Further, the intake purge passage 51 is provided with an air pump (pump) 52 and an open/close valve (third open/close valve) V3. As will be described later, the intake air can be sent from the second upstream intake passage 33 to the exhaust passage 41 by opening the opening/closing valve V3 and driving the air pump 52 . As a result, fuel vapor released from the intake canister 37 can be supplied from the second upstream intake passage 33 to the exhaust passage 41 via the intake purge passage 51 . A vane pump, for example, can be used as the air pump 52 .

［タンクエバポ処理システム］
エンジン１０は、燃料タンク１４内に発生する燃料蒸気を処理するタンクエバポ処理システム６０を有している。タンクエバポ処理システム６０は、燃料タンク１４および吸気マニホールド３６に接続されるタンクキャニスタ６１を有している。燃料タンク１４とタンクキャニスタ６１とは、２ウェイバルブ６２を備えた導入通路６３を介して互いに接続されている。また、タンクキャニスタ６１と吸気マニホールド３６とは、パージバルブ６４を備えたタンクパージ通路６５を介して互いに接続されている。タンクキャニスタ６１内には、燃料蒸気を吸着する活性炭等の吸着材が封入されている。 [Tank evaporation treatment system]
The engine 10 has a tank evaporation treatment system 60 for treating fuel vapor generated within the fuel tank 14 . The tank evaporation system 60 has a tank canister 61 connected to the fuel tank 14 and the intake manifold 36 . The fuel tank 14 and tank canister 61 are connected to each other through an introduction passage 63 having a two-way valve 62 . Also, the tank canister 61 and the intake manifold 36 are connected to each other through a tank purge passage 65 having a purge valve 64 . An adsorbent such as activated carbon that adsorbs fuel vapor is enclosed in the tank canister 61 .

燃料タンク１４内に燃料蒸気が発生してタンク内圧が上昇すると、導入通路６３の２ウェイバルブ６２を介して燃料蒸気がタンクキャニスタ６１に供給され、タンクキャニスタ６１によって燃料蒸気が捕捉される。このように、タンクキャニスタ６１によって捕捉された燃料蒸気は、パージバルブ６４を開くことでタンクキャニスタ６１から吸気マニホールド３６に供給される。つまり、タンクパージ通路６５のパージバルブ６４を開くことにより、タンクキャニスタ６１と吸気マニホールド３６とは互いに連通した状態になる。これにより、外気がタンクキャニスタ６１を通過して吸気マニホールド３６に吸引されるため、タンクキャニスタ６１から放出される燃料蒸気が外気と共に吸気マニホールド３６に供給される。なお、燃料タンク１４のタンク内圧が低下した場合には、２ウェイバルブ６２を経て燃料タンク１４に外気が供給される。 When fuel vapor is generated in the fuel tank 14 and the tank internal pressure rises, the fuel vapor is supplied to the tank canister 61 through the two-way valve 62 of the introduction passage 63 and captured by the tank canister 61 . Thus, fuel vapor captured by tank canister 61 is supplied from tank canister 61 to intake manifold 36 by opening purge valve 64 . That is, by opening the purge valve 64 of the tank purge passage 65, the tank canister 61 and the intake manifold 36 are brought into communication with each other. As a result, the outside air passes through the tank canister 61 and is sucked into the intake manifold 36, so that the fuel vapor emitted from the tank canister 61 is supplied to the intake manifold 36 together with the outside air. It should be noted that when the tank internal pressure of the fuel tank 14 drops, outside air is supplied to the fuel tank 14 via the two-way valve 62 .

［制御システム］
図３はエンジン１０に設けられる制御システム７０の一例を示す図である。図３に示すように、エンジン１０には、吸気エバポ処理システム５０等を制御するため、エンジン制御ユニット７１等の電子制御ユニットからなる制御システム７０が設けられている。制御システム７０に設けられるセンサとして、車速を検出する車速センサ７２、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサ７３、およびブレーキペダルの操作量を検出するブレーキセンサ７４がある。また、制御システム７０に設けられるセンサとして、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ７５、エンジン１０の冷却水温を検出する水温センサ７６、および吸気マニホールド３６の圧力を検出する吸気圧センサ７７がある。 [Control system]
FIG. 3 is a diagram showing an example of a control system 70 provided in the engine 10. As shown in FIG. As shown in FIG. 3, the engine 10 is provided with a control system 70 comprising electronic control units such as an engine control unit 71 to control the intake evaporation processing system 50 and the like. The sensors provided in the control system 70 include a vehicle speed sensor 72 that detects vehicle speed, an accelerator sensor 73 that detects the amount of operation of an accelerator pedal, and a brake sensor 74 that detects the amount of operation of a brake pedal. Sensors provided in the control system 70 include an engine speed sensor 75 that detects the engine speed, a water temperature sensor 76 that detects the cooling water temperature of the engine 10, and an intake pressure sensor 77 that detects the pressure of the intake manifold 36.

また、制御システム７０に設けられるセンサとして、下流吸気通路３１を流れる吸入空気量を検出するエアフローセンサ７８、排出ガスの酸素濃度から空燃比を検出する空燃比センサ７９、触媒コンバータ４３の温度を検出する触媒温度センサ８０、および触媒コンバータ４４の温度を検出する触媒温度センサ８１がある。さらに、制御システム７０には、制御システム７０の起動時や停止時等に手動操作されるプッシュスイッチ８２が設けられている。さらに、制御システム７０には、走行レンジや駐車レンジを選択する際に手動操作されるセレクトレバー８３が設けられている。 Further, as sensors provided in the control system 70, an air flow sensor 78 that detects the amount of intake air flowing through the downstream intake passage 31, an air-fuel ratio sensor 79 that detects the air-fuel ratio from the oxygen concentration of the exhaust gas, and the temperature of the catalytic converter 43 are detected. and a catalyst temperature sensor 81 that detects the temperature of the catalytic converter 44 . Further, the control system 70 is provided with a push switch 82 that is manually operated when the control system 70 is started or stopped. Further, the control system 70 is provided with a select lever 83 that is manually operated when selecting a driving range or a parking range.

図４はエンジン制御ユニット７１の基本構造を簡単に示した図である。図４に示すように、エンジン制御ユニット７１は、プロセッサ９０およびメモリ９１等が組み込まれたマイクロコントローラ９２を有している。メモリ９１には所定のプログラムが格納されており、プロセッサ９０によってプログラムの命令セットが実行される。プロセッサ９０とメモリ９１とは、互いに通信可能に接続されている。なお、図示する例では、マイクロコントローラ９２に１つのプロセッサ９０と１つのメモリ９１が組み込まれているが、これに限られることはなく、マイクロコントローラ９２に複数のプロセッサ９０を組み込んでも良く、マイクロコントローラ９２に複数のメモリ９１を組み込んでも良い。 FIG. 4 is a diagram simply showing the basic structure of the engine control unit 71. As shown in FIG. As shown in FIG. 4, the engine control unit 71 has a microcontroller 92 in which a processor 90, a memory 91 and the like are incorporated. A predetermined program is stored in the memory 91 and the instruction set of the program is executed by the processor 90 . Processor 90 and memory 91 are communicably connected to each other. In the illustrated example, one processor 90 and one memory 91 are incorporated in the microcontroller 92, but the present invention is not limited to this, and a plurality of processors 90 may be incorporated in the microcontroller 92. A plurality of memories 91 may be incorporated in 92 .

また、エンジン制御ユニット７１には、入力変換回路９３、駆動回路９４、通信回路９５、外部メモリ９６および電源回路９７等が設けられている。入力変換回路９３は、各種センサから入力される信号を、マイクロコントローラ９２に入力可能な信号に変換する。駆動回路９４は、マイクロコントローラ９２から出力される信号に基づき、前述した開閉バルブＶ１ａ，Ｖ１ｂ等のアクチュエータに対する駆動信号を生成する。通信回路９５は、マイクロコントローラ９２から出力される信号を、図示しない他の制御ユニット等に向けた通信信号に変換する。また、通信回路９５は、図示しない他の制御ユニット等から受信した通信信号を、マイクロコントローラ９２に入力可能な信号に変換する。さらに、電源回路９７は、マイクロコントローラ９２、入力変換回路９３、駆動回路９４、通信回路９５および外部メモリ９６等に対し、安定した電源電圧を供給する。また、不揮発性メモリ等の外部メモリ９６には、非通電時にも保持すべきデータ等が記憶される。 The engine control unit 71 is also provided with an input conversion circuit 93, a drive circuit 94, a communication circuit 95, an external memory 96, a power supply circuit 97, and the like. The input conversion circuit 93 converts signals input from various sensors into signals that can be input to the microcontroller 92 . A drive circuit 94 generates a drive signal for actuators such as the opening/closing valves V1a and V1b based on the signal output from the microcontroller 92 . A communication circuit 95 converts a signal output from the microcontroller 92 into a communication signal directed to another control unit or the like (not shown). The communication circuit 95 also converts communication signals received from other control units (not shown) into signals that can be input to the microcontroller 92 . Furthermore, the power supply circuit 97 supplies a stable power supply voltage to the microcontroller 92, the input conversion circuit 93, the drive circuit 94, the communication circuit 95, the external memory 96, and the like. In addition, the external memory 96 such as a non-volatile memory stores data to be retained even when the power is off.

［吸気エバポ処理システムの動作モード］
続いて、吸気エバポ処理システム５０の動作モードについて説明する。吸気エバポ処理システム５０の動作モードとして、エンジン停止中に実行される燃料吸着モードがあり、エンジン運転中に実行される通常モードがある。また、吸気エバポ処理システム５０の動作モードとして、エンジン運転中の診断条件成立時に実行されるキャニスタ診断モードがあり、エンジン運転中のパージ条件成立時に実行される燃料パージモードがある。ここで、図５は燃料吸着モードの実行状況を示す図であり、図６は通常モードの実行状況を示す図である。また、図７はキャニスタ診断モードの実行状況を示す図であり、図８は燃料パージモードの実行状況を示す図である。 [Operation Mode of Intake Evaporation System]
Next, operation modes of the intake evaporation treatment system 50 will be described. As operation modes of the intake evaporation processing system 50, there is a fuel adsorption mode that is executed while the engine is stopped, and a normal mode that is executed while the engine is running. Further, as operation modes of the intake evaporation processing system 50, there is a canister diagnosis mode that is executed when a diagnosis condition is satisfied during engine operation, and a fuel purge mode that is executed when a purge condition is satisfied during engine operation. Here, FIG. 5 is a diagram showing the execution status of the fuel adsorption mode, and FIG. 6 is a diagram showing the execution status of the normal mode. FIG. 7 is a diagram showing the execution status of the canister diagnosis mode, and FIG. 8 is a diagram showing the execution status of the fuel purge mode.

＜燃料吸着モード＞
図５に示すように、吸気エバポ処理システム５０の動作モードとして、エンジン停止中に実行される燃料吸着モードがある。この燃料吸着モードを実行する際には、制御システム７０によって、開閉バルブＶ１ａ，Ｖ１ｂが閉状態に制御され、開閉バルブＶ２ａ，Ｖ２ｂが開状態に制御される。このような開閉バルブ制御により、第１上流吸気通路３２が遮断されて第２上流吸気通路３３が開放されるため、白塗りの矢印で示すように、吸気ポート２４から吸気キャニスタ３７に燃料蒸気が供給可能となる。これにより、吸気系３０に残存する燃料蒸気を外部に放出することなく、吸気キャニスタ３７の吸着フィルタ３９によって燃料蒸気を捕捉することができる。なお、燃料吸着モードにおいて、開閉バルブＶ３は閉じられ、エアポンプ５２は停止され、パージバルブ６４は閉じられる。 <Fuel adsorption mode>
As shown in FIG. 5, the operation mode of the intake evaporation treatment system 50 includes a fuel adsorption mode that is executed while the engine is stopped. When executing the fuel adsorption mode, the control system 70 controls the opening/closing valves V1a and V1b to be closed and the opening/closing valves V2a and V2b to be opened. Due to such open/close valve control, the first upstream intake passage 32 is blocked and the second upstream intake passage 33 is opened, so that fuel vapor flows from the intake port 24 to the intake canister 37 as indicated by the white arrow. supply becomes possible. As a result, the fuel vapor remaining in the intake system 30 can be captured by the adsorption filter 39 of the intake canister 37 without being released to the outside. In the fuel adsorption mode, the open/close valve V3 is closed, the air pump 52 is stopped, and the purge valve 64 is closed.

＜通常モード＞
図６に示すように、吸気エバポ処理システム５０の動作モードとして、エンジン運転中に実行される通常モードがある。この通常モードを実行する際には、制御システム７０によって、開閉バルブＶ１ａ，Ｖ１ｂが開状態に制御され、開閉バルブＶ２ａ，Ｖ２ｂが閉状態に制御される。このような開閉バルブ制御により、第１上流吸気通路３２が開放されて第２上流吸気通路３３が遮断されるため、白塗りの矢印で示すように、第１上流吸気通路３２から吸気ポート２４に吸入空気が供給可能となる。これにより、吸入空気が吸気キャニスタ３７の吸着フィルタ３９を通過することなく、第１上流吸気通路３２から吸気ポート２４に吸入空気を案内することができる。つまり、吸着フィルタ３９による流量変動の影響を受けることなく、吸気ポート２４に対して吸入空気を安定供給することができるため、各種エンジン制御を適切に実行してエンジン性能を発揮させることができる。 <Normal mode>
As shown in FIG. 6, the operation mode of the intake evaporation treatment system 50 includes a normal mode that is executed while the engine is running. When executing this normal mode, the control system 70 controls the opening/closing valves V1a and V1b to open and the opening/closing valves V2a and V2b to close. Due to such open/close valve control, the first upstream intake passage 32 is opened and the second upstream intake passage 33 is blocked. Intake air can be supplied. As a result, the intake air can be guided from the first upstream intake passage 32 to the intake port 24 without the intake air passing through the adsorption filter 39 of the intake canister 37 . In other words, the intake air can be stably supplied to the intake port 24 without being affected by flow rate fluctuations due to the adsorption filter 39, so various engine controls can be executed appropriately to exhibit engine performance.

ここで、前述したように、吸気キャニスタ３７の吸着フィルタ３９は、活性炭等からなる粒状の吸着材と、この吸着材を挟み込んで保持する不織布等のシート材と、によって構成される。しかしながら、吸着フィルタ３９のシート材に対して均一に吸着材を分散させることは困難であり、フィルタ各部位の通気抵抗が均一になるように吸着フィルタ３９を製造することは困難であった。このため、大量生産される吸着フィルタ３９においては製品毎の通気抵抗にバラツキが生じる虞があるが、通常モードにおいては、吸入空気が吸気キャニスタ３７を通過することなく、吸入空気が第１上流吸気通路３２から吸気ポート２４に供給される。これにより、吸気ポート２４に対して吸入空気を安定供給することができるため、各種エンジン制御を適切に実行してエンジン性能を発揮させることができる。なお、通常モードにおいて、開閉バルブＶ３は閉じられ、エアポンプ５２は停止される。また、通常モードにおいて、エンジン１０の運転状況に応じてパージバルブ６４を開くことにより、タンクキャニスタ６１から燃焼室２５に向けて燃料蒸気を供給しても良い。 Here, as described above, the adsorption filter 39 of the intake canister 37 is composed of a granular adsorbent made of activated carbon or the like, and a sheet material such as a non-woven fabric that sandwiches and holds the adsorbent. However, it is difficult to uniformly disperse the adsorbent on the sheet material of the adsorption filter 39, and it is difficult to manufacture the adsorption filter 39 so that the ventilation resistance of each part of the filter is uniform. For this reason, in the mass-produced adsorption filter 39, there is a possibility that the ventilation resistance of each product varies. It is supplied to the intake port 24 from the passage 32 . As a result, the intake air can be stably supplied to the intake port 24, so that various engine controls can be executed appropriately to exhibit the engine performance. In the normal mode, the opening/closing valve V3 is closed and the air pump 52 is stopped. Further, in the normal mode, fuel vapor may be supplied from the tank canister 61 toward the combustion chamber 25 by opening the purge valve 64 according to the operating conditions of the engine 10 .

＜キャニスタ診断モード＞
図７に示すように、吸気エバポ処理システム５０の動作モードとして、エンジン運転中の診断条件成立時に実行されるキャニスタ診断モードがある。なお、エンジン運転中の診断条件については後述する。キャニスタ診断モードを実行する際には、制御システム７０によって、開閉バルブＶ１ａ，Ｖ１ｂが閉状態に制御され、開閉バルブＶ２ａ，Ｖ２ｂが開状態に制御される。このような開閉バルブ制御により、第１上流吸気通路３２が遮断されて第２上流吸気通路３３が開放されるため、白塗りの矢印で示すように、吸気キャニスタ３７を通過して燃料蒸気を取り込んだ吸入空気が吸気ポート２４に供給可能となる。これにより、吸気キャニスタ３７から放出された燃料蒸気を、吸気ポート２４から燃焼室２５に供給して燃焼させることができる。ここで、空燃比センサ７９を用いて排出ガスの酸素濃度から空燃比を検出することにより、吸気キャニスタ３７から燃焼室２５に供給された燃料蒸気量を推定することができる。なお、キャニスタ診断モードにおいて、開閉バルブＶ３は閉じられ、エアポンプ５２は停止され、パージバルブ６４は閉じられる。 <Canister diagnosis mode>
As shown in FIG. 7, as an operation mode of the intake evaporation treatment system 50, there is a canister diagnosis mode that is executed when a diagnosis condition is satisfied while the engine is running. The diagnostic conditions during engine operation will be described later. When executing the canister diagnosis mode, the control system 70 controls the opening/closing valves V1a and V1b to be closed and the opening/closing valves V2a and V2b to be opened. By such open/close valve control, the first upstream intake passage 32 is blocked and the second upstream intake passage 33 is opened, so that fuel vapor passes through the intake canister 37 and is taken in as indicated by the white arrow. Only intake air can be supplied to the intake port 24 . As a result, the fuel vapor released from the intake canister 37 can be supplied from the intake port 24 to the combustion chamber 25 for combustion. Here, the amount of fuel vapor supplied from the intake canister 37 to the combustion chamber 25 can be estimated by detecting the air-fuel ratio from the oxygen concentration of the exhaust gas using the air-fuel ratio sensor 79 . In the canister diagnosis mode, the open/close valve V3 is closed, the air pump 52 is stopped, and the purge valve 64 is closed.

＜燃料パージモード＞
図８に示すように、吸気エバポ処理システム５０の動作モードとして、エンジン運転中のパージ条件成立時に実行される燃料パージモードがある。なお、エンジン運転中のパージ条件については後述する。燃料パージモードを実行する際には、制御システム７０によって、開閉バルブＶ１ａ，Ｖ１ｂ，Ｖ２ｂが閉状態に制御され、開閉バルブＶ２ａが開状態に制御される。また、制御システム７０によって、吸気パージ通路５１の開閉バルブＶ３が開状態に制御され、吸気パージ通路５１のエアポンプ５２が駆動される。このような開閉バルブ制御により、白塗りの矢印で示すように、吸気キャニスタ３７を通過して燃料蒸気を取り込んだ吸入空気は、吸気パージ通路５１のエアポンプ５２および開閉バルブＶ３を経て排気通路４１に供給可能となる。これにより、吸気キャニスタ３７から放出された燃料蒸気を、排気通路４１の触媒コンバータ４３，４４に供給して触媒上で燃焼させることができる。なお、燃料パージモードにおいて、エンジン１０の運転状況に応じてパージバルブ６４を開くことにより、タンクキャニスタ６１から燃焼室２５に向けて燃料蒸気を供給しても良い。 <Fuel Purge Mode>
As shown in FIG. 8, as an operation mode of the intake evaporation processing system 50, there is a fuel purge mode that is executed when purge conditions are satisfied during engine operation. The purge conditions during engine operation will be described later. When executing the fuel purge mode, the control system 70 controls the open/close valves V1a, V1b, and V2b to be closed, and the open/close valve V2a to be open. Further, the control system 70 controls the opening/closing valve V3 of the intake purge passage 51 to be in an open state, and the air pump 52 of the intake purge passage 51 is driven. Due to such open/close valve control, as indicated by the white arrow, the intake air that has passed through the intake canister 37 and taken in the fuel vapor passes through the air pump 52 in the intake purge passage 51 and the open/close valve V3 to the exhaust passage 41. supply becomes possible. As a result, the fuel vapor emitted from the intake canister 37 can be supplied to the catalytic converters 43, 44 in the exhaust passage 41 and burned on the catalyst. In the fuel purge mode, fuel vapor may be supplied from the tank canister 61 to the combustion chamber 25 by opening the purge valve 64 according to the operating conditions of the engine 10 .

［燃料吸着制御］
以下、制御システム７０によって実行される燃料吸着制御について説明する。図９は燃料吸着制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。図９のフローチャートに示される各ステップには、制御システム７０を構成する１つまたは複数のプロセッサ９０によって実行される処理が示されている。 [Fuel adsorption control]
The fuel adsorption control executed by the control system 70 will be described below. FIG. 9 is a flow chart showing an example of a procedure for executing fuel adsorption control. Each step shown in the flow chart of FIG. 9 represents processing performed by one or more processors 90 that make up the control system 70 .

図９に示すように、ステップＳ１０では、運転手によるエンジン停止操作が行われているか否かが判定される。ここで、エンジン停止操作とは、例えば、エンジン運転中の停車後に駐車レンジが選択された状態のもとで、運転手がプッシュスイッチ８２を押し込む操作である。ステップＳ１０において、エンジン停止操作が行われていると判定された場合には、ステップＳ１１に進み、アイドリング中のエンジン１０が停止状態に制御され、ステップＳ１２に進み、吸気エバポ処理システム５０が燃料吸着モードに制御される。つまり、制御システム７０は、開閉バルブＶ１ａ，Ｖ１ｂ，Ｖ３を閉状態に制御し、開閉バルブＶ２ａ，Ｖ２ｂを開状態に制御する。このように、エンジン停止中においては、図５に示した燃料吸着モードが実行されるため、吸気系３０に残存する燃料蒸気を外部に放出することなく、吸気キャニスタ３７によって燃料蒸気を捕捉することができる。 As shown in FIG. 9, in step S10, it is determined whether or not the driver is performing an engine stop operation. Here, the engine stop operation is, for example, an operation in which the driver pushes the push switch 82 in a state in which the parking range is selected after the vehicle has stopped while the engine is running. When it is determined in step S10 that the engine stop operation is being performed, the process proceeds to step S11, the engine 10 during idling is controlled to be stopped, and the process proceeds to step S12, in which the intake evaporation processing system 50 stops fuel adsorption. controlled by mode. That is, the control system 70 controls the opening/closing valves V1a, V1b, and V3 to the closed state, and controls the opening/closing valves V2a, V2b to the open state. As described above, while the engine is stopped, the fuel adsorption mode shown in FIG. 5 is executed, so that the fuel vapor remaining in the intake system 30 is captured by the intake canister 37 without being released to the outside. can be done.

［燃料パージ制御］
続いて、制御システム７０によって実行される燃料パージ制御について説明する。図１０および図１１は燃料パージ制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。なお、図１０および図１１のフローチャートにおいては、符号Ａ，Ｂの箇所で互いに接続されている。図１０および図１１のフローチャートに示される各ステップには、制御システム７０を構成する１つまたは複数のプロセッサ９０によって実行される処理が示されている。 [Fuel purge control]
Next, the fuel purge control executed by control system 70 will be described. 10 and 11 are flow charts showing an example of the procedure for executing fuel purge control. In the flowcharts of FIGS. 10 and 11, they are connected to each other at points A and B. FIG. Each step shown in the flow charts of FIGS. 10 and 11 represents processing performed by one or more processors 90 that make up control system 70 .

図１０に示すように、ステップＳ２０では、運転手によるエンジン始動操作が行われているか否かが判定される。ここで、エンジン始動操作とは、例えば、エンジン停止中に駐車レンジが選択された状態のもとで、運転手がブレーキペダルを踏み込みながらプッシュスイッチ８２を押し込む操作である。ステップＳ２０において、エンジン始動操作が行われていると判定された場合には、ステップＳ２１に進み、図示しないスタータモータ等を用いてエンジン１０が始動される。続いて、ステップＳ２２に進み、パージ完了フラグＦｐが解除され（Ｆｐ＝０）、ステップＳ２３に進み、吸気エバポ処理システム５０の通常モードが実行される。なお、パージ完了フラグＦｐとは、燃料パージモードが実行された場合に設定される制御フラグである。 As shown in FIG. 10, in step S20, it is determined whether or not the driver is performing an engine start operation. Here, the engine start operation is, for example, an operation in which the driver pushes the push switch 82 while depressing the brake pedal under the condition that the parking range is selected while the engine is stopped. When it is determined in step S20 that the engine starting operation is being performed, the process proceeds to step S21, and the engine 10 is started using a starter motor or the like (not shown). Subsequently, in step S22, the purge completion flag Fp is cleared (Fp=0), and in step S23, the normal mode of the intake evaporation treatment system 50 is executed. The purge completion flag Fp is a control flag that is set when the fuel purge mode is executed.

ステップＳ２３において、制御システム７０は、開閉バルブＶ２ａ，Ｖ２ｂ，Ｖ３を閉状態に制御し、開閉バルブＶ１ａ，Ｖ１ｂを開状態に制御する。これにより、図６に示した通常モードが実行されるため、吸入空気が吸気キャニスタ３７を通過することなく、吸入空気が第１上流吸気通路３２から吸気ポート２４に供給される。このように、エンジン運転中には、吸気ポート２４に対して吸入空気を安定供給することができるため、各種エンジン制御を適切に実行してエンジン性能を発揮させることができる。また、エンジン運転中においては、吸気キャニスタ３７に蓄えられた燃料蒸気を処理するため、ステップＳ２４以降の各ステップに進み、キャニスタ診断モードや燃料パージモードの実行条件が判定される。 In step S23, the control system 70 controls the opening/closing valves V2a, V2b, and V3 to the closed state, and controls the opening/closing valves V1a, V1b to the open state. As a result, the normal mode shown in FIG. 6 is executed, so that the intake air is supplied from the first upstream intake passage 32 to the intake port 24 without passing through the intake canister 37 . In this manner, the intake air can be stably supplied to the intake port 24 while the engine is running, so various engine controls can be appropriately executed to exhibit the engine performance. In order to process the fuel vapor stored in the intake canister 37 while the engine is running, the process proceeds to each step after step S24, and the conditions for executing the canister diagnosis mode and the fuel purge mode are determined.

図１０に示すように、ステップＳ２４では、パージ完了フラグＦｐが解除（Ｆｐ＝０）されているか否かが判定される。ステップＳ２４において、パージ完了フラグＦｐが設定されていると判定された場合（Ｆｐ＝１）、つまり燃料パージモードが既に実行されていると判定された場合には、吸気エバポ処理システム５０を通常モードに維持したままルーチンを抜ける。一方、ステップＳ２４において、パージ完了フラグＦｐが解除されていると判定された場合（Ｆｐ＝０）、つまり燃料パージモードが未だ実行されていないと判定された場合には、ステップＳ２５に進み、所定の診断条件が成立するか否かが判定される。ステップＳ２５において診断条件が成立する場合とは、例えば、下記の条件Ａ１～Ａ４の全てが成立する場合である。
条件Ａ１：エンジンの暖機が完了していること
条件Ａ２：タンクキャニスタから燃料蒸気が放出されていないこと
条件Ａ３：触媒コンバータの温度が下限値以上であること
条件Ａ４：空燃比センサを用いたフィードバック制御が実行されていること As shown in FIG. 10, in step S24, it is determined whether or not the purge completion flag Fp is cleared (Fp=0). In step S24, if it is determined that the purge completion flag Fp is set (Fp=1), that is, if it is determined that the fuel purge mode has already been executed, the intake evaporation processing system 50 is switched to the normal mode. exits the routine while maintaining On the other hand, if it is determined in step S24 that the purge completion flag Fp has been cleared (Fp=0), that is, if it is determined that the fuel purge mode has not yet been executed, the process proceeds to step S25, and a predetermined It is determined whether or not the diagnostic condition of is established. The case where the diagnostic conditions are established in step S25 is, for example, the case where all of the following conditions A1 to A4 are established.
Condition A1: The engine has been warmed up Condition A2: No fuel vapor is emitted from the tank canister Condition A3: The temperature of the catalytic converter is above the lower limit Condition A4: An air-fuel ratio sensor is used Feedback control is running

前述したように、診断条件の１つとして、「条件Ａ１：エンジンの暖機が完了していること」がある。エンジン１０の暖機運転中とは、暖機完了に向けてエンジン１０が過渡的に制御されている状況である。このため、エンジン暖機中に吸気キャニスタ３７から燃料蒸気を放出することは、触媒コンバータ４３，４４による排出ガス処理に影響を与える虞がある。そこで、エンジン１０が暖機運転中である場合には、キャニスタ診断モードの実行が禁止される。また、診断条件の１つとして、「条件Ａ２：タンクキャニスタから燃料蒸気が放出されていないこと」がある。後述するキャニスタ診断モードにおいては、吸気キャニスタ３７から放出される燃料蒸気量Ｅｅが推定される。このため、吸気キャニスタ３７とは別個のタンクキャニスタ６１から燃料蒸気が放出されている場合には、吸気キャニスタ３７から放出される燃料蒸気量Ｅｅが誤って推定される虞がある。そこで、タンクキャニスタ６１から燃料蒸気が放出されている場合には、キャニスタ診断モードの実行が禁止される。 As described above, one of the diagnostic conditions is "Condition A1: The engine has been warmed up." The warm-up operation of the engine 10 is a state in which the engine 10 is transiently controlled toward the completion of warm-up. Therefore, releasing fuel vapor from the intake canister 37 during engine warm-up may affect exhaust gas treatment by the catalytic converters 43 and 44 . Therefore, when the engine 10 is warmed up, execution of the canister diagnosis mode is prohibited. Also, one of the diagnostic conditions is "condition A2: no fuel vapor is emitted from the tank canister". In the canister diagnosis mode, which will be described later, the fuel vapor amount Ee emitted from the intake canister 37 is estimated. Therefore, when fuel vapor is emitted from the tank canister 61 separate from the intake canister 37, there is a risk that the fuel vapor amount Ee emitted from the intake canister 37 will be erroneously estimated. Therefore, when fuel vapor is emitted from the tank canister 61, execution of the canister diagnosis mode is prohibited.

また、診断条件の１つとして、「条件Ａ３：触媒コンバータの温度が下限値以上であること」がある。触媒コンバータ４３，４４によって燃料蒸気を処理するためには、触媒コンバータ４３，４４の温度を所定の下限値以上に上昇させることにより、触媒コンバータ４３，４４を活性状態にする必要がある。つまり、触媒コンバータ４３，４４が低温の不活性状態である場合に、吸気キャニスタ３７から燃料蒸気を放出することは、触媒コンバータ４３，４４による燃料蒸気の処理を困難にする要因である。このため、触媒コンバータ４３，４４の温度が下限値を下回る場合には、キャニスタ診断モードの実行が禁止される。さらに、診断条件の１つとして、「条件Ａ４：空燃比センサを用いたフィードバック制御が実行されていること」がある。後述するキャニスタ診断モードにおいては、吸気キャニスタ３７から放出される燃料蒸気量Ｅｅが空燃比を用いて推定されるため、空燃比センサ７９を用いたフィードバック制御が機能していない場合には燃料蒸気量Ｅｅを推定することが困難である。このため、空燃比センサ７９を用いたフィードバック制御が機能していない場合には、キャニスタ診断モードの実行が禁止される。 Also, one of the diagnostic conditions is "Condition A3: the temperature of the catalytic converter is equal to or higher than the lower limit value". In order to process the fuel vapor by the catalytic converters 43, 44, it is necessary to activate the catalytic converters 43, 44 by increasing the temperature of the catalytic converters 43, 44 to a predetermined lower limit or higher. That is, when the catalytic converters 43, 44 are in a low-temperature, inactive state, the release of fuel vapor from the intake canister 37 makes it difficult for the catalytic converters 43, 44 to process the fuel vapor. Therefore, when the temperatures of the catalytic converters 43 and 44 are below the lower limit values, execution of the canister diagnosis mode is prohibited. Furthermore, one of the diagnostic conditions is "Condition A4: Feedback control using an air-fuel ratio sensor is being executed." In the later-described canister diagnosis mode, the fuel vapor amount Ee emitted from the intake canister 37 is estimated using the air-fuel ratio. Estimating Ee is difficult. Therefore, when the feedback control using the air-fuel ratio sensor 79 is not functioning, execution of the canister diagnosis mode is prohibited.

そして、ステップＳ２５において、前述した診断条件が成立していないと判定された場合には、キャニスタ診断モードを適切に実行することが困難であるため、ステップＳ２３に戻り、吸気エバポ処理システム５０の通常モードが継続される。一方、ステップＳ２５において、診断条件が成立していると判定された場合には、ステップＳ２６に進み、吸気エバポ処理システム５０のキャニスタ診断モードが実行される。つまり、制御システム７０は、開閉バルブＶ１ａ，Ｖ１ｂ，Ｖ３を閉状態に制御し、開閉バルブＶ２ａ，Ｖ２ｂを開状態に制御する。このように、エンジン運転中の診断条件成立時においては、図７に示したキャニスタ診断モードが実行されるため、吸気キャニスタ３７から放出された燃料蒸気を燃焼室２５に供給して燃焼させることができる。 If it is determined in step S25 that the above-described diagnostic conditions are not met, it is difficult to properly execute the canister diagnostic mode. Mode continues. On the other hand, when it is determined in step S25 that the diagnostic condition is established, the process proceeds to step S26, in which the canister diagnostic mode of the intake evaporation treatment system 50 is executed. That is, the control system 70 controls the opening/closing valves V1a, V1b, and V3 to the closed state, and controls the opening/closing valves V2a, V2b to the open state. As described above, when the diagnostic condition is established during engine operation, the canister diagnostic mode shown in FIG. 7 is executed, so that the fuel vapor released from the intake canister 37 can be supplied to the combustion chamber 25 and burned. can.

続くステップＳ２７では、吸気キャニスタ３７から放出された燃料蒸気量Ｅｅが空燃比に基づき推定される。ここで、空燃比センサ７９を用いて排出ガスの酸素濃度から空燃比を検出することにより、吸気キャニスタ３７から燃焼室２５に供給された単位時間当たりの燃料蒸気量Ｅｅを推定することができる。例えば、空燃比をストイキに向けて制御する場合において、インジェクタ１５からの燃料噴射量が減少するほどに、吸気キャニスタ３７から放出される燃料蒸気量Ｅｅが多いと推定される。また、空燃比をストイキに向けて制御する場合において、インジェクタ１５からの燃料噴射量が増加するほどに、吸気キャニスタ３７から放出される燃料蒸気量Ｅｅが少ないと推定される。 In the subsequent step S27, the fuel vapor amount Ee released from the intake canister 37 is estimated based on the air-fuel ratio. Here, by detecting the air-fuel ratio from the oxygen concentration of the exhaust gas using the air-fuel ratio sensor 79, the fuel vapor amount Ee supplied from the intake canister 37 to the combustion chamber 25 per unit time can be estimated. For example, when controlling the air-fuel ratio toward stoichiometric, it is estimated that the fuel vapor amount Ee released from the intake canister 37 increases as the fuel injection amount from the injector 15 decreases. Further, when controlling the air-fuel ratio toward stoichiometric, it is estimated that the fuel vapor amount Ee released from the intake canister 37 decreases as the fuel injection amount from the injector 15 increases.

図１１に示すように、続くステップＳ２８では、パージ条件の１つとして、推定された燃料蒸気量Ｅｅが閾値Ｅ１を上回るか否かが判定される。ステップＳ２８において、燃料蒸気量Ｅｅが閾値Ｅ１以下であると判定された場合には、吸気キャニスタ３７内の燃料蒸気量が少なく燃料パージモードの実行が不要であることから、ステップＳ３３に進み、キャニスタ診断モードから通常モードに切り替えてルーチンを抜ける。一方、ステップＳ２８において、燃料蒸気量Ｅｅが閾値Ｅ１を上回ると判定された場合には、吸気キャニスタ３７内の燃料蒸気量が多く燃料パージモードの実行が必要であることから、ステップＳ２９に進み、他のパージ条件として、所定の放出条件が成立するか否かが判定される。ステップＳ２９において放出条件が成立する場合とは、例えば、下記の条件Ｂ１～Ｂ４の全てが成立する場合である。
条件Ｂ１：エンジンの暖機が完了していること
条件Ｂ２：触媒コンバータの温度が下限値以上であること
条件Ｂ３：エンジンが燃料カット中であること
条件Ｂ４：触媒コンバータの温度が上限値以下であること As shown in FIG. 11, in subsequent step S28, as one of the purge conditions, it is determined whether or not the estimated fuel vapor amount Ee exceeds the threshold value E1. If it is determined in step S28 that the fuel vapor amount Ee is equal to or less than the threshold value E1, the amount of fuel vapor in the intake canister 37 is small and execution of the fuel purge mode is unnecessary. Switch from diagnostic mode to normal mode and exit the routine. On the other hand, if it is determined in step S28 that the fuel vapor amount Ee exceeds the threshold value E1, the fuel vapor amount in the intake canister 37 is large and the fuel purge mode needs to be executed. As another purge condition, it is determined whether or not a predetermined release condition is satisfied. The case where the release condition is established in step S29 is, for example, the case where all of the following conditions B1 to B4 are established.
Condition B1: Engine warm-up completed Condition B2: Catalytic converter temperature above lower limit Condition B3: Engine fuel cut Condition B4: Catalytic converter temperature below upper limit to be

前述したように、放出条件の１つとして、「条件Ｂ１：エンジンの暖機が完了していること」がある。エンジン１０の暖機運転中とは、暖機完了に向けてエンジン１０が過渡的に制御されている状況である。このため、エンジン暖機中に吸気キャニスタ３７から燃料蒸気を放出することは、触媒コンバータ４３，４４による排出ガス処理に影響を与える虞がある。そこで、エンジン１０が暖機運転中である場合には、燃料パージモードの実行が禁止される。また、放出条件の１つとして、「条件Ｂ２：触媒コンバータの温度が下限値以上であること」がある。触媒コンバータ４３，４４によって燃料蒸気を処理するためには、触媒コンバータ４３，４４の温度を所定の下限値以上に上昇させることにより、触媒コンバータ４３，４４を活性状態にする必要がある。つまり、触媒コンバータ４３，４４が低温の不活性状態である場合に、吸気キャニスタ３７から燃料蒸気を放出することは、触媒コンバータ４３，４４による燃料蒸気の処理を困難にする要因である。このため、触媒コンバータ４３，４４の温度が下限値を下回る場合には、燃料パージモードの実行が禁止される。 As described above, one of the release conditions is "Condition B1: The engine has been warmed up." The warm-up operation of the engine 10 is a state in which the engine 10 is transiently controlled toward the completion of warm-up. Therefore, releasing fuel vapor from the intake canister 37 during engine warm-up may affect exhaust gas treatment by the catalytic converters 43 and 44 . Therefore, when the engine 10 is warmed up, execution of the fuel purge mode is prohibited. Also, as one of the release conditions, there is "Condition B2: The temperature of the catalytic converter is equal to or higher than the lower limit value". In order to process the fuel vapor by the catalytic converters 43, 44, it is necessary to activate the catalytic converters 43, 44 by increasing the temperature of the catalytic converters 43, 44 to a predetermined lower limit or higher. That is, when the catalytic converters 43, 44 are in a low-temperature, inactive state, the release of fuel vapor from the intake canister 37 makes it difficult for the catalytic converters 43, 44 to process the fuel vapor. Therefore, when the temperatures of the catalytic converters 43 and 44 are below the lower limit values, execution of the fuel purge mode is prohibited.

また、放出条件の１つとして、「条件Ｂ３：エンジンが燃料カット中であること」がある。後述する燃料パージモードにおいては、吸気キャニスタ３７から放出される燃料蒸気が、吸気パージ通路５１から排気通路４１に供給されて触媒コンバータ４３，４４で処理される。すなわち、燃料パージモードにおける燃料蒸気の処理能力を確保するため、触媒コンバータ４３，４４に到達する未燃ガスが減少する状況、つまりエンジン１０の燃料カット中に燃料パージモードを実行することが望ましい。そこで、インジェクタ１５から燃料噴射が行われている場合には、燃料パージモードの実行が禁止される。さらに、放出条件の１つとして、「条件Ｂ４：触媒コンバータの温度が上限値以下であること」がある。後述する燃料パージモードにおいては、吸気キャニスタ３７から放出される燃料蒸気が、吸気パージ通路５１から排気通路４１に供給されて触媒コンバータ４３，４４で処理される。このため、燃料パージモードを実行した場合には、触媒コンバータ４３，４４の温度上昇を招くことになる。そこで、燃料パージモードによる温度上昇から触媒コンバータ４３，４４を保護するため、触媒コンバータ４３，４４の温度が所定の上限値を上回る場合には、燃料パージモードの実行が禁止される。 Also, as one of the release conditions, there is "Condition B3: The engine is in fuel cut". In a fuel purge mode, which will be described later, fuel vapor emitted from the intake canister 37 is supplied from the intake purge passage 51 to the exhaust passage 41 and processed by the catalytic converters 43 and 44 . That is, it is desirable to execute the fuel purge mode when the amount of unburned gas reaching the catalytic converters 43 and 44 is reduced, that is, when the fuel of the engine 10 is cut, in order to secure the fuel vapor processing capacity in the fuel purge mode. Therefore, when the injector 15 is injecting fuel, execution of the fuel purge mode is prohibited. Furthermore, one of the release conditions is "Condition B4: The temperature of the catalytic converter is equal to or lower than the upper limit value". In a fuel purge mode, which will be described later, fuel vapor emitted from the intake canister 37 is supplied from the intake purge passage 51 to the exhaust passage 41 and processed by the catalytic converters 43 and 44 . Therefore, when the fuel purge mode is executed, the temperature of the catalytic converters 43 and 44 is increased. Therefore, in order to protect the catalytic converters 43, 44 from the temperature rise due to the fuel purge mode, the execution of the fuel purge mode is prohibited when the temperature of the catalytic converters 43, 44 exceeds a predetermined upper limit value.

ステップＳ２９において、放出条件が成立していないと判定された場合には、燃料パージモードを適切に実行することが困難であるため、ステップＳ３４に進み、吸気エバポ処理システム５０の通常モードが実行される。一方、ステップＳ２９において、放出条件が成立していると判定された場合には、燃料パージモードを適切に実行することが可能であるため、ステップＳ３０に進み、吸気エバポ処理システム５０の燃料パージモードが実行される。つまり、制御システム７０は、開閉バルブＶ１ａ，Ｖ１ｂ，Ｖ２ｂを閉状態に制御し、開閉バルブＶ２ａ，Ｖ３を開状態に制御する。このように、エンジン運転中のパージ条件成立時においては、図８に示した燃料パージモードが実行されるため、吸気キャニスタ３７から放出された燃料蒸気を、排気通路４１の触媒コンバータ４３，４４に供給して触媒上で燃焼させることができる。 If it is determined in step S29 that the discharge condition is not satisfied, it is difficult to properly execute the fuel purge mode, so the process proceeds to step S34, where the normal mode of the intake evaporation processing system 50 is executed. be. On the other hand, if it is determined in step S29 that the release condition is satisfied, the fuel purge mode can be appropriately executed, so the process proceeds to step S30, and the fuel purge mode of the intake evaporation processing system 50 is executed. is executed. That is, the control system 70 controls the opening/closing valves V1a, V1b, and V2b to the closed state, and controls the opening/closing valves V2a, V3 to the open state. As described above, when the purge condition is satisfied during engine operation, the fuel purge mode shown in FIG. 8 is executed. It can be fed and burned on the catalyst.

続くステップＳ３１では、吸気キャニスタ３７内の燃料蒸気を処理する燃料パージが完了したか否かが判定される。このステップＳ３１においては、例えば、所定時間に亘って燃料パージモードが実行された場合に、燃料パージモードによる燃料パージが完了したと判定される。ステップＳ３１において、燃料パージが完了していないと判定された場合には、ステップＳ３０に戻り、燃料パージモードの実行が継続される。一方、ステップＳ３１において、燃料パージが完了したと判定された場合には、ステップＳ３２に進み、パージ完了フラグＦｐが設定（Ｆｐ＝１）され、ステップＳ３３に進み、吸気エバポ処理システム５０の通常モードが実行される。 In subsequent step S31, it is determined whether or not the fuel purge for processing the fuel vapor in the intake canister 37 has been completed. In step S31, for example, when the fuel purge mode has been executed for a predetermined period of time, it is determined that the fuel purge in the fuel purge mode has been completed. If it is determined in step S31 that the fuel purge has not been completed, the process returns to step S30 to continue execution of the fuel purge mode. On the other hand, if it is determined in step S31 that the fuel purge has been completed, the flow advances to step S32, where the purge completion flag Fp is set (Fp=1), and the flow advances to step S33, where the intake evaporation processing system 50 enters the normal mode. is executed.

［他の実施形態（燃料パージ制御）］
図１０および図１１に示したフローチャートでは、燃料パージ制御において、キャニスタ診断モードを実行することにより、吸気キャニスタ３７から放出される燃料蒸気量Ｅｅを推定し、燃料パージモードを実行するか否かを判定しているが、これに限られることはない。例えば、吸気キャニスタ３７から放出される燃料蒸気量Ｅｅを推定することなく、燃料パージモードを実行しても良い。ここで、図１２および図１３は燃料パージ制御の実行手順の他の例を示すフローチャートである。なお、図１２および図１３のフローチャートにおいては、符号Ｃの箇所で互いに接続されている。また、図１２および図１３において、図１０および図１１に示されるステップと同様のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略する。 [Another embodiment (fuel purge control)]
In the flow charts shown in FIGS. 10 and 11, in the fuel purge control, the fuel vapor amount Ee released from the intake canister 37 is estimated by executing the canister diagnosis mode, and whether or not to execute the fuel purge mode is determined. However, it is not limited to this. For example, the fuel purge mode may be executed without estimating the fuel vapor amount Ee released from the intake canister 37 . Here, FIGS. 12 and 13 are flow charts showing another example of the execution procedure of fuel purge control. In the flow charts of FIGS. 12 and 13, they are connected to each other at the point C. As shown in FIG. 12 and 13, steps similar to those shown in FIGS. 10 and 11 are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.

図１２および図１３に示すように、エンジン始動後に、ステップＳ２３に進み、吸気エバポ処理システム５０の通常モードが実行される。続いて、ステップＳ２４に進み、パージ完了フラグＦｐが解除（Ｆｐ＝０）されているか否かが判定される。ステップＳ２４において、パージ完了フラグＦｐが解除されていると判定された場合（Ｆｐ＝０）、つまり燃料パージモードが未だ実行されていないと判定された場合には、ステップＳ２９に進み、パージ条件として、所定の放出条件が成立するか否かが判定される。 As shown in FIGS. 12 and 13, after the engine is started, the process proceeds to step S23, and the normal mode of the intake evaporation processing system 50 is executed. Subsequently, in step S24, it is determined whether or not the purge completion flag Fp is cleared (Fp=0). If it is determined in step S24 that the purge completion flag Fp has been cleared (Fp=0), that is, if it is determined that the fuel purge mode has not been executed yet, the process proceeds to step S29, where the purge condition is , it is determined whether or not a predetermined release condition is established.

ステップＳ２９において、放出条件が成立していると判定された場合には、燃料パージモードを適切に実行することが可能であるため、ステップＳ３０に進み、吸気エバポ処理システム５０の燃料パージモードが実行される。このように、エンジン運転中のパージ条件成立時においては、図８に示した燃料パージモードが実行されるため、吸気キャニスタ３７から放出された燃料蒸気を、排気通路４１の触媒コンバータ４３，４４に供給して触媒上で燃焼させることができる。 If it is determined in step S29 that the release condition is satisfied, the fuel purge mode can be appropriately executed, so the process proceeds to step S30, and the fuel purge mode of the intake evaporation processing system 50 is executed. be done. As described above, when the purge condition is satisfied during engine operation, the fuel purge mode shown in FIG. 8 is executed. It can be fed and burned on the catalyst.

［他の実施形態（開閉バルブ）］
図２に示した例では、第１上流吸気通路３２に２つの開閉バルブＶ１ａ，Ｖ１ｂを設け、第２上流吸気通路３３に２つの開閉バルブＶ２ａ，Ｖ２ｂを設けているが、これに限られることはない。ここで、図１４はエンジン１０に設けられる吸気系３０の他の例を示す図である。なお、図１４において、図２に示した部品と同様の部品については、同一の符号を付してその説明を省略する。 [Other embodiment (open/close valve)]
In the example shown in FIG. 2, the first upstream intake passage 32 is provided with two opening/closing valves V1a and V1b, and the second upstream intake passage 33 is provided with two opening/closing valves V2a and V2b, but this is not limitative. no. Here, FIG. 14 is a diagram showing another example of the intake system 30 provided in the engine 10. As shown in FIG. 14, the same parts as those shown in FIG. 2 are denoted by the same reference numerals, and descriptions thereof are omitted.

図１４に示すように、吸入空気を案内する吸気系３０は、吸気ポート２４に接続される下流吸気通路３１と、下流吸気通路３１に接続される第１上流吸気通路（第１吸気通路）３２と、下流吸気通路３１に接続されるとともに第１上流吸気通路３２を迂回する第２上流吸気通路（第２吸気通路）３３と、を有している。第１上流吸気通路３２には、開閉バルブ（第１開閉バルブ）Ｖ１ａが設けられている。また、第２上流吸気通路３３には、開閉バルブ（第２開閉バルブ）Ｖ２ｂおよび吸気キャニスタ３７が設けられている。この第２上流吸気通路３３において、開閉バルブＶ２ｂは吸気キャニスタ３７よりも吸気ポート２４側に位置している。図１４に示すように、第１上流吸気通路３２には１つの開閉バルブＶ１ａが設けられており、第２上流吸気通路３３には１つの開閉バルブＶ２ｂが設けられている。このように、吸気エバポ処理システム１００を構成した場合であっても、この吸気エバポ処理システム１００を前述の吸気エバポ処理システム５０と同様に機能させることができる。 As shown in FIG. 14, an intake system 30 for guiding intake air includes a downstream intake passage 31 connected to the intake port 24 and a first upstream intake passage (first intake passage) 32 connected to the downstream intake passage 31. and a second upstream intake passage (second intake passage) 33 that is connected to the downstream intake passage 31 and bypasses the first upstream intake passage 32 . The first upstream intake passage 32 is provided with an opening/closing valve (first opening/closing valve) V1a. Further, the second upstream intake passage 33 is provided with an opening/closing valve (second opening/closing valve) V2b and an intake canister 37 . In the second upstream intake passage 33, the opening/closing valve V2b is located closer to the intake port 24 than the intake canister 37 is. As shown in FIG. 14, the first upstream intake passage 32 is provided with one opening/closing valve V1a, and the second upstream intake passage 33 is provided with one opening/closing valve V2b. Even when the intake-evaporation processing system 100 is configured in this manner, the intake-evaporation processing system 100 can function in the same manner as the intake-evaporation processing system 50 described above.

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、１つの制御ユニット７１によって制御システム７０を構成しているが、これに限られることはない。例えば、複数の制御ユニットによって制御システム７０を構成しても良い。また、図示する例では、開閉バルブＶ１ａ，Ｖ１ｂ，Ｖ２ａ，Ｖ２ｂとして、バタフライバルブを用いているが、これに限られることはない。例えば、開閉バルブＶ１ａ，Ｖ１ｂ，Ｖ２ａ，Ｖ２ｂとして、スライドバルブを用いても良い。また、図示する例では、開閉バルブＶ３として、２位置に作動する流路遮断バルブを用いているが、これに限られることはなく、吸気パージ通路５１の流路断面積を制御する流量制御バルブを用いても良い。 It goes without saying that the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made without departing from the gist of the present invention. In the above description, one control unit 71 constitutes the control system 70, but it is not limited to this. For example, the control system 70 may be configured with a plurality of control units. Further, in the illustrated example, butterfly valves are used as the open/close valves V1a, V1b, V2a, and V2b, but they are not limited to this. For example, slide valves may be used as the opening/closing valves V1a, V1b, V2a, and V2b. Further, in the illustrated example, the opening/closing valve V3 is a flow passage shutoff valve that operates in two positions, but is not limited to this, and is a flow control valve that controls the flow passage cross-sectional area of the intake purge passage 51. may be used.

前述の説明では、診断条件として条件Ａ１～Ａ４を用いているが、これに限られることはなく、条件Ａ１～Ａ４の少なくとも何れか１つを用いて診断条件が成立するか否かを判定しても良く、他の条件を用いて診断条件が成立するか否かを判定しても良い。また、前述の説明では、パージ条件を構成する放出条件として条件Ｂ１～Ｂ４を用いているが、これに限られることはなく、条件Ｂ１～Ｂ４の少なくとも何れか１つを用いて放出条件が成立するか否かを判定しても良く、他の条件を用いて放出条件が成立するか否かを判定しても良い。 In the above description, the conditions A1 to A4 are used as diagnostic conditions, but the present invention is not limited to this, and it is determined whether or not the diagnostic conditions are established using at least one of the conditions A1 to A4. Alternatively, other conditions may be used to determine whether the diagnostic conditions are satisfied. In the above description, the conditions B1 to B4 are used as the release conditions constituting the purge conditions, but the release condition is established using at least one of the conditions B1 to B4 without being limited thereto. Alternatively, it may be determined whether the release condition is satisfied using another condition.

前述の説明では、運転手のエンジン停止操作によって制御されたエンジン停止中に、吸気エバポ処理システム５０の燃料吸着モードを実行しているが、これに限られることはない。例えば、アイドリングストップ制御等によって制御された自動的なエンジン停止中に、吸気エバポ処理システム５０の燃料吸着モードを実行しても良い。また、前述の説明では、運転手のエンジン始動操作によって制御されたエンジン運転中に、吸気エバポ処理システム５０の通常モードを実行しているが、これに限られることはない。例えば、アイドリングストップ制御等によって制御された自動的なエンジン運転中に、吸気エバポ処理システム５０の通常モードを実行しても良い。 In the above description, the fuel adsorption mode of the intake evaporation processing system 50 is executed while the engine is stopped by the driver's engine stop operation, but the present invention is not limited to this. For example, the fuel adsorption mode of the intake evaporation processing system 50 may be executed during automatic engine stop controlled by idling stop control or the like. Also, in the above description, the normal mode of the intake evaporation processing system 50 is executed during engine operation controlled by the driver's engine start operation, but the present invention is not limited to this. For example, the normal mode of the intake evaporation processing system 50 may be executed during automatic engine operation controlled by idling stop control or the like.

１０エンジン
２４吸気ポート
２６排気ポート
３０吸気系
３２第１上流吸気通路（第１吸気通路）
３３第２上流吸気通路（第２吸気通路）
３３ａ通路
３７吸気キャニスタ
４０排気系
４１排気通路
４１ａ通路
４３，４４触媒コンバータ
５１吸気パージ通路（パージ通路）
５１ａ一端部
５１ｂ他端部
５２エアポンプ（ポンプ）
７０制御システム
９０プロセッサ
９１メモリ
Ｖ１ａ開閉バルブ（第１開閉バルブ）
Ｖ２ｂ開閉バルブ（第２開閉バルブ）
Ｖ３開閉バルブ（第３開閉バルブ）
Ｅｅ燃料蒸気量
Ｅ１閾値 10 engine 24 intake port 26 exhaust port 30 intake system 32 first upstream intake passage (first intake passage)
33 Second upstream intake passage (second intake passage)
33a passage 37 intake canister 40 exhaust system 41 exhaust passage 41a passages 43, 44 catalytic converter 51 intake purge passage (purge passage)
51a One end 51b The other end 52 Air pump (pump)
70 control system 90 processor 91 memory V1a open/close valve (first open/close valve)
V2b open/close valve (second open/close valve)
V3 open/close valve (third open/close valve)
Ee Fuel vapor amount E1 Threshold

Claims

An engine comprising an intake system connected to an intake port and an exhaust system connected to an exhaust port,
a first intake passage provided in the intake system and opened and closed by a first opening/closing valve;
A second intake that is provided in the intake system bypassing the first intake passage, has an intake canister that adsorbs fuel vapor, and is opened and closed by a second opening/closing valve positioned closer to the intake port than the intake canister. passageway and
an exhaust passage provided in the exhaust system and including a catalytic converter;
a purge passage connected to the second intake passage and the exhaust passage and opened and closed by a third opening/closing valve;
a control system comprising a processor and a memory communicatively connected to each other for controlling the first on-off valve, the second on-off valve and the third on-off valve;
has
The control system is
By closing the first opening/closing valve and opening the second opening/closing valve while the engine is stopped, fuel vapor can be supplied from the intake port to the intake canister;
During engine operation, by opening the first opening/closing valve and closing the second opening/closing valve, intake air can be supplied from the first intake passage to the intake port;
When a purge condition is satisfied during engine operation, the second opening/closing valve is closed and the third opening/closing valve is opened, thereby allowing fuel vapor to be supplied from the intake canister to the exhaust passage through the purge passage.
engine.

2. The engine of claim 1, wherein
one end of the purge passage is connected to a passage between the intake canister and the second opening/closing valve;
the other end of the purge passage is connected to a passage between the exhaust port and the catalytic converter;
engine.

3. The engine according to claim 1 or 2,
a pump provided in the purge passage for sending intake air from the second intake passage toward the exhaust passage;
engine.

In the engine according to any one of claims 1 to 3,
The control system enables fuel vapor to be supplied from the intake canister to the intake port by closing the first opening/closing valve and opening the second opening/closing valve when a diagnostic condition is satisfied while the engine is running. estimating the amount of fuel vapor emitted from the canister based on the air-fuel ratio,
the purge condition includes that the estimated fuel vapor amount is above a threshold;
engine.