JP2022178636A - 車両制御システム、車両制御装置、携帯機 - Google Patents

Abstract

【課題】ユーザの利便性を確保しつつ、簡便な方法によってリレーアタックによる不正行為を確実に防止する。【解決手段】車両制御システム１００は、ユーザが所持する携帯機１０と、車両に搭載された車両制御装置２０とから構成される。車両制御装置２０の制御部２２は、操作部２１における操作が携帯機１０からの応答が必要な操作か否かを判定し、応答が必要な操作であれば、応答要を通知する第１信号をＬＦ送信部２３から送信し、応答が不要な操作であれば、応答否を通知する第２信号をＬＦ送信部２３から送信する。携帯機１０の制御部１２は、ＬＦ受信部１３が第１信号を受信した場合は、応答信号をＵＨＦ送信部１４から送信し、ＬＦ受信部１３が第２信号を受信した場合は、応答信号をＵＨＦ送信部１４から送信しない。車両制御装置２０の制御部２２は、ＵＨＦ受信部２４が応答信号を受信すると、車両に対して操作部２１の操作に応じた制御を行う。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の動作を制御する制御システムに関し、特に、リレーアタックに対する防犯機能を備えた車両制御システムに関する。

車両に搭載された車両制御装置とユーザが所持する携帯機との間で送受信される無線信号に基づいて、車両のドアの施錠や解錠、あるいはエンジンの始動などの所定の制御が行われる車両制御システムが実用化されている。

この車両制御システムでは、携帯機を所持したユーザが、ドアのハンドルに設けられたスイッチにより施錠または解錠の操作を行うと、車両制御装置から携帯機へ応答要求信号が送信される。携帯機は、この応答要求信号を受信すると、携帯機のＩＤを含む応答信号を車両制御装置へ返信する。応答信号を受信した車両制御装置は、ＩＤを照合して認証を行い、認証が成立するとドアを施錠または解錠する。また、ユーザが携帯機において施錠または解錠の操作を行った場合は、携帯機から車両制御装置へ当該操作に応じた操作信号が送信される。この操作信号も、携帯機のＩＤを含んでいる。操作信号を受信した車両制御装置は、ＩＤを照合して認証が成立するとドアを施錠または解錠する。

上記のような車両制御システムにおいて、近年、リレーアタックと呼ばれる不正行為が問題となっている。リレーアタックは、車両制御装置から送信される応答要求信号や、携帯機から返信される応答信号を、本人（車両の所有者）以外の第三者が中継器を用いて中継することで、遠方にある本人の携帯機が車両の近傍にあるかのように偽装する、不正な通信行為である。リレーアタックが行われると、悪意の第三者が車両のドアを解錠したり、エンジンを始動したりすることが可能となり、車両の盗難や車室内の物品の窃盗などの犯罪を誘発するおそれがある。

そこで、このようなリレーアタックを防止するための対策が、従来から種々提案されている（たとえば特許文献１～１２参照）。しかしながら、従来の方法では、リレーアタック対策に万全を期そうとすると複雑な処理や操作が必要となり、また、対策のアルゴリズムが第三者に知られると、そのアルゴリズムをもとにして第三者がリレーアタックを行うことが可能となる場合があるため、防犯対策として万全とは言えない。

一方、施錠用のロックボタンと解錠用のアンロックボタンとを備え、これらのボタンを用いて所定の操作を行うことで、節電モードに設定できるようにした携帯機が実用に供されている。この携帯機においては、節電モードに設定されている間は、送受信動作が全面的に停止されるので、結果的にリレーアタックを抑止することができる。

しかしながら、節電モードに設定された携帯機を車内に置き忘れたまま、降車してドアのロック操作を行うと、車両制御装置から携帯機へ応答要求信号を送信しても、携帯機は応答信号を返信しないため、車両制御装置は、携帯機が車内に無いと判断してドアを施錠してしまう。その結果、携帯機が車内に閉じ込められた状態となり、乗車時にドアを解錠できなくなる。

特開２０２０－１９７０８３号公報 米国特許公開第２０２０／０２１６０２４号 特表２０２０－５１８５０２号公報 米国特許公開第２０２０／０１９３７５０号 特開２０１８－６９７６４号公報 特開２０１８－７１０５０号公報 特開２０１８－６２７６５号公報 特開２０１８－６２７６１号公報 特開２０１８－６２７６４号公報 特開２０１８－６２７６２号公報 特開２０１８－７１０４９号公報 特開２０１７－２２０７５９号公報

本発明の課題は、ユーザの利便性を確保しつつ、簡便な方法によってリレーアタックによる不正行為を確実に防止できる車両制御システムを提供することにある。

本発明に係る車両制御システムは、車両に搭載され当該車両に対して所定の制御を行う車両制御装置と、この車両制御装置と無線で通信を行う携帯機とから構成される。携帯機は、車両に所定の動作を行わせるために操作される第１操作部と、車両制御装置と通信を行う第１通信部と、この第１通信部を制御する第１制御部とを備えている。車両制御装置は、車両に所定の動作を行わせるために操作される第２操作部と、携帯機の第１通信部と通信を行う第２通信部と、第１操作部または第２操作部の操作に基づいて車両に対する所定の制御を行う第２制御部とを備えている。第２制御部は、第２操作部の操作が行われた場合に、当該操作が携帯機からの応答が必要な操作か否かを判定し、応答が必要な操作であれば、応答要を通知する第１信号を第２通信部から送信し、応答が不要な操作であれば、応答否を通知する第２信号を第２通信部から送信する。携帯機の第１制御部は、第１通信部が第１信号を受信した場合は、応答信号を第１通信部から送信し、第１通信部が第２信号を受信した場合は、応答信号を第１通信部から送信しない。車両制御装置の第２制御部は、第２通信部が携帯機からの応答信号を受信すると、車両に対して第２操作部の操作に応じた制御を行う。

このような車両制御システムによると、第２操作部の操作が携帯機からの応答が必要な操作である場合は、応答要を通知する第１信号が携帯機で受信され、携帯機から応答信号が返信されるが、第２操作部の操作が携帯機からの応答が必要な操作でない場合は、応答否を通知する第２信号が携帯機で受信され、携帯機から応答信号が返信されない。したがって、アンロック操作のような、第三者による不正な解錠のおそれがある操作が行われた場合は、車両制御装置から携帯機へ第２信号を送信することにより、携帯機からの応答信号がリレーアタックによって中継されることがなくなり、車両ドアの不正な解錠を確実に防止することができる。一方、第三者による不正な解錠のおそれがないロック操作の場合は、車両制御装置から携帯機へ第１信号を送信することによって、携帯機から応答信号が返信されるので、携帯機を車内に置き忘れてロック操作を行っても、応答信号に基づいてドアのロックを禁止することにより、携帯機が車内に閉じ込められるのを回避することができる。

本発明において、携帯機の第１制御部は、第１操作部の操作が行われた場合に、当該操作の内容を示す操作信号を第１通信部から送信し、車両制御装置の第２制御部は、第２通信部が携帯機からの操作信号を受信すると、車両に対して第１操作部の操作に応じた制御を行うようにしてもよい。

本発明において、車両制御装置の第２制御部は、第２操作部の操作が車両のドアを解錠するアンロック操作である場合は、第２信号を第２通信部から送信し、第２操作部の操作が車両のドアを施錠するロック操作である場合は、第１信号を第２通信部から送信してもよい。

本発明において、車両制御装置の第２制御部は、第２操作部の操作がアンロック操作である場合に、不正な解錠を阻止するためのセキュリティモードが設定されているか否かを判定し、セキュリティモードが設定されておれば、第２信号を第２通信部から送信するようにしてもよい。

本発明において、車両制御装置の第２制御部は、現在時刻があらかじめ設定されたセキュリティ有効時間帯の範囲内か否かを判定し、現在時刻がセキュリティ有効時間帯の範囲内であれば、第２信号を第２通信部から送信するようにしてもよい。

本発明において、車両制御装置の第２制御部は、現在時刻がセキュリティ有効時間帯の範囲外である場合に、セキュリティの異常が発生しているか否かを判定し、セキュリティの異常が発生しておれば、第２信号を第２通信部から送信するようにしてもよい。

本発明において、車両制御装置は、携帯機から送信される応答信号に基づいて当該携帯機の所在位置を検出する、携帯機位置検出部を備えていてもよい。そして、車両側でドアを施錠するロック操作が行われた場合、携帯機が車両内にあることを携帯機位置検出部が検出すると、ドアの施錠を禁止するようにしてもよい。

本発明によれば、ユーザの利便性を確保しつつ、簡便な方法によってリレーアタックによる不正行為を確実に防止することができる。

本発明による車両制御システムの一例を示すブロック図である。 携帯機の一例を示す図である。 車両における操作部およびアンテナの配置を示す概略図である。 車両制御装置の記憶部に記憶されたデータの例である。 本発明の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。 携帯機が車内にある状態を示す図である。 携帯機が車外に持ち出された状態を示す図である。 本発明の第２実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の第３実施形態の動作を示すフローチャートである。

本発明の実施形態につき、図面を参照しながら説明する。図面中、同一の部分または対応する部分には、同一符号を付してある。

図１は、本発明による車両制御システムの一例を示している。ここでは、本発明に関係するブロックのみを図示してある。車両制御システム１００は、携帯機１０と車両制御装置２０から構成される。携帯機１０は、車両のドアの施錠や解錠などを行う際に操作される電子キーからなり、車両のユーザによって所持される。車両制御装置２０は、車両に搭載された車載機からなり、車両の各部に対して所定の制御を行う。携帯機１０と車両制御装置２０は、相互に無線で通信を行うように構成されている。

携帯機１０は、車両に所定の動作を行わせるために操作される操作部１１と、ＣＰＵやメモリなどから構成される制御部１２と、車両制御装置２０から送信されるＬＦ（Low Frequency）信号を受信するＬＦ受信部１３と、車両制御装置２０へＵＨＦ（Ultra High Frequency）信号を送信するＵＨＦ送信部１４とを備えている。図２は、携帯機１０の一例を示しており、操作部１１には、車両のドアを施錠するためのロックボタン１１ａと、車両のドアを解錠するためのアンロックボタン１１ｂが設けられている。

制御部１２は、応答要否判定部１５、認証部１６、および記憶部１７を有する。応答要否判定部１５は、車両制御装置２０から送信されたＬＦ信号がＬＦ受信部１３で受信された場合に、当該ＬＦ信号に対する応答の要否を判定する。認証部１６は、ＬＦ信号に対する応答が必要な場合に、当該ＬＦ信号に含まれるＩＤが携帯機１０のＩＤと一致するか否かの照合を行う。携帯機１０のＩＤは、記憶部１７に記憶されている。

操作部１１は、本発明における「第１操作部」に相当し、制御部１２は、本発明における「第１制御部」に相当し、ＬＦ受信部１３とＵＨＦ送信部１４は、本発明における「第１通信部」に相当する。

車両制御装置２０は、車両に所定の動作を行わせるために操作される操作部２１と、ＣＰＵやメモリなどから構成される制御部２２と、携帯機１０へＬＦ信号を送信するＬＦ送信部２３と、携帯機１０からＵＨＦ信号を受信するＵＨＦ受信部２４と、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信を行うＣＡＮ受信部２５およびＣＡＮ送信部２６とを備えている。

操作部２１は、図３に示したように、車両５０の左右のフロントドア５２のハンドルに設けられたスイッチ５３、車室５１内のインストルメントパネルに装備されたタッチパネル５４、および運転席に設けられたエンジン始動ボタン５５などを有している。スイッチ５３は、ドアの施錠および解錠を行うためのスイッチである。タッチパネル５４は、カーナビゲーション用のディスプレイ装置に備わっている。エンジン始動ボタン５５は、押ボタンスイッチなどから構成される。

制御部２２は、応答要否判定部２７、認証部２８、制御信号出力部２９、携帯機位置検出部３０、警報信号出力部３１、および記憶部３２を有している。応答要否判定部２７は、操作部２１で操作が行われた場合に、当該操作が携帯機１０からの応答が必要な操作か否かを判定する。認証部２８は、携帯機１０から送信されたＵＨＦ信号がＵＨＦ受信部２４で受信された場合に、当該ＵＨＦ信号に含まれるＩＤが、記憶部３２に記憶されているＩＤと一致するか否かの照合を行う。制御信号出力部２９は、認証部２８によりＩＤの一致が確認された場合に、車両のドアやエンジンを制御するための制御信号を、ＣＡＮ送信部２６を介して出力する。携帯機位置検出部３０は、携帯機１０から受信したＵＨＦ信号の強度に基づいて、携帯機１０の所在位置（車内または車外）を検出する。警報信号出力部３１は、エンジンが始動した状態で携帯機１０が車外に持ち出された場合などに、そのことを報知するための警報信号を出力する。

記憶部３２には、図４に示すように、セキュリティ情報と携帯機ＩＤが記憶されている。セキュリティ情報には、セキュリティモードのＯＮ（設定）およびＯＦＦ（非設定）、セキュリティの有効時間帯、およびセキュリティ異常発生の有無が含まれる。セキュリティモードは、第三者がリレーアタックにより不正な解錠を行うのを阻止するためのモードである。セキュリティモードのＯＮ・ＯＦＦと有効時間帯は、操作部２１のタッチパネル５４（図３）またはユーザのスマートフォンにおいて、ユーザにより設定される。セキュリティ異常の有無は、図示しないゲートウェイから車両制御装置２０へ通知される。

ＬＦ送信部２３は、図３に示す車内アンテナ２３ａおよび車外アンテナ２３ｂを備えている。車内アンテナ２３ａは、車室５１の前部と後部に１つずつ設けられている。車外アンテナ２３ｂは、車両５０の左右のフロントドア５２に、それぞれ１つずつ設けられている。

ＣＡＮ受信部２５には、カーナビゲーションシステム４１が接続されている。また、ＣＡＮ受信部２５には、図示しないスマートフォン通信部を経由して、スマートフォンシステム４２が接続されている。カーナビゲーションに必要なＧＰＳの情報や、ユーザがスマートフォンから入力した情報は、ＣＡＮ受信部２５を介して制御部２２に送られる。ＣＡＮ送信部２６には、ドアロックシステム４３とエンジンシステム４４が接続されている。制御信号出力部２９が出力する制御信号は、ＣＡＮ送信部２６を介してこれらのシステム４３、４４に送られる。

操作部２１は、本発明における「第２操作部」に相当し、制御部２２は、本発明における「第２制御部」に相当し、ＬＦ送信部２３とＵＨＦ受信部２４は、本発明における「第２通信部」に相当する。

次に、以上の構成からなる車両制御システム１００の動作について説明する。

図５は、第１実施形態の動作を示すフローチャートである。図５において、車両制御装置のフローチャートは、制御部２２が実行する手順を示しており、携帯機のフローチャートは、制御部１２が実行する手順を示している（後述の図８および図９においても同様）。

車両制御装置２０では、ステップＳ２において、ユーザによる操作部２１の操作が検知されるのを待つ。そして、ステップＳ１で、図３のスイッチ５３によるドアのロックまたはアンロックや、図３のエンジン始動ボタン５５によるエンジンの始動などの操作が行われて、ユーザの操作が検知されると（ステップＳ３：ＹＥＳ）、ステップＳ４へ移る。

また、携帯機１０では、ステップＳ２２において、ユーザによる操作部１１の操作が検知されるのを待つ。そして、ステップＳ２１で図２のロックボタン１１ａまたはアンロックボタン１１ｂが押されて、ユーザによる操作が検知されると（ステップＳ２３；ＹＥＳ）、ステップＳ２８へ進み、ユーザによる操作が検知されないと（ステップＳ２３：ＮＯ）、ステップＳ２４へ進む。

車両制御装置２０におけるステップＳ４、Ｓ６は、操作部２１で行われたユーザの操作が携帯機１０からの応答が必要な操作か否かを、応答要否判定部２７が判定するステップである。ステップＳ４では、ユーザの行った操作がアンロック操作か否かを判定する。判定の結果、アンロック操作でない場合（ステップＳ４：ＮＯ）、たとえばロック操作やエンジン始動操作などの場合は、ステップＳ５へ進む。

ステップＳ５では、携帯機１０へ送信するＬＦ信号に、応答「要」の情報を付加する。そして、ステップＳ８で、当該情報が付加されたＬＦ信号をＬＦ送信部２３から携帯機１０へ送信する。このときのＬＦ信号は、本発明における「応答要を通知する第１信号」に相当する。なお、送信されるＬＦ信号には、携帯機１０のＩＤも含まれている。

一方、ステップＳ４の判定の結果、ユーザの操作がアンロック操作である場合は（ステップＳ４：ＹＥＳ）、ステップＳ６へ進む。ステップＳ６では、セキュリティモードがＯＮになっているか否かを、図４で示した記憶部３２のセキュリティ情報に基づいて判定する。

ステップＳ６の判定の結果、セキュリティモードがＯＮであれば（ステップＳ６：ＹＥＳ）、ステップＳ７へ進む。ステップＳ７では、携帯機１０へ送信するＬＦ信号に、応答「否」の情報を付加する。そして、ステップＳ８で、当該情報が付加されたＬＦ信号をＬＦ送信部２３から携帯機１０へ送信する。このときのＬＦ信号は、本発明における「応答否を通知する第２信号」に相当する。この場合も、送信されるＬＦ信号には、携帯機１０のＩＤが含まれている。

一方、ステップＳ６の判定の結果、セキュリティモードがＯＦＦであれば（ステップＳ６：ＮＯ）、ステップＳ５へ移って、前述したように応答「要」の情報をＬＦ信号に付加する。そして、ステップＳ８で、当該情報が付加されたＬＦ信号をＬＦ送信部２３から携帯機１０へ送信する。

携帯機１０では、ステップＳ２４において、車両制御装置２０からのＬＦ信号を受信するのを待ち、ＬＦ受信部１３でＬＦ信号が受信されると、ステップＳ２５へ進む。ステップＳ２５では、応答要否判定部１５が、受信したＬＦ信号の付加情報を確認して、応答の要否を判定する。詳しくは、ＬＦ信号に応答「要」の情報が付加されておれば（ステップＳ２５：ＹＥＳ）、ステップＳ２６へ進み、ＬＦ信号に応答「否」の情報が付加されておれば（ステップＳ２５：ＮＯ）、ステップＳ２６～Ｓ２８を実行せずに処理を終了する。

ステップＳ２６では、ステップＳ２４で受信したＬＦ信号の認証を行う。具体的には、認証部１６において、ＬＦ信号に含まれているＩＤが、記憶部１７に記憶されている携帯機１０のＩＤと一致するか否かの照合を行う。照合の結果、双方のＩＤが一致すれば（ステップＳ２７：ＹＥＳ）、ステップＳ２８へ進み、双方のＩＤが一致しなければ（ステップＳ２７：ＮＯ）、ステップＳ２８を実行することなく処理を終了する。

ステップＳ２８では、ＵＨＦ送信部１４からＵＨＦ信号が送信される。この場合のＵＨＦ信号は、応答を要求するＬＦ信号に対する「応答信号」である。一方、ステップＳ２１において、携帯機１０の操作部１１で操作が行われた場合に（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、ステップＳ２８で送信されるＵＨＦ信号は、当該操作の内容（ロックまたはアンロック）を示す「操作信号」である。これらの応答信号と操作信号には、携帯機１０のＩＤが含まれている。

車両制御装置２０では、ステップＳ９において、携帯機１０からのＵＨＦ信号を受信するのを待ち、ＵＨＦ受信部２４でＵＨＦ信号が受信されると、ステップＳ１０へ進む。ステップＳ１０では、受信したＵＨＦ信号の認証を行う。具体的には、認証部２８において、ＵＨＦ信号に含まれているＩＤが、記憶部３２に記憶されている携帯機１０のＩＤ（図４参照）と一致するか否かの照合を行う。照合の結果、双方のＩＤが一致すれば（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、ステップＳ１２へ進み、双方のＩＤが一致しなければ（ステップＳ１１：ＮＯ）、ステップＳ１２を実行することなく処理を終了する。

ステップＳ１２では、制御信号出力部２９が、車両に対して所定の制御を行うための制御信号を出力する。詳しくは、ステップＳ９で受信したＵＨＦ信号が、ＬＦ信号に対する応答信号である場合は、ステップＳ１における操作部２１の操作に応じた制御信号が、ＣＡＮ送信部２６を介して出力される。たとえば、操作部２１の操作がロック操作またはアンロック操作であれば、ＣＡＮ送信部２６からドアロックシステム４３へ、ロック信号またはアンロック信号が出力される。また、操作部２１の操作がエンジン始動操作であれば、ＣＡＮ送信部２６からエンジンシステム４４へ、エンジン始動信号が出力される。

一方、ステップＳ９で受信したＵＨＦ信号が、携帯機１０での操作に基づく操作信号である場合は、ステップＳ２１における操作部１１の操作に応じた制御信号が、ＣＡＮ送信部２６を介して出力される。すなわち、操作部１１の操作がロック操作であれば、ドアロックシステム４３へロック信号が出力され、操作部１１の操作がアンロック操作であれば、ドアロックシステム４３へアンロック信号が出力される。

上記のような制御信号が出力されると、ステップＳ１３において、操作部１１、２１の操作に応じた制御動作が実行される。詳しくは、制御信号がロック信号であれば車両のドアが施錠され、制御信号がアンロック信号であれば車両のドアが解錠され、制御信号がエンジン始動信号であれば車両のエンジンが始動される。

また、ステップＳ１３においては、付随的に、携帯機１０の閉じ込めを防止する措置や、携帯機１０の持ち出しを警告する措置も実行される。

たとえば、携帯機１０の閉じ込めについては、図６のように車両５０内に置き忘れた携帯機１０があれば、この携帯機１０は、車内アンテナ２３ａの電波が届く範囲Ｚａに存在しているので、車両制御装置２０と通信が可能である。そこで、操作部２１のスイッチ５３でロック操作が行われた場合に、携帯機位置検出部３０が、携帯機１０から送信される応答信号に基づいて携帯機１０が車内にあることを検出すると、制御信号出力部２９からロック信号が出力されないようにする。これにより、ドアの施錠が禁止されるので、携帯機１０が車内に閉じ込められるのを防止することができる。

また、携帯機１０の持ち出しについては、車両のドアが開いた後に閉じた時点から、携帯機位置検出部３０が携帯機１０の位置検出を開始する。そして、図７のように、携帯機１０が運転者以外の者により車外に持ち出されて、車外アンテナ２３ｂの電波の届く範囲Ｚｂに存在しなくなると、車両制御装置２０では携帯機１０からの応答信号が受信されなくなる。これにより、携帯機位置検出部３０は、携帯機１０が車外にあることを検出する。その結果、警報信号出力部３１から警報信号が出力され、この信号に基づいて警報音や表示による警告が発せられるので、携帯機１０が車内にない状態で車両を発進させてしまうのを防止することができる。

上述した第１実施形態によると、セキュリティモードがＯＮに設定された状態で、第三者が車両５０のスイッチ５３を操作してアンロック操作を行った場合、応答「否」の情報が付加されたＬＦ信号、すなわち応答を要求しない信号が、車両制御装置２０から携帯機１０へ送信される（図５のステップＳ６～Ｓ８）。したがって、このＬＦ信号がリレーアタックにより中継器を介して携帯機１０で受信されても（ステップＳ２４）、携帯機１０から車両制御装置２０へ応答信号が返信されることはない。そのため、車両制御装置２０の制御信号出力部２９は、ドアロックシステム４３へアンロック信号を出力せず、車両５０のドアは解錠されない。このようにして、第三者は、中継器を利用したリレーアタックにより車両５０のドアを解錠しようとしても、携帯機１０からの応答信号を窃取することができないため、ドアの解錠が不可能となる。

一方、車両５０の正規のユーザは、セキュリティモードがＯＮの状態では、車両側のスイッチ５３の操作によるドアの解錠はできないが、携帯機１０のアンロックボタン１１ｂ（図２）を押すことで、携帯機１０から車両制御装置２０へ、アンロックを示す操作信号が送信されるので（図５のステップＳ２１～Ｓ２３、Ｓ２８）、ドアの解錠が可能となる。逆に言えば、セキュリティモードがＯＮの状態では、携帯機１０においてアンロック操作を行わない限り、ドアを解錠することができなくなる。そして、この携帯機１０はユーザ自身が所持しているので、第三者は、携帯機１０を操作してドアを解錠することも不可能となる。

また、ユーザが携帯機１０によりドアを解錠する場合、ユーザは車両付近で携帯機１０を操作するから、第三者がユーザのいる車両付近で中継器を利用して、携帯機１０からの送信信号（操作信号）を中継することも事実上不可能となる。

以上のようにして、第三者による不正なドアの解錠が禁止されることで、車両５０の盗難や車室５１内の物品の窃盗などの犯罪を未然に防止することができる。特に、本発明の場合、第三者は、セキュリティモードがＯＮの状態下でドアの解錠操作を行っても、携帯機１０から応答信号を窃取できないので、たとえ不正対策のアルゴリズム（図５）が第三者に知られたとしても、リレーアタックによる解錠を確実に防止することができる。また、複雑な処理や操作を要することなく、応答の要否を通知する信号を携帯機１０へ送信するという簡便な方法によって、リレーアタックに対して優れた防犯機能を発揮する車両制御システム１００を実現することができる。

一方、車両側の操作が、アンロック以外のロック操作やエンジン始動操作である場合（ステップＳ４：ＮＯ）、または、アンロック操作であってもセキュリティモードがＯＦＦの場合（ステップＳ６：ＮＯ）は、応答「要」の情報が付加されたＬＦ信号、すなわち応答を要求する信号が、車両制御装置２０から携帯機１０へ送信され（ステップＳ５、Ｓ８）、携帯機１０から車両制御装置２０へ応答信号が返信される（ステップＳ２８）。

しかるに、ロック操作の場合は、リレーアタックが行われたとしてもドアは解錠されないので、車両５０や車内の物品が盗難されるおそれはない。また、エンジン始動操作の場合は、車内でエンジン始動ボタン５５が押されない限り、車両制御装置２０からＬＦ信号が送信されないので、リレーアタックは問題とならない。また、セキュリティモードのＯＦＦは、携帯機１０を操作しなくてもドアを解錠できるように、ユーザが自らの判断により設定したものであり、セキュリティモードがＯＦＦの場合は、車両がリレーアタックのおそれがない場所にあるなどの事情が存在するため、第三者の不正が働く可能性は低い。

このようにして、アンロック以外の操作の場合は、携帯機１０と車両制御装置２０との間の相互通信が留保されるので、ユーザの利便性が確保される。たとえば、ユーザが車両５０から降りてドアのスイッチ５３でロック操作をすれば、これまでと同様に、携帯機１０でロックボタン１１ａを操作しなくても、車両５０のドアを施錠することができる。また、携帯機１０が車内に残されたままロック操作が行われても、前述したように、携帯機１０からの応答信号に基づき携帯機の置き忘れを検出して、ドアのロックを禁止することにより、携帯機１０が車内に閉じ込められるのを回避することができる。

図８は、第２実施形態の動作を示すフローチャートである。図８においては、図５のステップＳ６の次に、ステップＳ６ａが追加されている。ステップＳ４、Ｓ６、Ｓ６ａの判定は、応答要否判定部２７により行われる。ステップＳ６ａでは、セキュリティモードがＯＦＦの場合（ステップＳ６：ＮＯ）に、現在時刻が、あらかじめ設定されているセキュリティ有効時間帯（図４参照）の範囲内か否かを判定する。

ステップＳ６ａの判定の結果、現在時刻が有効時間帯の範囲内でなければ（ステップＳ６ａ：ＮＯ）、ステップＳ５へ進んで、応答「要」の情報をＬＦ信号に付加し、ステップＳ８で、当該ＬＦ信号をＬＦ送信部２３から携帯機１０へ送信する。一方、ステップＳ６ａにおいて、現在時刻が有効時間帯の範囲内であれば（ステップＳ６ａ：ＹＥＳ）、ステップＳ７へ進んで、応答「否」の情報をＬＦ信号に付加し、ステップＳ８で、当該ＬＦ信号をＬＦ送信部２３から携帯機１０へ送信する。その他のステップについては、図５と同じであるので、図５と重複するステップの説明は省略する。

この第２実施形態によれば、セキュリティモードがＯＦＦであっても、現在時刻がセキュリティの有効時間内であれば、携帯機１０が受信するＬＦ信号は応答を要求しない信号であるから、携帯機１０から車両制御装置２０へ応答信号が送信されることはない。このため、ユーザがセキュリティモードをＯＮに設定するのを忘れていても、第三者の不正なドアの解錠を防止することができる。

図９は、第３実施形態の動作を示すフローチャートである。図９においては、図８のステップＳ６ａの次に、ステップＳ６ｂが追加されている。ステップＳ４、Ｓ６、Ｓ６ａ、Ｓ６ｂの判定は、応答要否判定部２７により行われる。ステップＳ６ｂでは、セキュリティモードがＯＦＦ（ステップＳ６：ＮＯ）で、現在時刻が有効時間帯の範囲外（ステップＳ６ａ：ＮＯ）の場合に、セキュリティ異常（図４参照）が発生しているか否かを判定する。たとえば、ゲートウェイにおいて不正侵入が検出された場合は、セキュリティ異常発生と判定される。

ステップＳ６ｂの判定の結果、セキュリティ異常が発生していなければ（ステップＳ６ｂ：ＮＯ）、ステップＳ５へ進んで、応答「要」の情報をＬＦ信号に付加し、ステップＳ８で、当該ＬＦ信号をＬＦ送信部２３から携帯機１０へ送信する。一方、ステップＳ６ｂにおいて、セキュリティ異常が発生していれば（ステップＳ６ｂ：ＹＥＳ）、ステップＳ７へ進んで、応答「否」の情報をＬＦ信号に付加し、ステップＳ８で、当該ＬＦ信号をＬＦ送信部２３から携帯機１０へ送信する。その他のステップについては、図５と同じであるので、図５と重複するステップの説明は省略する。

この第３実施形態によれば、セキュリティモードがＯＦＦで、かつ現在時刻がセキュリティの有効時間外であっても、セキュリティ異常が発生している場合には、携帯機１０が受信するＬＦ信号は応答を要求しない信号であるから、携帯機１０から車両制御装置２０へ応答信号が送信されることはない。このため、第三者の不正行為をより効果的に防止することができる。

本発明は、上述した実施形態以外にも、以下のような種々の実施形態を採用することができる。

前記の実施形態では、応答要を通知するＬＦ信号に応答「要」の情報を付加し、応答否を通知するＬＦ信号に応答「否」の情報を付加する例を挙げたが、本発明はこれに限定されない。たとえば、応答要を通知するＬＦ信号にのみ応答「要」の情報を付加し、応答否を通知するＬＦ信号には付加情報を含めないようにしてもよい。この場合、携帯機１０では、受信したＬＦ信号に付加情報が含まれていなければ、応答が不要と判断する。

あるいは、上記とは逆に、応答否を通知するＬＦ信号にのみ応答「否」の情報を付加し、応答要を通知するＬＦ信号には付加情報を含めないようにしてもよい。この場合、携帯機１０では、受信したＬＦ信号に付加情報が含まれていなければ、応答が必要と判断する。

また、ＬＦ信号に応答の要否を示す情報を付加する代わりに、応答が必要な場合のＬＦ信号の周波数と、応答が不要な場合のＬＦ信号の周波数とを異ならせてもよい。この場合、携帯機１０では、受信したＬＦ信号の周波数を判別して、応答の要否を判断する。

また、前記の実施形態では、図５、図８、および図９のステップＳ６において、セキュリティモードが設定されているか否かを判定したが、このステップＳ６は省略してもよい。

また、前記の実施形態では、携帯機１０と車両制御装置２０との間の通信に、ＬＦ信号とＵＨＦ信号を用いたが、これら以外の信号を用いてもよい。

また、前記の実施形態では、ＣＡＮ受信部２５に、カーナビゲーションシステム４１とスマートフォンシステム４２が接続されている例を挙げたが、これら以外のシステムを追加してもよい。同様に、前記の実施形態では、ＣＡＮ送信部２６に、ドアロックシステム４３とエンジンシステム４４が接続されている例を挙げたが、これら以外のシステムを追加してもよい。

また、前記の実施形態では、車両制御装置２０と各システム４１～４４とをＣＡＮにより接続した例を挙げたが、ＣＡＮ以外のネットワーク、たとえばＬＩＮ（Local Interconnect Network）などによって、車両制御装置２０と各システム４１～４４とを接続してもよい。

１０ 携帯機
１１ 操作部（第１操作部）
１２ 制御部（第１制御部）
１３ ＬＦ受信部（通信部、第１通信部）
１４ ＵＨＦ送信部（通信部、第１通信部）
２０ 車両制御装置
２１ 操作部（第２操作部）
２２ 制御部（第２制御部）
２３ ＬＦ送信部（通信部、第２通信部）
２４ ＵＨＦ受信部（通信部、第２通信部）
３０ 携帯機位置検出部
５０ 車両
１００ 車両制御システム

Claims (10)

1. 車両に搭載され、当該車両に対して所定の制御を行う車両制御装置と、
   前記車両制御装置と無線で通信を行う携帯機と、から構成される車両制御システムであって、
   前記携帯機は、
   車両に所定の動作を行わせるために操作される第１操作部と、
   前記車両制御装置と通信を行う第１通信部と、
   前記第１通信部を制御する第１制御部と、を備え、
   前記車両制御装置は、
   車両に所定の動作を行わせるために操作される第２操作部と、
   前記第１通信部と通信を行う第２通信部と、
   前記第１操作部または前記第２操作部の操作に基づいて、車両に対する所定の制御を行う第２制御部と、を備え、
   前記第２制御部は、
   前記第２操作部の操作が行われた場合に、当該操作が前記携帯機からの応答が必要な操作か否かを判定し、
   応答が必要な操作であれば、応答要を通知する第１信号を前記第２通信部から送信し、
   応答が不要な操作であれば、応答否を通知する第２信号を前記第２通信部から送信し、
   前記第１制御部は、
   前記第１通信部が前記第１信号を受信した場合は、応答信号を前記第１通信部から送信し、
   前記第１通信部が前記第２信号を受信した場合は、応答信号を前記第１通信部から送信せず、
   前記第２制御部は、前記第２通信部が前記応答信号を受信すると、車両に対して前記第２操作部の操作に応じた制御を行う、ことを特徴とする車両制御システム。
2. 請求項１に記載の車両制御システムにおいて、
   前記第１制御部は、前記第１操作部の操作が行われた場合に、当該操作の内容を示す操作信号を前記第１通信部から送信し、
   前記第２制御部は、前記第２通信部が前記操作信号を受信すると、車両に対して前記第１操作部の操作に応じた制御を行う、ことを特徴とする車両制御システム。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両制御システムにおいて、
   前記第２制御部は、
   前記第２操作部の操作が、車両のドアを解錠するアンロック操作である場合は、前記第２信号を前記第２通信部から送信し、
   前記第２操作部の操作が、車両のドアを施錠するロック操作である場合は、前記第１信号を前記第２通信部から送信する、ことを特徴とする車両制御システム。
4. 請求項３に記載の車両制御システムにおいて、
   前記第２制御部は、
   前記第２操作部の操作がアンロック操作である場合に、不正な解錠を阻止するためのセキュリティモードが設定されているか否かを判定し、
   前記セキュリティモードが設定されておれば、前記第２信号を前記第２通信部から送信する、ことを特徴とする車両制御システム。
5. 請求項３または請求項４に記載の車両制御システムにおいて、
   前記第２制御部は、
   現在時刻があらかじめ設定されたセキュリティ有効時間帯の範囲内か否かを判定し、
   現在時刻が前記セキュリティ有効時間帯の範囲内であれば、前記第２信号を前記第２通信部から送信する、ことを特徴とする車両制御システム。
6. 請求項５に記載の車両制御システムにおいて、
   前記第２制御部は、
   現在時刻が前記セキュリティ有効時間帯の範囲外である場合に、セキュリティの異常が発生しているか否かを判定し、
   セキュリティの異常が発生しておれば、前記第２信号を前記第２通信部から送信する、ことを特徴とする車両制御システム。
7. 車両に搭載され、当該車両に対して所定の制御を行うとともに、車両のユーザが所持する携帯機と無線で通信を行う車両制御装置であって、
   車両に所定の動作を行わせるために操作される操作部と、
   前記携帯機と通信を行う通信部と、
   前記操作部の操作に基づいて、車両に対する所定の制御を行う制御部と、を備え、
   前記制御部は、
   前記操作部の操作が行われた場合に、当該操作が前記携帯機からの応答が必要な操作か否かを判定し、
   応答が必要な操作であれば、応答要を通知する第１信号を前記通信部から送信し、
   応答が不要な操作であれば、応答否を通知する第２信号を前記通信部から送信し、
   前記携帯機からの応答信号を前記通信部が受信すると、車両に対して前記操作部の操作に応じた制御を行う、ことを特徴とする車両制御装置。
8. 請求項７に記載の車両制御装置において、
   前記制御部は、前記携帯機において所定の操作が行われた場合に、前記携帯機から送信される当該操作の内容を示す操作信号を前記通信部が受信すると、車両に対して当該操作に応じた制御を行う、ことを特徴とする車両制御装置。
9. 請求項７または請求項８に記載の車両制御装置において、
   前記携帯機から送信される前記応答信号に基づいて、当該携帯機の所在位置を検出する携帯機位置検出部をさらに備え、
   前記制御部は、前記操作部で車両のドアを施錠するロック操作が行われた場合に、前記携帯機が車両内にあることを前記携帯機位置検出部が検出すると、ドアの施錠を禁止する、ことを特徴とする車両制御装置。
10. 車両に搭載された車両制御装置と無線で通信を行う携帯機であって、
    車両に所定の動作を行わせるために操作される操作部と、
    前記車両制御装置と通信を行う通信部と、
    前記通信部を制御する制御部と、を備え、
    前記制御部は、
    前記操作部が操作された場合は、当該操作を示す操作信号を前記通信部から送信し、
    前記車両制御装置において所定の操作が行われた場合は、当該車両制御装置から送信される、応答要を通知する第１信号または応答否を通知する第２信号を前記通信部で受信し、
    前記通信部が前記第１信号を受信した場合は、応答信号を前記通信部から送信し、
    前記通信部が前記第２信号を受信した場合は、応答信号を前記通信部から送信しない、ことを特徴とする携帯機。

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