JP2022146730A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両減速時に第２回転電機による回生を実施しつつ、第１出力軸及び第２出力軸に負トルクを発生させることができる車両用駆動装置を提供すること。【解決手段】第１回転電機を有する動力源と、第２回転電機と、第１出力軸、第２出力軸及び第２回転電機がそれぞれ接続される３つの回転要素を有する差動機構と、制御装置と、を備えた車両用駆動装置であって、前記制御装置は、車両減速時において、第２回転電機のトルクを制御することにより動力源からのトルクを第１出力軸と第２出力軸とに分配する走行モードで第２回転電機による回生を実施するに当たり、第１出力軸及び第２出力軸に負トルクが発生するように、第１回転電機及び第２回転電機による回生を実施する。【選択図】図１５

Description

本発明は、車両用駆動装置に関する。

特許文献１には、第１回転電機を有する動力源と、第２回転電機と、動力源に接続され、前輪及び後輪の一方の車輪に動力を出力する第１出力軸と、前記前輪及び前記後輪の他方の車輪に動力を出力する第２出力軸と、前記第１出力軸に接続される第１回転要素、前記第２出力軸に接続される第２回転要素、及び、第２回転電機に接続される第３回転要素を有する差動機構と、を備え、第２回転電機のトルクを制御することにより動力源からのトルクを第１出力軸と第２出力軸とに分配するようにした車両用駆動装置が開示されている。

特開２００７－２４６０５６号公報

ところで、特許文献１に開示された車両用駆動装置では、車両減速時において、第２回転電機のトルクを制御することより動力源からのトルクを第１出力軸と第２出力軸とに分配する走行モードで第２回転電機による回生を実施しようとすると、第２回転電機による回生に伴い、第１回転要素には正トルクが発生し、第１出力軸に正トルクが発生してしまうという問題があった。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、車両減速時に第２回転電機による回生を実施しつつ、第１出力軸及び第２出力軸に負トルクを発生させることができる車両用駆動装置を提供することである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両用駆動装置は、第１回転電機を有する動力源と、第２回転電機と、前記動力源に接続され、前輪及び後輪の一方の車輪に動力を出力する第１出力軸と、前記前輪及び前記後輪の他方の車輪に動力を出力する第２出力軸と、前記第１出力軸に接続される第１回転要素、前記第２出力軸に接続される第２回転要素、及び、前記第２回転電機に接続される第３回転要素、を有する差動装置と、制御装置と、を備えた車両用駆動装置であって、前記制御装置は、車両減速時において、前記第２回転電機のトルクを制御することにより前記動力源からのトルクを前記第１出力軸と前記第２出力軸とに分配する走行モードで前記第２回転電機による回生を実施するに当たり、前記第１出力軸及び前記第２出力軸に負トルクが発生するように、前記第１回転電機及び前記第２回転電機による回生を実施するように構成されていることを特徴とする。

これにより、本発明に係る車両用駆動装置は、車両減速時に第２回転電機による回生を実施しつつ、第１出力軸及び第２出力軸に負トルクを発生させることができる。

また、上記において、前記制御装置は、車両減速時において、前記前輪及び前記後輪の制動力分配比が目標制動力分配比となるように前記第１回転電機及び前記第２回転電機を回生制御するように構成されていてもよい。

これにより、前輪及び後輪の制動力を適切なものとすることができる。

また、上記において、前記制御装置は、車両減速時において、前記第１回転電機及び前記第２回転電機による回生によって前記制動力分配比を前記目標制動力分配比に制御できないときには、前記前輪及び前記後輪のそれぞれに要求される制動力に対する前記第１回転電機及び前記第２回転電機による回生によって得られる制動力の不足分をホイールブレーキによって補償させ、前記制動力分配比を前記目標制動力分配比に制御するように構成されていてもよい。

これにより、第１回転電機及び第２回転電機による回生によって制動力分配比を目標制動力分配比に制御できないときであっても、前輪及び後輪の制動力を適切なものとすることができる。

また、上記において、前記制御装置は、前記目標制動力分配比を目標減速度に応じて設定するように構成されていてもよい。

これにより、目標減速度に適した目標トルク分配比を設定することができる。

また、上記において、前記制御装置は、前記第１回転電機の回生量の制約から前記第１回転電機及び前記第２回転電機による回生によって目標減速度を達成できないとき、減速度の不足分をホイールブレーキによって達成するように構成されていてもよい。

これにより、第１回転電機の回生量の制約から第１回転電機及び第２回転電機による回生によって目標減速度を達成できないときであっても、目標減速度を達成させることができる。

本発明に係る車両用駆動装置は、車両減速時に第２回転電機による回生を実施しつつ、第１出力軸及び第２出力軸に負トルクを発生させることができるという効果を奏する。

図１は、第１実施形態に係る駆動装置を備えた車両の概略構成を示した図である。 図２は、第１実施形態に係る駆動装置における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。 図３は、第１実施形態に係る複合変速機の概略構成を説明する図である。 図４は、有段変速部の変速段と、係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する図である。 図５は、有段変速部の変速制御に用いる変速マップの一例を示した図である。 図６は、ＥＶ走行モードとエンジン走行モードとの切替制御に用いる動力源切替マップの一例を示した図である。 図７は、第１実施形態のトランスファを模式的に示すスケルトン図であって、トランスファが第１駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。 図８は、第１実施形態のトランスファにおける各回転部材の係合関係を示した図である。 図９は、トランスファにおける各駆動状態と各係合装置の各作動状態との関係を示した図である。 図１０は、第１実施形態のトランスファが第２駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。 図１１は、第１実施形態のトランスファが第３駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。 図１２は、第１実施形態のトランスファが第４駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。 図１３は、第１実施形態のトランスファが第５駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。 図１４は、第１実施形態のトランスファが第６駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。 図１５は、第１実施形態に係る電子制御装置が実施する制御の一例を示したフローチャートである。 図１６は、前輪及び後輪の制動力分配のマップの一例を示した図である。 図１７は、第２実施形態のトランスファを模式的に示すスケルトン図であって、トランスファが第１駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。 図１８は、第２実施形態のトランスファにおける係合関係を示した図である。 図１９は、第２実施形態のトランスファにおける各駆動状態と各係合装置の各作動状態との関係を示した図である。 図２０は、第２実施形態のトランスファが第２駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。 図２１は、第２実施形態のトランスファが第３駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。 図２２は、第２実施形態のトランスファが第４駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。 図２３は、第２実施形態のトランスファが第５駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。 図２４は、第２実施形態のトランスファが第６駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。

（第１実施形態）
以下に、本発明に係る車両用駆動装置の第１実施形態について説明する。なお、本実施形態により本発明が限定されるものではない。

図１は、第１実施形態に係る駆動装置１０を備えた車両１の概略構成を示した図である。車両１は、左右の前輪３Ｌ，３Ｒと、左右の後輪４Ｌ，４Ｒと、第１動力源としてのエンジン２の動力（トルク）を左右の前輪３Ｌ，３Ｒと左右の後輪４Ｌ，４Ｒとにそれぞれ伝達する駆動装置１０とを備えている。この車両１は前置エンジン後輪駆動をベースとする四輪駆動車両である。

駆動装置１０は、エンジン２に連結された複合変速機１１と、複合変速機１１に連結された前後輪動力分配装置であるトランスファ１２と、トランスファ１２にそれぞれ連結されたフロントプロペラシャフト１３及びリヤプロペラシャフト１４と、フロントプロペラシャフト１３に連結された前輪用デファレンシャルギヤ機構１５と、リヤプロペラシャフト１４に連結された後輪用デファレンシャルギヤ機構１６と、前輪用デファレンシャルギヤ機構１５に連結された左右の前輪車軸１７Ｌ，１７Ｒと、後輪用デファレンシャルギヤ機構１６に連結された左右の後輪車軸１８Ｌ，１８Ｒと、を備えている。なお、車輪と車軸について左右を特に区別しない場合には、符号Ｌ，Ｒを省略して、前輪３、後輪４、前輪車軸１７、後輪車軸１８と記載する。

エンジン２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン２は、後述する電子制御装置１００によってエンジン２に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置１０１が制御されることによりエンジン２の出力トルクであるエンジントルクが制御される。

エンジン２から出力された動力は複合変速機１１を介してトランスファ１２へ伝達される。そして、トランスファ１２に伝達された動力は、トランスファ１２から、リヤプロペラシャフト１４、後輪用デファレンシャルギヤ機構１６、後輪車軸１８の後輪側の動力伝達経路を順次介して後輪４へ伝達される。また、トランスファ１２に伝達された動力の一部は、トランスファ１２によって前輪３へ分配され、フロントプロペラシャフト１３、前輪用デファレンシャルギヤ機構１５、前輪車軸１７の前輪側の動力伝達経路を順次介して前輪３へ伝達される。なお、動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

図２に示すように、駆動装置１０は、電子制御装置１００を備えている。電子制御装置１００は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、及び、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されている。ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ、予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、各種制御を実行する。

電子制御装置１００には、車両１に備えられた各種センサやスイッチ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、出力回転速度センサ７２、ＭＧ１回転速度センサ７４、ＭＧ２回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、バッテリセンサ８２、油温センサ８４、４ＷＤ選択スイッチ８６、シフトレバー８９のシフトポジションセンサ８８、Ｌｏｗ選択スイッチ９０、及び、Ｌｏｃｋ選択スイッチ９２など）からの出力信号等が、それぞれ入力される。また、電子制御装置１００は、例えば、蓄電装置であるバッテリの充放電電流及びバッテリ電圧などに基づいて、バッテリの充電状態を示す値としての充電状態値ＳＯＣ［％］を算出する。

また、車両１において前輪３及び後輪４の近傍には、前輪３及び後輪４の回転を制動する制動機構であるホイールブレーキ１０６が設けられており、ホイールブレーキ１０６は、ブレーキアクチュエータ１０５から作動力を受ける。ホイールブレーキ１０６の作動力は、運転者により操作されたブレーキペダルの操作量（踏力）などに基づいて、ブレーキアクチュエータ１０５を介して電子制御装置１００により制御される。

電子制御装置１００からは、駆動装置１０に備えられた各装置（例えば、エンジン制御装置１０１、回転電機制御装置１０２、変速機制御装置１０３、及び、トランスファ制御装置１０４など）に、各種指令信号（例えば、エンジン２を制御する為のエンジン制御指令信号、第１回転電機ＭＧ１と第２回転電機ＭＧ２と第３回転電機ＭＧＦとを各々制御する為の回転電機制御指令信号、及び、複合変速機１１の係合装置やトランスファ１２の係合装置などの作動状態を制御する油圧制御回路１１１の油圧を制御する為の油圧制御指令信号など）が、それぞれ出力される。

図３は、第１実施形態に係る複合変速機１１の概略構成を説明する図である。第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２は、電動機としての機能及び発電機としての機能を有する回転電機であって、所謂モータ・ジェネレータである。第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２は、駆動トルクを発生することが可能な走行用の動力源、つまり第１駆動源として機能する。なお、第２回転電機ＭＧ２は、本発明おける第１動力源が有する第１回転電機である。第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２は、各々、車両１に備えられたインバータ（不図示）を介して、車両１に備えられた蓄電装置としてのバッテリ（不図示）に接続されており、回転電機制御装置１０２によってインバータが制御されることにより、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２の各々の出力トルクであるＭＧ１トルク及びＭＧ２トルクが制御される。回転電機の出力トルクは、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、また、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリは、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。したがって、車両１は、ハイブリッド車両である。

複合変速機１１は、車体に取り付けられる非回転部材としての変速機ケース１１０内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式差動部である無段変速部２０及び機械式変速部である有段変速部２２等を備えている。無段変速部２０は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン２に連結されている。有段変速部２２は、無段変速部２０の出力側に連結されている。また、有段変速部２２の出力回転部材である出力軸２４は、トランスファ１２に連結されている。駆動装置１０において、エンジン２や第２回転電機ＭＧ２から出力される動力は、有段変速部２２へ伝達され、その有段変速部２２からトランスファ１２等を介して駆動輪へ伝達される。また、無段変速部２０や有段変速部２２等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図３ではその軸心の下半分が省略されている。上記共通の軸心は、エンジン２のクランク軸、連結軸３４などの軸心である。

無段変速部２０は、第１回転電機ＭＧ１と、エンジン２の動力を第１回転電機ＭＧ１及び無段変速部２０の出力回転部材である中間伝達部材３０に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３２とを備えている。中間伝達部材３０には第２回転電機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。無段変速部２０は、第１回転電機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式差動部である。無段変速部２０は、入力回転部材となる連結軸３４の回転速度と同値であるエンジン回転速度と、出力回転部材となる中間伝達部材３０の回転速度であるＭＧ２回転速度との比の値である変速比が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。

差動機構３２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸３４を介してエンジン２が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転電機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転電機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構３２において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

有段変速部２２は、中間伝達部材３０とトランスファ１２との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機としての機械式変速部、つまり無段変速部２０とトランスファ１２との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速部である。中間伝達部材３０は、有段変速部２２の入力回転部材としても機能する。有段変速部２２は、例えば第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及び、ブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両１に備えられた油圧制御回路１１１から出力される調圧された所定油圧としての各油圧により、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。

有段変速部２２は、第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材３０、変速機ケース１１０、或いは出力軸２４に連結されたりする。第１遊星歯車装置３６の各回転要素は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１であり、第２遊星歯車装置３８の各回転要素は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２である。

有段変速部２２は、複数の係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置ＣＢである例えば所定の係合装置ＣＢの係合によって、変速比（＝ＡＴ入力回転速度／出力回転速度）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。つまり、有段変速部２２は、複数の係合装置ＣＢが選択的に係合されることによって、ギヤ段が切り替えられるすなわち変速が実行される。有段変速部２２は、複数のギヤ段の各々が形成される、有段式の自動変速機である。第１実施形態では、有段変速部２２にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度は、有段変速部２２の入力回転部材の回転速度である有段変速部２２の入力回転速度であって、中間伝達部材３０の回転速度と同値であり、また、第２回転電機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度と同値である。ＡＴ入力回転速度は、ＭＧ２回転速度で表すことができる。出力回転速度は、有段変速部２２の出力回転速度である出力軸２４の回転速度であって、無段変速部２０と有段変速部２２とを合わせた全体の変速機である複合変速機１１の出力回転速度でもある。複合変速機１１は、エンジン２とトランスファ１２との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機である。

図４は、有段変速部２２のＡＴギヤ段と、係合装置ＣＢの作動の組み合わせとの関係を説明する図である。図４において、「○」は係合、「△」は必要に応じて係合、空欄は解放をそれぞれ表している。有段変速部２２は、例えば、図４に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図４中の「１ｓｔ」）からＡＴ４速ギヤ段（図４中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段と、後進用のＡＴギヤ段（図４中の「Ｒ」）とが形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比が最も大きく、ハイ側のＡＴギヤ段程、変速比が小さくなる。

有段変速部２２は、電子制御装置１００によって、運転者のアクセル操作や車速等に応じて形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち、複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。例えば、有段変速部２２の変速制御においては、係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち、係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより変速が実行される所謂クラッチトゥクラッチ変速が実行される。第１実施形態では、例えば、ＡＴ２速ギヤ段からＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフトを２→１ダウンシフトと表す。他のアップシフトやダウンシフトについても同様である。

図３に戻って、複合変速機１１は、更に、ワンウェイクラッチＦ０を備えている。ワンウェイクラッチＦ０は、キャリアＣＡ０を回転不能に固定することができるロック機構である。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン２のクランク軸と連結された、キャリアＣＡ０と一体的に回転する連結軸３４を、変速機ケース１１０に対して固定することができるロック機構である。ワンウェイクラッチＦ０は、相対回転可能な２つの部材のうちの一方の部材が連結軸３４に一体的に連結され、他方の部材が変速機ケース１１０に一体的に連結されている。ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン２の運転時の回転方向である正回転方向に対して空転する一方で、エンジン２の運転時とは逆の回転方向に対して自動係合する。従って、ワンウェイクラッチＦ０の空転時には、エンジン２は変速機ケース１１０に対して相対回転可能な状態とされる。一方で、ワンウェイクラッチＦ０の係合時には、エンジン２は変速機ケース１１０に対して相対回転不能な状態とされる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０の係合により、エンジン２は変速機ケース１１０に固定される。このように、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン２の運転時の回転方向となるキャリアＣＡ０の正回転方向の回転を許容し且つキャリアＣＡ０の負回転方向の回転を阻止する。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン２の正回転方向の回転を許容し且つ負回転方向の回転を阻止することができるロック機構である。

複合変速機１１は、ＡＴギヤ段が形成された有段変速部２２と、無段変速機として作動させられる無段変速部２０とによって、無段変速部２０と有段変速部２２とが直列に配置された無段変速機を構成することができる。または、無段変速部２０を有段変速機のように変速させることも可能であるため、複合変速機１１を全体として有段変速機のように変速させることができる。つまり、複合変速機１１において、エンジン回転速度の出力回転速度に対する比の値を表す変速比が、異なる複数のギヤ段を選択的に成立させるように、有段変速部２２と無段変速部２０とを制御することが可能である。

電子制御装置１００は、予め定められた関係である、例えば、図５に示すようなＡＴギヤ段変速マップを用いて有段変速部２２の変速判断を行い、必要に応じて変速機制御装置１０３を介して有段変速部２２の変速制御を実行する。この有段変速部２２の変速制御では、有段変速部２２のＡＴギヤ段を自動的に切り替えるように、各ソレノイドバルブにより係合装置ＣＢの係合解放状態を切り替えるための油圧制御指令信号を、変速機制御装置１０３から油圧制御回路１１１へ出力する。

図５に示したＡＴギヤ段変速マップは、例えば、車速、及び、アクセル開度に基づいて算出される要求駆動トルクを変数とする二次元座標上に、有段変速部２２の変速が判断されるための変速線を有する所定の関係である。なお、ＡＴギヤ段変速マップでは、車速に替えて出力回転速度などを用いても良いし、また、要求駆動トルクに替えて要求駆動力やアクセル開度やスロットル弁開度などを用いても良い。図５に示したＡＴギヤ段変速マップにおいて、実線で示した変速線は、アップシフトが判断されるためのアップシフト線であり、破線で示した変速線は、ダウンシフトが判断されるためのダウンシフト線である。

図６は、ＥＶ走行モードとエンジン走行モードとの切替制御に用いる動力源切替マップの一例を示した図である。第１実施形態に係る駆動装置１０においては、図６に示すようなＥＶ走行モードとエンジン走行モードとの切替制御に用いる動力源切替マップに基づいて、ＥＶ走行モードとエンジン走行モードとが切り替えられる。図６に示したマップは、車速及び要求駆動トルクを変数とする二次元座標上に、エンジン走行モードで走行するエンジン走行領域と、ＥＶ走行モードで走行するＥＶ走行領域と、の境界線を有する所定の関係である。なお、図６中のＥＶ走行領域とエンジン走行領域との境界線は、言い換えれば、ＥＶ走行モードとエンジン走行モードとを切り替えるための切替線である。

図７は、第１実施形態のトランスファ１２を模式的に示すスケルトン図であって、トランスファ１２が第１駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。

第１実施形態のトランスファ１２は、非回転部材であるトランスファケース１２０を備えている。トランスファ１２は、トランスファケース１２０内に、入力軸６１と、後輪４へ動力を出力する第１出力軸としての後輪側出力軸６３と、前輪３へ動力を出力する第２出力軸としての前輪側出力軸６２と、差動機構としての第３遊星歯車装置６４と、を備えている。また、トランスファ１２は、トランスファケース１２０内に、前輪３の動力伝達経路を形成する回転部材として、前輪３への入力回転部材として機能する伝達部材６５と、前輪側出力軸６２に動力を出力するドライブギヤ６６と、前輪側出力軸６２に一体的に設けられたドリブンギヤ６７と、ドライブギヤ６６とドリブンギヤ６７との間を連結する前輪用駆動チェーン６８と、を備えている。さらに、トランスファ１２は、トランスファケース１２０内に、第２動力源として機能する第３回転電機ＭＧＦと、回転部材の接続状態を切り替える接続切替装置４０と、クラッチＣＦ１と、ブレーキＢＦ１と、を備えている。なお、第３回転電機ＭＧＦは、本発明おける第２回転電機である。

入力軸６１は、エンジン２等の第１動力源からの動力をトランスファ１２に入力する入力回転部材である。入力軸６１には、複合変速機１１からの動力が入力される。例えば、入力軸６１は複合変速機１１の出力回転部材である出力軸２４にスプライン嵌合されている。

後輪側出力軸６３は、トランスファ１２から後輪４へ動力を出力する出力回転部材である。この後輪側出力軸６３は、入力軸６１と同一軸線上に配置され、リヤプロペラシャフト１４（図１参照）に連結された駆動軸である。

前輪側出力軸６２は、トランスファ１２から前輪３へ動力を出力する出力回転部材である。この前輪側出力軸６２は、入力軸６１及び後輪側出力軸６３とは異なる軸線上に配置され、フロントプロペラシャフト１３（図１参照）に連結された駆動軸である。前輪側出力軸６２は、ドライブギヤ６６が回転することによって前輪用駆動チェーン６８及びドリブンギヤ６７を介して回転する。

ドライブギヤ６６は、伝達部材６５と一体回転するように連結されている。伝達部材６５は、前輪側出力軸６２へ動力を伝達する回転部材である。伝達部材６５及びドライブギヤ６６は、後輪側出力軸６３に対して相対回転可能に配置されている。トランスファ１２では、後輪側出力軸６３と同一の回転中心上に、伝達部材６５とドライブギヤ６６と第３遊星歯車装置６４とが配置されている。

第３遊星歯車装置６４は、三つの回転要素を有するシングルピニオン型の遊星歯車装置によって構成されている。図７に示すように、第３遊星歯車装置６４は、三つの回転要素として、サンギヤＳ３と、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤを自転可能且つ公転可能に支持するキャリアＣＡ３と、ピニオンギヤを介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３と、を備えている。サンギヤＳ３には、第３回転電機ＭＧＦが常時連結されている。

サンギヤＳ３には、入力軸６１と連結可能な第１回転部材５１が連結されている。第１回転部材５１は、サンギヤＳ３と一体回転する部材であり、ギヤ歯５１ａを有する。また、第１回転部材５１には、第３回転電機ＭＧＦからの動力が入力される入力ギヤ５５が取り付けられている。入力ギヤ５５と第１回転部材５１とは一体回転する。

キャリアＣＡ３には、後輪側出力軸６３と連結可能な第３回転部材５３が連結されている。第３回転部材５３は、キャリアＣＡ３と一体回転する部材であり、ギヤ歯５２ａを有する。また、キャリアＣＡ３には、伝達部材６５が連結されている。伝達部材６５は、キャリアＣＡ３と一体回転する部材である。

リングギヤＲ３には、後輪側出力軸６３と連結可能な第２回転部材５２が連結されている。第２回転部材５２は、リングギヤＲ３と一体回転する部材であり、ギヤ歯５２ａを有する。

第３回転電機ＭＧＦは、電動機及び発電機として機能することが可能なモータ・ジェネレータ（ＭＧ）である。第３回転電機ＭＧＦは、ロータと、ステータと、ロータと一体回転する出力軸と、を備え、インバータを介してバッテリと電気的に接続されている。図７に示すように、第３回転電機ＭＧＦの出力軸には出力ギヤ５４が設けられている。出力ギヤ５４は、入力ギヤ５５と噛み合っており、出力ギヤ５４と入力ギヤ５５とによって減速ギヤ列が形成されている。そのため、第３回転電機ＭＧＦの出力トルクであるＭＧＦトルクが入力ギヤ５５に伝達される際、第３回転電機ＭＧＦの回転は変速（減速）されてサンギヤＳ３に伝達される。

接続切替装置４０は、入力軸６１と後輪側出力軸６３との接続先を選択的に切り替える装置である。言い換えると、接続切替装置４０は、トランスファ１２を構成する回転部材の接続状態を切り替える装置である。具体的には、接続切替装置４０は、第３遊星歯車装置６４の各回転要素と一体回転する、第１回転部材５１と第２回転部材５２と第３回転部材５３との接続先を、選択的に切り替える。図７に示すように、接続切替装置４０は、第１ドグクラッチＤ１と第２ドグクラッチＤ２とを備えている。

第１ドグクラッチＤ１は、入力軸６１の接続先を切り替える第１断接機構である。図７に示すように、第１ドグクラッチＤ１は、入力軸６１を第１回転部材５１（サンギヤＳ３）または後輪側出力軸６３に選択的に連結する。すなわち、第１ドグクラッチＤ１は、入力軸６１からの動力を、第３遊星歯車装置６４を介さずに後輪側出力軸６３に伝達する第１入力状態と、入力軸６１からの動力を、第３遊星歯車装置６４を経由して後輪側出力軸６３に伝達する第２入力状態とを切り替える。

第１ドグクラッチＤ１は、切替部材としての第１切替スリーブ４１を有する。第１切替スリーブ４１は、入力軸６１のギヤ歯６１ａに噛み合う第１ギヤ歯４１ａと、後輪側出力軸６３の第１ギヤ歯６３ａまたは第１回転部材５１のギヤ歯５１ａに噛み合う第２ギヤ歯４１ｂと、を有する。第１切替スリーブ４１は、第１ドグクラッチＤ１のアクチュエータによって軸方向に移動する。そして、第１切替スリーブ４１は、第１ギヤ歯４１ａが入力軸６１のギヤ歯６１ａに常時噛み合った状態で、第２ギヤ歯４１ｂが後輪側出力軸６３の第１ギヤ歯６３ａに噛み合う第１入力状態と、第２ギヤ歯４１ｂが後輪側出力軸６３の第１ギヤ歯６３ａ及び第１回転部材５１のギヤ歯５１ａのいずれにも噛み合わない解放状態と、第２ギヤ歯４１ｂが第１回転部材５１のギヤ歯５１ａに噛み合う第２入力状態とのいずれかの状態となるように切り替わる。

第２ドグクラッチＤ２は、後輪側出力軸６３の接続先を切り替える第２断接機構である。第２ドグクラッチＤ２は、後輪側出力軸６３を第２回転部材５２（リングギヤＲ３）または第３回転部材５３（キャリアＣＡ３）に選択的に連結する。すなわち、第２ドグクラッチＤ２は、後輪側出力軸６３と第２回転部材５２（リングギヤＲ３）との間で動力伝達がなされる第１伝達状態と、後輪側出力軸６３と第３回転部材５３（キャリアＣＡ３）との間で動力伝達がなされる第２伝達状態とを切り替える。

第２ドグクラッチＤ２は、切替部材としての第２切替スリーブ４２を有する。第２切替スリーブ４２は、第１ギヤ歯４２ａと第２ギヤ歯４２ｂとを有する。第２切替スリーブ４２の第１ギヤ歯４２ａは、リングギヤＲ３と一体回転する第２回転部材５２のギヤ歯５２ａと、キャリアＣＡ３と一体回転する第３回転部材５３のギヤ歯５３ａとに、選択的に噛み合うことが可能である。第２切替スリーブ４２は第２ドグクラッチＤ２のアクチュエータによって軸方向に移動する。そして、第２切替スリーブ４２は、第２ギヤ歯４２ｂが後輪側出力軸６３の第２ギヤ歯６３ｂに常時噛み合った状態で、第１ギヤ歯４２ａが第２回転部材５２のギヤ歯５２ａに噛み合う第１伝達状態と、第１ギヤ歯４２ａが第２回転部材５２のギヤ歯５２ａ及び第３回転部材５３のギヤ歯５３ａのいずれにも噛み合わない解放状態と、第１ギヤ歯４２ａが第３回転部材５３のギヤ歯５３ａに噛み合う第２伝達状態とのいずれかの状態になるように切り替わる。

クラッチＣＦ１は、第３遊星歯車装置６４のサンギヤＳ３とキャリアＣＡ３とを選択的に係合し、サンギヤＳ３とキャリアＣＡ３とリングギヤＲ３を一体回転させる差動機構の第１係合要素である。

ブレーキＢＦ１は、第３遊星歯車装置６４のリングギヤＲ３を固定部材６９に選択的に固定する差動機構の第２係合要素である。固定部材６９は、トランスファケース１２０自体、もしくはトランスファケース１２０に一体化された非回転部材である。トランスファ１２は、ブレーキＢＦ１が解放状態とされると、高速側変速段Ｈｉに設定され、ブレーキＢＦ１が係合状態とされると、低速側変速段Ｌｏに設定される。

図８は、第１実施形態のトランスファ１２における各回転部材の係合関係を示した図である。なお、図８中、第３回転電機ＭＧＦを「ＭＧＦ」、サンギヤＳ３を「Ｓ３」、キャリアＣＡ３を「ＣＡ３」、リングギヤＲ３を「Ｒ３」、ブレーキＢＦ１を「ＢＦ」、クラッチＣＦ１を「ＣＦ１」、前輪側出力軸６２を「Ｆｒ」、及び、後輪側出力軸６３を「Ｒｒ」と記載している。また、図８中、Ｄ１（１）は第１ドグクラッチＤ１の第１入力状態での連結箇所を示しており、Ｄ１（２）は第１ドグクラッチＤ１の第２入力状態での連結箇所を示している。また、図８中、Ｄ２（１）は第２ドグクラッチＤ２の第１伝達状態での連結箇所を示しており、Ｄ２（２）は第２ドグクラッチＤ２の第２伝達状態での連結箇所を示している。

第１実施形態のトランスファ１２は、第１動力源であるエンジン２等に接続され、前輪３及び後輪４のうちの一方の車輪である後輪４に動力を出力する第１出力軸である後輪側出力軸６３と、前輪３及び後輪４のうちの他方の車輪である前輪３に動力を出力する第２出力軸である前輪側出力軸６２と、後輪側出力軸６３に接続される第１回転要素であるリングギヤＲ３、前輪側出力軸６２に接続される第２回転要素であるキャリアＣＡ３、及び、第３回転電機ＭＧＦに接続される第３回転要素であるサンギヤＳ３を有する差動機構である第３遊星歯車装置６４と、を備えている。

そして、第１実施形態のトランスファ１２は、電子制御装置１００によって駆動状態が切り替えられ、第１駆動状態、第２駆動状態、第３駆動状態、第４駆動状態、第５駆動状態、及び、第６駆動状態に設定可能にされている。

ここで、第１駆動状態～第６駆動状態について説明する。図９は、トランスファ１２における各駆動状態と各係合装置の各作動状態との関係を示した図である。図９において、「○」は係合、「△」は必要に応じて係合、空欄は解放をそれぞれ表している。

図７に示した第１駆動状態は、ＥＶ（ＦＦ）＿Ｈｉの第３回転電機ＭＧＦからの動力を用いて車両１を走行させるＥＶ走行モードでの駆動状態であり、第３回転電機ＭＧＦの動力が前輪３のみに伝達される二輪駆動状態である。なお、第１駆動状態では、トランスファ１２が高速側変速段Ｈｉに設定される。また、第１駆動状態では、複合変速機１１の有段変速部２２は、ニュートラルに設定される。

トランスファ１２が第１駆動状態となる場合には、図９に示すように、ブレーキＢＦ１が解放状態、クラッチＣＦ１が係合状態、第１ドグクラッチＤ１が解放状態、及び、第２ドグクラッチＤ２が解放状態となる。第１駆動状態では、第３遊星歯車装置６４がクラッチＣＦ１によってサンギヤＳ３とキャリアＣＡ３とが連結された直結状態となる。第１駆動状態では、第３回転電機ＭＧＦの動力を前輪側出力軸６２に伝達する際、第３回転電機ＭＧＦの回転を第３遊星歯車装置６４で変速せずに前輪側出力軸６２へ伝達される。

図１０は、第１実施形態のトランスファ１２が第２駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。第２駆動状態は、ＥＶ（ＦＦ）＿Ｌｏの第３回転電機ＭＧＦからの動力を用いて車両１を走行させるＥＶ走行モードでの駆動状態であり、第３回転電機ＭＧＦの動力が前輪３のみに伝達される二輪駆動状態である。なお、第２駆動状態では、トランスファ１２が低速側変速段Ｌｏに設定される。また、第２駆動状態では、複合変速機１１の有段変速部２２は、ニュートラルに設定される。

トランスファ１２が第２駆動状態となる場合には、図９に示すように、ブレーキＢＦ１が係合状態、クラッチＣＦ１が解放状態、第１ドグクラッチＤ１が解放状態、及び、第２ドグクラッチＤ２が解放状態となる。第２駆動状態では、第３遊星歯車装置６４がブレーキＢＦ１によってリングギヤＲ３が固定部材６９に固定された減速状態となる。第２駆動状態では、第３回転電機ＭＧＦの動力を前輪側出力軸６２に伝達する際、第３回転電機ＭＧＦの回転を第３遊星歯車装置６４で減速して前輪側出力軸６２に伝達する。

図１１は、第１実施形態のトランスファ１２が第３駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。第３駆動状態は、Ｈ４＿トルクスプリットのトランスファ１２に伝達された動力を前輪３側と後輪４側とに分配して車両１を走行させるモードでの駆動状態であり、前輪３と後輪４とに動力が伝達される四輪駆動状態である。第３駆動状態では、第３回転電機ＭＧＦのＭＧＦトルクによって、入力軸６１からのトルクを前輪側出力軸６２と後輪側出力軸６３とに分配するトルク分配比を変化させる。言い換えると、後輪側出力軸６３から第３遊星歯車装置６４のリングギヤＲ３に伝わったトルクに対して、第３回転電機ＭＧＦのＭＧＦトルクを反力として第３遊星歯車装置６４のサンギヤＳ３で受け持つことにより、リングギヤＲ３に伝わったトルクを任意の比率で前輪３側と後輪４側とに分配する。なお、第３駆動状態では、トランスファ１２が高速側変速段Ｈｉに設定される。

トランスファ１２が第３駆動状態となる場合には、図９に示すように、ブレーキＢＦ１が解放状態、クラッチＣＦ１が解放状態、第１ドグクラッチＤ１が第１入力状態、及び、第２ドグクラッチＤ２が第１伝達状態となる。なお、図１１中の第１ドグクラッチＤ１における（１）は、第１ドグクラッチＤ１が第１入力状態であることを表している。また、図１１中の第２ドグクラッチＤ２における（１）は、第２ドグクラッチＤ２が第１伝達状態であることを表している。

図１２は、第１実施形態のトランスファ１２が第４駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。第４駆動状態は、Ｈ４＿ＬＳＤのトランスファ１２に伝達された動力を前輪３側と後輪４側とに分配して車両１を走行させるモードでの駆動状態であり、前輪３と後輪４とに動力が伝達される四輪駆動状態である。第４駆動状態は、クラッチＣＦ１の係合制御によって前輪側出力軸６２と後輪側出力軸６３との間の回転差動を制限する駆動状態である。第４駆動状態では、クラッチＣＦ１の係合制御によって、入力軸６１からのトルクを前輪側出力軸６２と後輪側出力軸６３とに分配するトルク分配比が変化される。なお、第４駆動状態では、トランスファ１２が高速側変速段Ｈｉに設定される。

トランスファ１２が第４駆動状態となる場合には、図９に示すように、ブレーキＢＦ１が解放状態、クラッチＣＦ１が係合制御（半係合）状態、第１ドグクラッチＤ１が第１入力状態、及び、第２ドグクラッチＤ２が第１伝達状態となる。なお、図１２中の第１ドグクラッチＤ１における（１）は、第１ドグクラッチＤ１が第１入力状態であることを表している。また、図１２中の第２ドグクラッチＤ２における（１）は、第２ドグクラッチＤ２が第１伝達状態であることを表している。

図１３は、第１実施形態のトランスファ１２が第５駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。第５駆動状態は、Ｈ４＿Ｌｏｃｋ（固定配分４ＷＤ）のトランスファ１２に伝達された動力を前輪３側と後輪４側とに分配して車両１を走行させるモードでの駆動状態であり、前輪３と後輪４とに動力が伝達される四輪駆動状態である。第５駆動状態は、前輪側出力軸６２と後輪側出力軸６３との間の回転差動を不能とした駆動状態であり、入力軸６１からのトルクを前輪側出力軸６２と後輪側出力軸６３とに分配するトルク分配比が固定される。なお、第５駆動状態では、トランスファ１２が高速側変速段Ｈｉに設定される。

トランスファ１２が第５駆動状態となる場合には、図９に示すように、ブレーキＢＦ１が解放状態、クラッチＣＦ１が解放状態、第１ドグクラッチＤ１が第１入力状態、及び、第２ドグクラッチＤ２が第２伝達状態となる。なお、図１３中の第１ドグクラッチＤ１における（１）は、第１ドグクラッチＤ１が第１入力状態であることを表している。また、図１３中の第２ドグクラッチＤ２における（２）は、第２ドグクラッチＤ２が第２伝達状態であることを表している。

図１４は、第１実施形態のトランスファ１２が第６駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。第６駆動状態は、Ｌ４＿Ｌｏｃｋ（固定配分４ＷＤ）のトランスファ１２に伝達された動力を前輪３側と後輪４側とに分配して車両１を走行させるモードでの駆動状態であり、前輪３と後輪４とに動力が伝達される四輪駆動状態である。第６駆動状態は、前輪側出力軸６２と後輪側出力軸６３との間の回転差動を不能とした駆動状態であり、入力軸６１からのトルクを前輪側出力軸６２と後輪側出力軸６３とに分配するトルク分配比が固定される。なお、第６駆動状態では、トランスファ１２が低速側変速段Ｌｏに設定される。

トランスファ１２が第６駆動状態となる場合には、図９に示すように、ブレーキＢＦ１が係合状態、クラッチＣＦ１が解放状態、第１ドグクラッチＤ１が第２入力状態、及び、第２ドグクラッチＤ２が第２伝達状態となる。なお、図１４中の第１ドグクラッチＤ１における（２）は、第１ドグクラッチＤ１が第２入力状態であることを表している。また、図１４中の第２ドグクラッチＤ２における（２）は、第２ドグクラッチＤ２が第２伝達状態であることを表している。

第１実施形態のトランスファ１２においては、車両１の走行状態に応じて第１駆動状態と第２駆動状態と第３駆動状態と第４駆動状態との間にて駆動状態を互いに切り替え可能となっている。また、第５駆動状態は、第３駆動状態と第４駆動状態との間にて、車両１に設けられたＬｏｃｋ選択スイッチ９２を運転者がＯＮ／ＯＦＦすることによって、駆動状態を互いに切り替え可能となっている。また、第６駆動状態は、第５駆動状態との間にて、車両停車時に、車両１に設けられたＬｏｗ選択スイッチ９０を運転者がＯＮ／ＯＦＦすることによって、駆動状態を互いに切り替え可能となっている。

電子制御装置１００は、トランスファ１２の駆動状態を切り替えるために、車両１に搭載された各種センサや４ＷＤ選択スイッチ８６及びＬｏｗ選択スイッチ９０などからの出力信号に基づき、トランスファ制御装置１０４によって油圧制御回路１１１を制御し、第１ドグクラッチＤ１及び第２ドグクラッチＤ２を作動させるアクチュエータやブレーキＢＦ１及びクラッチＣＦ１の作動状態を制御する。

第１実施形態に係る電子制御装置１００においては、車両減速時において、第３回転電機ＭＧＦのＭＧＦトルクを制御することにより第２回転電機ＭＧ２を有する第１動力源からのトルクを前輪側出力軸６２と後輪側出力軸６３とに分配する走行モードで第３回転電機ＭＧＦの回生を実施するに当たり、つまり、Ｈ４＿トルクスプリットモードで第３回転電機ＭＧＦの回生を実施するに当たり、前輪側出力軸６２及び後輪側出力軸６３に負トルクが発生するように、第２回転電機ＭＧ２及び第３回転電機ＭＧＦを回生制御する。これにより、車両減速時に第３回転電機ＭＧＦによる回生を実施しつつ、前輪側出力軸６２及び後輪側出力軸６３に負トルクを発生させることができる。

また、第１実施形態に係る電子制御装置１００においては、車両減速時において、前輪３及び後輪４の制動力分配比が目標制動力分配比である理想分配比となるように第２回転電機ＭＧ２及び第３回転電機ＭＧＦを回生制御する。これにより、前輪３及び後輪４の制動力を適切なものとすることができる。

図１５は、第１実施形態に係る電子制御装置１００が実施する制御の一例を示したフローチャートである。図１６は、前輪３及び後輪４の制動力分配のマップの一例を示した図である。なお、図１６では、横軸を前輪制動力とし、縦軸を後輪制動力としている。また、図１６中の実線は、前輪３と後輪４との理想的な制動力の分配を示した理想制動力分配線である。図１６に示すように、目標減速度が０．１Ｇから０．８Ｇへと大きくなるほど、図１６中に実線で示した理想制動力分配線を辿って右上に進んで、制動力分配の制御が行われる。言い換えると、前輪３及び後輪４の目標制動力分配比は、前輪制動力と後輪制動力とが理想制動力分配線上を推移するように定められる。すなわち、目標制動力分配比は、目標減速度に応じて設定される。なお、図１６中のＬ－ｐｏｉｎｔは、第２回転電機ＭＧ２及び第３回転電機ＭＧＦによる回生によって制動力分配比を目標制動力分配比に制御することのできる限界点である。すなわち、図１６に示すように、目標減速度が０．１Ｇから０．８Ｇに向かうにつれて、前輪３への制動力の分担割合（前輪３の制動力分配比率）が増大させられるが、第２回転電機ＭＧ２及び第３回転電機ＭＧＦによる回生だけでは、前輪３への制動力の分担割合を増やすには限界がある。前輪３への制動力の分担割合が増やせなくなる点が限界点である。

図１５に示すように、電子制御装置１００は、ステップＳＴ１において、車両１が減速走行に入ったか否かの判断を行う。電子制御装置１００は、車両１が減速走行に入っていないと判断した場合（ステップＳＴ１にてＮｏ）、本制御をリターンする。一方、電子制御装置１００は、車両１が減速走行に入ったと判断した場合（ステップＳＴ１にてＹｅｓ）、ステップＳＴ２において、Ｈ４＿トルクスプリットモードが達成可能であるか否かの判断を行う。なお、例えば、第３回転電機ＭＧＦのフェール時などには、Ｈ４＿トルクスプリットモードを達成することができない。

電子制御装置１００は、Ｈ４＿トルクスプリットモードが達成可能ではないと判断した場合（ステップＳＴ２にてＮｏ）、本制御をリターンする。一方、電子制御装置１００は、Ｈ４＿トルクスプリットモードが達成可能であると判断した場合（ステップＳＴ２にてＹｅｓ）、ステップＳＴ３において、Ｈ４＿トルクスプリットモードを設定する。

次に、電子制御装置１００は、ステップＳＴ４において、目標減速度が第２回転電機ＭＧ２の回生で達成できるかを演算する。すなわち、目標減速度を達成するのに必要とされる第２回転電機ＭＧ２の回生量を演算する。なお、目標減速度は、アクセル開度、ブレーキの踏み込み量、及び、ユーザーによる減速度設定などによって決まる。また、第２回転電機ＭＧ２の回生量は、その時の第２回転電機ＭＧ２の回転数とトルクとによって決まる。また、第２回転電機ＭＧ２の回生量は、エンジンブレーキを考慮して演算するようにしてもよい。

次に、電子制御装置１００は、ステップＳＴ５において、ステップＳＴ４での演算結果に基づいて、目標減速度を達成可能であるか否かの判断を行う。すなわち、第２回転電機ＭＧ２により実現できる回生量が目標減速度を達成するのに必要とされる第２回転電機ＭＧ２の回生量以上であるか否かの判断を行う。なお、第２回転電機ＭＧ２により実現できる回生量は、第２回転電機ＭＧ２がスペック通り使用できる場合は、スペック通りの値から求めるようにし、例えば、第２回転電機ＭＧ２の動作に負荷率制限が入っているときには、その制限を考慮して求めるようにして、目標減速度を達成可能であるか否かの判断を行う。また、バッテリのＳＯＣがＳＯＣの所定値以上で、バッテリの充電量に制限がかかっている場合には、このバッテリの充電量の制限を考慮して第２回転電機ＭＧ２により実現できる回生量を求め、目標減速度を達成可能であるか否かの判断を行う。

電子制御装置１００は、目標減速度を達成可能であると判断した場合（ステップＳＴ５にてＹｅｓ）、ステップＳＴ６において、理想分配比の限界越えであるか否かの判断を行う。すなわち、目標減速度が限界点を超えているか否かの判断を行う。なお、車両減速時には、できるだけ第２回転電機ＭＧ２による回生によってエネルギーを回収することを狙っており、例えば、ホイールブレーキ１０６によって車両１を減速させると、回収するエネルギーにロスが生じるため、極力これを避ける。しかしながら、第２回転電機ＭＧ２の回生によって減速度を出し続けると、図１６中に実線で示した理想制動力分配線に対し、後輪４への制動力の分担割合が大きくなり過ぎるため、これを避ける。

電子制御装置１００は、理想分配比の限界越えであると判断した場合（ステップＳＴ６にてＹｅｓ）、ステップＳＴ７において、第２回転電機ＭＧ２による回生を実施する。次に、電子制御装置１００は、ステップＳＴ８において、第３回転電機ＭＧＦによる回生を実施する。

次に、電子制御装置１００は、ステップＳＴ９において、ホイールブレーキ１０６による制動を追加する。すなわち、第２回転電機ＭＧ２及び第３回転電機ＭＧＦによる回生によって制動力分配比を目標制動力分配比に制御できないときには、前輪３及び後輪４のそれぞれに要求される制動力に対する第２回転電機ＭＧ２及び第３回転電機ＭＧＦによる回生によって得られる制動力の不足分をホイールブレーキ１０６によって補償させ、制動力分配比を目標制動力分配比に制御する。

次に、電子制御装置１００は、ステップＳＴ９の処理を実施した後、本制御をリターンする。

一方、ステップＳＴ６において、電子制御装置１００は、理想分配比の限界越えではないと判断した場合（ステップＳＴ６にてＮｏ）、ステップＳＴ１０において、第２回転電機ＭＧ２による回生を実施する。この場合、車両減速時のエネルギーを第２回転電機ＭＧ２のみで回収できている。

次に、電子制御装置１００は、ステップＳＴ１１において、第３回転電機ＭＧＦによる回生を実施する。その後、電子制御装置１００は、本制御をリターンする。

また、ステップＳＴ５において、電子制御装置１００は、目標減速度を達成可能ではないと判断した場合（ステップＳＴ５にてＮｏ）、ステップＳＴ７において、第２回転電機ＭＧ２による回生を実施する。次に、電子制御装置１００は、ステップＳＴ８において、第３回転電機ＭＧＦによる回生を実施する。次に、電子制御装置１００は、ステップＳＴ９において、ホイールブレーキ１０６による制動を追加する。すなわち、第２回転電機ＭＧ２の回生量の制約から第２回転電機ＭＧ２及び第３回転電機ＭＧＦによる回生によって目標減速度を達成できないとき、減速度の不足分をホイールブレーキ１０６によって達成するようにホイールブレーキ１０６による制動を追加する。この場合にも、前輪３及び後輪４のそれぞれに要求される制動力に対する第２回転電機ＭＧ２及び第３回転電機ＭＧＦによる回生によって得られる制動力の不足分をホイールブレーキ１０６によって補償させ、制動力分配比を目標制動力分配比に制御する。その後、電子制御装置１００は、本制御をリターンする。

以上のように、電子制御装置１００は、車両減速時において、Ｈ４＿トルクスプリットモードで第３回転電機ＭＧＦの回生を実施するに当たり、前輪側出力軸６２及び後輪側出力軸６３に負トルクが発生するように、第２回転電機ＭＧ２及び第３回転電機ＭＧＦによる回生を実施する。これにより、車両減速時に第３回転電機ＭＧＦによる回生を実施しつつ、前輪側出力軸６２及び後輪側出力軸６３に負トルクを発生させることができる。

また、電子制御装置１００は、車両減速時において、前輪３及び後輪４の制動力分配比が目標制動力分配比である理想分配比となるように第２回転電機ＭＧ２及び第３回転電機ＭＧＦを回生制御する。これにより、前輪３及び後輪４の制動力を適切なものとすることができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態に係る駆動装置１０を備えた車両１について説明する。なお、第２実施形態の説明では、第１実施形態と同様の構成については参照符号を引用し、適宜説明を省略する。

図１７は、第２実施形態のトランスファ１２を模式的に示すスケルトン図であって、トランスファ１２が第１駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。第２実施形態のトランスファ１２では、第３遊星歯車装置６４のキャリアＣＡ３が後輪側出力軸６３と一体回転するように後輪側出力軸６３と常時連結されている。

トランスファ１２は、接続切替装置４０（第１ドグクラッチＤ１及び第２ドグクラッチＤ２）とクラッチＣＦ１とブレーキＢＦ１とを備えている。

第２実施形態のトランスファ１２は、前輪３側の動力伝達経路を形成する回転部材として、前輪３側への動力の入力回転部材として機能する伝達部材６５を備えている。伝達部材６５は、ドライブギヤ６６と一体回転するように連結されている。伝達部材６５は、前輪側出力軸６２へ動力を伝達する回転部材である。伝達部材６５及びドライブギヤ６６は、後輪側出力軸６３に対して相対回転可能に配置されている。第２実施形態のトランスファ１２では、後輪側出力軸６３と同一の回転中心上に、伝達部材６５、ドライブギヤ６６、第３遊星歯車装置６４が配置されている。

第２ドグクラッチＤ２は、伝達部材６５の接続先を切り替える第２断接機構である。第２ドグクラッチＤ２は、伝達部材６５を後輪側出力軸６３または第２回転部材５２（リングギヤＲ３）に選択的に連結することが可能である。

第２ドグクラッチＤ２は、切替部材としての第２切替スリーブ４２を有する。第２切替スリーブ４２は、リングギヤＲ３と一体回転する第２回転部材５２のギヤ歯５２ａ、または、後輪側出力軸６３の第２ギヤ歯６３ｂ、と噛み合うことが可能な第１ギヤ歯４２ａを有している。また、第２切替スリーブ４２は、伝達部材６５のギヤ歯６５ａと常時噛み合う第２ギヤ歯４２ｂを有する。第２切替スリーブ４２は第２ドグクラッチＤ２のアクチュエータによって軸方向に移動する。そして、第２切替スリーブ４２は、第２ギヤ歯４２ｂが伝達部材６５のギヤ歯６５ａに常時噛み合った状態で、第１ギヤ歯４２ａが第２回転部材５２のギヤ歯５２ａに噛み合う第１伝達状態と、第１ギヤ歯４２ａが第２回転部材５２のギヤ歯５２ａ及び後輪側出力軸６３の第２ギヤ歯６３ｂのいずれにも噛み合わない解放状態と、第１ギヤ歯４２ａが後輪側出力軸６３の第２ギヤ歯６３ｂに噛み合う第２伝達状態とのいずれかの状態になるように切り替わる。

クラッチＣＦ１は、第３遊星歯車装置６４のサンギヤＳ３とキャリアＣＡ３とを選択的に接続する。ブレーキＢＦ１は、第３遊星歯車装置６４のリングギヤＲ３を固定部材６９に選択的に固定する。トランスファ１２は、ブレーキＢＦ１が解放状態とされると、高速側変速段Ｈｉに設定され、ブレーキＢＦ１が係合状態とされると、低速側変速段Ｌｏに設定される。

図１８は、第２実施形態のトランスファ１２における各回転部材の係合関係を示した図である。第２実施形態のトランスファ１２は、第１動力源であるエンジン２等に接続され、前輪３及び後輪４のうちの一方の車輪である後輪４に動力を出力する第１出力軸である後輪側出力軸６３と、前輪３及び後輪４のうちの他方の車輪である前輪３に動力を出力する第２出力軸である前輪側出力軸６２と、後輪側出力軸６３に接続される第１回転要素であるキャリアＣＡ３、前輪側出力軸６２に接続される第２回転要素であるリングギヤＲ３、及び、第３回転電機ＭＧＦに接続される第３回転要素であるサンギヤＳ３を有する差動機構である第３遊星歯車装置６４と、を備えている。

図１９は、第２実施形態のトランスファ１２における各駆動状態と各係合装置の各作動状態との関係を示した図である。図１９において、「○」は係合、「△」は必要に応じて係合、空欄は解放をそれぞれ表している。

図１７に示した第１駆動状態は、ＥＶ（ＦＲ）＿Ｈｉの第３回転電機ＭＧＦからの動力を用いて車両１を走行させるＥＶ走行モードでの駆動状態であり、第３回転電機ＭＧＦの動力が後輪４のみに伝達される二輪駆動状態である。なお、第１駆動状態では、トランスファ１２が高速側変速段Ｈｉに設定される。

トランスファ１２が第１駆動状態となる場合には、図１９に示すように、ブレーキＢＦ１が解放状態、クラッチＣＦ１が係合状態、第１ドグクラッチＤ１が解放状態、及び、第２ドグクラッチＤ２が解放状態となる。第１駆動状態では、第３遊星歯車装置６４がクラッチＣＦ１によってサンギヤＳ３とキャリアＣＡ３とが連結された直結状態となる。第１駆動状態では、第３回転電機ＭＧＦの動力を後輪側出力軸６３に伝達する際、第３回転電機ＭＧＦの回転を第３遊星歯車装置６４で変速せずに後輪側出力軸６３に伝達する。

図２０は、第２実施形態のトランスファ１２が第２駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。第２駆動状態は、ＥＶ（ＦＲ）＿Ｌｏの第３回転電機ＭＧＦからの動力を用いて車両１を走行させるＥＶ走行モードでの駆動状態であり、第３回転電機ＭＧＦの動力が後輪４のみに伝達される二輪駆動状態である。なお、第２駆動状態では、トランスファ１２が低速側変速段Ｌｏに設定される。

トランスファ１２が第２駆動状態となる場合には、図１９に示すように、ブレーキＢＦ１が係合状態、クラッチＣＦ１が解放状態、第１ドグクラッチＤ１が解放状態、及び、第２ドグクラッチＤ２が解放状態となる。第２駆動状態では、第３遊星歯車装置６４がブレーキＢＦ１によってリングギヤＲ３が固定部材６９に固定された減速状態となる。第２駆動状態では、第３回転電機ＭＧＦの動力を後輪側出力軸６３に伝達する際、第３回転電機ＭＧＦの回転を第３遊星歯車装置６４で減速して後輪側出力軸６３に伝達する。

図２１は、第２実施形態のトランスファ１２が第３駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。第３駆動状態は、Ｈ４＿トルクスプリットのトランスファ１２に伝達された動力を前輪３側と後輪４側とに分配して車両１を走行させるモードでの駆動状態であり、前輪３と後輪４とに動力が伝達される四輪駆動状態である。第３駆動状態では、第３回転電機ＭＧＦのＭＧＦトルクによって、入力軸６１からのトルクを前輪側出力軸６２と後輪側出力軸６３とに分配するトルク分配比を変化させる。言い換えると、後輪側出力軸６３から第３遊星歯車装置６４のキャリアＣＡ３に伝わったトルクに対して、第３回転電機ＭＧＦのＭＧＦトルクを反力として第３遊星歯車装置６４のサンギヤＳ３で受け持つことにより、キャリアＣＡ３に伝わったトルクを任意の比率で前輪３側と後輪４側とに分配する。なお、第３駆動状態では、トランスファ１２が高速側変速段Ｈｉに設定される。

トランスファ１２が第３駆動状態となる場合には、図１９に示すように、ブレーキＢＦ１が解放状態、クラッチＣＦ１が解放状態、第１ドグクラッチＤ１が第１入力状態、及び、第２ドグクラッチＤ２が第１伝達状態となる。なお、図２１中の第１ドグクラッチＤ１における（１）は、第１ドグクラッチＤ１が第１入力状態であることを表している。また、図２１中の第２ドグクラッチＤ２における（１）は、第２ドグクラッチＤ２が第１伝達状態であることを表している。

図２２は、第２実施形態のトランスファ１２が第４駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。第４駆動状態は、Ｈ４＿ＬＳＤのトランスファ１２に伝達された動力を前輪３側と後輪４側とに分配して車両１を走行させるモードでの駆動状態であり、前輪３と後輪４とに動力が伝達される四輪駆動状態である。第４駆動状態は、クラッチＣＦ１の係合制御によって前輪側出力軸６２と後輪側出力軸６３との間の回転差動を制限する駆動状態である。第４駆動状態では、クラッチＣＦ１の係合制御によって、入力軸６１からのトルクを前輪側出力軸６２と後輪側出力軸６３とに分配するトルク分配比が変化される。なお、第４駆動状態では、トランスファ１２が高速側変速段Ｈｉに設定される。

トランスファ１２が第４駆動状態となる場合には、図１９に示すように、ブレーキＢＦ１が解放状態、クラッチＣＦ１が係合制御（半係合）状態、第１ドグクラッチＤ１が第１入力状態、及び、第２ドグクラッチＤ２が第１伝達状態となる。なお、図２２中の第１ドグクラッチＤ１における（１）は、第１ドグクラッチＤ１が第１入力状態であることを表している。また、図２２中の第２ドグクラッチＤ２における（１）は、第２ドグクラッチＤ２が第１伝達状態であることを表している。

図２３は、第２実施形態のトランスファ１２が第５駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。第５駆動状態は、Ｈ４＿Ｌｏｃｋ（固定配分４ＷＤ）のトランスファ１２に伝達された動力を前輪３側と後輪４側とに分配して車両１を走行させるモードでの駆動状態であり、前輪３と後輪４とに動力が伝達される四輪駆動状態である。第５駆動状態は、前輪側出力軸６２と後輪側出力軸６３との間の回転差動を不能とした駆動状態であり、入力軸６１からのトルクを前輪側出力軸６２と後輪側出力軸６３とに分配するトルク分配比が固定される。なお、第５駆動状態では、トランスファ１２が高速側変速段Ｈｉに設定される。

トランスファ１２が第５駆動状態となる場合には、図１９に示すように、ブレーキＢＦ１が解放状態、クラッチＣＦ１が解放状態、第１ドグクラッチＤ１が第１入力状態（１）、及び、第２ドグクラッチＤ２が第２伝達状態となる。なお、図２３中の第１ドグクラッチＤ１における（１）は、第１ドグクラッチＤ１が第１入力状態であることを表している。また、図２３中の第２ドグクラッチＤ２における（２）は、第２ドグクラッチＤ２が第２伝達状態であることを表している。

図２４は、第２実施形態のトランスファ１２が第６駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。第６駆動状態は、Ｌ４＿Ｌｏｃｋ（固定配分４ＷＤ）のトランスファ１２に伝達された動力を前輪３側と後輪４側とに分配して車両１を走行させるモードでの駆動状態であり、前輪３と後輪４とに動力が伝達される四輪駆動状態である。第６駆動状態は、前輪側出力軸６２と後輪側出力軸６３との間の回転差動を不能とした駆動状態であり、入力軸６１からのトルクを前輪側出力軸６２と後輪側出力軸６３とに分配するトルク分配比が固定される。なお、第６駆動状態では、トランスファ１２が低速側変速段Ｌｏに設定される。

トランスファ１２が第６駆動状態となる場合には、図１９に示すように、ブレーキＢＦ１が係合状態、クラッチＣＦ１が解放状態、第１ドグクラッチＤ１が第２入力状態、及び、第２ドグクラッチＤ２が第２伝達状態となる。なお、図２４中の第１ドグクラッチＤ１における（２）は、第１ドグクラッチＤ１が第２入力状態であることを表している。また、図２４中の第２ドグクラッチＤ２における（２）は、第２ドグクラッチＤ２が第２伝達状態であることを表している。

そして、第２実施形態に係る駆動装置１０においては、図１５及び図１６などを用いて第１実施形態で説明した電子制御装置１００が実施する各種制御を実施可能である。この際、第１実施形態におけるＥＶ（ＦＦ）＿Ｈｉモード及びＥＶ（ＦＦ）＿Ｌｏモードを、ＥＶ（ＦＲ）＿Ｈｉモード及びＥＶ（ＦＲ）＿Ｌｏモードに置き換えて考えればよい。

例えば、第２実施形態に係る駆動装置１０は、電子制御装置１００が、車両減速時において、Ｈ４＿トルクスプリットモードで第３回転電機ＭＧＦの回生を実施するに当たり、前輪側出力軸６２及び後輪側出力軸６３に負トルクが発生するように、第２回転電機ＭＧ２及び第３回転電機ＭＧＦによる回生を実施する。

これにより、第２実施形態に係る駆動装置１０においては、車両減速時に第３回転電機ＭＧＦによる回生を実施しつつ、前輪側出力軸６２及び後輪側出力軸６３に負トルクを発生させることができる。

また、例えば、第２実施形態に係る駆動装置１０は、電子制御装置１００が、車両減速時において、前輪３及び後輪４の制動力分配比が目標制動力分配比である理想分配比となるように第２回転電機ＭＧ２及び第３回転電機ＭＧＦを回生制御する。

これにより、第２実施形態に係る駆動装置１０においては、前輪３及び後輪４の制動力を適切なものとすることができる。

なお、第１実施形態及び第２実施形態では、トランスファ１２は、Ｌ４＿Ｌｏｃｋモードを設定するために、第１ドグクラッチＤ１を備えるものとしたが、Ｌ４＿Ｌｏｃｋモードを設定しない場合には、第１ドグクラッチＤ１を省略することもできる。この場合、入力軸６１と後輪側出力軸６３とが常時連結される。

また、第１実施形態及び第２実施形態では、トランスファ１２は、クラッチＣＦ１及びブレーキＢＦ１を備えるものとしたが、クラッチＣＦ１及びブレーキＢＦ１の一方または両方を省略することもできる。

また、第１実施形態及び第２実施形態では、クラッチＣＦ１は、キャリアＣＡ３とサンギヤＳ３とを係合するものとしたが、キャリアＣＡ３とリングギヤＲ３とを係合するものとしてもよく、サンギヤＳ３とリングギヤＲ３とを係合するものとしてもよい。

また、第１実施形態及び第２実施形態では、第１動力源は、エンジン２を有するものとしたが、エンジン２を省略することもできる。この場合には、車両１は、電動車両とされる。

１ 車両
２ エンジン
３，３Ｒ，３Ｌ 前輪
４，４Ｒ，４Ｌ 後輪
１０ 駆動装置
１１ 複合変速機
１２ トランスファ
１３ フロントプロペラシャフト
１４ リヤプロペラシャフト
２２ 有段変速部
３０ 中間伝達部材
３２ 差動機構
３６ 第１遊星歯車装置
３８ 第２遊星歯車装置
４０ 接続切替装置
４１ 第１切替スリーブ
４１ａ 第１ギヤ歯
４１ｂ 第２ギヤ歯
４２ 第２切替スリーブ
４２ａ 第１ギヤ歯
４２ｂ 第２ギヤ歯
５１ 第１回転部材
５１ａ ギヤ歯
５２ 第２回転部材
５２ａ ギヤ歯
５３ 第３回転部材
５３ａ ギヤ歯
５４ 出力ギヤ
５５ 入力ギヤ
６１ 入力軸
６１ａ ギヤ歯
６２ 前輪側出力軸
６３ 後輪側出力軸
６３ａ 第１ギヤ歯
６３ｂ 第２ギヤ歯
６４ 第３遊星歯車装置
６５ 伝達部材
６５ａ ギヤ歯
６６ ドライブギヤ
６７ ドリブンギヤ
６８ 前輪用駆動チェーン
６９ 固定部材
７０ エンジン回転速度センサ
７２ 出力回転速度センサ
７４ ＭＧ１回転速度センサ
７６ ＭＧ２回転速度センサ
７８ アクセル開度センサ
８０ スロットル弁開度センサ
８２ バッテリセンサ
８４ 油温センサ
８６ ４ＷＤ選択スイッチ
８８ シフトポジションセンサ
８９ シフトレバー
９０ Ｌｏｗ選択スイッチ
９２ Ｌｏｃｋ選択スイッチ
１００ 電子制御装置
１０１ エンジン制御装置
１０２ 回転電機制御装置
１０３ 変速機制御装置
１０４ トランスファ制御装置
１０５ ブレーキアクチュエータ
１０６ ホイールブレーキ
１１０ 変速機ケース
１１１ 油圧制御回路
１２０ トランスファケース
ＣＢ 係合装置
ＣＡ０，ＣＡ１，ＣＡ２，ＣＡ３ キャリア
Ｓ０，Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３ サンギヤ
Ｒ０，Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３ リングギヤ
Ｆ０，Ｆ１ ワンウェイクラッチ
Ｄ１ 第１ドグクラッチ
Ｄ２ 第２ドグクラッチ
ＭＧ１ 第１回転電機
ＭＧ２ 第２回転電機
ＭＧＦ 第３回転電機

これにより、目標減速度に適した目標制動力分配比を設定することができる。

図１は、実施形態に係る駆動装置を備えた車両の概略構成を示した図である。 図２は、実施形態に係る駆動装置における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。 図３は、実施形態に係る複合変速機の概略構成を説明する図である。 図４は、有段変速部の変速段と、係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する図である。 図５は、有段変速部の変速制御に用いる変速マップの一例を示した図である。 図６は、ＥＶ走行モードとエンジン走行モードとの切替制御に用いる動力源切替マップの一例を示した図である。 図７は、実施形態のトランスファを模式的に示すスケルトン図であって、トランスファが第１駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。 図８は、実施形態のトランスファにおける各回転部材の係合関係を示した図である。 図９は、トランスファにおける各駆動状態と各係合装置の各作動状態との関係を示した図である。 図１０は、実施形態のトランスファが第２駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。 図１１は、実施形態のトランスファが第３駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。 図１２は、実施形態のトランスファが第４駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。 図１３は、実施形態のトランスファが第５駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。 図１４は、実施形態のトランスファが第６駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。 図１５は、実施形態に係る電子制御装置が実施する制御の一例を示したフローチャートである。 図１６は、前輪及び後輪の制動力分配のマップの一例を示した図である。

以下に、本発明に係る車両用駆動装置の実施形態について説明する。なお、本実施形態により本発明が限定されるものではない。

図１は、実施形態に係る駆動装置１０を備えた車両１の概略構成を示した図である。車両１は、左右の前輪３Ｌ，３Ｒと、左右の後輪４Ｌ，４Ｒと、第１動力源としてのエンジン２の動力（トルク）を左右の前輪３Ｌ，３Ｒと左右の後輪４Ｌ，４Ｒとにそれぞれ伝達する駆動装置１０とを備えている。この車両１は前置エンジン後輪駆動をベースとする四輪駆動車両である。

図３は、実施形態に係る複合変速機１１の概略構成を説明する図である。第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２は、電動機としての機能及び発電機としての機能を有する回転電機であって、所謂モータ・ジェネレータである。第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２は、駆動トルクを発生することが可能な走行用の動力源、つまり第１駆動源として機能する。なお、第２回転電機ＭＧ２は、本発明おける第１動力源が有する第１回転電機である。第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２は、各々、車両１に備えられたインバータ（不図示）を介して、車両１に備えられた蓄電装置としてのバッテリ（不図示）に接続されており、回転電機制御装置１０２によってインバータが制御されることにより、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２の各々の出力トルクであるＭＧ１トルク及びＭＧ２トルクが制御される。回転電機の出力トルクは、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、また、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリは、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。したがって、車両１は、ハイブリッド車両である。

有段変速部２２は、複数の係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置ＣＢである例えば所定の係合装置ＣＢの係合によって、変速比（＝ＡＴ入力回転速度／出力回転速度）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。つまり、有段変速部２２は、複数の係合装置ＣＢが選択的に係合されることによって、ギヤ段が切り替えられるすなわち変速が実行される。有段変速部２２は、複数のギヤ段の各々が形成される、有段式の自動変速機である。本実施形態では、有段変速部２２にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度は、有段変速部２２の入力回転部材の回転速度である有段変速部２２の入力回転速度であって、中間伝達部材３０の回転速度と同値であり、また、第２回転電機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度と同値である。ＡＴ入力回転速度は、ＭＧ２回転速度で表すことができる。出力回転速度は、有段変速部２２の出力回転速度である出力軸２４の回転速度であって、無段変速部２０と有段変速部２２とを合わせた全体の変速機である複合変速機１１の出力回転速度でもある。複合変速機１１は、エンジン２とトランスファ１２との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機である。

有段変速部２２は、電子制御装置１００によって、運転者のアクセル操作や車速等に応じて形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち、複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。例えば、有段変速部２２の変速制御においては、係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち、係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより変速が実行される所謂クラッチトゥクラッチ変速が実行される。本実施形態では、例えば、ＡＴ２速ギヤ段からＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフトを２→１ダウンシフトと表す。他のアップシフトやダウンシフトについても同様である。

図６は、ＥＶ走行モードとエンジン走行モードとの切替制御に用いる動力源切替マップの一例を示した図である。本実施形態に係る駆動装置１０においては、図６に示すようなＥＶ走行モードとエンジン走行モードとの切替制御に用いる動力源切替マップに基づいて、ＥＶ走行モードとエンジン走行モードとが切り替えられる。図６に示したマップは、車速及び要求駆動トルクを変数とする二次元座標上に、エンジン走行モードで走行するエンジン走行領域と、ＥＶ走行モードで走行するＥＶ走行領域と、の境界線を有する所定の関係である。なお、図６中のＥＶ走行領域とエンジン走行領域との境界線は、言い換えれば、ＥＶ走行モードとエンジン走行モードとを切り替えるための切替線である。

図７は、実施形態のトランスファ１２を模式的に示すスケルトン図であって、トランスファ１２が第１駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。

実施形態のトランスファ１２は、非回転部材であるトランスファケース１２０を備えている。トランスファ１２は、トランスファケース１２０内に、入力軸６１と、後輪４へ動力を出力する第１出力軸としての後輪側出力軸６３と、前輪３へ動力を出力する第２出力軸としての前輪側出力軸６２と、差動機構としての第３遊星歯車装置６４と、を備えている。また、トランスファ１２は、トランスファケース１２０内に、前輪３の動力伝達経路を形成する回転部材として、前輪３への入力回転部材として機能する伝達部材６５と、前輪側出力軸６２に動力を出力するドライブギヤ６６と、前輪側出力軸６２に一体的に設けられたドリブンギヤ６７と、ドライブギヤ６６とドリブンギヤ６７との間を連結する前輪用駆動チェーン６８と、を備えている。さらに、トランスファ１２は、トランスファケース１２０内に、第２動力源として機能する第３回転電機ＭＧＦと、回転部材の接続状態を切り替える接続切替装置４０と、クラッチＣＦ１と、ブレーキＢＦ１と、を備えている。なお、第３回転電機ＭＧＦは、本発明おける第２回転電機である。

図８は、実施形態のトランスファ１２における各回転部材の係合関係を示した図である。なお、図８中、第３回転電機ＭＧＦを「ＭＧＦ」、サンギヤＳ３を「Ｓ３」、キャリアＣＡ３を「ＣＡ３」、リングギヤＲ３を「Ｒ３」、ブレーキＢＦ１を「ＢＦ」、クラッチＣＦ１を「ＣＦ１」、前輪側出力軸６２を「Ｆｒ」、及び、後輪側出力軸６３を「Ｒｒ」と記載している。また、図８中、Ｄ１（１）は第１ドグクラッチＤ１の第１入力状態での連結箇所を示しており、Ｄ１（２）は第１ドグクラッチＤ１の第２入力状態での連結箇所を示している。また、図８中、Ｄ２（１）は第２ドグクラッチＤ２の第１伝達状態での連結箇所を示しており、Ｄ２（２）は第２ドグクラッチＤ２の第２伝達状態での連結箇所を示している。

実施形態のトランスファ１２は、第１動力源であるエンジン２等に接続され、前輪３及び後輪４のうちの一方の車輪である後輪４に動力を出力する第１出力軸である後輪側出力軸６３と、前輪３及び後輪４のうちの他方の車輪である前輪３に動力を出力する第２出力軸である前輪側出力軸６２と、後輪側出力軸６３に接続される第１回転要素であるリングギヤＲ３、前輪側出力軸６２に接続される第２回転要素であるキャリアＣＡ３、及び、第３回転電機ＭＧＦに接続される第３回転要素であるサンギヤＳ３を有する差動機構である第３遊星歯車装置６４と、を備えている。

そして、実施形態のトランスファ１２は、電子制御装置１００によって駆動状態が切り替えられ、第１駆動状態、第２駆動状態、第３駆動状態、第４駆動状態、第５駆動状態、及び、第６駆動状態に設定可能にされている。

図１０は、実施形態のトランスファ１２が第２駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。第２駆動状態は、ＥＶ（ＦＦ）＿Ｌｏの第３回転電機ＭＧＦからの動力を用いて車両１を走行させるＥＶ走行モードでの駆動状態であり、第３回転電機ＭＧＦの動力が前輪３のみに伝達される二輪駆動状態である。なお、第２駆動状態では、トランスファ１２が低速側変速段Ｌｏに設定される。また、第２駆動状態では、複合変速機１１の有段変速部２２は、ニュートラルに設定される。

図１１は、実施形態のトランスファ１２が第３駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。第３駆動状態は、Ｈ４＿トルクスプリットのトランスファ１２に伝達された動力を前輪３側と後輪４側とに分配して車両１を走行させるモードでの駆動状態であり、前輪３と後輪４とに動力が伝達される四輪駆動状態である。第３駆動状態では、第３回転電機ＭＧＦのＭＧＦトルクによって、入力軸６１からのトルクを前輪側出力軸６２と後輪側出力軸６３とに分配するトルク分配比を変化させる。言い換えると、後輪側出力軸６３から第３遊星歯車装置６４のリングギヤＲ３に伝わったトルクに対して、第３回転電機ＭＧＦのＭＧＦトルクを反力として第３遊星歯車装置６４のサンギヤＳ３で受け持つことにより、リングギヤＲ３に伝わったトルクを任意の比率で前輪３側と後輪４側とに分配する。なお、第３駆動状態では、トランスファ１２が高速側変速段Ｈｉに設定される。

図１２は、実施形態のトランスファ１２が第４駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。第４駆動状態は、Ｈ４＿ＬＳＤのトランスファ１２に伝達された動力を前輪３側と後輪４側とに分配して車両１を走行させるモードでの駆動状態であり、前輪３と後輪４とに動力が伝達される四輪駆動状態である。第４駆動状態は、クラッチＣＦ１の係合制御によって前輪側出力軸６２と後輪側出力軸６３との間の回転差動を制限する駆動状態である。第４駆動状態では、クラッチＣＦ１の係合制御によって、入力軸６１からのトルクを前輪側出力軸６２と後輪側出力軸６３とに分配するトルク分配比が変化される。なお、第４駆動状態では、トランスファ１２が高速側変速段Ｈｉに設定される。

図１３は、実施形態のトランスファ１２が第５駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。第５駆動状態は、Ｈ４＿Ｌｏｃｋ（固定配分４ＷＤ）のトランスファ１２に伝達された動力を前輪３側と後輪４側とに分配して車両１を走行させるモードでの駆動状態であり、前輪３と後輪４とに動力が伝達される四輪駆動状態である。第５駆動状態は、前輪側出力軸６２と後輪側出力軸６３との間の回転差動を不能とした駆動状態であり、入力軸６１からのトルクを前輪側出力軸６２と後輪側出力軸６３とに分配するトルク分配比が固定される。なお、第５駆動状態では、トランスファ１２が高速側変速段Ｈｉに設定される。

図１４は、実施形態のトランスファ１２が第６駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。第６駆動状態は、Ｌ４＿Ｌｏｃｋ（固定配分４ＷＤ）のトランスファ１２に伝達された動力を前輪３側と後輪４側とに分配して車両１を走行させるモードでの駆動状態であり、前輪３と後輪４とに動力が伝達される四輪駆動状態である。第６駆動状態は、前輪側出力軸６２と後輪側出力軸６３との間の回転差動を不能とした駆動状態であり、入力軸６１からのトルクを前輪側出力軸６２と後輪側出力軸６３とに分配するトルク分配比が固定される。なお、第６駆動状態では、トランスファ１２が低速側変速段Ｌｏに設定される。

実施形態のトランスファ１２においては、車両１の走行状態に応じて第１駆動状態と第２駆動状態と第３駆動状態と第４駆動状態との間にて駆動状態を互いに切り替え可能となっている。また、第５駆動状態は、第３駆動状態と第４駆動状態との間にて、車両１に設けられたＬｏｃｋ選択スイッチ９２を運転者がＯＮ／ＯＦＦすることによって、駆動状態を互いに切り替え可能となっている。また、第６駆動状態は、第５駆動状態との間にて、車両停車時に、車両１に設けられたＬｏｗ選択スイッチ９０を運転者がＯＮ／ＯＦＦすることによって、駆動状態を互いに切り替え可能となっている。

実施形態に係る電子制御装置１００においては、車両減速時において、第３回転電機ＭＧＦのＭＧＦトルクを制御することにより第２回転電機ＭＧ２を有する第１動力源からのトルクを前輪側出力軸６２と後輪側出力軸６３とに分配する走行モードで第３回転電機ＭＧＦの回生を実施するに当たり、つまり、Ｈ４＿トルクスプリットモードで第３回転電機ＭＧＦの回生を実施するに当たり、前輪側出力軸６２及び後輪側出力軸６３に負トルクが発生するように、第２回転電機ＭＧ２及び第３回転電機ＭＧＦを回生制御する。これにより、車両減速時に第３回転電機ＭＧＦによる回生を実施しつつ、前輪側出力軸６２及び後輪側出力軸６３に負トルクを発生させることができる。

また、実施形態に係る電子制御装置１００においては、車両減速時において、前輪３及び後輪４の制動力分配比が目標制動力分配比である理想分配比となるように第２回転電機ＭＧ２及び第３回転電機ＭＧＦを回生制御する。これにより、前輪３及び後輪４の制動力を適切なものとすることができる。

図１５は、実施形態に係る電子制御装置１００が実施する制御の一例を示したフローチャートである。図１６は、前輪３及び後輪４の制動力分配のマップの一例を示した図である。なお、図１６では、横軸を前輪制動力とし、縦軸を後輪制動力としている。また、図１６中の実線は、前輪３と後輪４との理想的な制動力の分配を示した理想制動力分配線である。図１６に示すように、目標減速度が０．１Ｇから０．８Ｇへと大きくなるほど、図１６中に実線で示した理想制動力分配線を辿って右上に進んで、制動力分配の制御が行われる。言い換えると、前輪３及び後輪４の目標制動力分配比は、前輪制動力と後輪制動力とが理想制動力分配線上を推移するように定められる。すなわち、目標制動力分配比は、目標減速度に応じて設定される。なお、図１６中のＬ－ｐｏｉｎｔは、第２回転電機ＭＧ２及び第３回転電機ＭＧＦによる回生によって制動力分配比を目標制動力分配比に制御することのできる限界点である。すなわち、図１６に示すように、目標減速度が０．１Ｇから０．８Ｇに向かうにつれて、前輪３への制動力の分担割合（前輪３の制動力分配比率）が増大させられるが、第２回転電機ＭＧ２及び第３回転電機ＭＧＦによる回生だけでは、前輪３への制動力の分担割合を増やすには限界がある。前輪３への制動力の分担割合が増やせなくなる点が限界点である。

なお、実施形態では、トランスファ１２は、Ｌ４＿Ｌｏｃｋモードを設定するために、第１ドグクラッチＤ１を備えるものとしたが、Ｌ４＿Ｌｏｃｋモードを設定しない場合には、第１ドグクラッチＤ１を省略することもできる。この場合、入力軸６１と後輪側出力軸６３とが常時連結される。

また、実施形態では、トランスファ１２は、クラッチＣＦ１及びブレーキＢＦ１を備えるものとしたが、クラッチＣＦ１及びブレーキＢＦ１の一方または両方を省略することもできる。

また、実施形態では、クラッチＣＦ１は、キャリアＣＡ３とサンギヤＳ３とを係合するものとしたが、キャリアＣＡ３とリングギヤＲ３とを係合するものとしてもよく、サンギヤＳ３とリングギヤＲ３とを係合するものとしてもよい。

また、実施形態では、第１動力源は、エンジン２を有するものとしたが、エンジン２を省略することもできる。この場合には、車両１は、電動車両とされる。

１ 車両
２ エンジン
３，３Ｒ，３Ｌ 前輪
４，４Ｒ，４Ｌ 後輪
１０ 駆動装置
１１ 複合変速機
１２ トランスファ
１３ フロントプロペラシャフト
１４ リヤプロペラシャフト
２２ 有段変速部
３０ 中間伝達部材
３２ 差動機構
３６ 第１遊星歯車装置
３８ 第２遊星歯車装置
４０ 接続切替装置
４１ 第１切替スリーブ
４１ａ 第１ギヤ歯
４１ｂ 第２ギヤ歯
４２ 第２切替スリーブ
４２ａ 第１ギヤ歯
４２ｂ 第２ギヤ歯
５１ 第１回転部材
５１ａ ギヤ歯
５２ 第２回転部材
５２ａ ギヤ歯
５３ 第３回転部材
５３ａ ギヤ歯
５４ 出力ギヤ
５５ 入力ギヤ
６１ 入力軸
６１ａ ギヤ歯
６２ 前輪側出力軸
６３ 後輪側出力軸
６３ａ 第１ギヤ歯
６３ｂ 第２ギヤ歯
６４ 第３遊星歯車装置
６５ 伝達部材
６６ ドライブギヤ
６７ ドリブンギヤ
６８ 前輪用駆動チェーン
６９ 固定部材
７０ エンジン回転速度センサ
７２ 出力回転速度センサ
７４ ＭＧ１回転速度センサ
７６ ＭＧ２回転速度センサ
７８ アクセル開度センサ
８０ スロットル弁開度センサ
８２ バッテリセンサ
８４ 油温センサ
８６ ４ＷＤ選択スイッチ
８８ シフトポジションセンサ
８９ シフトレバー
９０ Ｌｏｗ選択スイッチ
９２ Ｌｏｃｋ選択スイッチ
１００ 電子制御装置
１０１ エンジン制御装置
１０２ 回転電機制御装置
１０３ 変速機制御装置
１０４ トランスファ制御装置
１０５ ブレーキアクチュエータ
１０６ ホイールブレーキ
１１０ 変速機ケース
１１１ 油圧制御回路
１２０ トランスファケース
ＣＢ 係合装置
ＣＡ０，ＣＡ１，ＣＡ２，ＣＡ３ キャリア
Ｓ０，Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３ サンギヤ
Ｒ０，Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３ リングギヤ
Ｆ０，Ｆ１ ワンウェイクラッチ
Ｄ１ 第１ドグクラッチ
Ｄ２ 第２ドグクラッチ
ＭＧ１ 第１回転電機
ＭＧ２ 第２回転電機
ＭＧＦ 第３回転電機

Claims (5)

1. 第１回転電機を有する動力源と、
   第２回転電機と、
   前記動力源に接続され、前輪及び後輪の一方の車輪に動力を出力する第１出力軸と、
   前記前輪及び前記後輪の他方の車輪に動力を出力する第２出力軸と、
   前記第１出力軸に接続される第１回転要素、前記第２出力軸に接続される第２回転要素、及び、前記第２回転電機に接続される第３回転要素、を有する差動装置と、
   制御装置と、
   を備えた車両用駆動装置であって、
   前記制御装置は、
   車両減速時において、前記第２回転電機のトルクを制御することにより前記動力源からのトルクを前記第１出力軸と前記第２出力軸とに分配する走行モードで前記第２回転電機による回生を実施するに当たり、前記第１出力軸及び前記第２出力軸に負トルクが発生するように、前記第１回転電機及び前記第２回転電機を回生制御するように構成されていることを特徴とする車両用駆動装置。
2. 前記制御装置は、
   車両減速時において、前記前輪及び前記後輪の制動力分配比が目標制動力分配比となるように前記第１回転電機及び前記第２回転電機のトルクを回生制御するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記制御装置は、
   車両減速時において、前記第１回転電機及び前記第２回転電機による回生によって前記制動力分配比を前記目標制動力分配比に制御できないときには、前記前輪及び前記後輪のそれぞれに要求される制動力に対する前記第１回転電機及び前記第２回転電機による回生によって得られる制動力の不足分をホイールブレーキによって補償させ、前記制動力分配比を前記目標制動力分配比に制御するように構成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記制御装置は、
   前記目標制動力分配比を目標減速度に応じて設定するように構成されていることを特徴とする請求項２または３に記載の車両用駆動装置。
5. 前記制御装置は、
   前記第１回転電機の回生量の制約から前記第１回転電機及び前記第２回転電機による回生によって目標減速度を達成できないとき、減速度の不足分をホイールブレーキによって達成するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。

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