JP2022143219A - カート用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】旋回速度の高速化を達成できる、カート用タイヤ２の提供。
【解決手段】このタイヤ２は、路面と接地するトレッド４と、径方向においてトレッド４の内側に位置しバイアス構造を有するカーカス１０と、径方向において、トレッド４の内側に位置し、カーカス１０の外側に積層される補強層１８と、を備える。トレッド４の両端ＴＥのうち、軸方向において一方側に位置する端ＴＥが第一端ＴＥ１であり、他方側に位置する端ＴＥが第二端ＴＥ２である。補強層１８は赤道面とトレッド４の第一端ＴＥ１との間に位置する。軸方向において、補強層１８の内端３８は基準接地端ＰＥよりも内側に位置する。補強層１８は周方向に並列した多数の補強コード３４を含む。
【選択図】図１

Description

本発明は、カート用タイヤに関する。

近年、レーシングカート（以下、カート）の性能は著しく向上している。これに伴い、カートに装着されるタイヤにおいても、更なる性能向上が求められている。この要求に応えるべく、様々な検討が行われている（例えば、特許文献１）。

特開２００１－４７８１０号公報

より速い速度でカートを旋回させるために、タイヤにおいては高いグリップ力の発揮が求められる。グリップ力を高めるために、接地面積を増加させることが検討される。旋回時の横滑りを防ぐために、接地幅を拡げることも検討される。

接地幅を拡げながら、接地面積を増加させるために、トレッド面の輪郭をフラットに構成することが検討される。フラットな輪郭を採用したタイヤでは、旋回時に車両に作用する遠心力によってトレッド部が変形し、トレッド面の一部が内向きに凹む、バックリングと呼ばれる現象が生じる恐れがある。この場合、接地面積が減少するので、タイヤは十分なグリップ力を発揮できない。局所的に接地圧が高い部分が接地面に生じるので、偏摩耗が生じる恐れもある。

乗用車用タイヤではラジアル構造のカーカスが採用されるのに対し、カート用タイヤではバイアス構造のカーカスが採用される。乗用車用タイヤでは、トレッドとカーカスとの間にベルトが設けられるのに対し、カート用タイヤではベルトは設けられない。しかもカート用タイヤの内圧は、乗用車用タイヤの内圧に比べて低い。カート用タイヤのトレッド部の剛性は、乗用車用タイヤのそれに比べて低い。カート用タイヤにはバックリングが生じやすい。

カーカスの剛性を高めることでトレッド部の剛性が高まり、バックリングの発生を防止できる見込みがある。しかしこの場合、サイド部の剛性も高まるので、操縦安定性が低下する恐れがある。タイヤの内圧を高めることでトレッド部の変形が抑制され、バックリングの発生を防止できる見込みがある。しかしこの場合、トレッド部の外面が丸みを帯びるので、接地面積が減少し、グリップ力が低下する恐れがある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、旋回速度の高速化を達成できる、カート用タイヤの提供を目的とする。

本発明の一態様に係るカート用タイヤは、路面と接地するトレッドと、径方向において前記トレッドの内側に位置しバイアス構造を有するカーカスと、径方向において、前記トレッドの内側に位置し、前記カーカスの外側に積層される補強層と、を備える。タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、キャンバー角を０度とした状態で、タイヤに実車での最大荷重を負荷して、平面からなる路面にタイヤを接触させて得られる接地面が基準接地面であり、前記基準接地面の軸方向外端に対応する、前記トレッドの外面上の位置が基準接地端である。前記トレッドの両端のうち、軸方向において一方側に位置する端が第一端であり、他方側に位置する端が第二端である。前記補強層は赤道面と前記トレッドの第一端との間に位置する。軸方向において、前記補強層の内端は前記基準接地端よりも内側に位置する。前記補強層は周方向に並列した多数の補強コードを含む。

好ましくは、このカート用タイヤでは、赤道面から前記補強層の内端までの軸方向距離の、赤道面から前記トレッドの第一端までの軸方向距離に対する比は、０．５０以上０．７０以下である。

好ましくは、このカート用タイヤでは、赤道面から前記補強層の外端までの軸方向距離の、赤道面から前記トレッドの第一端までの軸方向距離に対する比は、０．８５以上である。

好ましくは、このカート用タイヤでは、前記カーカスは少なくとも２枚のカーカスプライを含む。前記カーカスプライは並列した多数のカーカスコードを含む。前記補強コードと、前記補強層が積層される前記カーカスプライに含まれるカーカスコードとがなす角度は、１０度以下である。

好ましくは、このカート用タイヤでは、前記補強コードが赤道面に対してなす角度は、前記カーカスコードが赤道面に対してなす角度よりも大きい。

好ましくは、このカート用タイヤでは、車両に装着されたとき、前記トレッドの第一端が前記車両の幅方向において外側に位置する。

本発明によれば、旋回速度の高速化を達成できる、カート用タイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係るカート用タイヤの一部を示す断面図である。 図２は、図１のタイヤのショルダー部分の輪郭を示す拡大断面図である。 図３は、図１のタイヤの一部を示す拡大断面図である。 図４は、カーカス及び補強層の構成を説明する概略図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本開示においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、正規状態と称される。

本開示においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できないタイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面において、左右のビード間の距離を、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致させて、測定される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

本開示において、タイヤのトレッド部とは、路面と接触する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイド部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイド部を備える。

本開示において、並列したコードを含む、タイヤの要素５ｃｍ幅あたりに含まれるコードの本数が、この要素に含まれるコードの密度（単位は、エンズ／５ｃｍである。）として表される。コードの密度は、コードの長さ方向に対して垂直な面で切断することにより得られる要素の断面において得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係るカート用タイヤ２（以下、タイヤ２）の一例を示す。図１には、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、タイヤ２の断面（以下、子午線断面とも称される。）の一部が示される。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。

図１において、タイヤ２はリムＲに組まれている。リムＲは正規リムである。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が調整される。リムＲに組まれたタイヤ２は、タイヤ－リム組立体とも称される。タイヤ－リム組立体は、リムＲと、このリムＲに組まれたタイヤ２とを備える。

図１において、符号ＰＷで示される位置はタイヤ２の軸方向外端である。模様や文字等の装飾が外面にある場合、外端ＰＷは、装飾がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて特定される。一方の外端ＰＷから他方の外端ＰＷまでの軸方向距離はタイヤ２の最大幅、すなわち断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。外端ＰＷは、このタイヤ２が最大幅を示す位置（以下、最大幅位置）である。

このタイヤ２は、要素として、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、一対のフィラー１２、一対のチェーファー１４、インナーライナー１６及び補強層１８を備える。

トレッド４は、その外面において路面と接地する。トレッド４の外面は径方向外向きに凸な形状を有する。トレッド４は、耐摩耗性及びグリップ力を考慮した架橋ゴムからなる。図１において、符号ＰＣで示される位置はトレッド４の外面と赤道面との交点である。この交点ＰＣはタイヤ２の赤道である。

図１において、符号ＰＥで示される位置はトレッド４の外面上の位置である。この位置ＰＥは、タイヤ２を路面と接触させて得られる接地面の軸方向外端（以下、接地端とも称される。）に対応する。

位置ＰＥを特定するための接地面は、例えば、接地面形状測定装置（図示されず）を用いて得られる。この接地面は、この装置において、正規状態のタイヤ２のキャンバー角を０度とした状態で、実車での最大荷重を縦荷重としてタイヤ２に負荷して、平面からなる路面にタイヤ２を接触させて得られる。本開示においては、このようにして得られる接地面が基準接地面であり、この基準接地面の軸方向外端に対応する、トレッド４の外面上の位置が、前述の位置ＰＥである。本開示においては、この位置ＰＥが基準接地端である。

本開示において、実車での最大荷重とは、実車（実際のサーキットで使用するレーシングカートのような車両）を水平な路面に置いたときに、この実車に装着されているタイヤが支える、タイヤ１本あたりの最大荷重の２倍の荷重を意味する。このタイヤ１本あたりの最大荷重は、ドライバー（質量＝５５ｋｇ）が１名乗車したとして得られる車両総質量を用い、車両の重心を考慮して算出される。

このタイヤ２では、赤道面から基準接地端ＰＥまでの軸方向距離の、後述する、赤道面からトレッド４の第一端ＴＥ１までの軸方向距離Ｌ１に対する比は、０．７０以上０．８５以下である。

図２は、図１に示されたタイヤ２の一部を示す。図２には、子午線断面における、タイヤ２のショルダー部分の輪郭が示される。図２に示される輪郭は、正規状態のタイヤ２の外面形状を変位センサーで計測することで得られる。この図２には、正規状態での、タイヤ２の子午線断面における、このタイヤ２の外面の輪郭が示される。

子午線断面において、タイヤ２の外面（以下、タイヤ外面ＴＳ）の輪郭は、直線又は円弧からなる複数の輪郭線をつないで構成される。本開示において、直線又は円弧からなる輪郭線は単に輪郭線と称される。直線からなる輪郭線は直線輪郭線と称され、円弧からなる輪郭線は曲線輪郭線と称される。

タイヤ外面ＴＳは、トレッド面Ｔと、このトレッド面Ｔの端に連なる一対のサイド面Ｓとを備える。子午線断面において、トレッド面Ｔの輪郭は、異なる半径を有する複数の曲線輪郭線を含む。このタイヤ２では、トレッド面Ｔの輪郭に含まれる複数の曲線輪郭線のうち、最小の半径を有する曲線輪郭線が、トレッド面Ｔの端の部分に位置し、サイド面Ｓに繋がる。子午線断面において、タイヤ外面ＴＳの輪郭は、トレッド面Ｔの輪郭に含まれる複数の曲線輪郭線のうち、最小の半径を有する円弧からなり、サイド面Ｓに繋がる曲線輪郭線である曲線部を、トレッド面Ｔの端の部分に含む。図２には、この曲線部が符号ＲＳで示される。

タイヤ外面ＴＳの輪郭において、曲線部ＲＳは、その軸方向内側に隣接する輪郭線（以下、内側隣接輪郭線ＮＴ）と接点ＣＴにおいて接する。この曲線部ＲＳは、その軸方向外側に隣接するサイド面Ｓの輪郭を構成する輪郭線（以下、外側隣接輪郭線ＮＳ）と接点ＣＳにおいて接する。このタイヤ外面ＴＳの輪郭は、曲線部ＲＳの軸方向内側に位置しこの曲線部ＲＳに接する内側隣接輪郭線ＮＴと、曲線部ＲＳの軸方向外側に位置しこの曲線部ＲＳに接する外側隣接輪郭線ＮＳとを含む。

図２において、実線ＬＴは、内側隣接輪郭線ＮＴと曲線部ＲＳとの接点ＣＴにおける、曲線部ＲＳの接線である。実線ＬＳは、外側隣接輪郭線ＮＳと曲線部ＲＳとの接点ＣＳにおける、曲線部ＲＳの接線である。符号ＰＶで示される位置は、接線ＬＴと接線ＬＳとの交点である。図２において、符号ＴＥで示される位置は、交点ＰＶを通り径方向に延びる直線とトレッド面Ｔとの交点である。この交点ＴＥがトレッド４の端である。

このタイヤ２では、トレッド４の両端ＴＥのうち、軸方向において一方側、言い換えれば、図１の紙面において左側に位置するトレッド４の端ＴＥが第一端ＴＥ１である。トレッド４の両端ＴＥのうち、軸方向において他方側、言い換えれば、この図１の紙面において右側に位置するトレッド４の端ＴＥが第二端ＴＥ２である。図３には、図１に示されたタイヤ２の断面のうち、トレッド４の第一端ＴＥ１側の断面が示される。

詳述しないが、このタイヤ２のトレッド面Ｔは、接地幅を拡げながら接地面積を増加させるために、フラットな輪郭で構成される。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端の部分に連なり、トレッド４よりも径方向内側に位置する。サイドウォール６は、軸方向においてカーカス１０の外側に位置する。サイドウォール６は、カーカス１０に沿って径方向に延びる。サイドウォール６は耐カット性を考慮した架橋ゴムからなる。

それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。ビード８は、コア２０と、エイペックス２２とを備える。図示されないが、コア２０はスチール製のワイヤを含む。エイペックス２２は、コア２０よりも径方向外側に位置する。エイペックス２２は径方向外向きに先細りである。エイペックス２２は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、径方向においてトレッド４の内側に位置する。カーカス１０は、軸方向においてサイドウォール６の内側に位置する。カーカス１０は、一方のビード８と他方のビード８との間を架け渡す。このカーカス１０はバイアス構造を有する。カーカス１０は、少なくとも２枚のカーカスプライ２４を含む。

このタイヤ２のカーカス１０は、２枚のカーカスプライ２４からなる。２枚のカーカスプライ２４のうち、内側に位置するカーカスプライ２４が第一プライ２６である。外側に位置するカーカスプライ２４が第二プライ２８である。

第一プライ２６は、一方のコア２０と他方のコア２０との間を架け渡す第一プライ本体２６ａと、この第一プライ本体２６ａに連なりそれぞれのコア２０の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の第一折り返し部２６ｂとを有する。このタイヤ２では、第一折り返し部２６ｂの端は、径方向において、最大幅位置ＰＷよりも外側に位置する。

第二プライ２８は、一方のコア２０と他方のコア２０との間を架け渡す第二プライ本体２８ａと、この第二プライ本体２８ａに連なりそれぞれのコア２０の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の第二折り返し部２８ｂとを有する。このタイヤ２では、第二折り返し部２８ｂの端は、径方向において、エイペックス２２の端よりも外側に位置する。第二折り返し部２８ｂの端は、軸方向において外側から第一折り返し部２６ｂで覆われる。

図４には、このタイヤ２におけるカーカス１０の構成が、後述する補強層１８の構成とともに示される。この図４において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の周方向である。

このタイヤ２では、第一プライ２６及び第二プライ２８はそれぞれ、並列した多数のカーカスコード３０を含む。この図４においてカーカスコード３０は、説明の便宜のために、実線で表されるが、このカーカスコード３０はトッピングゴム３２で覆われる。第一プライ２６及び第二プライ２８はそれぞれ、多数のカーカスコード３０と、これらカーカスコード３０を覆うトッピングゴム３２とからなる。第一プライ２６及び第二プライ２８のそれぞれにおいて、カーカスコード３０の密度は２０エンズ／５ｃｍ以上６０エンズ／５ｃｍ以下である。

このタイヤ２では、カーカスコード３０は、赤道面に対して傾斜する。図４に示されるように、第一プライ２６に含まれるカーカスコード３０の傾斜の向きは、第二プライ２８に含まれるカーカスコード３０の傾斜の向きと逆向きである。

図４において、符号α１で示される角度は、第一プライ２６に含まれるカーカスコード３０が赤道面に対してなす角度（以下、傾斜角度）である。このカーカスコード３０の傾斜角度α１は１５°以上４５°以下である。符号α２で示される角度は、第二プライ２８に含まれるカーカスコード３０の傾斜角度である。このカーカスコード３０の傾斜角度α２は１５°以上４５°以下である。このタイヤ２では、第一プライ２６に含まれるカーカスコード３０の傾斜角度α１と、第二プライ２８に含まれるカーカスコード３０の傾斜角度α２とは同じ角度で設定される。

このタイヤ２では、有機繊維からなるコードがカーカスコード３０として用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。

それぞれのフィラー１２は、軸方向において、ビード８の内側に位置する。例えば、図３に示されるように、第二プライ本体２８ａとエイペックス２２との間にフィラー１２は位置する。フィラー１２の外端は、径方向において、第一折り返し部２６ｂの端と、第二折り返し部２８ｂの端との間に位置する。フィラー１２の内端は、径方向において、コア２０と、エイペックス２２の端との間に位置する。このタイヤ２では、フィラー１２は必須の要素ではない。このフィラー１２が設けられなくてもよい。

図示されないが、フィラー１２は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、径方向に対して傾斜する。傾斜角度は、３０°以上６０°以下である。コードは有機繊維からなる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。

それぞれのチェーファー１４は、ビード８の径方向内側に位置する。チェーファー１４はリム（図示されず）と接触する。このタイヤ２のチェーファー１４は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。

インナーライナー１６は、カーカス１０の内側に位置する。インナーライナー１６は、タイヤ２の内面を構成する。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する。インナーライナー１６は、架橋ゴムからなる。

補強層１８は、径方向において、トレッド４の内側に位置する。トレッド４は補強層を覆う。このタイヤ２では、トレッド４と補強層１８との間に、赤道面に対して傾斜して延びるベルトコードを含むベルトや、略周方向に沿って螺旋状に巻かれたバンドコードを含むバンドのような要素は設けられない。言い換えれば、トレッド４と補強層１８との間に他の要素は設けられない。トレッド４は直接、補強層１８に積層される。

補強層１８は、径方向において、カーカス１０、詳細には、第二プライ本体２８ａの外側に積層される。このタイヤ２では、カーカス１０と補強層１８との間に、ベルトやバンドのような要素は設けられない。言い換えれば、カーカス１０と補強層１８との間に他の要素は設けられない。補強層１８は直接、第二プライ本体２８ａに積層される。

例えば、第一プライ２６と第二プライ２８との間に補強層１８を設けたり、カーカス１０とインナーライナー１６との間に補強層１８を設けると、タイヤ２の製造において、補強層１８がカーカス１０と干渉し、カーカス１０に歪や皺が生じる恐れがある。この場合、接地圧の局所的な高まりが生じたり、接地形状が歪になるので、耐摩耗性や操縦安定性が損なわれることが懸念される。これに対してこのタイヤ２では、前述したように、補強層１８は、径方向において、カーカス１０の外側に積層される。このタイヤ２では、補強層１８によるカーカス１０への干渉が抑制されるので、タイヤ２の製造において、カーカス１０に歪や皺が生じることが防止される。このタイヤ２では、良好な耐摩耗性や操縦安定性が維持される。しかも、補強層１８がトレッド面Ｔに近い位置に配置されるので、この補強層１８がトレッド面Ｔの剛性コントロールに効果的に貢献できる。

図４に示されるように、補強層１８は、周方向に並列した多数の補強コード３４を含む。この図４において補強コード３４は、説明の便宜のために、実線で表されるが、この補強コード３４はトッピングゴム３６で覆われる。補強層１８は、周方向に並列した多数の補強コード３４と、これら補強コード３４を覆うトッピングゴム３６とからなる。この補強層１８に含まれる補強コード３４の密度は３０エンズ／５ｃｍ以上７０エンズ／５ｃｍ以下の範囲で設定される。

このタイヤ２では、補強コード３４の密度はカーカスコード３０の密度と同等である。このタイヤ２では、補強コード３４の密度がカーカスコード３０の密度よりも高くてもよく、この補強コード３４の密度がカーカスコード３０の密度よりも低くてもよい。

このタイヤ２では、補強コード３４の材質に特に制限はない。タイヤの技術分野において、一般的に用いられるコードが、補強コード３４として用いられる。この補強コード３４がスチールコードであってもよい。この補強コード３４が、有機繊維からなるコードであってもよい。タイヤ２の製造が容易であるとの観点から、この補強コード３４は有機繊維からなるコードであるのが好ましい。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。この有機繊維としては、ナイロン繊維又はポリエステル繊維が好ましい。

このタイヤ２では、補強コード３４は周方向に間隔をあけて配置される。補強コード３４の一方の端は補強層１８の内端３８に位置し、この補強コード３４の他方の端は補強層１８の外端４０に位置する。補強コード３４は、補強層１８の内端３８と外端４０との間を架け渡す。

このタイヤ２では、カート（以下、車両とも称される。）に対するトレッド４の向きが指定される。このタイヤ２が車両に装着されると、トレッド４の両端ＴＥのうち、トレッド４の第一端ＴＥ１が、車両の幅方向において外側に配置される。トレッド４の第二端ＴＥ２が、車両の幅方向において内側に配置される。

旋回時の車両には、遠心力が作用する。旋回時に外輪側に位置するタイヤのトレッドにおいては、第一端ＴＥ１側の、基準接地端ＰＥ付近に歪が集中する傾向にある。

このタイヤ２のトレッド部は、乗用車用タイヤのように、ベルトやバンドのような要素を含んでいない。旋回速度が速いほどトレッド４に作用する力は大きい。前述したように、このタイヤ２のトレッド面Ｔは、接地幅を拡げながら接地面積を増加させるためにフラットな輪郭で構成されている。このタイヤ２では、前述の基準接地端ＰＥ付近において、トレッド面Ｔの一部が内向きに凹む、バックリングと呼ばれる現象が生じることが懸念される。

しかし、このタイヤ２では、図１又は図３に示されるように、赤道面とトレッド４の第一端ＴＥ１との間に補強層１８が位置する。補強層１８の内端３８は、軸方向において、基準接地端ＰＥよりも内側に位置する。しかもこの補強層１８に直接、トレッド４が積層される。この補強層１８は、周方向に並列した多数の補強コード３４を含む。この補強層１８は、特に、バックリングの発生が懸念される、トレッド４の第一端ＴＥ１側の、基準接地端ＰＥ付近における、トレッド面Ｔの剛性を効果的に高める。このタイヤ２では、車両が高速で旋回しても、基準接地端ＰＥ付近における、トレッド面Ｔの変形が抑制される。このタイヤ２では、トレッド面Ｔがフラットな輪郭で構成されているにも関わらず、バックリングの発生が防止される。

図１に示されるように、このタイヤ２では、赤道面とトレッド４の第二端ＴＥ２との間に補強層１８は設けられない。補強層１８の内端３８と、トレッド４の第二端ＴＥ２側のサイドウォール６との間では、トレッド４は直接、カーカス１０、詳細には、第二プライ本体２８ａに積層される。

このタイヤ２では、補強層１８の内端３８と、トレッド４の第二端ＴＥ２との間では、トレッド面Ｔの柔軟性が適切に維持される。この補強層１８の内端３８と、トレッド４の第二端ＴＥ２との間においては、従来タイヤと同様に、十分な接地面積が確保される。前述したように、このタイヤ２では、バックリングの発生も防止される。このタイヤ２では、補強層１８が設けられていない従来タイヤに比べて、接地面積が増加する。接地面積の増加はグリップ力の向上に貢献する。

このタイヤ２では、トレッド４が路面と十分に接地する。このタイヤ２は、旋回時において、横滑りしにくい上に高いグリップ力を発揮できる。このタイヤ２は、旋回速度の高速化を達成できる。

さらにこのタイヤ２では、接地圧が局所的に高まることが防止されるので、偏摩耗の発生が抑制される。このタイヤ２は、耐摩耗性の向上も達成できる。

図３に示されるように、このタイヤ２では、補強層１８の外端４０は、軸方向において、基準接地端ＰＥの外側に位置する。基準接地端ＰＥは、軸方向において、この補強層１８の内端３８と外端４０との間に位置する。この補強層１８は、トレッド４の第一端ＴＥ１側の、基準接地端ＰＥ付近における、トレッド面Ｔの剛性をより効果的に高める。このタイヤ２では、バックリングの発生が効果的に防止される。この観点から、このタイヤ２では、補強層１８の外端４０は、軸方向において、基準接地端ＰＥの外側に位置するのが好ましい。

図３に示されるように、このタイヤ２では、補強層１８の外端４０は軸方向においてトレッド４の第一端ＴＥ１側のサイドウォール６の端６ｅよりも内側に位置する。このタイヤ２では、この補強層１８の外端４０が、軸方向において、トレッド４の第一端ＴＥ１側のサイドウォール６の端６ｅよりも外側に位置してもよい。言い換えれば、補強層１８の外端４０が、サイドウォール６と第二プライ本体２８ａとの間に挟まれてもよい。この場合、サイドウォール６と補強層１８との重複長さは１０ｍｍ以下が好ましく、５ｍｍ以下がより好ましい。

図３において、両矢印Ｌ１で示される長さは、赤道面からトレッド４の第一端ＴＥ１までの軸方向距離である。両矢印Ｌ２で示される長さは、赤道面から補強層１８の外端４０までの軸方向距離である。両矢印Ｌ３で示される長さは、赤道面から補強層１８の内端３８までの軸方向距離である。

このタイヤ２では、赤道面から補強層１８の内端３８までの軸方向距離Ｌ３の、赤道面からトレッド４の第一端ＴＥ１までの軸方向距離Ｌ１に対する比（Ｌ３／Ｌ１）は、０．５０以上０．７０以下が好ましい。

比（Ｌ３／Ｌ１）が０．５０以上に設定されることにより、タイヤ２の赤道面の部分において必要な接地面積が確保される。このタイヤ２は高いグリップ力を発揮できる。このタイヤ２では、良好な操縦安定性が得られる。この観点から、この比（Ｌ３／Ｌ１）は０．５５以上がより好ましい。

比（Ｌ３／Ｌ１）が０．７０以下に設定されることにより、補強層１８が、基準接地端ＰＥ付近における、トレッド面Ｔの剛性を効果的に高める。バックリングの発生が防止されるので、十分な接地面積が確保される。このタイヤ２は高いグリップ力を発揮できるので、良好な操縦安定性が得られる。接地圧が局所的に高まることも防止されるので、偏摩耗の発生が抑制される。このタイヤ２では、良好な耐摩耗性が得られる。この観点から、この（Ｌ３／Ｌ１）は０．６５以下がより好ましい。

このタイヤ２では、赤道面から補強層１８の外端４０までの軸方向距離Ｌ２の、赤道面からトレッド４の第一端ＴＥ１までの軸方向距離Ｌ１に対する比（Ｌ２／Ｌ１）は０．８５以上が好ましい。これにより、補強層１８が、基準接地端ＰＥ付近における、トレッド面Ｔの剛性を効果的に高める。バックリングの発生が防止されるので、十分な接地面積が確保される。このタイヤ２は高いグリップ力を発揮できるので、良好な操縦安定性が得られる。接地圧が局所的に高まることも防止されるので、偏摩耗の発生が抑制される。このタイヤ２では、良好な耐摩耗性が得られる。この観点から、この比（Ｌ２／Ｌ１）は０．９０以上がより好ましい。この比（Ｌ２／Ｌ１）の上限は、タイヤ２の質量への影響等が考慮されて適宜決められる。

図４において、符号βで示される角度は、補強層１８に含まれる補強コード３４が赤道面に対してなす角度（以下、傾斜角度）である。この傾斜角度βは、補強コード３４の延長線が赤道面に対してなす角度により表される。

図４において、符号γで示される角度は、補強コード３４と、補強層１８が積層されるカーカスプライ２４に含まれるカーカスコード３０とがなす角度（以下、交差角度）である。このタイヤ２では、補強層１８は第二プライ２８に積層される。この交差角度γは、補強コード３４と、第二プライ２８に含まれるカーカスコード３０とがなす角度で表される。この交差角度γが、補強コード３４の傾斜角度βと、第二プライ２８に含まれるカーカスコード３０の傾斜角度α２との差（β－α２）の絶対値で表されてもよい。

このタイヤ２では、交差角度γは１０度以下が好ましい。これにより、補強層１８による拘束力が過度に高まることが防止される。このタイヤ２の製造において、補強層１８が他の要素を拘束することによって生じる、タイヤ２の変形が防止される。適正な形状を有するタイヤ２が得られるので、トレッド４はその機能を十分に発揮できる。

このタイヤ２では、好ましくは、補強コードの傾斜角度βはこの補強層１８が積層されるカーカスプライ２４としての第二プライ２８に含まれるカーカスコード３０の傾斜角度α２よりも大きい。これにより、補強層１８が、基準接地端ＰＥ付近における、トレッド面Ｔの剛性を効果的に高める。バックリングの発生が防止されるので、十分な接地面積が確保される。このタイヤ２は高いグリップ力を発揮できるので、良好な操縦安定性が得られる。接地圧が局所的に高まることも防止されるので、偏摩耗の発生が抑制される。このタイヤ２では、良好な耐摩耗性が得られる。この観点から、補強コード３４の傾斜角度βと、第二プライ２８に含まれるカーカスコード３０の傾斜角度α２との差（β－α２）は、１度以上が好ましく、３度以上がより好ましい。適正な形状を有するタイヤ２が得られ、トレッド４がその機能を十分に発揮できる観点から、この差（β－α２）は９度以下が好ましく、７度以下がより好ましく、５度以下がさらに好ましい。

以上説明したように、本発明によれば、旋回速度の高速化を達成できる、カート用タイヤが得られる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えたフロントタイヤ及びリアタイヤで構成されたカート用タイヤセットを得た。フロントタイヤのタイヤサイズは「１０×４．５０－５」である。リアタイヤのタイヤサイズは「１１×７．１０－５」である。

この実施例１では、第一プライに含まれるカーカスコードの傾斜角度α１は３２度であった。第二プライに含まれるカーカスコードの傾斜角度α２は３２度であった。第一プライに含まれるカーカスコードの傾斜の向きは第二プライに含まれるカーカスコードの傾斜の向きと逆向きである。
この実施例１では、補強層は第二プライの外側に積層された。このことが、下記の表１の「位置」の欄に「外」で表されている。補強コードの傾斜角度βは３５度であった。補強コードと、第二プライに含まれるカーカスコードとがなす角度、すなわち交差角度γは、３度であった。
この実施例１では、赤道面から補強層の内端までの軸方向距離Ｌ３の、赤道面からトレッドの第一端ＴＥ１までの軸方向距離Ｌ１に対する比（Ｌ３／Ｌ１）は０．６０であった。赤道面から補強層の外端までの軸方向距離Ｌ２の、軸方向距離Ｌ１に対する比（Ｌ２／Ｌ１）は０．９０であった。赤道面から基準接地端ＰＥまでの軸方向距離の、軸方向距離Ｌ１に対する比は０．８０であった。

［比較例１］
補強層を設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤセットを得た。

［実施例２－３］
軸方向距離Ｌ３を変えて比（Ｌ３／Ｌ１）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２－３のタイヤセットを得た。

［実施例４］
軸方向距離Ｌ２を変えて比（Ｌ２／Ｌ１）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４のタイヤセットを得た。

［比較例２］
補強層を第一プライと第二プライとの間に設けた他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤセットを得た。

［参考例１］
実施例１のタイヤセットと同じタイヤセットを準備した。

［試作タイヤの装着］
フロントタイヤをリム（サイズ＝４．５×５．０）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を８０Ｐａに調整した。このフロントタイヤを試験車両（排気量１２５ｃｃのレーシングカート車両）の前輪に装着した。
リアタイヤをリム（サイズ＝８．０×５．０）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を８０Ｐａに調整した。このリアタイヤを試験車両の後輪に装着した。
実施例１－４及び比較例２では、タイヤは、そのトレッドの第一端ＴＥ１が車両の幅方向外側に位置するように、試験車両に装着された。このことが、下記の表１の「配置」の欄に「外」で表されている。参考例１では、タイヤは、そのトレッドの第二端ＴＥ２が車両の幅方向外側に位置するように、試験車両に装着された。このことが、表１の「配置」の欄に「内」で表されている。

［ラップタイム］
１周１３００ｍのレーシングカートの専用コースで前述の試験車両をドライバーに１０周走行させて、走行試験を行った。この走行試験において、ラップタイムを計測し、最速ラップを得た。各例の最速ラップと比較例１の最速ラップとの差を算出した。この結果が、下記の表１に示されている。数値が小さいほどラップタイムは短い。

［操縦安定性］
前述のラップタイムに関する走行試験において、ドライバーに操縦安定性を評価（官能評価）させた。その結果が、下記の表１に指数で示されている。数値が大きいほど操縦安定性は良好である。

［耐摩耗性］
前述の専用コースで前述の試験車両をドライバーに３０周走行させた。走行後、タイヤに設けたウェアインディケータに基づいて摩耗量を計測した。その結果が、下記の表１に指数で示されている。数値が大きいほど耐摩耗性は良好である。

表１に示されるように、実施例では、操縦安定性が向上し、ラップタイムの短縮が図られている。旋回速度の高速化が達成されているのは明らかである。実施例ではさらに、耐摩耗性も向上している。この評価結果からも、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された、旋回速度の高速化を図る技術は種々のタイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０・・・カーカス
１８・・・補強層
２４、２６、２８・・・カーカスプライ
３０ カーカスコード
３４ 補強コード
３８ 補強層１８の内端
４０ 補強層１８の外端

Claims (6)

1. 路面と接地するトレッドと、
   径方向において前記トレッドの内側に位置しバイアス構造を有するカーカスと、
   径方向において、前記トレッドの内側に位置し、前記カーカスの外側に積層される補強層と、
   を備え、
   正規リムに組み、内圧を正規内圧に調整し、キャンバー角を０度とした状態で、実車での最大荷重を負荷して、平面からなる路面に接触させて得られる接地面が基準接地面であり、前記基準接地面の軸方向外端に対応する、前記トレッドの外面上の位置が基準接地端であり、
   前記トレッドの両端のうち、軸方向において一方側に位置する端が第一端であり、他方側に位置する端が第二端であり、
   前記補強層が赤道面と前記トレッドの第一端との間に位置し、
   軸方向において、前記補強層の内端が前記基準接地端よりも内側に位置し、
   前記補強層が周方向に並列した多数の補強コードを含む、
   カート用タイヤ。
2. 赤道面から前記補強層の内端までの軸方向距離の、赤道面から前記トレッドの第一端までの軸方向距離に対する比が、０．５０以上０．７０以下である、
   請求項１に記載のカート用タイヤ。
3. 赤道面から前記補強層の外端までの軸方向距離の、赤道面から前記トレッドの第一端までの軸方向距離に対する比が、０．８５以上である、
   請求項１又は２に記載のカート用タイヤ。
4. 前記カーカスが少なくとも２枚のカーカスプライを含み、
   前記カーカスプライが並列した多数のカーカスコードを含み、
   前記補強コードと、前記補強層が積層される前記カーカスプライに含まれるカーカスコードとがなす角度が、１０度以下である、
   請求項１から３のいずれか一項に記載のカート用タイヤ。
5. 前記補強コードが赤道面に対してなす角度が、前記カーカスコードが赤道面に対してなす角度よりも大きい、
   請求項４に記載のカート用タイヤ。
6. 車両に装着されたとき、前記トレッドの第一端が前記車両の幅方向において外側に位置する、
   請求項１から５のいずれか一項に記載のカート用タイヤ。
   
   

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