JP2022127840A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド車両の駆動装置の径方向の小型化が可能な技術を提供する。【解決手段】第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２を備えたカウンタギヤ機構ＣＧと、第２ギヤＧ２に噛合う第３ギヤＧ３の回転を、車輪Ｗに駆動連結される一対の出力部材ＯＵＴに分配する出力用差動歯車機構ＤＦと、内燃機関ＥＧに駆動連結される入力部材ＩＮと第１回転電機ＭＧ１のロータ１０とを駆動連結する第１伝達系１と、第１回転電機ＭＧ１のロータ１０と第１ギヤＧ１とを駆動連結する第２伝達系２と、第２回転電機ＭＧ２のロータ２０と第３ギヤＧ３とを駆動連結する第３伝達系３と、第１伝達系１における動力伝達を断接する第１係合装置ＣＬ１と、第２伝達系２における動力伝達を断接する第２係合装置ＣＬ２と、第１伝達系１に設けられた遊星歯車式増速機ＰＧ１と、第２伝達系２に設けられた遊星歯車式減速機ＰＧ２とを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第１回転電機と、第２回転電機と、これらの間を駆動連結する複数のギヤとを備えた車両用駆動装置に関する。

特許第５５９３１１７号公報には、内燃機関と同軸に第１回転電機と第２回転電機と遊星歯車機構とを備え、内燃機関と第１回転電機とが遊星歯車機構を介して駆動連結され、さらに、カウンタギヤ機構を介して出力部材に駆動連結される構造のハイブリッド車両用の車両用駆動装置が開示されている。この車両用駆動装置は、内燃機関の動力により第１回転電機に発電させ、その電力で第２回転電機を駆動して出力部材を介して車輪を駆動するシリーズハイブリッド駆動、内燃機関、第１回転電機及び第２回転電機の駆動力により出力部材を介して車輪を駆動するパラレルハイブリッド駆動が可能である。

特許第５５９３１１７号公報

内燃機関の駆動力により第１回転電機に発電させる場合には、内燃機関の回転を増速して第１回転電機に伝達する方が、効率的に発電を行うことができる場合が多い。一方、内燃機関、第１回転電機、及び第２回転電機等の駆動力を出力部材に伝達する場合には、それらの回転を減速して伝達する方が大きい駆動力を確保し易いため、これらの駆動力の伝達経路に減速機構が設けられることが多い。上記の車両用駆動装置では、内燃機関、第１回転電機、及び第２回転電機が、減速機構として機能するカウンタギヤ機構を介して出力部材に駆動連結されている。しかし、カウンタギヤ機構によって大きな減速比を得ようとすると、駆動側（駆動力源側）のギヤに対して被駆動側（出力部材側）となるカウンタギヤ機構のギヤの径を大きくする必要があるため、カウンタギヤ機構の軸と隣接する軸との軸間距離が大きくなり易い。そのため、車両用駆動装置が径方向に大型化し易い。

上記背景に鑑みて、ハイブリッド車両用の車両用駆動装置の径方向の小型化を図ることが可能な技術の提供が望まれる。

上記に鑑みた車両用駆動装置は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、それぞれ車輪に駆動連結される一対の出力部材と、第１ロータを備えた第１回転電機と、第２ロータを備えた第２回転電機と、第１ギヤ及び前記第１ギヤと一体的に回転する第２ギヤを備えたカウンタギヤ機構と、前記第２ギヤに噛合う第３ギヤを備え、前記第３ギヤの回転を一対の前記出力部材に分配する出力用差動歯車機構と、前記入力部材と前記第１ロータとを駆動連結する第１伝達系と、前記第１ロータと前記第１ギヤとを駆動連結する第２伝達系と、前記第２ロータと前記第３ギヤとを駆動連結する第３伝達系と、前記第１伝達系における動力伝達を断接する第１係合装置と、前記第２伝達系における動力伝達を断接する第２係合装置と、前記第１伝達系に設けられた遊星歯車機構であって、前記入力部材の回転を増速して前記第１ロータに伝達する遊星歯車式増速機と、前記第２伝達系に設けられた遊星歯車機構であって、前記第１ロータの回転を減速して前記第１ギヤに伝達する遊星歯車式減速機と、を備える。

本構成によれば、シリーズハイブリッドモードとパラレルハイブリッドモードとの双方を実行可能なハイブリッド車両用の駆動装置を実現することができる。また、第１伝達系に遊星歯車式増速機が備えられることで、内燃機関の回転を増速して第１ロータに伝達できるため、第１ロータを比較的高速で回転させることが可能となり、第１回転電機による発電を効率的に行うことができる。また、第２伝達系には遊星歯車式減速機が備えられるので、第１ロータの回転を減速してカウンタギヤ機構に伝達することができる。このため、第１回転電機の駆動力、及び、第１係合装置が係合状態である場合には更に内燃機関の駆動力を増幅して一対の出力部材に伝達することができる。遊星歯車機構により構成された遊星歯車式減速機が、カウンタギヤ機構とは別に備えられているため、カウンタギヤ機構のみで減速比を確保する場合に比べて、カウンタギヤ機構での減速比を大きくする必要性を低減でき、カウンタギヤ機構のギヤの径を小さく抑え易い。よって、カウンタギヤ機構の軸と隣接する軸との軸間距離を小さく抑え易くなり、車両用駆動装置の径方向の大型化を抑制できる。即ち、本構成によれば、ハイブリッド車両用の車両用駆動装置の径方向の小型化を図り易い。

車両用駆動装置のさらなる特徴と利点は、図面を参照して説明する非限定的且つ例示的な実施形態についての以下の記載から明確となる。

第１実施形態の車両用駆動装置のスケルトン図 第１実施形態の車両用駆動装置の模式的断面図 第２実施形態の車両用駆動装置のスケルトン図 第２実施形態の車両用駆動装置の模式的断面図 第１実施形態の車両用駆動装置の速度線図 第２実施形態の車両用駆動装置の速度線図

以下、車両用駆動装置の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、以下の説明における各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置に組み付けられた状態での方向を表す。また、各部材についての寸法、配置方向、配置位置等に関する用語は、誤差（製造上許容され得る程度の誤差）による差異を有する状態を含む概念である。

また、本明細書では、「駆動連結」とは、２つ以上の回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等）が含まれていてもよい。

また、本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「軸方向の配置領域が重複する」とは、一方の部材の軸方向の配置領域内に、他方の部材の軸方向の配置領域の少なくとも一部が含まれることを意味する。

図１、図２、図５は、第１実施形態の車両用駆動装置についての図であり、図１はスケルトン図、図２は、模式的断面図、図５は、速度線図である。また、図３、図４、図６は、第２実施形態の車両用駆動装置についての図であり、図３はスケルトン図、図４は、模式的断面図、図６は、速度線図である。第１実施形態と第２実施形態とを区別する場合は、第１実施形態に係る車両用駆動装置１００を第１車両用駆動装置１００Ａと称し、第２実施形態に係る車両用駆動装置１００を第２車両用駆動装置１００Ｂと称する。両者を区別しない場合には、単に車両用駆動装置１００と称する。両実施形態において共通する事項については、適宜説明を省略する。

図１～図４に示すように、車両用駆動装置１００は、内燃機関ＥＧに駆動連結される入力部材ＩＮと、それぞれ車輪Ｗに駆動連結される一対の出力部材ＯＵＴと、第１ロータを備えた第１回転電機ＭＧ１と、第２ロータ２０を備えた第２回転電機ＭＧ２と、複数のギヤ機構とを備えている。図２、図４に示すように、第１実施形態及び第２実施形態共に、これらはケースＣＳに収容されている。尚、入力部材ＩＮの一部、及び一対の出力部材ＯＵＴの一部は、ケースＣＳの外部に露出している。

詳細は後述するが、車両用駆動装置１００は、複数のギヤ機構として、カウンタギヤ機構ＣＧと、出力用差動歯車機構ＤＦと、複数の遊星歯車機構とを備えている。また、車両用駆動装置１００は、複数の遊星歯車機構として、遊星歯車式増速機ＰＧ１と、遊星歯車式減速機ＰＧ２とを備えている。第１車両用駆動装置１００Ａと第２車両用駆動装置１００Ｂとを区別する場合、第１車両用駆動装置１００Ａには、第１遊星歯車式増速機ＰＧ１１と第１遊星歯車式減速機ＰＧ１２とが備えられており、第２車両用駆動装置１００Ｂには、第２遊星歯車式増速機ＰＧ２１と第２遊星歯車式減速機ＰＧ２２とが備えられている。

カウンタギヤ機構ＣＧは、第１カウンタギヤ６１（第１ギヤＧ１）及び第１カウンタギヤ６１と一体的に回転する第２カウンタギヤ６２（第２ギヤＧ２）を備えている。出力用差動歯車機構ＤＦは、第２カウンタギヤ６２に噛合う差動入力ギヤ７１（第３ギヤをＧ３）備え、差動入力ギヤ７１の回転を一対の出力部材ＯＵＴに分配する。車両用駆動装置１００は、入力部材ＩＮから差動入力ギヤ７１までの間に３つの駆動力の伝達系を備えている。第１伝達系１は、入力部材ＩＮと第１ロータ１０とを駆動連結する伝達系である。第２伝達系２は、第１ロータ１０と第１カウンタギヤ６１（第１ギヤＧ１）とを駆動連結する伝達系である。第３伝達系３は、第２ロータ２０と差動入力ギヤ７１（第３ギヤをＧ３）とを駆動連結する伝達系である。第１伝達系１、第２伝達系２、第３伝達系３は、それぞれの動力伝達経路の一部又は全部が、他の伝達系の動力伝達経路と重複していてもよい。尚、第１伝達系１には、第１伝達系１における動力伝達を断接する第１係合装置ＣＬ１が備えられており、第２伝達系２には、第２伝達系２における動力伝達を断接する第２係合装置ＣＬ２が備えられている。

上述した遊星歯車式増速機ＰＧ１は、第１伝達系１に設けられた遊星歯車機構であって、入力部材ＩＮの回転を増速して第１ロータ１０に伝達する。また、遊星歯車式減速機ＰＧ２は、第２伝達系２に設けられた遊星歯車機構であって、第１ロータ１０の回転を減速して第１カウンタギヤ６１（第１ギヤＧ１）に伝達する。また、詳細は、後述するが、遊星歯車式増速機ＰＧ１は、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３を備えている。第１回転要素Ｅ１は、第１ロータ１０に駆動連結され、第２回転要素Ｅ２は入力部材ＩＮに駆動連結され、第３回転要素Ｅ３は、第１係合装置ＣＬ１により非回転部材（ここではケースＣＳ）に選択的に連結される。

また、図１～図４に示すように、入力部材ＩＮと、第１回転電機ＭＧ１と、遊星歯車式増速機ＰＧ１と、遊星歯車式減速機ＰＧ２と、第１係合装置ＣＬ１と、第２係合装置ＣＬ２とは、第１軸Ａ１上に配置されている。そして、カウンタギヤ機構ＣＧは、第１軸Ａ１と平行な別軸である第２軸Ａ２上に配置され、出力用差動歯車機構ＤＦは、第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２と平行な別軸である第３軸Ａ３上に配置されている。

また、第１実施形態に係る第１車両用駆動装置１００Ａでは、第２回転電機ＭＧ２は、第１軸Ａ１、第２軸Ａ２及び第３軸Ａ３と平行な別軸である第４軸Ａ４上に配置されている。第２実施形態に係る第２車両用駆動装置１００Ｂでは、第２回転電機ＭＧ２は、第１軸Ａ１に配置されている。つまり、第２車両用駆動装置１００Ｂでは、第１回転電機ＭＧ１と第２回転電機ＭＧ２とが同軸に配置されている。

第１回転電機ＭＧ１と、遊星歯車式増速機ＰＧ１と、遊星歯車式減速機ＰＧ２と、第１係合装置ＣＬ１と、第２係合装置ＣＬ２とが、同じ軸（第１軸Ａ１）に配置されることで、車両用駆動装置１００の全体の軸数の増加を抑制することができる。その結果、車両用駆動装置１００が大型化することを抑制することができる。

本明細書では、第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、第３軸Ａ３、第４軸Ａ４に平行な方向を、車両用駆動装置１００の「軸方向Ｌ」とし、その一方側を「軸方向第１側Ｌ１」、他方側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。ここでは、入力部材ＩＮが内燃機関ＥＧに接続される側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。また、第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、第３軸Ａ３、第４軸Ａ４のそれぞれに直交する方向を、各軸を基準とした「径方向」と称する。尚、どの軸を基準とするかを区別する必要がない場合やどの軸を基準とするかが明らかである場合には、単に「径方向」と称する場合がある。

尚、本明細書では、全体で３軸（第２車両用駆動装置１００Ｂ）、又は４軸（第１車両用駆動装置１００Ａ）の車両用駆動装置１００が構成される形態を例示している。しかし、例えば遊星歯車式減速機ＰＧ２とカウンタギヤ機構ＣＧとを駆動連結するギヤ（例えばカウンタ駆動ギヤ５１）が、第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、第３軸Ａ３、第４軸Ａ４とは別のこれらに平行な軸（例えば第５軸）に配置されるような形態を妨げるものではない。また、第２回転電機ＭＧ２と第１カウンタギヤ６１とを駆動連結する第２回転電機出力ギヤ２９と第１カウンタギヤ６１とを駆動連結するギヤが、そのような第５軸に配置されるような形態も妨げるものではない。

上述したように、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。そのため、第１回転電機ＭＧ１及びダウ２回転電機ＭＧ２は、それぞれ蓄電装置（不図示）と電気的に接続されている。この蓄電装置としては、バッテリやキャパシタ等の公知の各種の蓄電装置を用いることができる。

第１回転電機ＭＧ１は、内燃機関ＥＧのトルクにより発電を行い、蓄電装置を充電し、或いは第２回転電機ＭＧ２を駆動するための電力を供給するジェネレータとして機能する。ただし、第１回転電機ＭＧ１は、車両の高速走行時や内燃機関ＥＧの始動時等には、力行して駆動力（「トルク」と同義）を発生するモータとして機能する場合もある。内燃機関ＥＧは、燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。第２回転電機ＭＧ２は、主に車両を走行させるための駆動力を発生するモータとして機能する。ただし、車両の減速時等には、第２回転電機ＭＧ２は、車両の慣性力を電気エネルギとして回生するジェネレータとして機能する場合もある。

第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２は、インナーロータ型の回転電機である。第１回転電機ＭＧ１は、第１ステータ１２と、第１ロータ１０とを備えている。第１ステータ１２は、非回転部材（ここでは、ケースＣＳ）に固定され、第１ロータ１０は、第１ステータ１２の径方向内側に回転可能に配置されている。第１ロータ１０の径方向内側には第１ロータ１０と一体的に回転する第１ロータ軸１１が配置されている。同様に、第２回転電機ＭＧ２は、第２ステータ２２と、第２ロータ２０とを備えている。第２ステータ
２２は、非回転部材（ここでは、ケースＣＳ）に固定され、第２ロータ２０は、第２ステータ２２の径方向内側に回転可能に配置されている。第２ロータ２０の径方向内側には第２ロータ２０と一体的に回転する第２ロータ軸２１が配置されている。

上述したように、第１伝達系では、入力部材ＩＮと第１ロータ１０とが駆動連結される。換言すれば、第１ロータ１０と一体的に回転する第１ロータ軸１１が入力部材と駆動連結される。入力部材ＩＮは、軸方向Ｌに沿って延在するように形成されている。図２及び図４に示すように、入力部材ＩＮは、ケースＣＳから軸方向第２側Ｌ２に突出するように、ケースＣＳを軸方向Ｌに貫通している。入力部材ＩＮは、内燃機関ＥＧに対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。入力部材ＩＮは、ダンパ装置ＤＰを介して内燃機関ＥＧの出力軸ＥＯＵＴ（クランクシャフト等）に駆動連結されている。ダンパ装置ＤＰは、伝達されるトルクの変動を減衰する装置である。例えば、ダンパ装置ＤＰには、出力側から過大なトルクが入力される等した場合に、出力部材ＯＵＴから内燃機関ＥＧまでの動力伝達経路に過大な負荷が作用することを制限するためのトルクリミッタが設けられていると好適である。

また、出力部材ＯＵＴには、出力用差動歯車機構ＤＦを介して動力が伝達される。出力用差動歯車機構ＤＦは、差動入力ギヤ７１（第３ギヤＧ３）の回転を一対の出力部材ＯＵＴに分配する。出力用差動歯車機構ＤＦは、差動入力ギヤ７１に加えて、差動ケースに支持された一対の差動ピニオンギヤ７２と、一対のサイドギヤ７３とを備えている。ここでは、一対の差動ピニオンギヤ７２、及び一対のサイドギヤ７３は、いずれも傘歯車である。差動ケースは、差動入力ギヤ７１と一体的に回転する中空の部材であり、その内部に、一対の差動ピニオンギヤ７２と、一対のサイドギヤ７３とが収容されている。

一対の差動ピニオンギヤ７２は、第３軸Ａ３を基準とした径方向に沿って互いに間隔を空けて対向するように配置されている。一対の差動ピニオンギヤ７２のそれぞれは、差動ケースと一体的に回転するように支持されたピニオンシャフトに取り付けられ、ピニオンシャフトを中心として回転（自転）可能、かつ、第３軸Ａ３を中心として回転（公転）可能である。

一対のサイドギヤ７３は、出力用差動歯車機構ＤＦにおける駆動力の分配後の回転要素である。一対のサイドギヤ７３は、互いに軸方向Ｌに間隔を空けて、一対のピニオンシャフトを挟んで対向するように配置されている。それぞれのサイドギヤ７３は、双方の差動ピニオンギヤ７２と噛み合っている。そして、一対のサイドギヤ７３のそれぞれは、一対の出力軸８０と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、一対のサイドギヤ７３のそれぞれが、出力用差動歯車機構ＤＦの一部であると共に、出力部材ＯＵＴにも相当する。

一対の出力軸８０は、出力用差動歯車機構ＤＦから軸方向Ｌの両側に突出するように形成されている。具体的には、軸方向第１側Ｌ１の出力軸８０は、その軸方向第１側Ｌ１の端部がケースＣＳを軸方向Ｌに貫通してケースＣＳの外部に露出するように配置され、軸方向第２側Ｌ２の出力軸８０は、その軸方向第２側Ｌ２の端部がケースＣＳを軸方向Ｌに貫通してケースＣＳの外部に露出するように配置されている。即ち、軸方向第１側Ｌ１の出力軸８０は、軸方向第１側Ｌ１のサイドギヤ７３から軸方向第１側Ｌ１に突出するように、当該サイドギヤ７３と一体的に連結されている。また、軸方向第２側Ｌ２の出力軸８０は、軸方向第２側Ｌ２のサイドギヤ７３から軸方向第２側Ｌ２に突出するように、当該サイドギヤ７３と一体的に連結されている。そして、一対の出力軸８０のそれぞれは、車輪Ｗに駆動連結されている。尚、一対の出力軸８０のそれぞれを出力部材ＯＵＴと考えても良い。

内燃機関ＥＧと入力部材ＩＮとの動力伝達、差動入力ギヤ７１（第３ギヤＧ３）と車輪Ｗとの間の動力伝達は、第１実施形態と第２実施形態とで同様である。入力部材ＩＮと第３ギヤＧ３との間の動力伝達については、具体的な構成が第１実施形態と第２実施形態とで異なるため、以下、それぞれの実施形態に分けて説明する。

初めに第１実施形態について説明する。入力部材ＩＮと第１ロータ１０とを駆動連結する第１伝達系１には、遊星歯車式増速機ＰＧ１と、第１係合装置ＣＬ１とが含まれる。第１ロータ軸１１も第１伝達系１に含めることができる。遊星歯車式増速機ＰＧ１は、第１サンギヤＳ１（両実施形態を区別する場合は“Ｓ１１”以下同様）と、第１キャリヤＣ１（Ｃ１１）と、第１リングギヤＲ１（Ｒ１１）と、第１キャリヤＣ１に支持されたピニオンギヤとを備えている。ピニオンギヤは、第１サンギヤＳ１に噛み合うサンギヤ側ピニオンギヤと、第１リングギヤＲ１に噛み合うリングギヤ側ピニオンギヤとを含み、遊星歯車式増速機ＰＧ１はこれら２種類のピニオンギヤが相互に噛み合うダブルピニオン型の遊星歯車機構である。

本例では、第１サンギヤＳ１は第１回転要素Ｅ１に相当し、第１キャリヤＣ１は第２回転要素Ｅ２に相当し、第１リングギヤＲ１は第３回転要素Ｅ３に相当する。図１に示すように、入力部材ＩＮは、第１キャリヤＣ１（第２回転要素Ｅ２）に駆動連結され、第１ロータ１０と一体的に回転する第１ロータ軸１１は、第１サンギヤＳ１（第１回転要素Ｅ１）に駆動連結される。第１リングギヤＲ１（第３回転要素Ｅ３）は、第１係合装置ＣＬ１により非回転部材であるケースＣＳに選択的に連結される。第１リングギヤＲ１が第１係合装置ＣＬ１によりケースＣＳに連結された場合、図５の速度線図に示すように、内燃機関ＥＧから入力部材ＩＮを介して入力された動力は、遊星歯車式増速機ＰＧ１によって増速されて第１回転電機ＭＧ１に伝達される。

本実施形態では、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、第３回転要素Ｅ３の回転速度の順が記載の順となっている。そして、第２回転要素Ｅ２に入力部材ＩＮが駆動連結され、第１回転要素Ｅ１と第３回転要素Ｅ３の一方に第１ロータ１０が駆動連結され、他方がケースＣＳに固定されることで、入力部材ＩＮの回転が増速されて第１ロータ１０に伝達される。本実施形態では、第１係合装置ＣＬ１が係合された状態で、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、第３回転要素Ｅ３の順に高い回転速度となっており、第２回転要素Ｅ２に連結された入力部材ＩＮ（内燃機関ＥＧ）の回転が増速されて、第１回転要素Ｅ１に連結された第１ロータ１０に伝達される。

尚、本願において、「回転速度の順」とは、各回転要素の回転状態における回転速度の順番のことである。各回転要素の回転速度は、遊星歯車機構の回転状態によって変化するが、各回転要素の回転速度の高低の並び順は、遊星歯車機構の構造によって定まるものであるため一定となる。尚、「各回転要素の回転速度の順」は、各回転要素の速度線図（共線図）における配置順に等しい。ここで、「各回転要素の速度線図における配置順」とは、速度線図（共線図）における各回転要素に対応する軸が、当該軸に直交する方向に沿って配置される順番のことである。速度線図（共線図）における各回転要素に対応する軸の配置方向は、速度線図の描き方によって異なるが、その配置順は遊星歯車機構の構造によって定まるものであるため一定となる。

また、図５の速度線図から明らかなように、第１回転要素Ｅ１と第２回転要素との距離が、第２回転要素Ｅ２と第３回転要素Ｅ３との距離よりも大きくなるほど、高い増速比を得ることができる。ここでは、上述したように、ダブルピニオン型の遊星歯車機構により遊星歯車式増速機ＰＧ１を構成する形態を例示したが、シングルピニオン型の遊星歯車機構により遊星歯車式増速機ＰＧ１が構成されてもよい。また、上記のような第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、第３回転要素Ｅ３の回転速度の順は単なる一例であり、第２回転要素Ｅ２（入力部材ＩＮ）の回転が増速されて第１回転要素Ｅ１（第１ロータ１０）に伝達される構成であれば、これらの回転速度の順が入れ替わっても良い。

尚、第１係合装置ＣＬ１が解放状態で、第１リングギヤＲ１がケースＣＳに連結されていない場合には、第１キャリヤＣ１が空転し、入力部材ＩＮと第１ロータ１０との間での第１伝達系１の動力伝達が遮断され、内燃機関ＥＧからの動力は第１ロータ１０に伝達されない。

このような回転要素を備えることで、適切な増速比を実現可能な遊星歯車式増速機ＰＧ１を得ることができる。また、固定される回転要素は、第１係合装置ＣＬ１を介して非回転部材（ケースＣＳ）に固定されるので、入力部材ＩＮからの動力伝達の断接も適切に制御することができる。

第１実施形態では、第１係合装置ＣＬ１は、噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）である。例えば、第１係合装置ＣＬ１は、ソレノイド等のアクチュエータによって係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成されている。具体的には、第１係合装置ＣＬ１は、アクチュエータによって軸方向Ｌに沿って移動するように構成された第１噛み合い部材ＤＳ１（ドグスリーブ）と、第１噛み合い部材ＤＳ１が係合される一対の第１被噛み合い部材ＤＴ１とを有している。一対の第１被噛み合い部材ＤＴ１のうち、一方は第１リングギヤＲ１と一体的に回転するように連結され、他方はケースＣＳに固定されている。例えば、第１被噛み合い部材ＤＴ１は、一対の第１被噛み合い部材ＤＴ１に対して径方向外側に配置され、軸方向Ｌに移動可能に支持されている。第１係合装置ＣＬ１は、第１噛み合い部材ＤＳ１が一対の第１被噛み合い部材ＤＴ１の双方に係合することで係合状態となり、第１噛み合い部材ＤＳ１が一対の第１噛み合い部材ＤＳ１の少なくとも一方から離間することで解放状態となる。

第１実施形態では、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２に向かって、遊星歯車式増速機ＰＧ１、第１回転電機ＭＧ１、遊星歯車式減速機ＰＧ２が記載の順に配置されている。第１ロータ軸１１は、第１回転電機ＭＧ１の軸方向第１側Ｌ１において、遊星歯車式増速機ＰＧ１の第１サンギヤＳ１と一体回転するように連結され、第１回転電機ＭＧ１の軸方向第２側Ｌ２において、遊星歯車式減速機ＰＧ２の第２サンギヤＳ２（後述する）と一体回転するように連結されている。

遊星歯車式減速機ＰＧ２は、第２サンギヤＳ２（両実施形態を区別する場合は“Ｓ１２”以下同様）と、第２キャリヤＣ２（Ｃ１２）と、第２リングギヤＲ２（Ｒ１２）と、第２キャリヤＣ２に支持されたピニオンギヤとを備えている。ピニオンギヤは、第２サンギヤＳ２に噛み合うと共に第２リングギヤＲ２に噛み合う。遊星歯車式減速機ＰＧ２はシングルピニオン型の遊星歯車機構である。本例では、第２サンギヤＳ２は第４回転要素Ｅ４に相当し、第２キャリヤＣ２は第５回転要素Ｅ５に相当し、第２リングギヤＲ２は第６回転要素Ｅ６に相当する。

第２サンギヤＳ２（第４回転要素Ｅ４）は第１ロータ１０と一体的に回転するように第１ロータ軸１１に連結され、第２キャリヤＣ２（第５回転要素Ｅ５）は第２係合装置ＣＬ２を介して非回転部材であるケースＣＳに選択的に連結され、第２リングギヤＲ２（第６回転要素Ｅ６）はカウンタ駆動ギヤ５１（第４ギヤＧ４）と一体的に回転するように連結されている。後述するように、カウンタ駆動ギヤ５１は、カウンタギヤ機構ＣＧの第１カウンタギヤ６１（第１ギヤＧ１）に噛み合うギヤであり、本実施形態では第２リングギヤＲ２に対して径方向外側に配置され、第２リングギヤＲ２と一体的に回転するように連結されている。

上述したように、第２キャリヤＣ２（第５回転要素Ｅ５）は、第２係合装置ＣＬ２により非回転部材であるケースＣＳに選択的に連結される。第２キャリヤＣ２が第２係合装置ＣＬ２によりケースＣＳに連結された場合、図５の速度線図に示すように、第１ロータ軸１１を介して遊星歯車式減速機ＰＧ２に入力された動力は、遊星歯車式減速機ＰＧ２によって減速されて伝達される。

本実施形態では、第４回転要素Ｅ４、第５回転要素Ｅ５、第６回転要素Ｅ６の回転速度の順が記載の順となっている。そして、第５回転要素Ｅ５はケースＣＳに固定され、第４回転要素Ｅ４と第６回転要素Ｅ６のうち、回転速度の絶対値が大きい方に駆動源（ここでは第１回転電機ＭＧ１）側の部材が駆動連結され、回転速度の絶対値が小さい方に出力部材ＯＵＴ側の部材が駆動連結されることで、駆動源の回転が減速されて出力部材ＯＵＴの側に伝達される。本実施形態では、第２係合装置ＣＬ２が係合された状態で、第４回転要素Ｅ４の回転が反転されると共に減速されて第６回転要素Ｅ６に伝達される構成となっている。よって、第４回転要素Ｅ４に連結された第１ロータ１０の回転が減速されて、第６回転要素Ｅ６に連結されたカウンタ駆動ギヤ５１に伝達される。

ここでは、シングルピニオン型の遊星歯車機構により遊星歯車式減速機ＰＧ２を構成する形態を例示したが、ダブルピニオン型の遊星歯車機構により遊星歯車式減速機ＰＧ２が構成されてもよい。また、上記のような第４回転要素Ｅ４、第５回転要素Ｅ５、第６回転要素Ｅ６の回転速度の順は単なる一例であり、第４回転要素Ｅ４（第１ロータ１０）の回転が減速されて第６回転要素Ｅ６（カウンタ駆動ギヤ５１）に伝達される構成であれば、これらの回転速度の順が入れ替わっても良い。

このような回転要素を備えることで、適切な減速比を実現可能な遊星歯車式減速機ＰＧ２を得ることができる。また、固定される回転要素は、第２係合装置ＣＬ２を介して非回転部材（ケースＣＳ）に固定されるので、入力部材ＩＮ及び第１回転電機ＭＧ１の側から出力部材ＯＵＴの側への動力伝達の断接も適切に制御することができる。

第２係合装置ＣＬ２も、噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）である。第２係合装置ＣＬ２も、例えばソレノイド等のアクチュエータによって係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成されている。具体的には、第２係合装置ＣＬ２は、アクチュエータによって軸方向Ｌに沿って移動するように構成された第２噛み合い部材ＤＳ２（ドグスリーブ）と、第２噛み合い部材ＤＳ２が係合される一対の第２被噛み合い部材ＤＴ２とを有している。一対の第２被噛み合い部材ＤＴ２のうち、一方は第２キャリヤＣ２と一体的に回転するように連結され、他方はケースＣＳに固定されている。第２係合装置ＣＬ２は、第２噛み合い部材ＤＳ２が一対の第２被噛み合い部材ＤＴ２の双方に係合することで係合状態となり、第２噛み合い部材ＤＳ２が一対の第２被噛み合い部材ＤＴ２の少なくとも一方から離間することで解放状態となる。

第２係合装置ＣＬ２が解放状態で、第２キャリヤＣ２がケースＣＳに連結されていな場合には、第２リングギヤＲ２が空転し、第１ロータ軸１１と第１カウンタギヤ６１（第１ギヤＧ１）との間での動力伝達が遮断される。つまり、入力部材ＩＮと第１カウンタギヤ６１との間での第２伝達系２の動力伝達が遮断され、内燃機関ＥＧからの動力は第１カウンタギヤ６１に伝達されない。

上述したように、第２伝達系２は、第１ロータ１０と第１カウンタギヤ６１（第１ギヤＧ１）とを駆動連結する伝達系である。上述した遊星歯車式減速機ＰＧ２、第２係合装置ＣＬ２、カウンタ駆動ギヤ５１（第４ギヤＧ４）が、第２伝達系２に含まれる。第１ロータ軸１１も第２伝達系２に含めることができる。本実施形態では、第１ロータ軸１１は、第１伝達系１と第２伝達系２との双方に重複して含めることができる。

カウンタギヤ機構ＣＧは、第１カウンタギヤ６１（第１ギヤＧ１）及び第１カウンタギヤ６１と一体的に回転する第２カウンタギヤ６２（第２ギヤＧ２）を備えて構成されている。第１実施形態では、第１カウンタギヤ６１は第２カウンタギヤ６２に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。第２カウンタギヤ６２は第１カウンタギヤ６１よりも小径のギヤである。そのため、第１カウンタギヤ６１の歯数に対して第２カウンタギヤ６２の歯数が少なくなっている。これにより、カウンタ駆動ギヤ５１と差動入力ギヤ７１とが直接、或いは、アイドラギヤを介して噛み合っている場合に比べて、カウンタ駆動ギヤ５１と差動入力ギヤ７１との間の動力伝達経路における減速比を大きくすることができる。従って、カウンタギヤ機構ＣＧは減速機構として機能する。ここで、カウンタギヤ機構ＣＧにおける減速比を大きく取るためには、第１カウンタギヤ６１の径を大きく（歯数を多く）すると共に、第２カウンタギヤ６２の径を小さく（歯数を少なく）する必要がある。しかし、強度や耐久性の観点から第２カウンタギヤ６２の径を小さくすることには限度があるため、カウンタギヤ機構ＣＧにおける減速比を大きくすると、第１カウンタギヤ６１が大径化する傾向がある。そして、第１カウンタギヤ６１が大径化すると、カウンタギヤ機構ＣＧが配置された第２軸Ａ２と、隣接する第１軸Ａ１や第４軸Ａ４、更には第３軸Ａ３との軸間距離が大きくなり易い。しかし、本実施形態においては、遊星歯車式減速機ＰＧ２を介してカウンタギヤ機構ＣＧに動力が伝達されるので、カウンタギヤ機構ＣＧにおける減速比を大きくする必要性を低減できる。その結果、カウンタギヤ機構ＣＧの大径化、及び、カウンタギヤ機構の軸と隣接する軸との軸間距離の拡大を抑制でき、延いては、車両用駆動装置１００の径方向の大型化を抑制することができる。

第２カウンタギヤ６２は、出力用差動歯車機構ＤＦの差動入力ギヤ７１に噛み合っている。従って、カウンタギヤ機構ＣＧは、カウンタ駆動ギヤ５１（第４ギヤＧ４）と、出力用差動歯車機構ＤＦとの間の動力伝達経路に配置されて、両者の間で動力を伝達する。また、第１カウンタギヤ６１は、第２回転電機出力ギヤ２９と噛み合っている。第２回転電機出力ギヤ２９は、第２回転電機ＭＧ２のロータ（第２ロータ２０）に連結されて第２ロータ２０と一体的に回転する第２ロータ軸２１と一体回転するように、第２ロータ軸２１に連結されている。第２回転電機ＭＧ２からの動力は、第１カウンタギヤ６１を介して、出力用差動歯車機構ＤＦに伝達される。即ち、カウンタギヤ機構ＣＧは、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１の側からの動力と、第２回転電機ＭＧ２の側からの動力とを合わせて出力用差動歯車機構ＤＦに伝達することができる。

上述したように、第３伝達系３は、第２ロータ２０と差動入力ギヤ７１（第３ギヤＧ３）とを駆動連結する伝達系である。従って、カウンタギヤ機構ＣＧ及び第２回転電機出力ギヤ２９が、第３伝達系３に含まれる。また、第１ロータ軸１１と同様に、第２ロータ軸２１も、第３伝達系３に含めることができる。

第１車両用駆動装置１００Ａは、内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１、第２回転電機ＭＧ２、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２の作動状態によって、例えば、下記の表１に例示するような複数の動作モードにより駆動されることができる。尚、表１の第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２の欄における「〇」は対象の係合装置が係合状態であることを示し、内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１、第２回転電機ＭＧ２の欄における「○」は対象の動力源が動力を出力している状態であることを示す。また、第１回転電機ＭＧ１の欄における「●」は伝達される動力によって発電している状態であることを示す。第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２の欄における「×」は対象の係合装置が解放状態であることを示す。そして、内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１、第２回転電機ＭＧ２の欄における「×」は対象の動力源が動力を出力しておらず、回転電機が発電もしていない状態を示す。

例えば、蓄電装置に十分な電力が蓄えられており、車両の発進時等で高トルクが要求されないような場合には、第２回転電機ＭＧ２のみが動力源として駆動される第１ＥＶモードが選択される。この時、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１は停止状態であり、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２は解放状態に制御される。そして、第２回転電機ＭＧ２の動力が第３伝達系３を介して出力用差動歯車機構ＤＦに伝達されて車輪Ｗが駆動される。尚、第１係合装置ＣＬ１は、係合状態であってもよい。

蓄電装置に十分な電力が蓄えられており、第１ＥＶモードよりも高いトルクが要求される場合には、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２が動力源として駆動される第２ＥＶモードを選択することができる。この時、内燃機関ＥＧは停止状態であり、第１回転電機ＭＧ１は第２回転電機ＭＧ２と共に駆動される。第１係合装置ＣＬ１は解放状態に制御され、第２係合装置ＣＬ２が係合されることで第１回転電機ＭＧ１の動力が第２伝達系２を介して出力用差動歯車機構ＤＦに伝達されると共に、第２回転電機ＭＧ２の動力が第３伝達系３を介して出力用差動歯車機構ＤＦに伝達されて車輪Ｗが駆動される。

蓄電装置に蓄えられた電力量が十分でない場合等には、内燃機関ＥＧの動力によって第１回転電機ＭＧ１に発電させると共に、発電された電力を用いて第２回転電機ＭＧ２を駆動するいわゆるシリーズハイブリッドモード（第１ＨＶモード）が選択される。内燃機関ＥＧは駆動され、第１係合装置ＣＬ１が係合されることで、第１伝達系１を介して内燃機関ＥＧの動力が第１回転電機ＭＧ１に伝達され、第１回転電機ＭＧ１に発電させる。第２係合装置ＣＬ２は解放状態に制御され、第２伝達系２が遮断されることで、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１の動力は出力用差動歯車機構ＤＦには伝達されない。一方、第２回転電機ＭＧ２の動力は、第３伝達系３を介して出力用差動歯車機構ＤＦ及び車輪Ｗに伝達される。

第１ハイブリッドモードよりも高いトルクが要求される場合、第２回転電機ＭＧ２の動力に加えて内燃機関ＥＧの動力も出力用差動歯車機構ＤＦに伝達して車輪Ｗを駆動するいわゆるパラレルハイブリッドモード（第２ＨＶモード）が選択可能である。内燃機関ＥＧは駆動され、第１係合装置ＣＬ１が係合されることで、第１伝達系１を介して内燃機関ＥＧの動力が第１回転電機ＭＧ１に伝達され、第１回転電機ＭＧ１に発電させる。さらに、第２係合装置ＣＬ２が係合されることで、第２伝達系２を介して内燃機関ＥＧからの動力を出力用差動歯車機構ＤＦに伝達することができる。内燃機関ＥＧからの動力が第２伝達系２を介して出力用差動歯車機構ＤＦに伝達されると共に、第２回転電機ＭＧ２の動力が第３伝達系３を介して出力用差動歯車機構ＤＦに伝達されて車輪Ｗが駆動される。

第２ハイブリッドモードにおける上記の状態では、第２回転電機ＭＧ２が力行し（表中の「○」）、第１回転電機ＭＧ１が発電している（表中の「●」）。しかし、第１回転電機ＭＧ１は、力行も発電（回生）もしていなくてもよい（表中の「×」）。また、このモードでは、蓄電装置に蓄えられた電力量及び必要駆動力に応じて、第１回転電機ＭＧ１が駆動力を出力（力行）するように制御されても良い（表中の「○」）。この時、第２回転電機ＭＧ２は力行していても良いし（表中の「○」）、停止していても良い（表中の「×」）。第２回転電機ＭＧ２が力行している場合、内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１、第２回転電機ＭＧ２の動力が、出力用差動歯車機構ＤＦに伝達されて車輪Ｗが駆動される。第２回転電機ＭＧ２が停止している場合、内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１の動力が、出力用差動歯車機構ＤＦに伝達されて車輪Ｗが駆動される。

また、第２回転電機ＭＧ２を停止させ、第２係合装置ＣＬ２を解放状態として、出力用差動歯車機構ＤＦへ動力を伝達させない状態で、第１係合装置ＣＬ１を係合し、内燃機関ＥＧを駆動してその動力により第１回転電機ＭＧ１に発電させることで、車両を停止させた状態で蓄電装置を充電する充電モードが実現できる。

このように、本実施形態によれば、シリーズハイブリッドモードとパラレルハイブリッドモードとの双方を実行可能なハイブリッド車両用の駆動装置を実現することができる。また、第１伝達系１に遊星歯車式増速機ＰＧ１が備えられることで、内燃機関ＥＧの回転を増速して第１ロータ１０に伝達できるため、第１ロータ１０を比較的高速で回転させることが可能となり、第１回転電機ＭＧ１による発電を効率的に行うことができる。また、第２伝達系２には遊星歯車式減速機ＰＧ２が備えられるので、第１ロータ１０の回転を減速してカウンタギヤ機構ＣＧに伝達することができる。このため、第１回転電機ＭＧ１の駆動力、及び、第１係合装置ＣＬ１が係合状態である場合には更に内燃機関ＥＧの駆動力を増幅して一対の出力部材ＯＵＴに伝達することができる。遊星歯車機構により構成された遊星歯車式減速機ＰＧ２が、カウンタギヤ機構ＣＧとは別に備えられているため、カウンタギヤ機構ＣＧのみで減速比を確保する場合に比べて、カウンタギヤ機構ＣＧでの減速比を大きくする必要性を低減でき、カウンタギヤ機構ＣＧのギヤの径を小さく抑え易い。よって、カウンタギヤ機構ＣＧの軸と隣接する軸との軸間距離を小さく抑え易くなり、車両用駆動装置１００の径方向の大型化を抑制できる。

次に第２実施形態について説明するが、第１実施形態と同様の事項については、適宜説明を省略する。入力部材ＩＮと第１ロータ１０とを駆動連結する第１伝達系１には、遊星歯車式増速機ＰＧ１と、第１係合装置ＣＬ１とが含まれる。また、第１ロータ軸１１も第１伝達系１に含めることができる。遊星歯車式増速機ＰＧ１は、第１サンギヤＳ１（両実施形態を区別する場合は“Ｓ２１”以下同様）と、第１キャリヤＣ１（Ｃ２１）と、第１リングギヤＲ１（Ｒ２１）と、第１キャリヤＣ１に支持されたピニオンギヤとを備えている。第２実施形態の遊星歯車式増速機ＰＧ１（第２遊星歯車式増速機ＰＧ２１）は、シングルピニオン型の遊星歯車機構であり、当該ピニオンギヤは、第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１に噛み合っている。

第１実施形態と同様に、第１サンギヤＳ１は第１回転要素Ｅ１に相当し、第１キャリヤＣ１は第２回転要素Ｅ２に相当し、第１リングギヤＲ１は第３回転要素Ｅ３に相当する。図３に示すように、入力部材ＩＮは、第１キャリヤＣ１（第２回転要素Ｅ２）に駆動連結され、第１ロータ１０と一体的に回転する第１ロータ軸１１は、第１サンギヤＳ１（第１回転要素Ｅ１）に駆動連結される。第１リングギヤＲ１（第３回転要素Ｅ３）は、第１係合装置ＣＬ１により非回転部材であるケースＣＳに選択的に連結される。第１リングギヤＲ１が第１係合装置ＣＬ１によりケースＣＳに連結された場合、図６の速度線図に示すように、内燃機関ＥＧから入力部材ＩＮを介して入力された動力は、遊星歯車式増速機ＰＧ１によって増速されて第１回転電機ＭＧ１に伝達される。

尚、ここでは、シングルピニオン型の遊星歯車機構により遊星歯車式増速機ＰＧ１を構成する形態を例示したが、第１実施形態と同様に、ダブルピニオン型の遊星歯車機構により遊星歯車式増速機ＰＧ１が構成されてもよい。また、第１実施形態と同様に、第２回転要素Ｅ２（入力部材ＩＮ）の回転が増速されて第１回転要素Ｅ１（第１ロータ１０）に伝達される構成であれば、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、第３回転要素Ｅ３の回転速度の順が入れ替わっても良い。

第１実施形態と同様に、第１係合装置ＣＬ１が解放状態で、第１リングギヤＲ１がケースＣＳに連結されていない場合には、第１キャリヤＣ１が空転し、入力部材ＩＮと第１ロータ１０との間での動力伝達が遮断され、内燃機関ＥＧからの動力は第１ロータ１０に伝達されない。

第１実施形態では、第１係合装置ＣＬ１が噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）である形態を例示したが、第２実施形態では第１係合装置ＣＬ１は、摩擦係合装置である。第１係合装置ＣＬ１は、一対の摩擦部材を備え、当該一対の摩擦部材同士の係合状態が例えば油圧や電磁アクチュエータ等によって制御される。一対の摩擦部材同士を離間させることによって解放状態となり、一対の摩擦係合部材同士を圧接させることによって係合状態となる。

第２実施形態では、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２に向かって、第１回転電機ＭＧ１、第２係合装置ＣＬ２、第２回転電機ＭＧ２、遊星歯車式減速機ＰＧ２、遊星歯車式増速機ＰＧ１及び第１係合装置ＣＬ１が記載の順に配置されている。第１回転電機ＭＧ１と、遊星歯車式増速機ＰＧ１及び第１係合装置ＣＬ１は、第１軸Ａ１における軸方向Ｌの両端にそれぞれ配置されている。第１ロータ軸１１は、第１軸Ａ１における最も軸方向第１側Ｌ１で第１回転電機ＭＧ１に連結されると共に、最も軸方向第２側Ｌ２で遊星歯車式増速機ＰＧ１及び第１係合装置ＣＬ１に駆動連結されている。

また、第１ロータ軸１１は、軸方向Ｌにおける第１回転電機ＭＧ１と第２回転電機ＭＧ２との間に配置された第２係合装置ＣＬ２によって、選択的に第２ロータ２０及び遊星歯車式減速機ＰＧ２の第２サンギヤＳ２と連結される。

遊星歯車式減速機ＰＧ２は、第２サンギヤＳ２（両実施形態を区別する場合は“Ｓ２２”以下同様）と、第２キャリヤＣ２（Ｃ２２）と、第２リングギヤＲ２（Ｒ２２）と、第２キャリヤＣ２に支持されたピニオンギヤとを備えている。本例では、遊星歯車式減速機ＰＧ２はシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、ピニオンギヤは、第２サンギヤＳ２に噛み合うと共に第２リングギヤＲ２に噛み合う。第２サンギヤＳ２は第７回転要素Ｅ７に相当し、第２キャリヤＣ２は第８回転要素Ｅ８に相当し、第２リングギヤＲ２は第９回転要素Ｅ９に相当する。

第２サンギヤＳ２（第７回転要素Ｅ７）は、第２係合装置ＣＬ２を介して第１ロータ１０に選択的に連結されると共に第２ロータ２０と一体的に回転するように連結され、第８回転要素Ｅ８は、第１カウンタギヤ６１（第１ギヤＧ１）に噛合うカウンタ駆動ギヤ５１（第４ギヤＧ４）と一体的に回転するように連結され、第９回転要素Ｅ９は、非回転部材であるケースＣＳに連結されている。カウンタ駆動ギヤ５１は、カウンタギヤ機構ＣＧの第１カウンタギヤ６１（第１ギヤＧ１）に噛み合うギヤであり、本実施形態では第２リングギヤＲ２に対して径方向外側に配置され、第２キャリヤＣ２と一体的に回転するように連結されている。

上述したように、第２リングギヤＲ２はケースＣＳに固定されている。第２ロータ２０と一体的に回転する第２サンギヤＳ２は、第２係合装置ＣＬ２により選択的に第１ロータ１０に駆動連結される。第２サンギヤＳ２が第１ロータ１０に駆動連結された場合、図６の速度線図に示すように、第１ロータ軸１１を介して遊星歯車式減速機ＰＧ２に入力された動力は、遊星歯車式減速機ＰＧ２によって減速されて、第２キャリヤＣ２から出力され、カウンタ駆動ギヤ５１を介してカウンタギヤ機構ＣＧに伝達される。

本実施形態では、第７回転要素Ｅ７、第８回転要素Ｅ８、第９回転要素Ｅ９の回転速度の順が記載の順となっている。そして、第８回転要素Ｅ８に出力部材ＯＵＴ側の部材が駆動連結され、第７回転要素Ｅ７と第７回転要素Ｅ７の一方に駆動源（ここでは第１回転電機ＭＧ１）側の部材が駆動連結され、他方がケースＣＳに固定されることで、駆動源側の部材の回転が減速されて出力部材ＯＵＴ側の部材（ここではカウンタ駆動ギヤ５１）に伝達される。本実施形態では、第７回転要素Ｅ７、第８回転要素Ｅ８、第９回転要素Ｅ９の順に低い回転速度となっており、第７回転要素Ｅ７に連結された駆動源側の部材の回転が減速されて、第８回転要素Ｅ８に連結された出力部材ＯＵＴ側の部材に伝達される。

尚、ここでは、シングルピニオン型の遊星歯車機構により遊星歯車式減速機ＰＧ２を構成する形態を例示したが、ダブルピニオン型の遊星歯車機構により遊星歯車式減速機ＰＧ２が構成されてもよい。また、第７回転要素Ｅ７（第１ロータ１０）の回転が減速されて第９回転要素Ｅ９（カウンタ駆動ギヤ５１）に伝達される構成であれば、第７回転要素Ｅ７、第８回転要素Ｅ８、第９回転要素Ｅ９の回転速度の順が入れ替わっても良い。

このような回転要素を備えることで、適切な減速比を実現可能な遊星歯車式減速機ＰＧ２を得ることができる。また、第２係合装置ＣＬ２は、入力部材ＩＮに駆動連結される第１ロータ１０との動力伝達経路を遮断可能であるから、入力部材ＩＮ及び第１回転電機ＭＧ１の側から出力部材ＯＵＴの側への動力伝達の断接も適切に制御することができる。

第２係合装置ＣＬ２は、第１実施形態と同様に、噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）である。噛み合い式係合装置については上述した通りであるので、詳細な説明は省略する。

第２係合装置ＣＬ２が解放状態の場合、第１ロータ軸１１と第１カウンタギヤ６１（第１ギヤＧ１）との間での動力伝達が遮断される。これにより、入力部材ＩＮと第１カウンタギヤ６１との間での動力伝達も遮断され、内燃機関ＥＧからの動力は第１カウンタギヤ６１に伝達されない。

上述したように、第２伝達系２は、第１ロータ１０と第１カウンタギヤ６１（第１ギヤＧ１）とを駆動連結する伝達系である。上述した遊星歯車式減速機ＰＧ２、第２係合装置ＣＬ２、カウンタ駆動ギヤ５１（第４ギヤＧ４）が、第２伝達系２に含まれる。第１ロータ軸１１及び第２ロータ軸２１も第２伝達系２に含めることができる。本実施形態では、第１ロータ軸１１は、第１伝達系１と第２伝達系２との双方に重複して含めることができる。

第１実施形態と同様に、カウンタギヤ機構ＣＧは、第１カウンタギヤ６１（第１ギヤＧ１）及び第１カウンタギヤ６１と一体的に回転する第２カウンタギヤ６２（第２ギヤＧ２）を備えて構成されている。第２実施形態では、第１カウンタギヤ６１は第２カウンタギヤ６２に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。第２カウンタギヤ６２は第１カウンタギヤ６１よりも小径のギヤである。そのため、上記のとおり、カウンタギヤ機構ＣＧは減速機構として機能する。ここで、カウンタギヤ機構ＣＧにおける減速比を大きく取るためには、第１カウンタギヤ６１の径を大きく（歯数を多く）すると共に、第２カウンタギヤ６２の径を小さく（歯数を少なく）する必要があり、第１カウンタギヤ６１が大径化する傾向がある。そして、第１カウンタギヤ６１が大径化すると、カウンタギヤ機構ＣＧが配置された第２軸Ａ２と、隣接する第１軸Ａ１、更には第３軸Ａ３との軸間距離が大きくなり易い。しかし、本実施形態においては、遊星歯車式減速機ＰＧ２を介してカウンタギヤ機構ＣＧに動力が伝達されるので、カウンタギヤ機構ＣＧにおける減速比を大きくする必要性を低減できる。その結果、カウンタギヤ機構ＣＧの大径化、及び、カウンタギヤ機構の軸と隣接する軸との軸間距離の拡大を抑制でき、延いては、車両用駆動装置１００の径方向の大型化を抑制することができる。

第２カウンタギヤ６２は、出力用差動歯車機構ＤＦの差動入力ギヤ７１に噛み合っている。従って、カウンタギヤ機構ＣＧは、カウンタ駆動ギヤ５１（第４ギヤＧ４）と、出力用差動歯車機構ＤＦとの間の動力伝達経路に配置されて、両者の間で動力を伝達する。本実施形態では、第２回転電機ＭＧ２の第２ロータ２０が、遊星歯車式減速機ＰＧ２の第２サンギヤＳ２と一体回転するように連結されており、遊星歯車式減速機ＰＧ２の第２キャリヤＣ２は、カウンタ駆動ギヤ５１（第４ギヤＧ４）を介して第１カウンタギヤ６１（第１ギヤＧ１）に駆動連結されている。即ち、第２回転電機ＭＧ２からの動力は、第１カウンタギヤ６１を介して、出力用差動歯車機構ＤＦに伝達可能される。このように、カウンタギヤ機構ＣＧは、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１の側からの動力と、第２回転電機ＭＧ２の側からの動力とを合わせて出力用差動歯車機構ＤＦに伝達することができる。

上述したように、第３伝達系３は、第２ロータ２０と差動入力ギヤ７１（第３ギヤＧ３）とを駆動連結する伝達系である。従って、遊星歯車式減速機ＰＧ２、カウンタ駆動ギヤ５１、カウンタギヤ機構ＣＧが、第３伝達系３に含まれる。また、第１ロータ軸１１と同様に、第２ロータ軸２１も、第３伝達系３に含めることができる。

第２車両用駆動装置１００Ｂも、内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１、第２回転電機ＭＧ２、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２の作動状態によって、表１を参照して上述したような複数の動作モードにより駆動されることができる。

１：第１伝達系、２：第２伝達系、３：第３伝達系、１０：第１ロータ、２０：第２ロータ、１００：車両用駆動装置、Ａ１：第１軸、Ａ２：第２軸、Ａ３：第３軸、ＣＧ：カウンタギヤ機構、ＣＬ１：第１係合装置、ＣＬ２：第２係合装置、ＤＦ：出力用差動歯車機構、Ｅ１：第１回転要素、Ｅ２：第２回転要素、Ｅ３：第３回転要素、Ｅ４：第４回転要素、Ｅ５：第５回転要素、Ｅ６：第６回転要素、Ｅ７：第７回転要素、Ｅ８：第８回転要素、Ｅ９：第９回転要素、ＥＧ：内燃機関、Ｇ１：第１ギヤ、Ｇ２：第２ギヤ、Ｇ３：第３ギヤ、Ｇ４：第４ギヤ、ＩＮ：入力部材、Ｌ：軸方向、Ｌ１：軸方向第１側、Ｌ２：軸方向第２側、ＭＧ１：第１回転電機、ＭＧ２：第２回転電機、ＯＵＴ：出力部材、ＰＧ１：遊星歯車式増速機、ＰＧ２：遊星歯車式減速機、Ｗ：車輪

Claims (5)

1. 内燃機関に駆動連結される入力部材と、
   それぞれ車輪に駆動連結される一対の出力部材と、
   第１ロータを備えた第１回転電機と、
   第２ロータを備えた第２回転電機と、
   第１ギヤ及び前記第１ギヤと一体的に回転する第２ギヤを備えたカウンタギヤ機構と、
   前記第２ギヤに噛合う第３ギヤを備え、前記第３ギヤの回転を一対の前記出力部材に分配する出力用差動歯車機構と、
   前記入力部材と前記第１ロータとを駆動連結する第１伝達系と、
   前記第１ロータと前記第１ギヤとを駆動連結する第２伝達系と、
   前記第２ロータと前記第３ギヤとを駆動連結する第３伝達系と、
   前記第１伝達系における動力伝達を断接する第１係合装置と、
   前記第２伝達系における動力伝達を断接する第２係合装置と、
   前記第１伝達系に設けられた遊星歯車機構であって、前記入力部材の回転を増速して前記第１ロータに伝達する遊星歯車式増速機と、
   前記第２伝達系に設けられた遊星歯車機構であって、前記第１ロータの回転を減速して前記第１ギヤに伝達する遊星歯車式減速機と、を備える車両用駆動装置。
2. 前記遊星歯車式増速機は、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備え、
   前記第１回転要素が前記第１ロータに駆動連結され、前記第２回転要素が前記入力部材に駆動連結され、前記第３回転要素が前記第１係合装置により非回転部材に選択的に連結される、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記入力部材と、前記第１回転電機と、前記遊星歯車式増速機と、前記遊星歯車式減速機と、前記第１係合装置と、前記第２係合装置と、が、第１軸上に配置され、
   前記カウンタギヤ機構が、前記第１軸と平行な別軸である第２軸上に配置され、
   前記出力用差動歯車機構が、前記第１軸及び前記第２軸と平行な別軸である第３軸上に配置されている、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記遊星歯車式減速機は、第４回転要素、第５回転要素、及び第６回転要素を備え、
   前記第４回転要素が前記第１ロータと一体的に回転するように連結され、前記第５回転要素が前記第２係合装置を介して非回転部材に選択的に連結され、前記第６回転要素が前記第１ギヤに噛合う第４ギヤと一体的に回転するように連結されている、請求項１から３の何れか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記遊星歯車式減速機は、第７回転要素、第８回転要素、及び第９回転要素を備え、
   前記第７回転要素が前記第２係合装置を介して前記第１ロータに選択的に連結されると共に前記第２ロータと一体的に回転するように連結され、前記第８回転要素が前記第１ギヤに噛合う第４ギヤと一体的に回転するように連結され、前記第９回転要素が非回転部材に連結されている、請求項１から３の何れか一項に記載の車両用駆動装置。

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