JP2022110305A

JP2022110305A - エンジン

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Publication number: JP2022110305A
Application number: JP2021005620A
Authority: JP
Inventors: 龍平河野; Ryuhei Kono; 翔平佐々木; Shohei Sasaki
Original assignee: Yanmar Holdings Co Ltd
Current assignee: Yanmar Holdings Co Ltd
Priority date: 2021-01-18
Filing date: 2021-01-18
Publication date: 2022-07-29
Anticipated expiration: 2041-01-18
Also published as: WO2022153775A1; JP7656430B2; CN116761935A

Abstract

【課題】特定のセンサが異常である場合でも、燃料の噴射を適切に制御して、エンジンの誤作動などの不具合が生じる虞を低減する。
【解決手段】エンジンは、燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射装置と、噴射パラメータに基づいて、燃料噴射装置による燃料の噴射を制御する噴射制御部と、エンジンの運転状態に応じた値を出力するセンサと、を備える。噴射制御部は、センサに含まれる特定のセンサが異常である場合には、特定のセンサの出力値の代わりに予め設定された所定値を用い、所定値に基づいて、噴射パラメータを補正する。
【選択図】図４

Description

本発明は、エンジンに関する。

従来、センサ（例えば水温センサ）の出力値に基づいて燃料噴射量を制御するエンジンが提案されている（例えば特許文献１参照）。

特開平２－１３６５４６号公報

例えば、燃料の噴射制御に大きな影響を与える特定のセンサ（例えば水温センサ）が異常であるとき、そのセンサの出力値は、センサが正常な場合の出力値に対して誤った値となる。特定のセンサの誤った出力値が制御部に送られると、制御部は、誤った上記出力値に基づいて燃料の噴射を制御するため、エンジンの誤作動などの不具合が生じる虞がある。この点、特許文献１では、特定のセンサが異常であるときの燃料噴射の制御については、一切検討されていない。

本発明は、上記の問題点を解決するためになされたものであり、その目的は、特定のセンサが異常である場合でも、燃料の噴射を適切に制御して、エンジンの誤作動などの不具合が生じる虞を低減することができるエンジンを提供することにある。

本発明の一側面に係るエンジンは、燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射装置を備えたエンジンであって、噴射パラメータに基づいて、前記燃料噴射装置による前記燃料の噴射を制御する噴射制御部と、前記エンジンの運転状態に応じた値を出力するセンサと、を備え、前記噴射制御部は、前記センサに含まれる特定のセンサが異常である場合には、前記特定のセンサの前記出力値の代わりに予め設定された所定値を用い、前記所定値に基づいて、前記噴射パラメータを補正する。

上記の構成によれば、特定のセンサが異常である場合でも、燃料の噴射を適切に制御して、エンジンの誤作動などの不具合が生じる虞を低減することができる。

エンジンの各動作モードでのトルクカーブの例を示すグラフである。本発明の実施形態に係るエンジンの概略の構成を模式的に示す説明図である。上記エンジンの主要部の構成を示すブロック図である。上記実施形態における燃料の噴射制御の概念を模式的に示す説明図である。上記噴射制御による処理の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明の例示的な実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。

〔１．課題についての補足〕
まず、上記した従来技術の課題について説明を補足する。近年では、各国において、エンジンの排気ガスに関する規制が益々強化されてきている。そして、上記規制に適合するために、ＮＣＤ（Nox Control Diagnosis）またはＰＣＤ（Particulate Control Diagnosis）の各診断を行う制御がなされている。なお、ＮＣＤとは、後述のＥＧＲ装置に関連する診断のことであり、ＰＣＤとは、後述するＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）に関連する診断のことである。

例えば、特定のセンサに異常が生じ、ＮＣＤの診断においてエラーが発生すると、エンジンのパワー（トルク、回転数）を段階的に低下させる動作モードの制御が行われる。図１は、各動作モードでのトルクカーブの例を示している。ＮＣＤにおいてエラーが検出されると、エラー検出から所定時間経過後に、動作モードを通常モードから第１モード（Low-level）に移行させ、さらに所定時間経過後に、動作モードを第１モードから第２モード（Severe）に移行させる制御が行われる。動作モードが第１モードまたは第２モードに移行した後、エンジンの最大トルクがそれぞれのモードで規定される値を超えるとき、上記規制を適切に満足することができない。

そこで、本実施形態では、特定のセンサが異常である場合には、後述する燃料噴射制御を行うことにより、エンジンの出力が規定値を超えないようにする、つまり、エンジンの誤作動を低減するようにしている。

〔２．エンジンの構成〕
以下、本実施形態のエンジンの構成について説明する。図２は、本実施形態のエンジン１の概略の構成を模式的に示す説明図である。また、図３は、エンジン１の主要部の構成を示すブロック図である。エンジン１は、例えばディーゼルエンジンであり、作業車両（作業機械）、農業機械、船舶等に搭載される。

エンジン１は、吸気系の部材として、吸気管４と、吸気マニホールド５と、を備える。吸気管４は、外部から気体を吸入して吸気マニホールド５に供給する。

吸気マニホールド５は、吸気管４から供給された気体をシリンダ（気筒）数に応じた数（例えば図２では４つ）に分けてシリンダヘッド６へ供給する。シリンダヘッド６は、各シリンダを覆うシリンダヘッドカバー（図示せず）と、各シリンダの燃焼室６ａに対応して設けられるインジェクタ７（燃料噴射装置）とを有する。インジェクタ７は、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）９によって制御され、コモンレール８に高圧で蓄えられた燃料を、所定のタイミングで各シリンダの燃焼室６ａに噴射する。すなわち、エンジン１は、燃焼室６ａに燃料を噴射する燃料噴射装置としてのインジェクタ７を備える。各シリンダには、燃焼室６ａ内を往復摺動し、コンロッド（連結棒）を介してクランク軸を回転させるピストンが設けられている。

吸気マニホールド５には、吸気温度センサ１１が取り付けられている。吸気温度センサ１１は、吸気マニホールド５内の気体の温度を検出してＥＣＵ９へ出力する。

エンジン１は、排気系の部材として、排気マニホールド１２と、排気管１３と、排気ガス浄化装置１４と、を備える。

排気マニホールド１２は、複数の燃焼室６ａで発生した気体（排気ガス）をまとめる。排気マニホールド１２を通過した気体は、一部がＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）管１７を介してＥＧＲ装置１８へ供給され、残りの気体は排気管１３を介して排気ガス浄化装置１４へ供給される。

ＥＧＲ装置１８は、シリンダヘッド６から排出される排気ガスの一部を吸気管４に戻す排気ガス再循環装置であり、ＥＧＲクーラ１９と、ＥＧＲバルブ２０と、を備える。ＥＧＲクーラ１９は排気ガスを冷却する。ＥＧＲ装置１８は、ＥＧＲバルブ２０の開度を調整することにより、吸気マニホールド５に供給される排気ガスの量を変化させる。吸気マニホールド５に吸気される気体に排気ガスを混ぜることにより、吸気される気体中の酸素量が少なくなるため、燃焼温度を下げることができる。これにより、ＮＯｘと呼ばれる窒素酸化物の発生を減らすことができ、排ガス規制（エミッション規制）に対応することができる。ＥＧＲバルブ２０の開度は、ＥＧＲバルブ開度センサ（図示せず）によって検知される。

ＥＣＵ９は、ＥＧＲ装置１８に関する異常が発生した場合、上述したＮＣＤの診断においてエラーが発生したとして、エンジン１の動作モードを上述した第１モードまたは第２モードに移行させ、エンジン１のパワー（トルク、回転数）を段階的に推移（低下）させる燃料噴射制御を行う。

排気ガス浄化装置１４は、排気ガスを浄化して排出する装置であり、ＤＰＦとも呼ばれる。排気ガス浄化装置１４は、酸化触媒２１と、フィルタ２２と、を備える。酸化触媒２１は、排気ガスに含まれる未燃燃料、一酸化炭素、一酸化窒素等を酸化（燃焼）するための触媒であり、白金等で構成される。フィルタ２２は、例えばウォールフロー型のフィルタとして構成されており、酸化触媒２１で処理された排気ガスに含まれるＰＭ（Particulate Matter、粒子状物質）を捕集する。

エンジン１は、図３に示すように、水温センサ３１と、エンジン回転数センサ３２と、をさらに備える。水温センサ３１は、シリンダヘッド６に設けられたウォータジャケット（図示せず）内を通るエンジン冷却水の温度を検知する。エンジン冷却水は、水ポンプの駆動により、ウォータジャケットとラジエータとの間を、冷却水路を介して循環して流れる。ラジエータで冷却された低温のエンジン冷却水がウォータジャケットを通ることにより、シリンダヘッド６を含むエンジン本体１ａが冷却される。

エンジン回転数センサ３２は、エンジン１のクランク軸の回転数を、エンジン１の回転数として検出する。エンジン回転数センサ３２で検出された回転数の情報は、ＥＣＵ９に出力される。

上述した各センサ（吸気温度センサ１１、水温センサ３１、エンジン回転数センサ３２など）は、それぞれの検知対象を検知して、エンジン１の運転状態に応じた値をＥＣＵ９に出力する。すなわち、本実施形態のエンジン１は、エンジン１の運転状態に応じた値を出力するセンサを備える。特に、本実施形態のエンジン１は、センサを複数備える。

その他、エンジン１は、大気圧を検知する大気圧センサなど、他のセンサをさらに有していてもよい。大気圧センサを備えることにより、ＥＣＵ９は、検知した大気圧に基づいて、エンジン１が使用される環境の高度を認識し、認識した高度に応じてエンジン１の運転条件を制御することができる。

上述したＥＣＵ９は、エンジン１の各部の動作を制御するコントローラである。特に、本実施形態では、ＥＣＵ９は、噴射パラメータに基づいて、インジェクタ７による燃料の噴射を制御する噴射制御部として機能する。上記の噴射パラメータは、燃料の噴射量、噴射時期、噴射圧の少なくともいずれかを含む。また、ＥＣＵ９は、時間を計時する計時部としての機能も有する。さらに、ＥＣＵ９は、後述する噴射マップや、ＥＣＵ９の制御プログラムなどを記憶する記憶部も有する。

ところで、エンジン１が低温状態であり、エンジン冷却水が低温であると、エンジン１が始動しにくいため、インジェクタ７が多段階で燃料を噴射するときの噴射時期などを微調整することが必要となる。したがって、エンジン冷却水の温度は、燃料の噴射制御に与える影響が大きいと言える。

そこで、本実施形態では、燃料の噴射制御に大きな影響を与える水温センサ３１を特定のセンサとして考え、この水温センサ３１に異常が生じたか否かによって、ＥＣＵ９による燃料の噴射時期等の補正の仕方を変えるようにしている。以下、燃料の噴射制御について、より具体的に説明する。

〔３．燃料噴射制御のフロー〕
図４は、本実施形態の燃料の噴射制御の概念を模式的に示す説明図である。また、図５は、本実施形態の燃料の噴射制御による処理の流れを示すフローチャートである。ここでは例として、本実施形態のエンジン１を搭載した作業車両（例えば油圧ショベル）によって作業を行う場合の燃料噴射制御を考える。

まず、ＥＣＵ９は、水温センサ３１に異常が生じているか否かを判断する（Ｓ１）。例えば、エンジン１の始動開始から所定時間が経過すれば、エンジン１は暖まった状態となり、エンジン冷却水の温度は上がる。したがって、ＥＣＵ９は、エンジン１の始動開始から所定時間が経過した後、水温センサ３１の出力値（温度）が閾値以上であれば、水温センサ３１が正常であると判断することができ、閾値未満であれば、水温センサ３１が異常であると判断することができる。なお、水温センサ３１が異常である場合、ＥＣＵ９は、ＮＣＤの診断を行うことができないため、ＮＣＤエラーを同時に認識する。なお、水温センサ３１が異常である場合、ＰＣＤの診断開始も許可されない。

ＥＣＵ９は、Ｓ１にて、水温センサ３１が正常であると判断した場合（Ｓ１にてＮｏ）、エンジン回転数センサ３２によって検出されたエンジン回転数と、指示噴射量と、予め用意された噴射マップとに基づいて、噴射パラメータを決定する（Ｓ２）。

ここで、指示噴射量とは、作業車両を操縦するオペレータによって踏み込まれたアクセルの開度に応じてＥＣＵ９が決定する、インジェクタ７から噴射させるべき燃料の噴射量（１サイクルの間に多段階で噴射を行う場合は各段階での噴射量のトータル）のことである。なお、指示噴射量の最大値は、エンジン１が出力可能なトルクの最大値（１００％）を実現可能な値である。上記アクセルの開度は、作業車両側のアクセル開度センサ（図示せず）によって検知され、ＥＣＵ９に入力される。

次に、ＥＣＵ９は、Ｓ２で決定した噴射パラメータを、正常な水温センサ３１の出力値（エンジン冷却水の温度）に基づいて補正する（Ｓ３）。例えば、水温センサ３１の出力値が比較的低い温度であったとき、ＥＣＵ９は、燃焼室６ａ内での点火をしやすくするために、上記出力値に応じた量だけ、燃料の噴射時期を早める補正値（例えば進角で数度）を演算し、上記補正値をＳ２で決定した噴射時期に合算する補正を行う。この補正は「環境補正」とも呼ばれ、上記の補正値は「環境補正量」とも呼ばれる。

続いて、ＥＣＵ９は、Ｓ３で補正した噴射パラメータでインジェクタ７から燃料を多段階で噴射させる（Ｓ４）。これにより、エンジン回転数とトルクの関係として、例えば図１で示した、通常モードでのトルクカーブが得られる。その後、Ｓ５にて、作業車両のイグニションキーをＯＦＦにすれば、燃料噴射を止めて一連の処理を終了し、イグニションキーがＯＦＦでなければ、Ｓ１に戻り、Ｓ１以降の処理が継続して行われる。

ＥＣＵ９は、Ｓ１にて、水温センサ３１が異常であると判断した場合でも（Ｓ１にてＹｅｓ）、異常の発生から第１所定時間（例えば３６時間）が経過していなければ（Ｓ６でＹｅｓ）、第１モードへの移行（エンジン１のパワーダウン）による作業の不都合を回避すべく、動作モードを第１モードに移行させず、上述したＳ２以降の処理を実行する。

一方、ＥＣＵ９は、水温センサ３１の異常の発生から第１所定時間が経過した後で（Ｓ６でＮｏ）、かつ、第２所定時間（例えば１００時間）を経過していなければ（Ｓ７でＹｅｓ）、Ｓ８に移行して、第１モードによる燃料噴射制御を行う。具体的には、以下の通りである。

Ｓ８では、ＥＣＵ９は、Ｓ２と同様にして、エンジン回転数と、指示噴射量とに基づいて、噴射パラメータを決定する。ここで、第１モード用の噴射マップ（最大噴射量マップ）によって最大トルク（通常時の例えば７５％）が定義される。上記最大噴射量マップは、エンジン回転数と水温センサ３１の出力値とによって構成される。

次に、ＥＣＵ９は、水温センサ３１の出力値の代わりに、予め設定された所定値（デフォルト値）を用い、その所定値に基づいて、Ｓ８で決定した噴射パラメータを補正する（Ｓ９）。上記の所定値は、水温センサ３１が正常であるときに水温センサ３１から出力される値を代表する代表値である。例えば、Ｓ９では、燃料の多段噴射における各噴射時期が上記所定値に基づいて補正される。

続いて、ＥＣＵ９は、Ｓ９で補正した噴射パラメータでインジェクタ７から燃料を多段階で噴射させる（Ｓ４）。これにより、エンジン回転数とトルクの関係として、例えば図１で示した、第１モードでのトルクカーブが得られる。なお、上記トルクカーブにおけるトルクは、第１モードで取り得るトルクの最大値を示す。その後、Ｓ５にて、作業車両のイグニションキーをＯＦＦにすれば、燃料噴射を止めて一連の処理を終了し、イグニションキーがＯＦＦでなければ、Ｓ１に戻り、Ｓ１以降の処理が継続して行われる。

また、上述したＳ７において、ＥＣＵ９は、水温センサ３１の異常の発生から第２所定時間が経過していると判断した場合（Ｓ７でＮｏ）、Ｓ１０に移行して、第２モードによる燃料噴射制御を行う。具体的には、以下の通りである。

Ｓ１０では、ＥＣＵ９は、Ｓ２と同様にして、エンジン回転数と、指示噴射量に基づいて、噴射パラメータを決定する。ここで、第２モード用の噴射マップ（最大噴射量マップ）によって最大トルク（通常時の例えば５０％）が定義される。上記最大噴射量マップは、エンジン回転数と水温センサ３１の出力値とによって構成される。

その後、Ｓ９に移行し、ＥＣＵ９は、水温センサ３１の出力値の代わりに、予め設定された所定値を用い、その所定値に基づいて、Ｓ１０で決定した噴射パラメータ（例えば噴射時期）を補正する。そして、ＥＣＵ９は、Ｓ９で補正した噴射パラメータでインジェクタ７から燃料を多段階で噴射させる（Ｓ４）。これにより、エンジン回転数とトルクの関係として、例えば図１で示した、第２モードでのトルクカーブが得られる。なお、上記トルクカーブにおけるトルクは、第２モードで取り得るトルクの最大値を示す。その後、Ｓ５にて、作業車両のイグニションキーをＯＦＦにすれば、燃料噴射を止めて一連の処理を終了し、イグニションキーがＯＦＦでなければ、Ｓ１に戻り、Ｓ１以降の処理が継続して行われる。

Ｓ５の後、必要に応じてＳ１に戻ることにより、水温センサ３１が異常状態であったために、例えばＳ１、Ｓ６、Ｓ７、Ｓ１０、Ｓ９、Ｓ４，Ｓ５の順に処理を行った後、水温センサ３１が正常状態に復帰した場合に、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５の順に処理を行うことができる。つまり、水温センサ３１が異常状態から正常状態に戻った場合に、噴射パラメータの補正は、所定値に基づく補正（Ｓ９）から、正常な水温センサ３１の出力値に基づく補正（Ｓ３）に戻る。

なお、本実施形態では、図４に示すように、作業車両が有する、エンジン１の制御に関連しない他の制御モジュールに対しても、水温センサ３１が正常であれば、水温センサ３１の出力値が供給され、水温センサ３１が異常であれば、所定値（デフォルト値）が供給される。この場合、作業車両側の制御モジュールにおいて、水温センサ３１の異常による誤作動が生じる虞を低減することができる。

また、水温センサ３１が異常であるか正常であるかに関係なく、水温センサ３１の出力値は常時ＥＣＵ９によって監視される。これにより、ＥＣＵ９は、上記出力値に基づいて、水温センサ３１が異常状態から復帰したかどうかを監視することができる。

以上のように、噴射制御部としてのＥＣＵ９は、センサに含まれる特定のセンサ（例えば水温センサ３１）が異常である場合には、特定のセンサの出力値の代わりに予め設定された所定値を用い、所定値に基づいて、噴射パラメータを補正する（Ｓ９）。

特定のセンサが異常である場合に、ＥＣＵ９がその特定のセンサの出力値に基づいて噴射パラメータを補正し、補正後の噴射パラメータに基づいて燃料の噴射を制御すると、誤った出力値に基づく噴射パラメータの補正、および上記噴射パラメータに基づく誤った噴射制御が行われて、エンジン１の誤作動などの不具合が生じる虞がある。

本実施形態では、特定のセンサが異常である場合に、誤った出力値の代わりに上記所定値に基づいて噴射パラメータが適切に補正されるため、補正後の噴射パラメータに基づいて、燃料の噴射を適切に制御することができる。これにより、特定のセンサが異常である場合でも、エンジン１の誤作動などの不具合が生じる虞を低減することができる。例えば、特定のセンサが異常であるために動作モードが第１モードまたは第２モードに移行した場合でも、上記した噴射パラメータの適切な補正および補正後の噴射パラメータに基づく燃料の噴射制御により、エンジン１の最大トルクを規定値以下（通常の最大トルクの７５％以下または５０％以下）に抑えることが可能となる。

ところで、本実施形態では、複数のセンサのうち、吸気温度センサ１１など、水温センサ３１以外のセンサが異常であっても、ＥＣＵ９は、水温センサ３１の異常の有無に基づいて噴射パラメータを補正する（Ｓ３、Ｓ９）。すなわち、ＥＣＵ９は、特定のセンサ以外のセンサが異常である場合には、特定のセンサの異常の有無に基づいて、噴射パラメータを補正する。この場合、複数のセンサの中でも特定のセンサの異常の有無を重視して、噴射パラメータの補正および燃料の噴射制御を行うことができる。

本実施形態では、ＥＣＵ９は、特定のセンサが正常である場合に、特定のセンサの出力値に基づいて、噴射パラメータを補正する（Ｓ３）。特定のセンサが正常である場合には、特定のセンサの出力値に基づく通常の噴射パラメータの補正を行って燃料噴射を制御することにより、エンジン１を通常のトルクカーブで（トルクを制限することなく）動作させることができる。

本実施形態では、ＥＣＵ９は、特定のセンサの出力値を常時監視し、特定のセンサが異常から正常に戻った場合には、噴射パラメータの補正を、所定値に基づく補正から特定のセンサの出力値に基づく補正に戻す（Ｓ９、Ｓ５、Ｓ１、Ｓ３）。

ＥＣＵ９は、特定のセンサの出力値を常時監視することにより、上記出力値に基づいて、特定のセンサが異常状態から正常状態に戻ったか否かを常時監視することができる。そして、ＥＣＵ９は、特定のセンサが異常から正常に戻った場合には、噴射パラメータの補正を、所定値に基づく補正から特定のセンサの出力値に基づく補正に戻すことにより、上記出力値に基づく通常の燃料噴射制御を復帰させることができる。

また、ＥＣＵ９は、エンジン１の始動開始から所定時間が経過した後、特定のセンサの出力値が閾値未満である場合に、特定のセンサが異常であると判断する（Ｓ１）。これにより、特定のセンサが異常であるか否かの判断を精度よく行うことができる。

また、上述した特定のセンサは、エンジンの冷却水の温度を検知する水温センサ３１である。上述したように、水温センサ３１は他のセンサに比べて燃料の噴射制御に与える影響が大きいため、特定のセンサが水温センサ３１である場合には、特定のセンサの出力値または所定値に基づく噴射パラメータの補正を行ってエンジン１の誤作動を低減する本実施形態の制御が非常に有効となる。

また、上記した所定値は、特定のセンサ（水温センサ３１）が正常であるときの出力値の代表値である。これにより、特定のセンサに異常がある場合でも、上記所定値に基づいて噴射パラメータを正しく補正することができ、補正後の噴射パラメータに基づいて、燃料の噴射を正しく制御することができる。その結果、特定のセンサが異常である場合でも、エンジン１の誤作動などの不具合が生じる虞を確実に低減することができる。

また、上記の噴射パラメータは、燃料の噴射量、噴射時期、噴射圧の少なくともいずれかを含む。ＥＣＵ９は、これらの少なくともいずれかを補正することにより、補正後の噴射パラメータに基づいて、インジェクタ７から適切な噴射量、噴射時期または噴射圧力で燃料を噴射させて、エンジン１の誤作動などの不具合が生じる虞を回避することができる。

なお、本実施形態のエンジン１は、過給機を備えていないが、過給機を備えた構成であっても、本実施形態で説明した燃料の噴射制御を適用することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の範囲はこれに限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で拡張または変更して実施することができる。

本発明のエンジンは、例えば作業車両、農業機械などに利用可能である。

１エンジン
６ａ燃焼室
７インジェクタ（燃料噴射装置）
９ＥＣＵ（噴射制御部）
１１吸気温度センサ
３１水温センサ（特定のセンサ）
３２エンジン回転数センサ

Claims

燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射装置を備えたエンジンであって、
噴射パラメータに基づいて、前記燃料噴射装置による前記燃料の噴射を制御する噴射制御部と、
前記エンジンの運転状態に応じた値を出力するセンサと、を備え、
前記噴射制御部は、前記センサに含まれる特定のセンサが異常である場合には、前記特定のセンサの前記出力値の代わりに予め設定された所定値を用い、前記所定値に基づいて、前記噴射パラメータを補正する、エンジン。
前記噴射制御部は、前記特定のセンサが正常である場合に、前記特定のセンサの前記出力値に基づいて、前記噴射パラメータを補正する、請求項１に記載のエンジン。
前記噴射制御部は、前記特定のセンサの前記出力値を常時監視し、前記特定のセンサが異常から正常に戻った場合には、前記噴射パラメータの補正を、前記所定値に基づく補正から前記特定のセンサの前記出力値に基づく補正に戻す、請求項１または２に記載のエンジン。
前記噴射制御部は、前記エンジンの始動開始から所定時間が経過した後、前記特定のセンサの前記出力値が閾値未満である場合に、前記特定のセンサが異常であると判断する、請求項１から３のいずれかに記載のエンジン。
前記特定のセンサは、前記エンジンの冷却水の温度を検知する水温センサである、請求項１から４のいずれかに記載のエンジン。
前記所定値は、前記特定のセンサが正常であるときに出力される値を代表する代表値である、請求項１から５のいずれかに記載のエンジン。