JP2022084218A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】必要なウェット性能を確保しながら、ノイズ性能の向上を達成できる、タイヤ２の提供。
【解決手段】タイヤ２はトレッド４を備える。トレッド４に刻まれる４本の周方向溝１０の溝幅の合計幅の、基準接地面の接地幅に対する比率は、１６．０％以上２３．０％以下である。基準接地面において、赤道接地長Ｐ１００の、基準接地長Ｐ８０に対する比（Ｐ１００／Ｐ８０）は、１．２５以上１．４０以下である。トレッド４のクラウン陸部１２ｃは、溝８が刻まれていないプレーン陸部である。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関する。詳細には、本発明は、乗用車用タイヤに関する。

タイヤのトレッドには、周方向に延びる溝（以下、周方向溝）が刻まれる。濡れた路面をタイヤが走行するとき、タイヤと路面との間に存在する水の排出に、周方向溝は貢献する。例えば、広い溝幅を有する周方向溝（以下、幅広周方向溝）をトレッドに刻むことで、濡れた路面での走行性能（以下、ウェット性能）の向上が図られる。しかし幅広周方向溝は、パターンノイズを増大させる。このため、ノイズ性能への影響を考慮しながらウェット性能の向上が検討される（例えば、下記の特許文献１）。

特開２０１４－１０１０４０号公報

ハイブリッド自動車や電気自動車の普及が進み、タイヤにおいてはノイズ性能のさらなる向上が求められている。ノイズ性能の向上を図るには、狭い溝幅を有する周方向溝（以下、幅狭周方向溝）の採用が検討される。ノイズ性能のさらなる向上のために幅狭周方向溝を採用すると、当然のことながら、ウェット性能の低下が懸念される。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、必要なウェット性能を確保しながら、ノイズ性能の向上を達成できる、タイヤの提供を目的とする。

本発明の一態様に係るタイヤは、路面と接地するトレッドを備える。前記トレッドに軸方向に並列した４本の周方向溝を刻むことで、前記トレッドに５本の陸部が構成され、前記５本の陸部のうち、中央に位置する陸部がクラウン陸部であり、外側に位置する陸部がショルダー陸部であり、前記クラウン陸部と前記ショルダー陸部との間に位置する陸部がミドル陸部である。タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整し、正規荷重の７０％の荷重を縦荷重として前記タイヤに付与して、平面からなる基準路面に、前記トレッドを接触させて得られる、接地面が基準接地面である。前記４本の周方向溝の溝幅の合計幅の、前記基準接地面の接地幅に対する比率は、１６．０％以上２３．０％以下である。前記基準接地面において、赤道に沿って計測される赤道接地長Ｐ１００の、前記接地幅の８０％の幅に相当する位置における基準接地長Ｐ８０に対する比（Ｐ１００／Ｐ８０）は、１．２５以上１．４０以下である。前記クラウン陸部は、溝が刻まれていないプレーン陸部である。

好ましくは、このタイヤでは、前記クラウン陸部の陸部幅の、前記基準接地面の接地幅に対する比率は、１０．０％以上１３．０％以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記ミドル陸部に周方向細溝が刻まれる。前記周方向細溝の溝深さの、前記周方向溝の溝深さに対する比率は、３５％以上４５％以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記ショルダー陸部の陸部幅の、前記クラウン陸部の陸部幅に対する比率は、１６０％以上である。

好ましくは、このタイヤでは、前記ショルダー陸部に横溝が刻まれる。前記横溝は、前記ショルダー陸部内に端部を有し、前記端部から前記トレッドの端に向かって延びる。前記横溝の両側の縁は丸められる。

本発明によれば、必要なウェット性能を確保しながら、ノイズ性能の向上を達成できる、タイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッドの一部を示す展開図である。 図２は、タイヤの一部を示す断面図である。 図３は、タイヤの接地面を示す画像である。 図４は、ショルダー陸部に刻まれた横溝を示す拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本開示においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、正規状態と称される。本開示においては、特に言及がない限り、タイヤの各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における適用リムに含まれる「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。タイヤが乗用車用である場合、特に言及がない限り、正規内圧は１８０ｋＰａである。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

本開示において、パターンノイズとは、時速１００ｋｍ／ｈで走行中のタイヤにおいて発生する１０００Ｈｚ帯域のノイズである。パターンノイズは、主に、路面と周方向溝とで囲まれる管内の空気の共鳴により発生する気柱共鳴音によるノイズであり、シャー音とも称される。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、乗用車用タイヤである。図示されないが、このタイヤ２はリムに組まれる。タイヤ２の内部に空気を充填し、タイヤ２の内圧が調整される。このタイヤ２は、空気入りタイヤである。

リムに組まれたタイヤ２は、タイヤ－リム複合体とも称される。タイヤ－リム複合体は、リムと、このリムに組まれたタイヤ２とを備える。

図１において、上下方向がタイヤ２の周方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向である。図１の紙面に対して垂直な方向がタイヤ２の径方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはこのタイヤ２の赤道面を表す。

このタイヤ２は、路面と接触するトレッド４を備える。トレッド４は、その外面、すなわちトレッド面６において路面と接触する。トレッド４は、架橋ゴムからなる。トレッド面６と赤道面の交点が赤道ＰＣである。

詳述しないが、このタイヤ２は、トレッド４以外に、サイドウォール、ビード、カーカス、ベルトといった要素を備える。トレッドパターンを除いて、このタイヤ２を構成する要素の仕様は、乗用車用タイヤにおいて一般的に用いられる要素の仕様と同等である。

図１において、二点鎖線ＰＥは、タイヤ２の外面（詳細には、トレッド面６）上の位置である。位置ＰＥは、タイヤ２の、路面との接地面における軸方向外端に対応する。このタイヤ２では、路面との接地面の軸方向外端に対応する、外面上の位置ＰＥが接地端と称される。

接地端ＰＥを特定するための接地面は、例えば、接地面形状測定装置（図示されず）を用いて得られる。この接地面は、この装置において、タイヤ２をリム（正規リム）に組み、タイヤ２の内圧を２３０ｋＰａに調整し、このタイヤ２のキャンバー角を０°とした状態で、正規荷重の７０％の荷重を縦荷重としてこのタイヤ２に付与して、平面からなる基準路面にこのタイヤ２を接触させて得られる。本開示においては、このようにして得られる接地面が基準接地面と称される。

図１において、両矢印ＣＷは基準接地面の幅、すなわち接地幅である。この接地幅ＣＷは、トレッド面６に沿って計測される、一方の接地端ＰＥから他方の接地端ＰＥまでの軸方向距離で表される。前述の、接地面形状測定装置によって得られる基準接地面の画像において、接地幅ＣＷが特定されてもよい。

トレッド４には溝８が刻まれる。これにより、トレッドパターンが構成される。図１に示されるように、このタイヤ２のトレッドパターンは赤道面に対して対称でない。このトレッドパターンは、非対称パターンである。図１の紙面において、右側はタイヤ２が装着される車両の幅方向内側に対応する。この紙面の左側は、タイヤ２が装着される車両の幅方向外側に対応する。

このタイヤ２では、トレッドパターンを構成する溝８のうち、１．５ｍｍ以下の溝幅を有する溝８は細溝と称される。細溝はサイプとも称される。このタイヤ２では、１．５ｍｍを超える溝幅を有する溝８は太溝と称される。このトレッドパターンを構成する溝８は、細溝と太溝とで構成される。

このタイヤ２では、トレッドパターンを構成する溝８は、周方向に延びる溝８（以下、周方向溝１０）を含む。周方向溝１０は、少なくとも３．０ｍｍ以上の溝幅を有する。周方向溝１０は、前述の太溝の一部である。

このタイヤ２のトレッド４には、軸方向に並列した４本の周方向溝１０が刻まれる。４本の周方向溝１０のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝１０がショルダー周方向溝１０ｓである。軸方向において、ショルダー周方向溝１０ｓの内側に位置する周方向溝１０がミドル周方向溝１０ｍである。４本の周方向溝１０は、一対のミドル周方向溝１０ｍと、一対のショルダー周方向溝１０ｓとを含む。

図１において、両矢印ＧＭはミドル周方向溝１０ｍの溝幅である。両矢印ＧＳは、ショルダー周方向溝１０ｓの溝幅である。周方向溝１０の溝幅は、周方向溝１０の一方の縁から他方の縁までの最短距離により表される。なお、周方向溝１０の溝幅が周方向において変化する場合、この溝幅は最大溝幅と最小溝幅との平均値により表される。

このタイヤ２では、４本の周方向溝１０を刻むことで、トレッド４には、軸方向に並列した５本の陸部１２が構成される。５本の陸部１２のうち、軸方向において中央に位置する陸部１２がクラウン陸部１２ｃである。クラウン陸部１２ｃは、赤道面上に位置する。軸方向において、外側に位置する陸部１２がショルダー陸部１２ｓである。ショルダー陸部１２ｓは前述の接地端ＰＥを含む。軸方向において、クラウン陸部１２ｃとショルダー陸部１２ｓとの間に位置する陸部１２がミドル陸部１２ｍである。

５本の陸部１２は、クラウン陸部１２ｃ、一対のミドル陸部１２ｍ、及び一対のショルダー陸部１２ｓを備える。左右のミドル周方向溝１０ｍの間がクラウン陸部１２ｃである。ミドル周方向溝１０ｍとショルダー周方向溝１０ｓとの間がミドル陸部１２ｍである。そして、ショルダー周方向溝１０ｓと接地端ＰＥとの間がショルダー陸部１２ｓである。

図１において、両矢印ＬＣはクラウン陸部１２ｃの陸部幅である。両矢印ＬＭは、ミドル陸部１２ｍの陸部幅である。両矢印ＬＳは、ショルダー陸部１２ｓの陸部幅である。陸部幅は、陸部１２の一方の縁から他方の縁までの最短距離により表される。なお、陸部幅が周方向において変化する場合、陸部幅は最大陸部幅と最小陸部幅との平均値により表される。

このタイヤ２では、クラウン陸部１２ｃには溝８は刻まれない。クラウン陸部１２ｃは、溝８が刻まれていないプレーン陸部である。

ミドル陸部１２ｍには細溝が刻まれる。このミドル陸部１２ｍには、細溝として、周方向細溝１４と、行き止まり細溝１６とが刻まれる。周方向細溝１４は、周方向に延びる細溝である。このミドル陸部１２ｍには、１本の周方向細溝１４が刻まれる。周方向細溝１４は、軸方向においてミドル陸部１２ｍの中心付近に位置する。

行き止まり細溝１６は、ミドル陸部１２ｍ内に一方の端部を有し、この端部から周方向溝１０に向かって延びる。行き止まり細溝１６は、他方の端部において、周方向溝１０と繋がる。行き止まり細溝１６は、軸方向に対して傾斜する。このタイヤ２では、ミドル陸部１２ｍに設けられる行き止まり細溝１６は、軸方向において、周方向細溝１４の内側に位置する内側行き止まり細溝１６ｕと、この周方向細溝１４の外側に位置する外側行き止まり細溝１６ｓとで構成される。

図１に示されるように、内側行き止まり細溝１６ｕの傾斜の向きと、外側行き止まり細溝１６ｓの傾斜の向きとは同じである。内側行き止まり細溝１６ｕの傾斜角は、外側行き止まり細溝１６ｓの傾斜角よりも大きい。車両の幅方向内側に位置するミドル陸部１２ｍ（以下、第一ミドル陸部１２ｍ１とも称される。）における内側行き止まり細溝１６ｕの傾斜の向きは、車両の幅方向外側に位置するミドル陸部１２ｍ（以下、第二ミドル陸部１２ｍ２とも称される。）における内側行き止まり細溝１６ｕの傾斜の向きと同じである。

本開示において、細溝又は太溝が軸方向に対して傾斜している場合、細溝又は太溝の傾斜の向きは、細溝又は太溝の両端を結ぶ直線の、軸方向に対する傾斜の向きで表される。細溝又は太溝の傾斜角は、細溝又は太溝の両端を結ぶ直線が軸方向に対してなす角度で表される。細溝又は太溝の端は、細溝又は太溝の溝幅の中心において特定される。

ミドル陸部１２ｍには、複数の内側行き止まり細溝１６ｕが刻まれる。これら内側行き止まり細溝１６ｕは周方向に間隔をあけて配置される。このミドル陸部１２ｍには、複数の外側行き止まり細溝１６ｓが刻まれる。これら外側行き止まり細溝１６ｓは周方向に間隔をあけて配置される。前述の周方向細溝１４は、内側行き止まり細溝１６ｕと外側行き止まり細溝１６ｓとの間に位置する。周方向細溝１４は内側行き止まり細溝１６ｕと交差しない。周方向溝１０は外側行き止まり細溝１６ｓとも交差しない。

ショルダー陸部１２ｓには太溝と細溝とが刻まれる。このショルダー陸部１２ｓには、太溝として、横溝１８が刻まれる。横溝１８は、ショルダー陸部１２ｓ内に一方の端部を有し、この端部からトレッド面６の端（図示されず）に向かって延びる。この横溝１８は、接地端ＰＥと交差する。このタイヤ２では、横溝１８は軸方向に対して傾斜する。横溝１８の傾斜の向きは、ミドル陸部１２ｍに刻まれる外側行き止まり細溝１６ｓの傾斜の向きと逆である。このショルダー陸部１２ｓには、複数の横溝１８が刻まれる。これら横溝１８は、周方向に間隔をあけて配置される。

このショルダー陸部１２ｓには、細溝として、クローズ細溝２０が刻まれる。クローズ細溝２０は、その全体がショルダー陸部１２ｓ内に位置する。クローズ細溝２０は、他の溝８から独立している。クローズ細溝２０は、軸方向に対して傾斜する。クローズ細溝２０の傾斜の向きは、横溝１８の傾斜の向きと同じである。

このタイヤ２では、複数のクローズ細溝２０がショルダー陸部１２ｓに刻まれる。これらクローズ細溝２０は、周方向に間隔をあけて配置される。このタイヤ２では、周方向において、一の横溝１８と、この一の横溝１８の隣に位置する他の横溝１８との間に、１本又は２本のクローズ細溝２０が配置される。

このタイヤ２では、車両の幅方向において内側に位置するショルダー陸部１２ｓ（以下、第一ショルダー陸部１２ｓ１）には、細溝として、オープン細溝２２が刻まれる。これに対して、車両の幅方向において外側に位置するショルダー陸部１２ｓ（以下、第二ショルダー陸部１２ｓ２）には、オープン細溝２２は刻まれない。

オープン細溝２２は、横溝１８の端部からショルダー周方向溝１０ｓに向かって延びる。オープン細溝２２は、横溝１８とショルダー周方向溝１０ｓとを繋ぐ。オープン細溝２２は、軸方向に対して傾斜する。このオープン細溝２２の傾斜の向きは、横溝１８の傾斜の向きと同じである。

図２は、タイヤ２の回転軸（図示されず）を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面とも称される。）の一部を示す。図２において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図２の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。この図２には、トレッド面６が示される。

タイヤ２の子午線断面において、トレッド面６の輪郭は半径が異なる複数の円弧で表される。このタイヤ２では、トレッド面６の輪郭を表す円弧は、クラウン円弧と、一対のミドル円弧と、一対のショルダー円弧とを含む。このトレッド面６の輪郭のうち、クラウン円弧で輪郭が表される領域がクラウン領域Ｃｒである。ミドル円弧で輪郭が表される領域がミドル領域Ｍｉである。ショルダー円弧で輪郭が表される領域がショルダー領域Ｓｈである。

図２において、符号ＣＭで表されるトレッド面６上の位置は、クラウン領域Ｃｒとミドル領域Ｍｉとの境界である。この境界ＣＭは、クラウン領域Ｃｒの端であり、ミドル領域Ｍｉの内端でもある。符号ＭＳで表されるトレッド面６上の位置は、ミドル領域Ｍｉとショルダー領域Ｓｈとの境界である。この境界ＭＳは、ミドル領域Ｍｉの外端であり、ショルダー領域Ｓｈの内端である。この図２において、符号ＳＥで表されるトレッド面６上の位置はショルダー領域Ｓｈの外端である。ショルダー領域Ｓｈの外端ＳＥは、軸方向において、接地端ＰＥの外側に位置する。

クラウン領域Ｃｒは、赤道面を跨いで配置される。クラウン領域Ｃｒの輪郭は外向きに凸な形状を有する。図２において、矢印ＴＲ１はクラウン円弧の半径（以下、第一半径）である。図示されないが、クラウン円弧の中心は赤道面上に位置する。

それぞれのミドル領域Ｍｉは、軸方向において、クラウン領域Ｃｒの外側に位置する。ミドル領域Ｍｉの輪郭は外向きに凸な形状を有する。図２において、矢印ＴＲ２はミドル円弧の半径（以下、第二半径）である。ミドル円弧は境界ＣＭにおいてクラウン円弧と接する。このタイヤ２では、境界ＣＭはミドル陸部１２ｍの外面に位置する。具体的には、ミドル陸部１２ｍの内縁から５ｍｍ離れた位置と、この内縁から１０ｍｍ離れた位置との間に、境界ＣＭは位置する。

それぞれのショルダー領域Ｓｈは、軸方向において、ミドル領域Ｍｉの外側に位置する。ショルダー領域Ｓｈの輪郭は外向きに凸な形状を有する。図２において、矢印ＴＲ３はショルダー円弧の半径（以下、第三半径）である。ショルダー円弧は境界ＭＳにおいてミドル円弧と接する。このタイヤ２では、境界ＭＳはショルダー陸部１２ｓの外面に位置する。具体的には、ショルダー陸部１２ｓの縁から５ｍｍ離れた位置と、この縁から１０ｍｍ離れた位置との間に、境界ＭＳは位置する。

このタイヤ２では、トレッド面６の輪郭は、第一半径ＴＲ１、第二半径ＴＲ３、及び第三半径ＴＲ３が異なるように構成される。このトレッド面６は、マルチラジアスの輪郭形状を有する。クラウン円弧、ミドル円弧、及びショルダー円弧が滑らかに連結される観点から、第一半径ＴＲ１、第二半径ＴＲ２、及び第三半径ＴＲ３は、次の式（１）を満たすのが好ましい。
ＴＲ１＞ＴＲ２＞ＴＲ３ （１）

このタイヤ２では、第二半径ＴＲ２は、第一半径ＴＲ１の４５％以上６０％以下の範囲で設定される。この第二半径ＴＲ２は、好ましくは、第一半径ＴＲ１の５０％以上５５％以下の範囲で設定される。第三半径ＴＲ３は、第一半径ＴＲ１の１５％以上３０％以下の範囲で設定される。この第三半径ＴＲ３は、好ましくは、第一半径ＴＲ１の２０％以上２５％以下の範囲で設定される。

図３には、このタイヤ２の接地面の画像が示される。この接地面の画像は、前述の、基準接地面の画像である。図３において、上下方向はタイヤ２の周方向に相当し、左右方向はタイヤ２の軸方向に相当する。図３の紙面に対して垂直な方向はタイヤ２の径方向に相当する。

図３において、一点鎖線ＬＰは、基準接地面における、タイヤ２の赤道ＰＣに対応する直線である。基準接地面において赤道ＰＣの特定が困難な場合は、この基準接地面の軸方向中心線がこの赤道ＰＣに対応する直線として用いられる。両矢印Ｐ１００は、直線ＬＰを含む平面と基準接地面との交線の長さである。この交線の長さＰ１００が、基準接地面において、赤道ＰＣに沿って計測される赤道接地長である。

図３において、実線ＬＥは、接地端ＰＥを通り、直線ＬＰに平行な直線である。実線Ｌ８０は、直線ＬＥと直線ＬＰとの間に位置し、直線ＬＥ及び直線ＬＰに平行な直線である。両矢印Ａ１００は、直線ＬＰから直線ＬＥまでの軸方向距離を表す。この距離Ａ１００は基準接地面の最大幅、すなわち接地幅ＣＷの半分に相当する。両矢印Ａ８０は、直線ＬＰから直線Ｌ８０までの軸方向距離を表す。本開示においては、距離Ａ８０の、距離Ａ１００に対する比率は８０％に設定される。つまり、直線Ｌ８０は、基準接地面の接地幅ＣＷの８０％の幅に相当する位置を表す。両矢印Ｐ８０は、直線Ｌ８０を含む平面と基準接地面との交線の長さである。このタイヤ２では、この交線の長さＰ８０が、基準接地面において、接地幅ＣＷの８０％の幅に相当する位置における基準接地長である。

このタイヤ２では、図３に示された基準接地面において、赤道接地長Ｐ１００及び基準接地長Ｐ８０を特定し、赤道接地長Ｐ１００の、基準接地長Ｐ８０に対する比（Ｐ１００／Ｐ８０）が得られる。このタイヤ２では、この比（Ｐ１００／Ｐ８０）は形状指数Ｆとも称される。詳述しないが、このタイヤ２の形状指数Ｆは、主に、トレッド面６の輪郭を表す円弧としての、クラウン円弧の第一半径ＴＲ１、ミドル円弧の第二半径ＴＲ２、及びショルダー円弧の第三半径ＴＲ３の調整によりコントロールされる。

前述したように、このタイヤ２のトレッド４には４本の周方向溝１０が刻まれる。このタイヤ２は、３本の周方向溝をトレッドに刻んだタイヤと同様に、良好なウェット性能の確保のために必要な、周方向溝１０の合計容積を確保しながら、３本の周方向溝をトレッドに刻んだタイヤに比べて、周方向溝１０、１本あたりの溝容積を小さく設定できる。

具体的には、このタイヤ２では、４本の周方向溝１０の溝幅の合計幅ＳＧ、すなわち、一方のミドル周方向溝１０ｍの溝幅ＧＭ、他方のミドル周方向溝１０ｍの溝幅ＧＭ、一方のショルダー周方向溝１０ｓの溝幅ＧＳ、及び他方のショルダー周方向溝１０ｓの溝幅ＧＳの和で表される合計幅ＳＧの、基準接地面の接地幅ＣＷに対する比率（ＳＧ／ＣＷ）は１６．０％以上２３．０％以下である。

比率（ＳＧ／ＣＷ）が１６．０％以上であるので、必要な溝容積を有する周方向溝１０が構成される。周方向溝１０がタイヤ２と路面との間に存在する水の排出を促すので、このタイヤ２では、必要なウェット性能が確保される。この観点から、この比率（ＳＧ／ＣＷ）は１７．０％以上が好ましく、１７．５％以上がより好ましい。

比率（ＳＧ／ＣＷ）が２３．０％以下であるので、必要以上に大きな溝容積を有する周方向溝１０が構成されることが防止される。気柱共鳴音の発生が抑制されるので、パターンノイズが低減する。このタイヤ２では、ノイズ性能が向上する。この観点から、この比率（ＳＧ／ＣＷ）は２１．０％以下が好ましく、２０．０％以下がより好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、形状指数Ｆは、トレッド面６の輪郭を表す円弧としての、クラウン円弧の第一半径ＴＲ１、ミドル円弧の第二半径ＴＲ２、及びショルダー円弧の第三半径ＴＲ３の調整によりコントロールされる。具体的には、形状指数Ｆは、１．２５以上１．４０以下である。

形状指数Ｆが１．２５以上であるので、接地面の形状のラウンド化が図れる。走行状態のタイヤ２において、最も長い接地長を有するクラウン陸部１２ｃがまず路面と接地し、クラウン陸部１２ｃの次に長い接地長を有するミドル陸部１２ｍが次に路面と接地し、そして最も短い接地長を有するショルダー陸部１２ｓが路面と接地するので、タイヤ２と路面との間に存在する水が、軸方向中央部分から外側に向かって効果的に排出される。このタイヤ２では、良好なウェット性能が得られる。また、タイヤ２が路面と接地したときの衝撃が緩和されるので、パターンノイズが効果的に低減される。この観点から、この形状指数Ｆは１．３０以上が好ましい。

形状指数Ｆが１．４０以下であるので、接地面形状が過度にラウンド化されることが防止される。このタイヤ２では、クラウン陸部１２ｃにおいて局部的に接地圧が高まることが抑えられる。クラウン陸部１２ｃにおいて特異的に摩耗が進行することが防止されるので、良好な耐摩耗性が維持される。この観点から、この形状指数Ｆは１．３５以下が好ましい。

前述したように、クラウン陸部１２ｃは溝８が刻まれていないプレーン陸部である。クラウン陸部１２ｃは、例えば、細溝が刻まれたクラウン陸部よりも高い剛性を有する。十分な剛性を有するクラウン陸部１２ｃが赤道面上に位置するので、このタイヤ２では、良好な操縦安定性、具体的には、良好な初期応答性が維持される。

このタイヤ２では、比率（ＳＧ／ＣＷ）が１６．０％以上２３．０％以下であり、比（Ｐ１００／Ｐ８０）で表される形状指数Ｆが１．２５以上１．４０以下であり、そして、クラウン陸部１２ｃがプレーン陸部である。このタイヤ２は、操縦安定性及び耐摩耗性への影響を抑えるとともに、必要なウェット性能を確保しながら、ノイズ性能の向上を達成できる。

このタイヤ２では、クラウン陸部１２ｃの陸部幅ＬＣの、基準接地面の接地幅ＣＷに対する比率（ＬＣ／ＣＷ）は１０．０％以上が好ましく、１３．０％以下が好ましい。

比率（ＬＣ／ＣＷ）が１０．０％以上に設定されることにより、クラウン陸部１２ｃの剛性が適切に確保される。クラウン陸部１２ｃと、ミドル陸部１２ｍ又はショルダー陸部１２ｓとの間において、剛性がバランスよく整えられるので、このタイヤ２は、良好な操縦安定性（特に、初期応答性）及び耐摩耗性を維持しながら、必要なウェット性能の確保と、ノイズ性能の向上とを達成できる。この観点から、この（ＬＣ／ＣＷ）は、１０．６％以上がより好ましく、１１．３％以上がさらに好ましい。

比率（ＬＣ／ＣＷ）が１３．０％以下に設定されることにより、軸方向において、ミドル周方向溝１０ｍが適正な位置に配置される。ミドル周方向溝１０ｍがタイヤ２と路面との間に存在する水の排出に貢献するので、このタイヤ２では、良好なウェット性能が維持される。この観点から、この比率（ＬＣ／ＣＷ）は１２．５％以下がより好ましい。

このタイヤ２では、クラウン陸部１２ｃの陸部幅ＬＣは１８ｍｍ以上が好ましく、２０ｍｍ以下が好ましい。

陸部幅ＬＣが１８ｍｍ以上に設定されることにより、クラウン陸部１２ｃの剛性が適切に確保される。クラウン陸部１２ｃと、ミドル陸部１２ｍ又はショルダー陸部１２ｓとの間において、剛性がバランスよく整えられるので、このタイヤ２は、良好な操縦安定性（特に、初期応答性）及び耐摩耗性を維持しながら、必要なウェット性能の確保と、ノイズ性能の向上とを達成できる。

陸部幅ＬＣが２０ｍｍ以下に設定されることにより、軸方向において、ミドル周方向溝１０ｍが適正な位置に配置される。ミドル周方向溝１０ｍがタイヤ２と路面との間に存在する水の排出に貢献するので、このタイヤ２では、良好なウェット性能が維持される。

このタイヤ２では、ショルダー陸部１２ｓの陸部幅ＬＳの、クラウン陸部１２ｃの陸部幅ＬＣに対する比率（ＬＳ／ＬＣ）は１６０％以上が好ましい。これにより、ショルダー陸部１２ｓの剛性が確保される。このタイヤ２では、良好な操縦安定性（特に、限界性能）が得られる。この観点から、この比率（ＬＳ／ＬＣ）は１６５％以上がより好ましい。クラウン陸部１２ｃの剛性を確保でき、良好な初期応答性が維持される観点、そして、溝容積を確保でき、良好なウェット性能が維持される観点から、この比率（ＬＳ／ＬＣ）は１８５％以下が好ましく、１７５％以下がより好ましく、１７０％以下がさらに好ましい。

このタイヤ２では、初期応答性と限界性能とがバランスよく整えられる観点から、ミドル陸部１２ｍの陸部幅ＬＭの、クラウン陸部１２ｃの陸部幅ＬＣに対する比率（ＬＭ／ＬＣ）は、１０５％以上が好ましく、１１０％以下が好ましい。

このタイヤ２では、ミドル周方向溝１０ｍの溝幅ＧＭは、ショルダー周方向溝１０ｓの溝幅ＧＳと同じであるか、この溝幅ＧＳよりも広いのが好ましい。具体的には、溝幅ＧＭの、溝幅ＧＳに対する比（ＧＭ／ＧＳ）は１．０以上が好ましい。これにより、タイヤ２と路面との間に存在する水が効果的に排出される。前述したように、このタイヤ２では、接地面の形状のラウンド化が図れるので、この比（ＧＭ／ＧＳ）が１．０以上に設定されることで、タイヤ２と路面との間に存在する水が、軸方向中央部分から外側に向かってより効果的に排出される。このタイヤ２では、良好なウェット性能が得られる。この観点から、この比（ＧＭ／ＧＳ）は１．１以上がより好ましい。ショルダー周方向溝１０ｓが排水に効果的に貢献できる観点から、この比（ＧＭ／ＧＳ）は１．５以下が好ましく、１．４以下がより好ましい。

このタイヤ２では、ミドル周方向溝１０ｍの溝幅ＧＭが、ショルダー周方向溝１０ｓの溝幅ＧＳと同じであるか、この溝幅ＧＭがこの溝幅ＧＳよりも広い場合、ノイズ性能のさらなる向上を図れる観点から、溝幅ＧＭの、基準接地面の接地幅ＣＷに対する比率（ＧＭ／ＣＷ）は６．０％以下が好ましく、５．５％以下がより好ましく、５．０％以下がさらに好ましい。必要なウェット性能の確保の観点から、この比率（ＧＭ／ＣＷ）は４．０％以上が好ましく、４．２％以上がより好ましく、４．５％以上がさらに好ましい。なお、ショルダー周方向溝１０ｓの溝幅ＧＳがミドル周方向溝１０ｍの溝幅ＧＭよりも広い場合には、ノイズ性能のさらなる向上を図れる観点から、溝幅ＧＳの、基準接地面の接地幅ＣＷに対する比率（ＧＳ／ＣＷ）は６．０％以下が好ましく、５．５％以下がより好ましく、５．０％以下がさらに好ましい。必要なウェット性能の確保の観点から、この比率（ＧＳ／ＣＷ）は４．０％以上が好ましく、４．２％以上がより好ましく、４．５％以上がさらに好ましい。

図２において、両矢印ＤＭはミドル周方向溝１０ｍの溝深さである。両矢印ＤＳはショルダー周方向溝１０ｓの溝深さである。両矢印ＤＧは周方向細溝１４の溝深さである。

このタイヤ２では、周方向細溝１４の溝深さＤＧの、ミドル周方向溝１０ｍの溝深さＤＭに対する比率（ＤＧ／ＤＭ）は３５％以上が好ましく、４５％以下が好ましい。

比率（ＤＧ／ＤＭ）が３５％以上に設定されることにより、ミドル陸部１２ｍが適度な柔軟性を有する。タイヤ２が路面と接地したときの衝撃が緩和されるので、パターンノイズが効果的に低減される。このタイヤ２では、ノイズ性能の向上が図られる。この観点から、比率（ＤＧ／ＤＭ）は３６％以上がより好ましく、３７％以上がさらに好ましい。

比率（ＤＧ／ＤＭ）が４５％以下に設定されることにより、ミドル陸部１２ｍの剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、良好な初期応答性が維持される。この観点から、この比率（ＤＧ／ＤＭ）は４４％以下がより好ましく、４３％以下がさらに好ましい。

このタイヤ２では、ショルダー周方向溝１０ｓはミドル周方向溝１０ｍの溝深さＤＭと同程度の溝深さＤＳを有する。具体的には、ショルダー周方向溝１０ｓの溝深さＤＳの、ミドル周方向溝１０ｍの溝深さＤＭに対する比（ＤＳ／ＤＭ）は０．９以上が好ましく、１．１以下が好ましい。ミドル周方向溝１０ｍの溝深さＤＭの、赤道面に沿って計測されるトレッド４の厚さに対する比は０．８０以上０．９５以下の範囲で設定される。

図４は、図１のIV－IV線に沿った、タイヤ２の断面を示す。この図４には、ショルダー陸部１２ｓに設けられた横溝１８の断面が示される。

ショルダー陸部１２ｓの横溝１８は、溝底２４と、この溝底２４からトレッド面６に向かって延びる一対の溝壁２６とを備える。溝壁２６とトレッド面６との境界が、横溝１８の縁２８である。図４に示されるように、この横溝１８の両側の縁２８は丸められる。

図１に示されるように、横溝１８は略軸方向に延びる。横溝１８の縁２８も、略軸方向に延びる。前述したように、この横溝１８の両側の縁２８、言い換えれば、タイヤ２の走行状態において先着側に位置する縁２８と、後着側に位置する縁２８とが丸められる。丸められた縁２８は、タイヤ２が路面と接地したときの衝撃の緩和に貢献する。このタイヤ２では、この横溝１８に起因するノイズの発生が抑制される。このタイヤ２は、ノイズ性能の更なる向上を図ることができる。この観点から、このタイヤ２では、ショルダー陸部１２ｓに設けられる横溝１８の両側の縁２８は丸められるのが好ましい。

図４において、矢印Ｒａは一方の縁２８の丸めの半径である。矢印Ｒｂは、他方の縁２８の丸めの半径である。

このタイヤ２では、丸められた縁２８がノイズの低減に効果的に貢献できる観点から、一方の縁２８の丸めの半径Ｒａは０．５ｍｍ以上が好ましく、１．５ｍｍ以下が好ましい。同様の観点から、他方の縁２８の丸めの半径Ｒｂは０．５ｍｍ以上が好ましく、１．５ｍｍ以下が好ましい。

以上説明したように、本発明によれば、必要なウェット性能を確保しながら、ノイズ性能の向上を達成できる、タイヤ２が得られる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２０５／５５Ｒ１６ ９１Ｖ）を得た。

この実施例１では、トレッドに構成された陸部の数は５本である。このトレッドは５リブパターンのトレッドである。ミドル周方向溝の溝幅ＧＭの、基準接地面の接地幅ＣＷに対する比率（ＧＭ／ＣＷ）は５．０％であった。周方向溝の合計幅ＳＧの、接地幅ＣＷに対する比率（ＳＧ／ＣＷ）は１８．８％であった。形状指数Ｆは１．３０であった。クラウン陸部の陸部幅ＬＣの、接地幅ＣＷに対する比率（ＬＣ／ＣＷ）は、１２．５％であった。周方向細溝の溝深さＤＧの、ミドル周方向溝の溝深さＤＭに対する比率（ＤＧ／ＤＭ）は３９％であった。ショルダー陸部の陸部幅ＬＳの、クラウン陸部の陸部幅ＬＣに対する比率（ＬＳ／ＬＣ）は１７０％であった。ミドル陸部の陸部幅ＬＭの、クラウン陸部の陸部幅ＬＣに対する比率（ＬＭ／ＬＣ）は１０５％であった。接地幅ＣＷは１６０ｍｍであった。

［比較例１］
比較例１は従来タイヤである。この比較例１では、トレッドに構成された陸部の数は４本である。この比較例１のトレッドは、４リブパターンのトレッドである。

トレッドに刻まれた３本の周方向溝のうち、中央に位置する周方向溝がミドル周方向溝と称され、ミドル周方向溝の外側に位置する２本の周方向溝がショルダー周方向溝と称される。ミドル周方向溝とショルダー周方向溝との間の陸部がミドル陸部と称され、ショルダー周方向溝の外側に位置する陸部がショルダー陸部と称される。この比較例１には、赤道面上に位置するクラウン陸部が設けられていない。

ミドル周方向溝の溝幅ＧＭの、接地幅ＣＷに対する比率（ＧＭ／ＣＷ）は６．３％であった。この比率（ＧＭ／ＣＷ）は、実施例１の比率（ＧＭ／ＣＷ）に対応する。周方向溝の合計幅ＳＧの、接地幅ＣＷに対する比率（ＳＧ／ＣＷ）は１７．７％であった。この比率（ＳＧ／ＣＷ）は、実施例１の比率（ＳＧ／ＣＷ）に対応する。形状指数Ｆは１．２５であった。この形状指数Ｆは、実施例１の形状指数Ｆに対応する。ミドル陸部の陸部幅ＬＭの、接地幅ＣＷに対する比率（ＬＭ／ＣＷ）は１３．０％であった。この比率（ＬＭ／ＣＷ）は、実施例１の比率（ＬＣ／ＣＷ）に対応する。ミドル陸部に刻まれた周方向細溝の溝深さＤＧの、ミドル周方向溝の溝深さＤＭに対する比率（ＤＧ／ＤＭ）は４７％であった。この比率（ＤＧ／ＤＭ）は、実施例１の比率（ＤＧ／ＤＭ）に対応する。ショルダー陸部の陸部幅ＬＳの、ミドル陸部の陸部幅ＬＭに対する比率（ＬＳ／ＬＭ）は２１４％であった。この比率（ＬＳ／ＬＭ）は、実施例１の比率（ＬＳ／ＬＣ）に対応する。

［実施例２－３］
溝幅ＧＳ及び陸部幅ＬＳを変えて比率（ＳＧ／ＣＷ）及び比率（ＬＳ／ＬＣ）を下記の表１に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２－３のタイヤを得た。

［実施例４］
溝幅ＧＭ及び陸部幅ＬＳを変えて比率（ＧＭ／ＣＷ）、比率（ＳＧ／ＣＷ）、及び比率（ＬＳ／ＬＣ）を下記の表１に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４のタイヤを得た。

［比較例２－３］
溝幅ＧＭ、溝幅ＧＳ、及び陸部幅ＬＳを変えて比率（ＧＭ／ＣＷ）、比率（ＳＧ／ＣＷ）、及び比率（ＬＳ／ＬＣ）を下記の表１及び２に示された通りとした他は実施例１と同様にして、比較例２－３のタイヤを得た。

［実施例５］
陸部幅ＬＣ、陸部幅ＬＭ、溝幅ＧＳ、及び陸部幅ＬＳを変えて比率（ＳＧ／ＣＷ）、比率（ＬＣ／ＣＷ）、比率（ＬＳ／ＬＣ）、及び比率（ＬＭ／ＬＣ）を下記の表２に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５のタイヤを得た。

［実施例６］
形状指数Ｆを下記の表２に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６のタイヤを得た。

［実施例７－８］
溝深さＤＧを変えて比率（ＤＧ／ＤＭ）を下記の表２に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７－８のタイヤを得た。

［操縦安定性（初期応答性）］
試作タイヤをリム（サイズ＝６．０Ｊ）に組み込み、このタイヤに内圧が２４０ｋＰａとなるように空気を充填した。フラットベルト試験機において、スリップ角を０．５°、荷重を４．２２ｋＮに設定し、このタイヤを６０ｋｍ／ｈの速度で走行させ、コーナリングフォースを計測した。この結果が、下記の表１－２に指数で示されている。数値が大きいほど、初期応答性に優れる。この評価では、指数が９０以上であれば、必要な初期応答性は確保されているとして許容される。

［操縦安定性（限界性能）］
試作タイヤをリム（サイズ＝６．０Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２４０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（乗用車（ミニバンタイプ））に装着した。ドライアスファルト路面のテストコースで試験車両が半径６０ｍの定常円上を旋回走行したときの限界速度を計測した。この結果が、下記の表１－２に指数で示されている。数値が大きいほど、限界性能に優れる。

［ノイズ性能］
試作タイヤをリム（サイズ＝６．０Ｊ）に組み込み、このタイヤに内圧が２４０ｋＰａとなるように空気を充填した。ドラム試験機（ドラム直径＝１．７ｍ）において、このタイヤを１００ｋｍ／ｈの速度で走行させたときの１０００Ｈｚ域の騒音レベル（ｄＢ）を計測した。騒音計測器は、ＪＡＳＯ Ｃ６０６－８１に準拠して配設された。この結果が、下記の表１－２に指数で示されている。数値が大きいほど、シャー音の発生が抑えられており、ノイズ性能に優れる。この評価では、指数が１００よりも大きい場合に、ノイズ性能の向上が達成されたとして判断される。

［耐摩耗性］
試作タイヤをリム（サイズ＝６．０Ｊ）に組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。摩耗エネルギー測定装置を用いて、陸部の摩耗エネルギーを測定した。タイヤに付与した荷重は、４．２２ｋＮに設定された。この結果が、下記の表１－２に指数で示されている。数値が小さいほど、摩耗エネルギーが小さく、耐摩耗性に優れる。

［ウェット性能（ＷＥＴ）］
試作タイヤをリム（サイズ＝６．０Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２４０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（乗用車（ミニバンタイプ））に装着した。ウェット路面（水膜厚＝１ｍｍ）のテストコースで試験車両を走行させた。試験車両が１００ｋｍ／ｈの速度で走行している状態でブレーキをかけ、ブレーキをかけてから停止するまでの走行距離（制動距離）を測定した。この結果が、下記の表１－２に指数で示されている。数値が小さいほど、制動距離は短く、タイヤはウェット性能に優れる。この評価では、指数が１０５以下であれば、必要なウェット性能は確保されているとして許容される。

表１－２に示されるように、比較例２では、良好なウェット性能が得られたものの、ノイズ性能が許容レベルにない。比較例３では、良好なノイズ性能が得られたものの、ウェット性能が許容レベルにない。これらに対して、実施例では、許容レベルのウェット性能が得られるとともに、ノイズ性能の向上が確認されている。言い換えれば、実施例では、必要なウェット性能を確保しながら、ノイズ性能の向上が達成されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された、必要なウェット性能を確保しながら、ノイズ性能の向上を達成できる技術は種々のタイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・トレッド面
８・・・溝
１０、１０ｓ、１０ｍ・・・周方向溝
１２、１２ｃ、１２ｍ、１２ｍ１、１２ｍ２、１２ｓ、１２ｓ１、１２ｓ２・・・陸部
１４・・・周方向細溝
１８・・・横溝
２４・・・溝底
２６・・・溝壁
２８・・・縁

Claims (5)

1. 路面と接地するトレッドを備えるタイヤであって、
   前記トレッドに軸方向に並列した４本の周方向溝を刻むことで、前記トレッドに５本の陸部が構成され、
   前記５本の陸部のうち、中央に位置する陸部がクラウン陸部であり、外側に位置する陸部がショルダー陸部であり、前記クラウン陸部と前記ショルダー陸部との間に位置する陸部がミドル陸部であり、
   正規リムに組み、内圧を２３０ｋＰａに調整し、正規荷重の７０％の荷重を縦荷重として付与して、平面からなる基準路面に、前記トレッドを接触させて得られる、接地面が基準接地面であり、
   前記４本の周方向溝の溝幅の合計幅の、前記基準接地面の接地幅に対する比率が１６．０％以上２３．０％以下であり、
   前記基準接地面において、赤道に沿って計測される赤道接地長Ｐ１００の、前記接地幅の８０％の幅に相当する位置における基準接地長Ｐ８０に対する比（Ｐ１００／Ｐ８０）が、１．２５以上１．４０以下であり、
   前記クラウン陸部が、溝が刻まれていないプレーン陸部である、
   タイヤ。
2. 前記クラウン陸部の陸部幅の、前記基準接地面の接地幅に対する比率が１０．０％以上１３．０％以下である、
   請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記ミドル陸部に周方向細溝が刻まれ、
   前記周方向細溝の溝深さの、前記周方向溝の溝深さに対する比率が、３５％以上４５％以下である、
   請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記ショルダー陸部の陸部幅の、前記クラウン陸部の陸部幅に対する比率が、１６０％以上である、
   請求項１から３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. 前記ショルダー陸部に横溝が刻まれ、
   前記横溝が、前記ショルダー陸部内に端部を有し、前記端部から前記トレッドの端に向かって延び、
   前記横溝の両側の縁が丸められる、
   請求項１から４のいずれか一項に記載のタイヤ。
   

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