JP2022079497A

JP2022079497A - 車両の制御装置

Info

Publication number: JP2022079497A
Application number: JP2022038945A
Authority: JP
Inventors: 達彦岸; Tatsuhiko Kishi; 浩光西澤; Hiromitsu Nishizawa
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2018-02-16
Filing date: 2022-03-14
Publication date: 2022-05-26
Anticipated expiration: 2038-02-16
Also published as: JP7298741B2

Abstract

【課題】車両の圧雪登坂路等での発進不良を防止でき、加速性能を向上でき、ドライバへ減速感を与えることを防止できる車両の制御装置を提供すること。【解決手段】トラクション制御部は、所定期間において、ドライバのアクセル操作の変化量が正の値となった以後であって、トラクション制御動作の実行中の車両の加速度が所定加速閾値以下かつ車速が所定車速閾値以上である場合、トラクション制御動作が禁止又は実行され難くなるようにスリップ量閾値を大きくする。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

自動車等の車両に搭載される車両の制御装置として、従来、特許文献１に記載された技術が知られている。特許文献１に記載の技術は、駆動輪がぬかるみや深雪等に入り込んでスタックした時等に、駆動力制御手段において、実スリップ率が所定の設定スリップ率を越えると駆動輪スリップを抑制するべく駆動力低減制御を行うようになっている。また、特許文献１に記載の技術では、駆動力低減制御を行なわれていても、アクセル操作量が所定値以上で、且つ、車体速度が所定値以下である状態が、予め定められた所定時間継続したならば、駆動力低減制御が禁止されるようになっている。

特公平０７－１０８６３３号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術にあっては、例えば圧雪登坂路等を車両が走行する際に、次の２つの理由により、ドライバに加速意思がありながら車両が加速できない又は失速してしまうという状況が継続して発生してしまうという問題があった。

第１の理由は、手動変速機を備える車両において特許文献１に記載の制御を行うようにした場合、トラクションコントロール（駆動力低減制御）の実行によりエンジン回転速度が低下した際に、エンジンストール防止のためクラッチを開放する制御が継続して行われてしまうためである。

第２の理由は、車両が動き出しているがトラクションコントロールを禁止する車速以上である場合には、エンジントルクダウンのため、又は車速が０ｋｍ／ｈのときにトラクションコントロールを禁止するようにした結果として車両発進時の初期スリップを抑制できずにスタックから脱出できないためである。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、車両の圧雪登坂路等での発進不良を防止でき、加速性能を向上でき、ドライバへ減速感を与えることを防止できる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。

本発明は、エンジンと、各車輪の回転速度を車輪回転速度として検出する車輪回転速度検出センサと、を備えた車両に搭載され、前記車輪回転速度に基づいて前記車輪のスリップ量を算出し、前記スリップ量が所定のスリップ量閾値を超えた場合に、少なくとも前記エンジンのエンジントルクを調整するトラクション制御動作を実行するトラクション制御部を備えた車両の制御装置であって、前記トラクション制御部は、所定期間において、ドライバのアクセル操作の変化量が正の値となった以後であって、前記トラクション制御動作の実行中の前記車両の加速度が所定加速閾値以下かつ車速が所定車速閾値以上である場合、前記トラクション制御動作が禁止又は実行され難くなるように前記スリップ量閾値を大きくすることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、車両の圧雪登坂路等での発進不良を防止でき、加速性能を向上でき、ドライバへ減速感を与えることを防止できる。

図１は、本発明の一実施例に係る制御装置を備える車両の構成図である。図２は、本発明の一実施例に係る車両の制御装置の動作を説明するフローチャートである。図３は、本発明の一実施例に係る車両の制御装置で用いる、目標スリップ量と車速との相関を定めた制御マップである。図４（Ａ）から図４（Ｅ）は、クラッチの開放時間の閾値である所定の時間を、アクセル開度変化量、アクセル開度、路面傾斜、路面摩擦係数、車両ヨーレートに応じて変化させる場合の変化態様を示す図である。図５（Ａ）から図５（Ｅ）は、クラッチの開放回数の閾値である所定の回数を、アクセル開度変化量、アクセル開度、路面傾斜、路面摩擦係数、車両ヨーレートに応じて変化させる場合の変化態様を示す図である。

本発明の一実施の形態に係る車両の制御装置は、エンジンと、各車輪の回転速度を車輪回転速度として検出する車輪回転速度検出センサと、を備えた車両に搭載され、車輪回転速度に基づいて車輪のスリップ量を算出し、スリップ量が所定のスリップ量閾値を超えた場合に、少なくともエンジンのエンジントルクを調整するトラクション制御動作を実行するトラクション制御部を備えた車両の制御装置であって、トラクション制御部は、所定期間において、ドライバのアクセル操作の変化量が正の値となった以後であって、トラクション制御動作の実行中の車両の加速度が所定加速閾値以下かつ車速が所定車速閾値以上である場合、トラクション制御動作が禁止又は実行され難くなるようにスリップ量閾値を大きくすることを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る車両の制御装置は、車両の圧雪登坂路等での発進不良を防止でき、加速性能を向上でき、ドライバへ減速感を与えることを防止できる。

以下、本発明の一実施例に係る車両の制御装置について図面を用いて説明する。図１から図５は、本発明の一実施例に係る車両の制御装置を説明する図である。

図１に示すように、車両１０は、エンジン２０と、クラッチ３０と、自動変速機４０と、車輪１３、１６と、エンジン制御部７１と、クラッチ制御部７２と、トラクション制御部７３とを含んで構成される。なお、車輪１３は前輪であり、車輪１６は後輪である。

エンジン２０には、複数の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン２０は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行うことでクランク軸２１を回転させるように構成されている。

エンジン２０にはクランク角センサ２７が設けられており、このクランク角センサ２７は、クランク軸２１の回転位置に基づいてエンジン回転速度を検出し、検出信号をエンジン制御部７１に送信する。

自動変速機４０は、エンジン２０にクラッチ３０を介して連結されており、エンジン２０から伝達された回転を変速する。クラッチ３０は乾式単板クラッチからなる。

自動変速機４０にはクラッチアクチュエータ３５が設けられており、このクラッチアクチュエータ３５は、クラッチ制御部７２の制御によってクラッチ３０を開放又は締結させる。本実施例におけるクラッチアクチュエータ３５は本発明におけるアクチュエータを構成する。

自動変速機４０には、ディファレンシャル装置１１およびドライブシャフト１２を介して、駆動輪としての車輪１３が連結されている。この自動変速機４０およびエンジン２０は、車両１０の前部に搭載されている。したがって、車両１０はフロントエンジンフロントドライブ車両である。なお、図１では車両１０の前後方向にエンジン２０の気筒が配列された状態が表わされているが、エンジン２０の気筒配列方向は車幅方向であってもよい。

車両１０はアクセル開度センサ５２を備えており、アクセル開度センサ５２は、図示しないアクセルペダルの踏込み量（アクセル開度）を検出し、検出信号をエンジン制御部７１に送信する。

車両１０は加速度センサ５１およびヨーレートセンサ５０を備えている。加速度センサ５１は、車両１０の各方向の加速度を検出し、検出信号をトラクション制御部７３に送信する。ヨーレートセンサ５０は、車両１０のヨーレートを検出し、検出信号をトラクション制御部７３に送信する。

車両１０は、車輪１３の回転速度を検出する車輪回転速度検出センサ５３と、従動輪としての車輪１６の回転速度を検出する車輪回転速度検出センサ５４とを備えている。車輪回転速度検出センサ５３、５４は検出信号をトラクション制御部７３に送信する。

車両１０は、車輪１３を制動するブレーキ６１と、車輪１６を制動するブレーキ６２とを備えており、これらのブレーキ６１、６２は、トラクション制御部７３によって制御される。

エンジン制御部７１、クラッチ制御部７２及びトラクション制御部７３は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータ等を保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによってそれぞれ構成されている。

これらのコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットを動作させるためのプログラムが格納されている。各コンピュータユニットは、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより動作する。

エンジン制御部７１は、エンジン２０を制御対象として制御を行う。クラッチ制御部７２は、クラッチ３０を制御対象として動作を行う。エンジン制御部７１とクラッチ制御部７２とは電気的に接続されている。

また、エンジン制御部７１及びクラッチ制御部７２は、トラクション制御部７３に電気的に接続されている。エンジン制御部７１、クラッチ制御部７２及びトラクション制御部７３の間では、各センサの検出信号の共有、制御信号及び要求信号等の送受信が行われる。

エンジン制御部７１及びクラッチ制御部７２は、トラクション制御部７３からの要求に応じて各制御対象を制御する。

本実施例において、クラッチ制御部７２は、エンジン２０のエンジン回転速度が低下した場合、クラッチ３０を開放するようクラッチアクチュエータ３５を制御するようになっている。これにより、エンジンストールを防止することができる。

また、トラクション制御部７３は、車輪１３、１６の回転速度から車輪１３、１６のスリップ量を算出する。そして、トラクション制御部７３は、車両１０の発進時等に車輪１３、１６の空転を解消するため、トラクション制御部７３は、スリップ量が所定のスリップ量閾値を超えた場合に、車輪１３、１６のスリップ（空転）を解消すべくトラクション制御動作を実行する。

トラクション制御動作とは、車輪１３、１６のスリップ量を目標スリップ量に調整及び制限すべく、ブレーキ６１、６２の制動又はエンジントルクの低減の少なくとも一方を実施することをいう。

本実施例では、トラクション制御部７３は、トラクション制御動作として、少なくともエンジン２０のエンジントルクを調整する。トラクション制御動作を実行することにより、車輪１３、１６の空転を解消することができる。

ところで、トラクション制御動作中は、エンジントルクが低減されるため、エンジンストールの防止のためにクラッチ３０が断続的又は連続的に開放されることがある。

そのため、クラッチ３０の開放時間が長い場合又は開放回数が多い場合、車両１０が雪道や泥道においてスタック状態からの脱出不能または加速不良等の不具合を繰り返していることが推定される。

これらの不具合が発生している場合に、何ら対策を施さないならば、クラッチ３０の開放が継続すること又はトラクション制御動作におけるエンジントルクダウンが継続されることにより、これらの不具合が継続してしまうことになる。

言い換えると、エンジンストールを防止するためにクラッチ３０の開放時間や開放回数が大きくなると、車輪１３、１６の空転が解消されることと引き換えに、スタック状態からの脱出不能または加速不良等の不具合が引き起こされてしまう。このような不具合に対しては、通常よりも空転を許容するような制御を行うことが有効である。

そこで、本実施例では、トラクション制御部７３は、所定期間において、トラクション制御動作の実行中のクラッチ３０の開放態様についての所定条件が成立した場合、トラクション制御動作が禁止又は実行され難くなるようにスリップ量閾値を大きくするようになっている。

スリップ量閾値としての目標スリップ量は、図３に示す制御マップに従い、トラクション制御部７３により調整される。図３に示すように、目標スリップ量の初期値（ＳＬ１）は、車速（Ｖ１）よりも一定量大きな値に設定されている。

そして、トラクション制御部７３は、所定条件が成立した場合、スリップ量閾値を、トラクション制御動作が禁止される目標スリップ量（ＳＬ２）に設定する。または、トラクション制御部７３は、所定条件が成立した場合、スリップ量閾値を、車速の増大に連れてステップ状に増加する目標スリップ量（ＳＬ３）に設定する。または、トラクション制御部７３は、所定条件が成立した場合、スリップ量閾値を、車速の増大に伴って徐々に増加する目標スリップ量（ＳＬ４）に設定する。

所定条件は、トラクション制御動作によりクラッチ３０が開放された時間が所定時間以上となったことであることが好ましい。または、所定条件は、トラクション制御動作によりクラッチ３０が開放された回数が所定回数以上となったことであることが好ましい。

このように、クラッチ３０が開放された時間又は回数を検出及び閾値と比較し、所定条件の成立の有無を判定することで、トラクション制御動作による一時的なクラッチ３０の開放ではなく、雪道や泥道等を走行していることに起因してクラッチ３０が長時間又は高頻度で開放されていることを検出できる。したがって、クラッチ３０が長時間又は高頻度で開放された結果、車両の発進不良や加速不良が発生している状況が発生していること、又はドライバが減速感を感じる状況が発生していることを検出できる。

本実施例では、例えば、クラッチ３０が継続して開放されている時間が、所定時間としての第１の所定時間以上になった場合に、トラクション制御部７３は、所定条件が成立したと判定する。又は、所定期間においてクラッチ３０が開放されている時間の総和が、所定時間としての第２の所定時間以上になった場合に、トラクション制御部７３は、所定条件が成立したと判定する。

ここで、アクセル操作の変化量が正の値で大きいほどドライバの加速意思、発進意思が大きいため、このような状況ではドライバの意思を優先し、ドライバの不快感を取り除く必要がある。

そこで、トラクション制御部７３は、図４（Ａ）、図４（Ｂ）に示すように、トラクション制御動作の実行中のドライバのアクセル操作の変化量（アクセル開度の変化量又はアクセル開度）が正の値で大きいほど、所定時間を短くすることが好ましい。

また、トラクション制御部７３は、図５（Ａ）、図５（Ｂ）に示すように、トラクション制御動作の実行中のドライバのアクセル操作の変化量が正の値で大きいほど、所定回数を少なくすることが好ましい。

ここで、路面が大きな登り勾配であるほど、又は路面の摩擦係数が小さいほど、より加速、発進が困難になることが考えられるため、このような不具合の発生を防止する必要がある。

そこで、トラクション制御部７３は、図４（Ｃ）に示すように、トラクション制御動作の実行中の路面が大きな登り勾配であるほど、又は図４（Ｄ）に示すように、路面の摩擦係数が小さいほど、所定時間を短くすることが好ましい。

また、トラクション制御部７３は、図５（Ｃ）に示すように、トラクション制御動作の実行中の路面が大きな登り勾配であるほど、又は図５（Ｄ）に示すように、路面の摩擦係数が小さいほど、所定回数を少なくすることが好ましい。

ここで、車両１０のヨーレートが大きいときは車両１０の挙動が乱れており、トラクション制御動作を継続させて車両１０の安定性を維持する必要がある。

そこで、トラクション制御部７３は、図４（Ｅ）に示すように、トラクション制御動作の実行中の車両１０のヨーレートが小さいほど、所定時間を短くすることが好ましい。

また、トラクション制御部７３は、図５（Ｄ）に示すように、トラクション制御動作の実行中の車両１０のヨーレートが小さいほど、所定回数を少なくすることが好ましい。

なお、所定回数又は所定時間の変化態様は、図４（Ａ）から図４（Ｄ）及び図５（Ａ）から図５（Ｄ）のようにステップ状に変化される態様に限定されず、連続的に変化する態様であってもよい。

ここで、引用文献１の制御においてトラクション制御動作を禁止する車速を０ｋｍ／ｈにした場合には、初期スリップを抑えることができず、ドライバが加速しようとしても加速できない状況が生じてしまい、発進性能を損なってしまう。そのため、車速だけでなく車両１０の加速度にも基づいて、トラクション制御動作が禁止又は実行され難くなるようにスリップ量閾値を大きくすることが好ましい。

そこで、トラクション制御部７３は、所定期間において、トラクション制御動作の実行中の車両１０の加速度が所定加速度閾値以下かつ車速が所定車速閾値以上である場合、トラクション制御動作が禁止又は実行され難くなるようにスリップ量閾値を大きくすることが好ましい。

このように、車両１０の加速度を用いることで、加速度に基づいて発進不良を検出してスリップ量閾値を大きくすることができ、初期スリップをトラクション制御動作によって抑制した後にトラクション制御動作を禁止できるため、車両１０の発進性能を向上させることができる。

ここで、仮に加速度センサ５１のみより加速度を検出する場合は、坂道や車体振動による加速度を誤検知してしまう可能性がある。また、二輪駆動車においての駆動輪、四輪駆動車においての４つの車輪の車輪回転速度のうち１番目又は２番目に速い車輪回転速度から加速度を求めてしまうと車輪の空転を検出できない可能性がある。

そこで、車両１０の加速度は、車両１０に備えられる加速度センサ５１の検出信号、車輪回転速度検出センサ５３により検出される従動輪としての車輪１６の車輪回転速度、または全ての車輪１３、１６が駆動輪である場合に車輪回転速度検出センサ５３により検出された全ての車輪回転速度のうち、３番目に遅い車輪回転速度もしくは４番目に遅い車輪回転速度の少なくとも一方、から算出されることが好ましい。このようにすることで、車両１０が加速していない状況をより正確に判断できる。

所定期間は、予め設定された時間が経過するまでの期間と、登り勾配又は勾配のない路面を車両１０が走行している期間と、車両１０のドライビングサイクルが所定ドライビング回数に到達するまでの期間と、車両の走行している路面の路面状態が他の路面状態に変化するまでの期間と、のうち少なくとも１つの期間であることが好ましい。

以上のように構成された車両１０のトラクション制御部７３の動作の一例について、図２に示すフローチャートを参照して説明する。

図２において、トラクション制御部７３は、トラクション制御が開始（図中、ＴＣＳ介入と記す）されると（ステップＳ１）、まず、後輪上昇率、すなわち車輪１３の回転速度の上昇率が閾値Ａ以下であるか否かを判別する（ステップＳ２）。

ステップＳ２で後輪上昇率が閾値Ａ以下である場合、トラクション制御部７３は後述するステップＳ４に進む。ステップＳ２で後輪上昇率が閾値Ａより大きい場合、トラクション制御部７３は、クラッチ３０の開放回数（以下、クラッチ開放回数という）がＮ回以上になったか否かを判別する（ステップＳ３）。

ステップＳ３でクラッチ開放回数がＮ回以上になっていない場合、トラクション制御部７３はステップＳ１に戻る。ステップＳ３でクラッチ開放回数がＮ回以上になった場合、トラクション制御部７３は登坂不可判定が成立（図中、ＯＮと記す）したと判定する（ステップＳ４）。ここで、登坂不可判定とは、現在の状態のままでは車両１０が登坂不可能であることの判定である。

ステップＳ４に次いで、トラクション制御部７３は、トラクション制御制限動作を実行し（ステップＳ５）、今回の動作を終了する。

ステップＳ５のトラクション制御制限動作では、トラクション制御部７３は、トラクション制御を一時禁止すること、目標スリップ量をステップ状に増加させること、又は目標スリップ量を徐々に増加させること、の何れかを実施する。

以上のように、本実施例において、クラッチ制御部７２は、エンジン２０のエンジン回転速度が低下した場合、クラッチ３０を開放するようクラッチアクチュエータ３５を制御する。

また、トラクション制御部７３は、所定期間において、トラクション制御動作の実行中のクラッチの開放態様についての所定条件が成立した場合、トラクション制御動作が禁止又は実行され難くなるようにスリップ量閾値を大きくする。

この構成により、所定条件が成立するとスリップ量閾値が大きくされるので、トラクション制御動作が禁止又は実行され難くなる。このため、トラクション制御動作によるエンジントルクダウンが中断され、エンジントルクダウンに起因するクラッチの開放が中断される。

したがって、車両１０の圧雪登坂路等での発進不良を防止でき、加速性能を向上でき、ドライバへ減速感を与えることを防止できる。

また、本実施例において、所定条件は、トラクション制御動作によりクラッチ３０が開放された時間が所定時間以上となったことであることが好ましい。

この構成により、クラッチ３０が開放された時間を用いてクラッチ３０の開放継続を検出することで、トラクション制御動作による一時的なクラッチ３０の開放ではなく、例えば雪道や泥道を走行していることに起因して車両に発進不良や加速不良が発生していること又はドライバに減速感を与えていることを検出できる。

そこで、クラッチ３０が開放された時間についての所定条件が成立するとスリップ量閾値が大きくされるので、トラクション制御動作が禁止又は実行され難くなる。このため、トラクション制御動作によるエンジントルクダウンが中断され、エンジントルクダウンに起因するクラッチの開放が中断される。

また、本実施例において、トラクション制御部７３は、トラクション制御動作の実行中のドライバのアクセル操作の変化量が正の値で大きいほど、所定時間を短くすることが好ましい。

これにより、アクセル操作の変化量が正の値で大きいほどドライバの加速意思、発進意思が大きいため、ドライバの加速意思、発進意思が大きいことを判断することで、よりドライバの不快感を取り除くことができる。

また、本実施例において、トラクション制御部７３は、トラクション制御動作の実行中の路面が大きな登り勾配であるほど、又は路面の摩擦係数が小さいほど、所定時間を短くすることが好ましい。

これにより、路面が大きな登り勾配であるほど、又は路面の摩擦係数が小さいほど、より加速、発進が困難になることが考えられるため、このような不具合の発生を防止できる。

また、本実施例において、トラクション制御部７３は、トラクション制御動作の実行中の車両１０のヨーレートが小さいほど、所定時間を短くすることが好ましい。

これにより、車両１０のヨーレートが大きいときは車両１０の挙動が乱れているため、トラクション制御動作を継続させて車両１０の安定性を維持することができる。

また、本実施例において、所定条件は、トラクション制御動作によりクラッチ３０が開放された回数が所定回数以上となったことであることが好ましい。

クラッチ３０が開放された回数を用いてクラッチ３０の開放継続を検出することで、トラクション制御動作による一時的なクラッチ３０の開放ではなく、例えば雪道や泥道を走行していることに起因して車両に発進不良や加速不良が発生していること又はドライバに減速感を与えていることを検出できる。

そこで、トラクション制御動作によってエンジン回転速度が低下し続ける状況においては、トラクション制御動作の禁止又はトラクション制御動作が実行され難くなるようにスリップ量閾値を大きくする。

これにより、トラクション制御動作におけるエンジントルクダウンが中断され、また、エンジン回転速度の低下によるクラッチの開放が中断される。

そのため、アクセル開度に応じたエンジントルクを車輪１３、１６に伝達することができ、雪道や泥道での発進不良を防止でき、加速性能を向上でき、クラッチ３０の開放による減速感を低減できる。

この結果、車両１０の圧雪登坂路等での発進不良を防止でき、加速性能を向上でき、ドライバへ減速感を与えることを防止できる。

また、本実施例において、トラクション制御部７３は、トラクション制御動作の実行中のドライバのアクセル操作の変化量が正の値で大きいほど、所定回数を少なくすることが好ましい。

また、本実施例において、トラクション制御部７３は、トラクション制御動作の実行中の路面が大きな登り勾配であるほど、又は路面の摩擦係数が小さいほど、所定回数を少なくすることが好ましい。

また、本実施例において、トラクション制御部７３は、トラクション制御動作の実行中の車両１０のヨーレートが小さいほど、所定回数を少なくすることが好ましい。

また、本実施例において、トラクション制御部７３は、所定期間において、トラクション制御動作の実行中の車両１０の加速度が所定加速度閾値以下かつ車速が所定車速閾値以上である場合、トラクション制御動作が禁止又は実行され難くなるようにスリップ量閾値を大きくすることが好ましい。

これにより、車速だけでなく車両１０の加速度にも基づいて、トラクション制御動作が禁止又は実行され難くなるようにスリップ量閾値を大きくすることができるため、加速しようとしても加速できない状況が生じることがない。

本実施例では、車両１０の加速度を用いることで、加速度に基づいて発進不良を検出してスリップ量閾値を大きくすることにより、初期スリップをトラクション制御動作によって抑制した後にトラクション制御動作を禁止できるため、車両１０の発進性能を向上させることができる。

また、本実施例において、車両１０の加速度は、車両１０に備えられる加速度センサ５１の検出信号、車輪回転速度検出センサ５３により検出される従動輪の車輪回転速度、または全ての車輪が駆動輪である場合に車輪回転速度検出センサ５３により検出された全ての車輪回転速度のうち、３番目に遅い車輪回転速度もしくは４番目に遅い車輪回転速度の少なくとも一方、から算出されることが好ましい。

ここで、加速度センサのみより加速度を検出した場合は坂道や車体振動による加速度を誤検知してしまう可能性がある。また、二輪駆動車においての駆動輪、四輪駆動車においての４つの車輪の車輪回転速度のうち１番目又は２番目に速い車輪回転速度から加速度を求めてしまうと車輪の空転を検出できない可能性がある。本実施例では上記構成とすることで、車両１０が加速していない状況をより正確に判断できる。

また、本実施例において、所定期間は、予め設定された時間が経過するまでの期間と、登り勾配又は勾配のない路面を車両１０が走行している期間と、車両１０のドライビングサイクルが所定ドライビング回数に到達するまでの期間と、車両１０の走行している路面の路面状態が他の路面状態に変化するまでの期間と、のうち少なくとも１つの期間であることが好ましい。

これにより、時間及びドライビングサイクルに基づいてトラクション制御動作の実行条件を変化させるまでの期間を設定することにより、不必要にトラクション制御動作の実行条件が変化してしまうことを防止できる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１０車両
１３車輪（駆動輪）
１６車輪（従動輪）
２０エンジン
３０クラッチ
３５クラッチアクチュエータ（アクチュエータ）
４０自動変速機
５１加速度センサ
５３、５４車輪回転速度検出センサ
７２クラッチ制御部
７３トラクション制御部

Claims

エンジンと、
各車輪の回転速度を車輪回転速度として検出する車輪回転速度検出センサと、を備えた車両に搭載され、
前記車輪回転速度に基づいて前記車輪のスリップ量を算出し、前記スリップ量が所定のスリップ量閾値を超えた場合に、少なくとも前記エンジンのエンジントルクを調整するトラクション制御動作を実行するトラクション制御部を備えた車両の制御装置であって、
前記トラクション制御部は、
所定期間において、ドライバのアクセル操作の変化量が正の値となった以後であって、前記トラクション制御動作の実行中の前記車両の加速度が所定加速閾値以下かつ車速が所定車速閾値以上である場合、前記トラクション制御動作が禁止又は実行され難くなるように前記スリップ量閾値を大きくすることを特徴とする車両の制御装置。
前記トラクション制御部が前記スリップ量閾値を大きくするタイミングは、前記車両が停止状態から発進した後のタイミングであることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
前記トラクション制御部は、
前記車両のヨーレートが所定値以下であることを更に条件として、前記トラクション制御動作が禁止又は実行され難くなるように前記スリップ量閾値を大きくすることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の制御装置。
前記トラクション制御動作は、前記車輪回転速度に基づいて前記車輪のスリップ量を算出し、前記スリップ量が所定のスリップ量閾値を超えた場合に、ブレーキの作動による前記車輪の制動、または前記エンジントルクの低減をする動作であり、
前記トラクション制御部は、
所定期間において、前記ドライバの前記アクセル操作の変化量が正の値となった以後に、前記トラクション制御動作の実行中の前記車両の加速度が所定加速閾値以下かつ車速が所定車速閾値以上である場合、前記ブレーキの作動による前記車輪の制動は許可し、前記エンジントルクの低減が禁止又は実行され難くなるように前記スリップ量閾値を大きくすることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
前記車両の加速度は、
前記車両に備えられる加速度センサの検出信号、
または前記車輪回転速度検出センサにより検出される従動輪の車輪回転速度、
または全ての前記車輪が駆動輪である場合に前記車輪回転速度検出センサにより検出された全ての前記車輪回転速度のうち、３番目に遅い前記車輪回転速度もしくは４番目に遅い前記車輪回転速度の少なくとも一方、から算出されることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載の車両の制御装置。