JP2022049747A

JP2022049747A - 制御装置及び、制御方法

Info

Publication number: JP2022049747A
Application number: JP2020155947A
Authority: JP
Inventors: 文生松浦; Fumio Matsuura; 直行黒滝; Naoyuki Kurotaki
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2020-09-17
Filing date: 2020-09-17
Publication date: 2022-03-30

Abstract

【課題】変速を任意のタイミングで行えるようにする。【解決手段】ＳＯＷＣ１を順ワンウェイモード、ＳＯＷＣ２をフリーモードにして第１ギヤ列２３により動力伝達経路を確立した車両１の走行中に、第２ギヤ列２４にアップシフトする場合には、駆動源１０の出力を低下させて、入力軸の回転数を変速先のギヤの回転数以下に低下させた後、ＳＯＷＣ２をフリーモードから順ワンウェイモードに切り替えると共に、ＳＯＷＣ１を順ワンウェイモードからフリーモードに切り替える。【選択図】図５

Description

本開示は、制御装置及び、制御方法に関し、車両の動力伝達装置の制御装置及び、制御方法に関するものである。

この種の動力伝達装置として、駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路にワンウェイクラッチを介設したものが知られている（例えば、特許文献１，２参照）。このようなワンウェイクラッチを用いれば、シンクロメッシュ機構等を具備するドグクラッチを用いる構造に比べ、部品点数の削減や装置全体の小型化を図ることが可能となる。

国際公開第２０１０／０７０７０７号特開２０１８－１６９０３１号公報

上記のようなワンウェイクラッチとして、一方向にのみ動力を伝達するワンウェイモードと、双方向の動力伝達を遮断するフリーモードとに選択的に切り替え可能な所謂セレクタブルワンウェイクラッチを用いる場合がある。このようなセレクタブルワンウェイクラッチのモード切り替えにより変速を行う場合には、クラッチが入出力回転数差（トルク）を吸収しなければならない。このため、入出力回転数差が大きく、トルクを吸収することができないような状況下においては、モードの切り替えによる変速を適宜に行うことができないといった課題がある。

本開示の技術は、上記事情に鑑みてなされたものであり、クラッチのモード切り替えによる変速を任意のタイミングで行えるようにすることを目的とする。

本開示の装置は、車両に搭載された駆動源と、前記駆動源の動力が入力される入力軸と、前記入力軸と平行に設けられると共に、前記車両の駆動輪に接続された出力軸と、前記入力軸に設けられた第１駆動ギヤ及び、前記出力軸に設けられた第１従動ギヤを含み、前記第１駆動ギヤと前記入力軸との間、又は、前記第１従動ギヤと前記出力軸との間の何れか一方に、入力側から出力側に正回転の動力を伝達しつつ逆回転の動力を遮断する順ワンウェイモードと、入力側と出力側との間の正回転及び逆回転の動力を遮断するフリーモードとに切り替え可能な第１クラッチが介設された第１ギヤ列と、前記入力軸に設けられた第２駆動ギヤ及び、前記出力軸に設けられた第２従動ギヤを含むと共に、前記第１ギヤ列よりもギヤ比を小さく設定されており、前記第２駆動ギヤと前記入力軸との間、又は、前記第２従動ギヤと前記出力軸との間の何れか一方に、入力側から出力側に正回転の動力を伝達しつつ逆回転の動力を遮断する順ワンウェイモードと、入力側と出力側との間の正回転及び逆回転の動力を遮断するフリーモードとに切り替え可能な第２クラッチが介設された第２ギヤ列と、を備える動力伝達装置の制御装置であって、前記第１クラッチを順ワンウェイモード、前記第２クラッチをフリーモードにして前記第１ギヤ列により動力伝達経路を確立した前記車両の走行中に、前記第２ギヤ列にアップシフトする場合には、前記駆動源の出力を低下させて、前記入力軸の回転数を変速先のギヤの回転数以下に低下させた後、前記第２クラッチをフリーモードから順ワンウェイモードに切り替えると共に、前記第１クラッチを順ワンウェイモードからフリーモードに切り替えることを特徴とする。

また、前記第１クラッチ及び、前記第２クラッチは、さらに、入力側から出力側に逆回転の動力を伝達しつつ正回転の動力を遮断する逆ワンウェイモードに切り替え可能であり、前記第２クラッチを逆ワンウェイモード、前記第１クラッチをフリーモードにして前記第２ギヤ列により動力伝達経路を確立した前記車両の走行中に、前記第１ギヤ列にダウンシフトする場合には、前記駆動源の出力を増加させて、前記第１クラッチの入力側と出力側の回転数差を減少させた後、前記第１クラッチをフリーモードから逆ワンウェイモードに切り替えると共に、前記第２クラッチを逆ワンウェイモードからフリーモードに切り替えることが好ましい。

また、前記第１クラッチは、前記入力軸と前記第１駆動ギヤとの間に設けられており、前記ダウンシフトする場合には、前記駆動源の出力を増加させて、前記入力軸の回転数を前記第１駆動ギヤの回転数以上に上昇させた後、前記第１クラッチをフリーモードから逆ワンウェイモードに切り替えると共に、前記第２クラッチを逆ワンウェイモードからフリーモードに切り替えることが好ましい。

本開示の方法は、車両に搭載された駆動源と、前記駆動源の動力が入力される入力軸と、前記入力軸と平行に設けられると共に、前記車両の駆動輪に接続された出力軸と、前記入力軸に設けられた第１駆動ギヤ及び、前記出力軸に設けられた第１従動ギヤを含み、前記第１駆動ギヤと前記入力軸との間、又は、前記第１従動ギヤと前記出力軸との間の何れか一方に、入力側から出力側に正回転の動力を伝達しつつ逆回転の動力を遮断する順ワンウェイモードと、入力側と出力側との間の正回転及び逆回転の動力を遮断するフリーモードとに切り替え可能な第１クラッチが介設された第１ギヤ列と、前記入力軸に設けられた第２駆動ギヤ及び、前記出力軸に設けられた第２従動ギヤを含むと共に、前記第１ギヤ列よりもギヤ比を小さく設定されており、前記第２駆動ギヤと前記入力軸との間、又は、前記第２従動ギヤと前記出力軸との間の何れか一方に、入力側から出力側に正回転の動力を伝達しつつ逆回転の動力を遮断する順ワンウェイモードと、入力側と出力側との間の正回転及び逆回転の動力を遮断するフリーモードとに切り替え可能な第２クラッチが介設された第２ギヤ列と、を備える動力伝達装置の制御方法であって、前記第１クラッチを順ワンウェイモード、前記第２クラッチをフリーモードにして前記第１ギヤ列により動力伝達経路を確立した前記車両の走行中に、前記第２ギヤ列にアップシフトする場合には、前記駆動源の出力を低下させて、前記入力軸の回転数を変速先のギヤの回転数以下に低下させた後、前記第２クラッチをフリーモードから順ワンウェイモードに切り替えると共に、前記第１クラッチを順ワンウェイモードからフリーモードに切り替えることを特徴とする。

本開示の技術によれば、クラッチのモード切り替えによる変速を任意のタイミングで行うことができる。

本実施形態に係る車両の動力伝達装置を示す模式的な全体構成図である。本実施形態に係るセレクタブルワンウェイクラッチの要部の模式的な断面図であり、（Ａ）は「順ワンウェイモード」を、（Ｂ）は「逆ワンウェイモード」を示している。本実施形態に係るセレクタブルワンウェイクラッチの要部の模式的な断面図であり、（Ａ）は「フリーモード」を、（Ｂ）は「ロックモード」を示している。本実施形態に係る制御装置及び、関連する周辺構成を示す模式的な機能ブロック図である。本実施形態に係る自動変速制御のアップシフトの一例を説明するタイミングチャート図である。本実施形態に係る自動変速制御のダウンシフトの一例を説明するタイミングチャート図である。本実施形態に係るニュートラル制御の処理の流れを説明するフローチャート図である。本実施形態に係る車両が下り坂路で停車した際のパーキング制御を説明する模式図である。本実施形態に係る車両が登り坂路で停車した際のパーキング制御を説明する模式図である。

以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係る車両の動力伝達装置、制御装置及び、制御方法を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

［全体構成］
図１は、本実施形態に係る車両１の動力伝達装置を示す模式的な全体構成図である。

車両１には、駆動源の一例として電動発電機１０が搭載されている。電動発電機１０は、車両１の加速走行時等には、車載バッテリ８０からインバータ８１を介して供給される電力により電動機として力行駆動する一方、車両１の減速走行時等には発電機として発電駆動する。電動発電機１０により発電される回生電力は、車載バッテリ８０の充電残容量等に応じて該車載バッテリ８０に蓄電されたり、或いは、不図示の補機類や電装品等に供給されたりする。

電動発電機１０のアウトプットシャフト１１には、変速機２０の入力軸２１が一体回転可能に接続されている。変速機２０は、入力軸２１と、入力軸２１に平行に設けられた出力軸２２と、これら入力軸２１と出力軸２２との間の動力伝達経路を確立する１速ギヤ列２３、２速ギヤ列２４及び、３速ギヤ列２５とを備えている。なお、変速機２０のギヤ段数は、図示例の３段に限定されず、２段、或いは、４段以上であってもよい。

出力軸２２には、プロペラシャフト１２が接続されている。また、プロペラシャフト１２には、差動装置１３を介して左右の駆動輪１４Ｌ，１４Ｒがそれぞれ接続されている。すなわち、電動発電機１０の動力が、変速機２０にて所定のギヤ比（出力軸２２側のギヤの歯数を入力軸２１側のギヤの歯数で除した値）で減速又は増速された後、プロペラシャフト１２及び差動装置１３を経由して各駆動輪１４Ｌ，１４Ｒに伝達されるようになっている。

なお、車両１は、図示例の後輪駆動車に限定されず、前輪駆動車、四輪駆動車、全輪駆動車の何れであってもよい。また、車両１は、駆動源として電動発電機１０のみを搭載した電気自動車に限定されず、エンジンのみを搭載したエンジン車両、或いは、これら電動発電機１０及びエンジンを搭載したハイブリッド車両であってもよい。エンジン車両の場合は、電動発電機１０をエンジン、アウトプットシャフト１１をクランクシャフトとし、該クランクシャフトにベルト・プーリ等を介してオルタネータを動力伝達可能に接続すればよい。

１速ギヤ列２３（本開示の第１ギヤ列の一例）は、２速ギヤ列２４及び、３速ギヤ列２５よりも大きいギヤ比に設定されており、１速駆動ギヤ２３Ａ（本開示の第１駆動ギヤ）と、該１速駆動ギヤ２３Ａに噛合する１速従動ギヤ２３Ｂ（本開示の第１従動ギヤ）とを備えている。

１速駆動ギヤ２３Ａは、第１セレクタブルワンウェイクラッチＣ１（以下、ＳＯＷＣ１という）を介して入力軸２１に選択的に相対回転可能又は一体回転可能に設けられている。１速従動ギヤ２３Ｂは、出力軸２２にスプライン嵌合等によって一体回転可能に設けられている。なお、ＳＯＷＣ１は、１速従動ギヤ２３Ｂと出力軸２２との間に設けられてもよい。この場合は、１速駆動ギヤ２３Ａを入力軸２１に一体回転可能に設ければよい。

２速ギヤ列２４（本開示の第１又は第２ギヤ列の一例）は、１速ギヤ列２３よりも小さいギヤ比、且つ、３速ギヤ列２５よりも大きいギヤ比に設定されており、２速駆動ギヤ２４Ａ（本開示の第１又は第２駆動ギヤ）と、該２速駆動ギヤ２４Ａに噛合する２速従動ギヤ２４Ｂ（本開示の第１又は第２従動ギヤ）とを備えている。

２速駆動ギヤ２４Ａは、第２セレクタブルワンウェイクラッチＣ２（以下、ＳＯＷＣ２という）を介して入力軸２１に選択的に相対回転可能又は一体回転可能に設けられている。２速従動ギヤ２４Ｂは、出力軸２２にスプライン嵌合等によって一体回転可能に設けられている。なお、ＳＯＷＣ２は、２速従動ギヤ２４Ｂと出力軸２２との間に設けられてもよい。この場合は、２速駆動ギヤ２４Ａを入力軸２１に一体回転可能に設ければよい。

３速ギヤ列２５（本開示の第２ギヤ列の一例）は、１速ギヤ列２３及び、２速ギヤ列２４よりも小さいギヤ比に設定されており、３速駆動ギヤ２５Ａ（本開示の第２駆動ギヤ）と、該３速駆動ギヤ２５Ａに噛合する３速従動ギヤ２５Ｂ（本開示の第２従動ギヤ）とを備えている。

３速駆動ギヤ２５Ａは、第３セレクタブルワンウェイクラッチＣ３（以下、ＳＯＷＣ３という）を介して入力軸２１に選択的に相対回転可能又は一体回転可能に設けられている。３速従動ギヤ２５Ｂは、出力軸２２にスプライン嵌合等によって一体回転可能に設けられている。なお、ＳＯＷＣ３は、３速従動ギヤ２５Ｂと出力軸２２との間に設けられてもよい。この場合は、３速駆動ギヤ２５Ａを入力軸２１に一体回転可能に設ければよい。

ＳＯＷＣ１，２，３は、二方向の動力伝達を選択的に切り替え可能な所謂セレクタブルワンウェイクラッチ（又は、ツーウェイクラッチ）である。セレクタブルワンウェイクラッチとしては、例えば、ラチェット式（ストラット式又はポール式）、或いは、スプラグ式等の公知のクラッチ機構を用いることができる。

本実施形態において、ＳＯＷＣ１，２，３は、車両１の前進走行時の入力軸２１の回転方向を正回転、車両１の後進走行時の入力軸２１の回転方向を逆回転とすると、（１）入力軸２１から駆動ギヤ２３Ａ，２４Ａ，２５Ａに正回転の動力を伝達する一方、逆回転の動力伝達を遮断する「順ワンウェイモード」と、（２）入力軸２１から駆動ギヤ２３Ａ，２４Ａ，２５Ａに逆回転の動力を伝達する一方、正回転の動力伝達を遮断する「逆ワンウェイモード」と、（３）入力軸２１と駆動ギヤ２３Ａ，２４Ａ，２５Ａとの間の正回転及び逆回転の双方向の動力伝達を遮断する「フリーモード」と、（４）入力軸２１と駆動ギヤ２３Ａ，２４Ａ，２５Ａとの間で正回転及び逆回転の双方向の動力を伝達する「ロックモード」とに選択的に切り替えできるように構成されている。

これら「順ワンウェイモード」、「逆ワンウェイモード」、「フリーモード」及び、「ロックモード」の切り替えは、制御装置１００から各アクチュエータ３１，３２，３３に送信される指示信号に応じて適宜に制御される。アクチュエータ３１，３２，３３は、電磁式又は流体圧式の何れであってもよい。

図２，３は、ＳＯＷＣ１の要部を示す模式的な断面図であり、図２（Ａ）は「順ワンウェイモード」、図２（Ｂ）は「逆ワンウェイモード」、図３（Ａ）は「フリーモード」、図３（Ｂ）は「ロックモード」をそれぞれ示している。なお、他のＳＯＷＣ２，３も略同様に構成されるため、以下ではこれらの詳細な説明は省略する。

図２，３に示すように、ＳＯＷＣ１は、互いに軸方向に離間対向する一対の第１及び第２入力側回転部材４１，４２と、第１及び第２入力側回転部材４１，４２の間に相対回転可能に配された出力側回転部材４３と、第１入力側回転部材４１と出力側回転部材４３との間に介設された複数の第１ストラット４４Ａ及びバネ４４Ｂと、第１入力側回転部材４１と出力側回転部材４３との間に相対回転可能に配された第１セレクタプレート４５と、第２入力側回転部材４２と出力側回転部材４３との間に介設された複数の第２ストラット４６Ａ及びバネ４６Ｂと、第２入力側回転部材４２と出力側回転部材４３との間に相対回転可能に配された第２セレクタプレート４７とを備えている。

出力側回転部材４３は、略円環状に形成されており、その外周側を１速駆動ギヤ２３Ａ（図１参照）の内周側にスプライン嵌合等によって一体回転可能に取り付けられている。出力側回転部材４３は、好ましくは、その内周側を不図示のベアリング等を介して入力軸２１（図１参照）の外周に相対回転可能に支持されている。

出力側回転部材４３の第１入力側回転部材４１と対向する面には、第１ストラット４４Ａ及びバネ４４Ｂを収容する複数の第１収容凹部４８が周方向に等ピッチで凹設されている。また、出力側回転部材４３の第２入力側回転部材４２と対向する面には、第２ストラット４６Ａ及びバネ４６Ｂを収容する複数の第２収容凹部４９が周方向に等ピッチで凹設されている。

第１及び第２入力側回転部材４１，４２は、略円環状に形成されており、その内周側を入力軸２１（図１参照）の外周側にスプライン嵌合等によって一体回転可能に取り付けられている。第１入力側回転部材４１の出力側回転部材４３と対向する面には、第１ストラット４４Ａの先端と係合可能な複数の第１係合凹部４１Ａが周方向に等ピッチで凹設されている。また、第２入力側回転部材４２の出力側回転部材４３と対向する面には、第２ストラット４６Ａの先端と係合可能な複数の第２係合凹部４２Ａが周方向に等ピッチで凹設されている。

本実施形態において、出力側回転部材４３は１速駆動ギヤ２３Ａ（図１参照）に、第１及び第２入力側回転部材４１，４２は入力軸２１（図１参照）にそれぞれ一体回転可能に設けられるものとして説明するが、これらの関係を入れ替えて構成することもできる。

第１ストラット４４Ａは、他端側を支点に出力側回転部材４３に揺動可能に支持されており、バネ４４Ｂによって第１入力側回転部材４１側に向けて常時付勢されている。第２ストラット４６Ａは、他端側を支点に出力側回転部材４３に揺動可能に支持されており、バネ４６Ｂによって第２入力側回転部材４２側に向けて常時付勢されている。

第１及び第２セレクタプレート４５，４７は、略円環状に形成されており、ストラット４４Ａ，４６Ａと係合凹部４１Ａ，４２Ａとの係合／解除を切り替える切替部材として機能する。第１セレクタプレート４５には、第１ストラット４４Ａ用の複数の貫通孔４５Ａが周方向に等ピッチで形成されている。第２セレクタプレート４７には、第２ストラット４６Ａ用の複数の貫通孔４７Ａが周方向に等ピッチで形成されている。

セレクタプレート４５，４７は、アクチュエータ３１（図１参照）によって出力側回転部材４３に対して相対回転するように構成されている。セレクタプレート４５，４７の貫通孔４５Ａ，４７Ａと収容凹部４８，４９とが一致する位相（以下、開放位置）のときは、ストラット４４Ａ，４６Ａが起立して係合凹部４１Ａ，４２Ａと係合する一方、貫通孔４５Ａ，４７Ａと収容凹部４８，４９とが一致しない位相（以下、閉塞位置）のときは、ストラット４４Ａ，４６Ａが収容凹部４８，４９内に収容されて、係合凹部４１Ａ，４２Ａと係合が解除されるようになっている。

具体的には、図２（Ａ）に示すように、第１セレクタプレート４５が開放位置、第２セレクタプレート４７が閉塞位置にあるときは、第１ストラット４４Ａが第１係合凹部４１Ａとの係合し、第２ストラット４６Ａは第２収容凹部４９内に収容される。これにより、ＳＯＷＣ１は、第１入力側回転部材４１から出力側回転部材４３に正回転の動力が伝達される一方、逆回転の動力伝達が遮断される「順ワンウェイモード」とされる。

図２（Ｂ）に示すように、第１セレクタプレート４５が閉塞位置、第２セレクタプレート４７が開放位置にあるときは、第２ストラット４６Ａが第２係合凹部４２Ａと係合し、第１ストラット４４Ａは第１収容凹部４８内に収容される。これにより、ＳＯＷＣ１は、第２入力側回転部材４２から出力側回転部材４３に逆回転の動力が伝達される一方、正回転の動力伝達が遮断される「逆ワンウェイモード」とされる。

図３（Ａ）に示すように、第１セレクタプレート４５及び、第２セレクタプレート４７が何れも閉塞位置にあるときは、第１ストラット４４Ａは第１収容凹部４８内に収容され、第２ストラット４６Ａは第２収容凹部４９内に収容される。これにより、ＳＯＷＣ１は、第１及び第２入力側回転部材４１，４２と出力側回転部材４３との間の動力伝達が正回転及び逆回転の何れも遮断される「フリーモード」とされる。

図３（Ｂ）に示すように、第１セレクタプレート４５及び、第２セレクタプレート４７が何れも開放位置にあるときは、第１ストラット４４Ａは第１係合凹部４１Ａと係合し、第２ストラット４６Ａは第２係合凹部４２Ａと係合する。これにより、ＳＯＷＣ１は、第１及び第２入力側回転部材４１，４２と出力側回転部材４３との間の動力が正回転及び逆回転の双方向に伝達可能な「ロックモード」とされる。

図１に戻り、車両１には、各種センサ類９０～９３が設けられている。回転数センサ９０は、電動発電機１０の出力回転数Ｎを検出する。アクセル開度センサ９１は、アクセルペダル８５の踏み込み量に応じたアクセル開度ＡＣを検出する。車速センサ９２は、出力軸２２又はプロペラシャフト１２から車速Ｖを検出する。なお、車速センサ９２は、車輪速センサであってもよい。勾配センサ９３は、車両１が位置する路面の勾配（角度又は度合い）を取得する。これらセンサ９０～９３の検出信号は、電気的に接続された制御装置１００に送信される。

［制御装置］
図４は、本実施形態に係る制御装置１００及び、関連する周辺構成を示す模式的な機能ブロック図である。

制御装置１００は、例えば、コンピュータ等の演算を行う装置であり、互いにバス等で接続されたＣＰＵ（Central Processing Unit）やＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力ポート、出力ポート等を備え、プログラムを実行する。

また、制御装置１００は、プログラムの実行により、電動発電機制御部１１０、自動変速制御部１２０、ニュートラル制御部１３０及び、パーキング制御部１４０を備える装置として機能する。これら各機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアである制御装置１００に含まれるものとして説明するが、これらの何れか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。

電動発電機制御部１１０は、車両１の走行状態等に応じて電動発電機１０の駆動を制御する。具体的には、電動発電機制御部１１０は、車両１の加速走行時等には、アクセル開度ＡＣや車速Ｖに応じた要求駆動力を駆動輪１４Ｌ，１４Ｒに伝達するように、電動発電機１０を力行駆動させる。

また、電動発電機制御部１１０は、アクセルＯＦＦ（図１に示すアクセルペダル８５の踏み込みが解放された状態）で車両１が惰性走行するコースト走行時には、車速Ｖに応じた回生トルクを電動発電機１０側から駆動輪１４Ｌ，１４Ｒ側に伝達するように、電動発電機１０を発電駆動させる。この際、現在のギヤ段に対応するＳＯＷＣ１，２，３は、後述する自動変速制御部１２０によって「ロックモード」又は、「逆ワンウェイモード」に制御される。電動発電機１０により発電される回生電力は、車載バッテリ８０の充電残容量等に応じて、不図示の補機類や電装品等に供給されるか、或いは、車載バッテリ８０に蓄電される。

このように、車両１のコースト走行時等には、ＳＯＷＣ１，２，３を「ロックモード」に制御して、電動発電機１０を発電駆動させることにより、車載バッテリ８０の充電残容量を高位に保ちつつ、車両１の制動力も効果的に得ることが可能となる。

［自動変速制御］
自動変速制御部１２０は、車両１の走行状態等に応じてＳＯＷＣ１，２，３のモードを切り替えることにより、変速機２０のギヤ段を適宜にアップシフト又はダウンシフトさせる自動変速制御を実施する。具体的には、制御装置１００のメモリには、車速Ｖ及び、アクセル開度ＡＣ（又は、出力回転数Ｎ）に基づいて参照される変速マップＭが格納されている。この変速マップＭには、変速機２０の各ギヤ列２３，２４，２５に対応するシフトアップ用及び、シフトダウン用の複数本のシフトラインＬが設定されている。なお、変速マップＭは、グラフ化する必要はなく、数値データとして格納してもよい。

自動変速制御部１２０は、アクセル開度ＡＣ及び車速Ｖが変速マップＭに設定されたシフトアップ用のシフトラインＬを左側から右側に超えると、変速機２０を現在のギヤ段から１段高い次のギヤ段にアップシフトする一方、アクセル開度ＡＣ及び車速Ｖが変速マップＭ上に設定されたシフトダウン用のシフトラインＬを右側から左側に超えると、変速機２０を現在のギヤ段から１段低い次のギヤ段にダウンシフトする。アクセル開度ＡＣはアクセル開度センサ９１、車速Ｖは車速センサ９２からそれぞれ取得すればよい。

以下、自動変速制御部１２０によるアップシフト及びダウンシフトの制御手順の詳細を説明する。

［アップシフト制御］
自動変速制御部１２０は、変速機２０をアップシフトする場合には、まず、変速元（アップシフト前）の駆動ギヤ２３Ａ，２４Ａに対応するＳＯＷＣ１，２を「ロックモード」から「順ワンウェイモード」に切り替え（第１工程）、次いで、電動発電機１０の出力回転数（入力軸２１の回転数）を変速先（アップシフト後）の駆動ギヤ２４Ａ，２５Ａの回転数と同等、又は該回転数よりも所定回転数αだけ低下させた後（第２工程）、変速先の駆動ギヤ２４Ａ，２５Ａに対応するＳＯＷＣ２，３を「フリーモード」から「順ワンウェイモード」に切り替え（第３工程）、さらに、変速元のＳＯＷＣ１，２を「フリーモード」にすると共に、電動発電機１０の出力回転数（入力軸２１の回転数）を増大させることにより、変速先のＳＯＷＣ２，３を係合状態（動力伝達状態）とする（第４工程）。

ここで、第２工程で用いる変速先の駆動ギヤ２４Ａ，２５Ａの回転数は、出力軸２２の回転数に変速先のギヤ列２４，２５のギヤ比を乗じることにより取得すればよい。出力軸２２の回転数は、車速センサ９２から取得してもよく、或いは、回転数センサ９０のセンサ値を変速元のギヤ列２３，２４のギヤ比で除算することにより取得してもよい。また、第２工程で用いる所定回転数αは、変速先と変速元とのギヤレシオ差分よりも僅かに大きい値で設定すればよく、変速先のＳＯＷＣ２，３が吸収可能なトルク（入出力回転差）等、ＳＯＷＣ２，３の具体的な仕様に応じて適宜に設定すればよい。

図５は、１速から２速へのアップシフト制御の一例を説明するタイミングチャート図である。２速から３速のアップシフトも同様の処理内容となるため、説明は省略する。

時刻ｔ０の車両１の発進から、変速機２０を２速へアップシフトする直前の時刻ｔ１に至るまでの間、１速ギヤ列２３のＳＯＷＣ１は「ロックモード」に制御される。この時刻ｔ０～ｔ１までの期間にアクセルＯＦＦとなり、車両１が減速走行する場合には、電動発電機１０による回生発電を行ってもよい。なお、回生発電を行わない場合、ＳＯＷＣ１は「順ワンウェイモード」であってもよい。

変速開始直前の時刻ｔ１に達すると、自動変速制御部１２０は、ＳＯＷＣ１を「ロックモード」から「順ワンウェイモード」に切り替えると共に、入力軸２１の回転数が低下するように電動発電機１０の出力を減少し始める。

時刻ｔ２にて、入力軸２１の回転数が変速先の２速駆動ギヤ２４Ａの回転数よりも所定回転数αほど低下したならば、時刻ｔ３にて、自動変速制御部１２０は、変速先の２速ギヤ列２４のＳＯＷＣ２を「フリーモード」から「順ワンウェイモード」に切り替える。さらに、時刻ｔ４にて、自動変速制御部１２０は、変速元の１速ギヤ列２３のＳＯＷＣ１を「順ワンウェイモード」から「フリーモード」に切り替えると共に、入力軸２１の回転数が上昇するように電動発電機１０の出力を増加し始める。

その後、時刻ｔ５にて、ＳＯＷＣ２が係合状態となり、入力軸２１の回転数と変速先の２速駆動ギヤ２４Ａの回転数とが一致して１速から２速へのアップシフト制御を終了すると、自動変速制御部１２０は、ＳＯＷＣ２を「順ワンウェイモード」から「ロックモード」に切り替える。以降、３速にアップシフト又は１速にダウンシフトするまでの期間、ＳＯＷＣ２は「ロックモード」に維持される。当該期間にアクセルＯＦＦにより車両１が減速走行する場合には、電動発電機１０により回生発電を行ってもよい。なお、回生発電を行わない場合、ＳＯＷＣ２は「順ワンウェイモード」であってもよい。

このように、アップシフトのタイミングで、入力軸２１（電動発電機１０）の回転数を変速先の２速駆動ギヤ２４Ａの回転数以下に低下させた後、変速先のＳＯＷＣ２を「フリーモード」から「順ワンウェイモード」に切り替えて、次のギヤ段の動力伝達経路を確立することにより、入出力回転数差に伴うトルクを効果的に低減できるようになり、任意のタイミングで１速から２速へのアップシフトを確実に行うことが可能となる。また、変速開始から変速終了まで間、ＳＯＷＣ１又はＳＯＷＣ２の少なくとも何れか一方が「順ワンウェイモード」とされるため、トルク伝達に抜けのないシフトアップを実現することが可能となる。また、変速先のＳＯＷＣ２が吸収するトルクを確実に低減できるため、変速に伴うショックを効果的に抑制することも可能となる。

なお、ＳＯＷＣ２が、出力軸２２と２速従動ギヤ２４Ｂとの間に設けられる構成の場合には、出力軸２２の回転数を変速先の２速従動ギヤ２４Ｂの回転数以下にした後、ＳＯＷＣ２を「フリーモード」から「順ワンウェイモード」に切り替えることにより、アップシフトを行えばよい。

［ダウンシフト制御］
自動変速制御部１２０は、変速機２０をダウンシフトする場合には、まず、変速元（ダウンシフト前）の駆動ギヤ２５Ａ，２４Ａに対応するＳＯＷＣ３，２を「ロックモード」から「逆ワンウェイモード」に切り替え（第１工程）、次いで、電動発電機１０の出力回転数（入力軸２１の回転数）を変速先（ダウンシフト後）の駆動ギヤ２４Ａ，２３Ａの回転数と同等、又は該回転数よりも所定回転数βだけ上昇させた後（第２工程）、変速先の駆動ギヤ２５Ａ，２３Ａに対応するＳＯＷＣ３，２を「フリーモード」から「逆ワンウェイモード」に切り替え（第３工程）、さらに、変速元のＳＯＷＣ３，２を「フリーモード」にすると共に、電動発電機１０の出力回転数（入力軸２１の回転数）を低下させることにより、変速先のＳＯＷＣ２，１を係合状態（動力伝達状態）とする（第４工程）。

ここで、第２工程で用いる変速先の駆動ギヤ２４Ａ，２３Ａの回転数は、出力軸２２の回転数に変速先のギヤ列２４，２３のギヤ比を乗じることにより取得すればよい。出力軸２２の回転数は、車速センサ９２から取得してもよく、或いは、回転数センサ９０のセンサ値を変速元のギヤ列２５，２４のギヤ比で除算することにより取得してもよい。また、第２工程で用いる所定回転数βは、変速先と変速元とのギヤレシオ差分よりも僅かに大きい値で設定すればよく、変速先のＳＯＷＣ１，２が吸収可能なトルク（入出力回転差）等、ＳＯＷＣ１，２の具体的な仕様に応じて適宜に設定すればよい。

図６は、２速から１速へのダウンシフト制御の一例を説明するタイミングチャート図である。３速から２速のダウンシフトも同様の処理内容となるため、説明は省略する。

車両１が変速段を２速にして、アクセルＯＦＦにより減速走行中の時刻ｔ０から、変速機２０を１速へダウンシフトする直前の時刻ｔ１に至るまでの間、２速ギヤ列２４のＳＯＷＣ２は「ロックモード」に制御される。なお、時刻ｔ０よりも前の減速走行開始から時刻ｔ５以降の車両停車までの間は、電動発電機１０を発電駆動することにより回生発電が適宜に行われる。

変速開始直前の時刻ｔ１に達すると、自動変速制御部１２０は、ＳＯＷＣ２を「ロックモード」から「逆ワンウェイモード」に切り替えると共に、入力軸２１の回転数が上昇するように電動発電機１０の出力を増加し始める。

時刻ｔ２にて、入力軸２１の回転数が変速先の１速駆動ギヤ２３Ａの回転数よりも所定回転数βほど上昇したならば、時刻ｔ３にて、自動変速制御部１２０は、変速先の１速ギヤ列２３のＳＯＷＣ１を「フリーモード」から「逆ワンウェイモード」に切り替える。さらに、時刻ｔ４にて、自動変速制御部１２０は、変速元の２速ギヤ列２４のＳＯＷＣ２を「逆ワンウェイモード」から「フリーモード」に切り替えると共に、入力軸２１の回転数が低下するように電動発電機１０の出力を減少し始める。

その後、時刻ｔ５にて、ＳＯＷＣ１が係合状態となり、入力軸２１の回転数と変速先の１速駆動ギヤ２３Ａの回転数とが一致して、２速から１速へのダウンシフト制御を終了すると、自動変速制御部１２０は、ＳＯＷＣ１を「逆ワンウェイモード」から「ロックモード」に切り替える。以降、２速にアップシフト又は、車両１の停車により後述するニュートラル制御を開始するまでの間、ＳＯＷＣ１は「ロックモード」に維持される。

このように、ダウンシフトのタイミングで、入力軸２１（電動発電機１０）の回転数を変速先の１速駆動ギヤ２３Ａの回転数よりも上昇させた後、変速先のＳＯＷＣ１を「フリーモード」から「逆ワンウェイモード」に切り替えて、次のギヤ段の動力伝達経路を確立することにより、入出力回転数差に伴うトルクを効果的に低減できるようになり、任意のタイミングで２速から１速へのダウンシフトを確実に行うことが可能となる。また、変速開始から変速終了まで間、ＳＯＷＣ１又はＳＯＷＣ２の少なくとも何れか一方が「逆ワンウェイモード」とされるため、回生ブレーキ力に抜けのないシフトダウンを実現することが可能となる。また、変速先のＳＯＷＣ１が吸収するトルクを確実に低減できるため、変速に伴うショックを効果的に抑制することも可能となる。

なお、ＳＯＷＣ１が、出力軸２２と１速従動ギヤ２３Ｂとの間に設けられる構成の場合には、出力軸２２の回転数を変速先の１速従動ギヤ２３Ｂの回転数以上とした後に、ＳＯＷＣ１を「フリーモード」から「逆ワンウェイモード」に切り替えることにより、ダウンシフトを行えばよい。

［ニュートラル制御］
図４に戻り、ニュートラル制御部１３０は、車両１が変速機２０を１速（ＳＯＷＣ１を「ロックモード」且つ、ＳＯＷＣ２，３を「フリーモード」）にした状態で減速中に、電動発電機１０の出力回転数Ｎが所定の閾値回転数Ｎ_＿Ｍｉｎまで低下すると、ＳＯＷＣ１を「逆ワンウェイモード」に切り替えて、電動発電機１０側から駆動輪１４Ｌ，１４Ｒ側への動力伝達経路を遮断することにより、変速機２０を疑似的なニュートラル状態（以下、疑似ニュートラル状態という）にするニュートラル制御を実施する。

同様に、ニュートラル制御部１３０は、車両１に搭載されている駆動源がエンジンの場合において、車両１が変速機２０を１速（ＳＯＷＣ１を「ロックモード」且つ、ＳＯＷＣ２，３を「フリーモード」）にした状態で減速中に、エンジンの出力回転数Ｎｅが所定の閾値回転数Ｎｅ_＿Ｍｉｎまで低下すると、ＳＯＷＣ１を「逆ワンウェイモード」に切り替えて、エンジン側から駆動輪１４Ｌ，１４Ｒ側への動力伝達経路を遮断することにより、変速機２０を疑似ニュートラル状態にするニュートラル制御を実施する。エンジンの閾値回転数Ｎｅ_＿Ｍｉｎは、アイドリング回転数、或いは、エンジンがストールしない最低回転数よりも高い回転数領域で設定することが好ましい。

ここで、車両１の減速中に、ＳＯＷＣ１の切り替え先を「フリーモード」ではなく、「逆ワンウェイモード」とする理由は、「ロックモード」でトルクが付与されている状態では、当該トルクの大きさによっては、ＳＯＷＣ１を「フリーモード」に切り替えられない場合があるためである。車両減速中に「逆ワンウェイモード」とされたＳＯＷＣ１は、車両１の停車後に「フリーモード」へと切り替えればよい。

以下、図７に基づいて、本実施形態に係るニュートラル制御の処理の流れを、駆動源がエンジンの場合を一例に説明する。駆動源が電動発電機１０の場合も、略同様の処理となるため、詳細な説明は省略する。本ルーチンは、車両１が変速機２０を１速（ＳＯＷＣ１を「ロックモード」且つ、ＳＯＷＣ２，３を「フリーモード」）にした状態で減速するとスタートする。

ステップＳ１００では、エンジン回転数Ｎｅが閾値回転数Ｎｅ_＿Ｍｉｎまで低下したか否かを判定する。エンジン回転数Ｎｅが閾値回転数Ｎｅ_＿Ｍｉｎまで低下した場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１１０に進む。一方、エンジン回転数Ｎｅが閾値回転数Ｎｅ_＿Ｍｉｎよりも高い場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１００の判定処理を繰り返す。

ステップＳ１１０では、ＳＯＷＣ１を「ロックモード」から「逆ワンウェイモード」に切り替える。すなわち、エンジン側から駆動輪１４Ｌ，１４Ｒ側への正回転の動力伝達経路が遮断される。

ステップＳ１２０では、車両１が停車したか否かを判定する。車両１が停車したかは、車速センサ９２により取得される車速Ｖが０か否かで判定すればよい。車両１が停車した場合、本制御はステップＳ１３０に進む。一方、車両１が停車していない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１４０に進み、再加速要求がなされたか否かを判定する。再加速要求は、アクセル開度センサ９１のセンサ値等に基づいて判定すればよい。再加速要求がなされた場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１４５に進み、ＳＯＷＣ１を「逆ワンウェイモード」から「ロックモード」に戻し、その後、リターンされる。一方、再加速要求がなされていない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１１０の処理に戻される。

ステップＳ１３０では、エンジンをアイドリング回転数に維持しつつ、ＳＯＷＣ１を「フリーモード」に切り替える。

次いで、ステップＳ１３２では、ニュートラル制御の解除条件が成立するか否かを判定する。解除条件としては、車両１の発進操作やエンジンのイグニッションスイッチのＯＦＦ操作等が含まれる。解除条件が成立しない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１３０の処理に戻され、解除条件が成立する場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１３４に進んでニュートラル制御を解除し、その後、終了する。

このように、車両１が変速機２０を１速にして減速走行中に、エンジン回転数Ｎｅが閾値回転数Ｎｅ_＿Ｍｉｎまで低下すると、ＳＯＷＣ１を「ロックモード」から「逆ワンウェイモード」に切り替えて、変速機２０を疑似ニュートラル状態とするニュートラル制御を実施することで、エンジンと変速機２０との間に、乾式単板、或いは、湿式多板等のクラッチ機構を設ける必要がなくなる。その結果、動力伝達装置の小型化や部品点数の削減を図ることが可能となる。また、閾値回転数Ｎｅ_＿Ｍｉｎをエンジンのアイドリング回転数や、エンジンがストールしない最低回転数よりも高い回転数領域に設定することで、ＳＯＷＣ１のモード切り替えに伴うエンジンの意図しないストールを効果的に防止することも可能となる。

［パーキング制御］
図４に戻り、パーキング制御部１４０は、車両１が停車した際に、勾配センサ９３により取得される路面の勾配（角度又は度合い）が所定値以上の場合には、ギヤ比の異なる二系統の変速ギヤ列２３，２４，２５を二重噛み合い状態とすることにより、駆動輪１４Ｌ，１４Ｒが回転できないパーキンロックを確立するパーキング制御を実施する。なお、車両１が平坦路で停車した際に、パーキングロックを掛ける場合には、少なくとも２以上のＳＯＷＣ１、２，３をロックモードに切り替えればよい。

ここで、路面勾配の判定に用いる所定値は、車両１が全てのＳＯＷＣ１，２，３を「フリーモード」にして停車した際に、登り坂路であれば車両１が後進し得る勾配角、下り坂路であれば車両１が前進し得る勾配角を基準に設定すればよい。所定値は、固定値に限定されず、不図示の軸重センサ等により取得される車両１の重量等に応じて可変値（重量が重くなるほど、所定値を小さくする）としてもよい。

また、勾配センサ９３は、路面の勾配角を取得する傾斜角センサであってもよく、或いは、加速度センサであってもよい。加速度センサを用いる場合は、加速度センサのセンサ値から路面勾配を推進演算することにより取得すればよい。また、路面勾配は、車両１に搭載されたナビゲーションシステムやＧＰＳ（ＧＰＳ：Global Positioning System）受信機等を用いて検出可能な路面勾配情報等に基づいて取得してもよい。

以下、具体的なパーキング制御の処理内容を、低速側の１速ギヤ列２３及び、２速ギヤ列２４を用いる場合を一例に説明する。パーキング制御は、ギヤ比が異なる２以上のギヤ列であれば、例えば、１速ギヤ列２３と３速ギヤ列２５とを用いることもできるが、低速側のギヤ列２３，２４を用いれば、駆動輪１４Ｌ，１４Ｒ側から出力軸２２等を介して受け止めるトルクを小さく抑えることができる。

図８は、車両１が下り坂路で停車した場合のパーキング制御を説明する模式図である。

図８に示すように、下り坂路でパーキング制御を実施する際は、ＳＯＷＣ１を「逆ワンウェイモード」、ＳＯＷＣ２を「順ワンウェイモード」に制御する。すなわち、駆動輪１４Ｌ，１４Ｒから差動装置１３及び、プロペラシャフト１２を介して出力軸２２に伝達される正回転（前進方向）のトルクが、２速従動ギヤ２４Ｂを介して２速駆動ギヤ２４Ａに伝達され、さらに、１速従動ギヤ２３Ｂから１速駆動ギヤ２３Ａ、ＳＯＷＣ１、入力軸２１及び、ＳＯＷＣ２を介して２速駆動ギヤ２４Ａに伝達され、ギヤ列２３，２４が二重噛み合い状態となる。

このように、ギヤ比の異なるギヤ列２３，２４が二重噛み合いとなることで、出力軸２２及びプロペラシャフト１２は回転できない状態となり、車両１が下り坂路に停車したとしても前進しないパーキングロックが確立されるようになる。下り坂路からパーキングロックを解除して、車両１を再発進（前進）させる場合には、まず、ＳＯＷＣ２を「順ワンウェイモード」から「ロックモード」に切り替えて、アクセルペダル８５の踏み込みに伴い車両１に前進方向のトルクを付与することにより、車両１を安全に発進させる。この際、ＳＯＷＣ１は空転状態となるので、車両１の発進後、所定のタイミングでＳＯＷＣ１を「フリーモード」に切り替えればよい。なお、車両１を下り坂路から後進させる場合は、ＳＯＷＣ１を「ロックモード」に切り替え、車両１に後進方向のトルクを付与した後に、ＳＯＷＣ２を「フリーモード」とすればよい。

図９は、車両１が登り坂路で停車した場合のパーキング制御を説明する模式図である。

図９に示すように、登り坂路でパーキング制御を実施する際は、ＳＯＷＣ１を「順ワンウェイモード」、ＳＯＷＣ２を「逆ワンウェイモード」に制御する。すなわち、駆動輪１４Ｌ，１４Ｒから差動装置１３及び、プロペラシャフト１２を介して出力軸２２に伝達される逆回転（後進方向）のトルクが、１速従動ギヤ２３Ｂを介して１速駆動ギヤ２３Ａに伝達され、さらに、２速従動ギヤ２４Ｂから２速駆動ギヤ２４Ａ、ＳＯＷＣ２、入力軸２１及び、ＳＯＷＣ１を介して１速駆動ギヤ２３Ａに伝達され、ギヤ列２３，２４が二重噛み合い状態となる。

このように、ギヤ比の異なるギヤ列２３，２４が二重噛み合いとなることで、出力軸２２及びプロペラシャフト１２は回転できない状態となり、車両１が登り坂路に停車したとしても後進しないパーキングロックが確立されるようになる。登り坂路からパーキングロックを解除して、車両１を再発進（前進）させる場合には、まず、電動発電機１０から入力軸２１に正回転（登坂方向）の動力を伝達してから、ＳＯＷＣ２を「フリーモード」に切り替えればよい。このようにすれば、登り坂路でＳＯＷＣ２に作用する逆回転（後進方向）のトルクが弱められるようになり、ＳＯＷＣ２を「逆ワンウェイモード」から「フリーモード」に容易に切り替えることが可能となる。

以上詳述したパーキング制御によれば、ギヤ比が異なる二列のギヤ列２３，２４にそれぞれ設けられたＳＯＷＣ１，２を、車両１が停車した路面の勾配に応じて、「順ワンウェイモード」又は「逆ワンウェイモード」に適宜に切り替えて、これらギヤ列２３，２４を二重噛み合い状態とすることにより、駆動輪１４Ｌ，１４Ｒが回転できないパーキングロックを確立するように構成されている。これにより、パーキングギヤやパーキングポール等を別体に備えるパーキングロック機構が不要となり、パーキングロック機構を変速機とは別体に備える構成に比べ、部品点数の削減や装置の小型化、軽量化を確実に図ることが可能となる。

［その他］
なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜に変形して実施することが可能である。

例えば、上記自動変速制御において、アクセルＯＦＦの減速走行時に電動発電機１０による回生発電を行わない場合には、ＳＯＷＣ１，２，３を少なくとも「順ワンウェイモード」と「フリーモード」とに切り替え可能なクラッチ構造とすればよい。

１車両
１０電動発電機（駆動源）
１４Ｌ，１４Ｒ駆動輪
２０変速機
２１入力軸
２２出力軸
２３１速ギヤ列（第１ギヤ列）
２３Ａ１速駆動ギヤ（第１駆動ギヤ）
２３Ｂ１速従動ギヤ（第１従動ギヤ）
２４２速ギヤ列（第１又は第２ギヤ列）
２４Ａ２速駆動ギヤ（第１又は第２駆動ギヤ）
２４Ｂ２速従動ギヤ（第１又は第２従動ギヤ）
２５３速ギヤ列（第２ギヤ列）
２５Ａ３速駆動ギヤ（第２駆動ギヤ）
２５Ｂ３速従動ギヤ（第２従動ギヤ）
Ｃ１ＳＯＷＣ１（第１クラッチ）
Ｃ２ＳＯＷＣ２（第１又は第２クラッチ）
Ｃ３ＳＯＷＣ３（第２クラッチ）
１００制御装置

Claims

車両に搭載された駆動源と、
前記駆動源の動力が入力される入力軸と、
前記入力軸と平行に設けられると共に、前記車両の駆動輪に接続された出力軸と、
前記入力軸に設けられた第１駆動ギヤ及び、前記出力軸に設けられた第１従動ギヤを含み、前記第１駆動ギヤと前記入力軸との間、又は、前記第１従動ギヤと前記出力軸との間の何れか一方に、入力側から出力側に正回転の動力を伝達しつつ逆回転の動力を遮断する順ワンウェイモードと、入力側と出力側との間の正回転及び逆回転の動力を遮断するフリーモードとに切り替え可能な第１クラッチが介設された第１ギヤ列と、
前記入力軸に設けられた第２駆動ギヤ及び、前記出力軸に設けられた第２従動ギヤを含むと共に、前記第１ギヤ列よりもギヤ比を小さく設定されており、前記第２駆動ギヤと前記入力軸との間、又は、前記第２従動ギヤと前記出力軸との間の何れか一方に、入力側から出力側に正回転の動力を伝達しつつ逆回転の動力を遮断する順ワンウェイモードと、入力側と出力側との間の正回転及び逆回転の動力を遮断するフリーモードとに切り替え可能な第２クラッチが介設された第２ギヤ列と、を備える動力伝達装置の制御装置であって、
前記第１クラッチを順ワンウェイモード、前記第２クラッチをフリーモードにして前記第１ギヤ列により動力伝達経路を確立した前記車両の走行中に、前記第２ギヤ列にアップシフトする場合には、前記駆動源の出力を低下させて、前記入力軸の回転数を変速先のギヤの回転数以下に低下させた後、前記第２クラッチをフリーモードから順ワンウェイモードに切り替えると共に、前記第１クラッチを順ワンウェイモードからフリーモードに切り替える
ことを特徴とする制御装置。
前記第１クラッチ及び、前記第２クラッチは、さらに、入力側から出力側に逆回転の動力を伝達しつつ正回転の動力を遮断する逆ワンウェイモードに切り替え可能であり、
前記第２クラッチを逆ワンウェイモード、前記第１クラッチをフリーモードにして前記第２ギヤ列により動力伝達経路を確立した前記車両の走行中に、前記第１ギヤ列にダウンシフトする場合には、前記駆動源の出力を増加させて、前記第１クラッチの入力側と出力側の回転数差を減少させた後、前記第１クラッチをフリーモードから逆ワンウェイモードに切り替えると共に、前記第２クラッチを逆ワンウェイモードからフリーモードに切り替える
請求項１に記載の制御装置。
前記第１クラッチは、前記入力軸と前記第１駆動ギヤとの間に設けられており、
前記ダウンシフトする場合には、前記駆動源の出力を増加させて、前記入力軸の回転数を前記第１駆動ギヤの回転数以上に上昇させた後、前記第１クラッチをフリーモードから逆ワンウェイモードに切り替えると共に、前記第２クラッチを逆ワンウェイモードからフリーモードに切り替える
請求項２に記載の制御装置。
車両に搭載された駆動源と、
前記駆動源の動力が入力される入力軸と、
前記入力軸と平行に設けられると共に、前記車両の駆動輪に接続された出力軸と、
前記入力軸に設けられた第１駆動ギヤ及び、前記出力軸に設けられた第１従動ギヤを含み、前記第１駆動ギヤと前記入力軸との間、又は、前記第１従動ギヤと前記出力軸との間の何れか一方に、入力側から出力側に正回転の動力を伝達しつつ逆回転の動力を遮断する順ワンウェイモードと、入力側と出力側との間の正回転及び逆回転の動力を遮断するフリーモードとに切り替え可能な第１クラッチが介設された第１ギヤ列と、
前記入力軸に設けられた第２駆動ギヤ及び、前記出力軸に設けられた第２従動ギヤを含むと共に、前記第１ギヤ列よりもギヤ比を小さく設定されており、前記第２駆動ギヤと前記入力軸との間、又は、前記第２従動ギヤと前記出力軸との間の何れか一方に、入力側から出力側に正回転の動力を伝達しつつ逆回転の動力を遮断する順ワンウェイモードと、入力側と出力側との間の正回転及び逆回転の動力を遮断するフリーモードとに切り替え可能な第２クラッチが介設された第２ギヤ列と、を備える動力伝達装置の制御方法であって、
前記第１クラッチを順ワンウェイモード、前記第２クラッチをフリーモードにして前記第１ギヤ列により動力伝達経路を確立した前記車両の走行中に、前記第２ギヤ列にアップシフトする場合には、前記駆動源の出力を低下させて、前記入力軸の回転数を変速先のギヤの回転数以下に低下させた後、前記第２クラッチをフリーモードから順ワンウェイモードに切り替えると共に、前記第１クラッチを順ワンウェイモードからフリーモードに切り替える
ことを特徴とする制御方法。
前記第１クラッチ及び、前記第２クラッチは、さらに、入力側から出力側に逆回転の動力を伝達しつつ正回転の動力を遮断する逆ワンウェイモードに切り替え可能であり、
前記第２クラッチを逆ワンウェイモード、前記第１クラッチをフリーモードにして前記第２ギヤ列により動力伝達経路を確立した前記車両の走行中に、前記第１ギヤ列にダウンシフトする場合には、前記駆動源の出力を増加させて、前記第１クラッチの入力側と出力側の回転数差を減少させた後、前記第１クラッチをフリーモードから逆ワンウェイモードに切り替えると共に、前記第２クラッチを逆ワンウェイモードからフリーモードに切り替える
請求項４に記載の制御方法。