JP2022032290A

JP2022032290A - vehicle

Info

Publication number: JP2022032290A
Application number: JP2020135922A
Authority: JP
Inventors: 大騎佐藤; Daiki Sato; 真人中野; Masato Nakano
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2020-08-11
Filing date: 2020-08-11
Publication date: 2022-02-25

Abstract

【課題】車両の停車中に油圧回路に混入したエアを除去するものにおいて、発進性能が悪化するのを抑制する。【解決手段】車両の停車中に、車両が所定時間以上に亘って停車を継続すると予測したときには、変速機の変速段を変更することにより油圧回路に混入したエアを排出するエア排出制御を実行し、車両が所定時間以上に亘って停車を継続すると予測しないときには、エア排出制御を実行しない。車両が停車を開始してから短時間で発進する場合、エア排出制御を実行しなければ、変速機の変速段を発進用の変速段で保持していると想定される。したがって、エア排出制御を実行しないことにより、車両の発進性能が低下するのを抑制することができる。【選択図】図４PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress deterioration of starting performance in removing air mixed in a hydraulic circuit while a vehicle is stopped. SOLUTION: When it is predicted that a vehicle will continue to stop for a predetermined time or more while the vehicle is stopped, air discharge control for discharging air mixed in a hydraulic circuit is executed by changing the shift stage of the transmission. However, when it is not predicted that the vehicle will continue to stop for a predetermined time or longer, the air discharge control is not executed. When the vehicle starts in a short time after starting to stop, it is assumed that the shift stage of the transmission is held by the shift stage for starting unless the air discharge control is executed. Therefore, by not executing the air discharge control, it is possible to suppress the deterioration of the starting performance of the vehicle. [Selection diagram] FIG. 4

Description

本発明は、車両に関する。 The present invention relates to a vehicle.

従来、この種の車両としては、油圧により締結要素を作動させる自動変速機を備える車両が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、車両停止条件が成立したときには、自動変速機の変速段を切り替えることにより油圧回路に混入したエアを除去している。 Conventionally, as a vehicle of this type, a vehicle provided with an automatic transmission that operates a fastening element by hydraulic pressure has been proposed (see, for example, Patent Document 1). In this vehicle, when the vehicle stop condition is satisfied, the air mixed in the hydraulic circuit is removed by switching the shift stage of the automatic transmission.

特開平１０－１６９７６４号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 10-169764

上述の車両では、車両停止条件が成立してから短期間で車両が発進する場合、油圧回路に混入したエアを除去するために、自動変速機の変速段が発進用の発進ギヤ段以外のギヤ段に切り替わっている可能性があり、発進性能が悪化してしまう虞がある。 In the above-mentioned vehicle, when the vehicle starts in a short period of time after the vehicle stop condition is satisfied, the gears of the automatic transmission are gears other than the starting gear for starting in order to remove the air mixed in the hydraulic circuit. There is a possibility that the vehicle has been switched to another stage, and the starting performance may deteriorate.

本発明の車両は、車両の停車中に油圧回路に混入したエアを除去するものにおいて、発進性能が悪化するのを抑制することを主目的とする。 The main object of the vehicle of the present invention is to suppress deterioration of starting performance in removing air mixed in a hydraulic circuit while the vehicle is stopped.

本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。 The vehicle of the present invention has adopted the following means in order to achieve the above-mentioned main object.

本発明の車両は、
駆動源と駆動輪とに接続され、複数の係合要素を選択的に係合して複数の変速段を形成する変速機と、
前記複数の係合要素に油圧を供給する油圧回路と、
前記油圧回路を制御する制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、前記車両の停車中に、前記車両が所定時間以上に亘って停車を継続すると予測したときには、前記変速機の前記変速段を変更することにより前記油圧回路に混入したエアを排出するエア排出制御を実行し、前記車両が前記所定時間以上に亘って停車を継続すると予測しないときには、前記エア排出制御を実行しない、
ことを要旨とする。 The vehicle of the present invention
A transmission that is connected to a drive source and drive wheels and selectively engages multiple engaging elements to form multiple gears.
A hydraulic circuit that supplies hydraulic pressure to the plurality of engaging elements, and
A control device that controls the hydraulic circuit and
It is a vehicle equipped with
When the control device predicts that the vehicle will continue to stop for a predetermined time or longer while the vehicle is stopped, the control device discharges the air mixed in the hydraulic circuit by changing the transmission stage of the transmission. When the air discharge control is executed and the vehicle is not predicted to continue to stop for a predetermined time or longer, the air discharge control is not executed.
The gist is that.

この本発明の車両では、車両の停車中に、車両が所定時間以上に亘って停車を継続すると予測したときには、変速機の変速段を変更することにより油圧回路に混入したエアを排出するエア排出制御を実行し、車両が所定時間以上に亘って停車を継続すると予測しないときには、エア排出制御を実行しない。車両が停車を開始してから短時間で発進する場合、エア排出制御を実行しなければ、変速機の変速段を発進用の変速段で保持していると想定される。したがって、エア排出制御を実行しないことにより、車両の発進性能が低下するのを抑制することができる。もとより、車両が長時間に亘って停車する場合には、油圧回路に混入したエアを排出することができる。なお、「車両が所定時間以上に亘って停車を継続すると予測しないとき」には、車両が所定時間以上に亘って停車するか否かが不明なときや、車両が所定時間以上に亘って停車しない（所定時間以内に発進する）と予測したときが含まれる。 In the vehicle of the present invention, when it is predicted that the vehicle will continue to stop for a predetermined time or longer while the vehicle is stopped, the air discharged from the hydraulic circuit is discharged by changing the shift stage of the transmission. When the control is executed and the vehicle is not predicted to continue to stop for a predetermined time or longer, the air emission control is not executed. When the vehicle starts in a short time after starting to stop, it is assumed that the shift stage of the transmission is held by the shift stage for starting unless the air exhaust control is executed. Therefore, by not executing the air discharge control, it is possible to suppress the deterioration of the starting performance of the vehicle. Of course, when the vehicle is stopped for a long time, the air mixed in the hydraulic circuit can be discharged. In addition, "when it is not predicted that the vehicle will continue to stop for a predetermined time or longer", when it is unclear whether the vehicle will stop for a predetermined time or longer, or when the vehicle will stop for a predetermined time or longer. Includes when it is predicted that the vehicle will not start (start within a specified time).

本発明の車両において、前記制御装置は、前記エア排出制御として、前記変速段を前記エアの排出に有効な変速段に変更してから変更前の変速段に戻すものとしてもよい。この場合、前記制御装置は、前記エア排出制御の実行中にシフトレバーが走行用ポジションに操作されたときには、前記エア排出制御が終了するまでシフトポジションの変更をリジェクトするものとしてもよい。 In the vehicle of the present invention, the control device may change the shift stage to a shift stage effective for exhausting the air and then return to the shift stage before the change as the air discharge control. In this case, when the shift lever is operated to the traveling position during the execution of the air discharge control, the control device may reject the change of the shift position until the air discharge control is completed.

本発明の車両において、前記制御装置は、前記車両の停車中に、前記車両が前記所定時間以上に亘って停車を継続すると予測したときに、前記変速段を最後に変更してからの経過時間である変速後経過時間が閾値未満のときには、前記エア排出制御を実行しないものとしてもよい。こうすれば、不必要にエア排出制御を実行するのを抑制することができる。 In the vehicle of the present invention, when the control device predicts that the vehicle will continue to stop for a predetermined time or longer while the vehicle is stopped, the elapsed time since the last change of the shift stage. When the elapsed time after shifting is less than the threshold value, the air discharge control may not be executed. In this way, it is possible to suppress unnecessary execution of air emission control.

本発明の車両において、前記制御装置は、前記車両が信号機に表示された停止信号（赤信号）により停車しているときには、前記車両が前記所定時間以上に亘って停車を継続すると予測するものとしてもよい。また、前記制御装置は、前記信号機の前記停止信号の表示が解除されるまでの時間に基づいて、前記車両が前記所定時間以上に亘って停車を継続するか否かを予測するものとしてもよい。 In the vehicle of the present invention, the control device predicts that the vehicle will continue to stop for a predetermined time or longer when the vehicle is stopped by a stop signal (red light) displayed on a traffic light. May be good. Further, the control device may predict whether or not the vehicle will continue to stop for a predetermined time or longer based on the time until the display of the stop signal of the traffic light is released. ..

本発明の車両において、前記制御装置は、前記車両がレディオン状態でないときには、前記車両が前記所定時間以上に亘って停車を継続すると予測するものとしてもよい。また、前記制御装置は、前記車両のドアが開いているときには、前記車両が前記所定時間以上に亘って停車を継続すると予測するものとしてもよい。また、前記制御装置は、夜間に前記車両のヘッドライトがオフ状態のときには、前記車両が前記所定時間以上に亘って停車を継続すると予測するものとしてもよい。 In the vehicle of the present invention, the control device may predict that the vehicle will continue to stop for a predetermined time or longer when the vehicle is not in the ready-on state. Further, the control device may predict that the vehicle will continue to stop for a predetermined time or longer when the door of the vehicle is open. Further, the control device may predict that the vehicle will continue to stop for a predetermined time or longer when the headlights of the vehicle are off at night.

本発明の車両において、前記制御装置は、前記車両の走行情報に基づいて、前記車両が前記所定時間以上に亘って停車を継続するか否かを予測するものとしてもよい。また、前記制御装置は、管理サーバと通信可能に構成され、前記車両および／または他車の走行情報に基づいて、前記車両が前記所定時間以上に亘って停車を継続するか否かを予測するものとしてもよい。この場合、前記走行情報に基づいて長時間の駐車が予測されるときには、前記車両が前記所定時間以上に亘って停車を継続すると予測するものとしてもよい。 In the vehicle of the present invention, the control device may predict whether or not the vehicle will continue to stop for a predetermined time or longer based on the traveling information of the vehicle. Further, the control device is configured to be communicable with the management server, and predicts whether or not the vehicle will continue to stop for a predetermined time or longer based on the traveling information of the vehicle and / or another vehicle. It may be a thing. In this case, when parking for a long time is predicted based on the travel information, it may be predicted that the vehicle will continue to stop for a predetermined time or longer.

本発明の車両において、前記制御装置は、前記車両の位置情報に基づいて、前記車両が前記所定時間以上に亘って停車を継続するか否かを予測するものとしてもよい。この場合、前記車両が駐車場に停車しているときには、前記車両が前記所定時間以上に亘って停車を継続すると予測するものとしてもよい。 In the vehicle of the present invention, the control device may predict whether or not the vehicle will continue to stop for a predetermined time or longer based on the position information of the vehicle. In this case, when the vehicle is parked in the parking lot, it may be predicted that the vehicle will continue to stop for the predetermined time or longer.

本発明の車両において、前記車両の周辺の情報を認識する周辺認識装置を備え、前記制御装置は、前記車両と他車との距離に基づいて、前記車両が前記所定時間以上に亘って停車を継続するか否かを予測するものとしてもよい。 The vehicle of the present invention includes a peripheral recognition device that recognizes information around the vehicle, and the control device stops the vehicle for a predetermined time or longer based on the distance between the vehicle and another vehicle. It may be used to predict whether or not to continue.

本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of the structure of the hybrid vehicle 20 as an Example of this invention. エンジン２２やプラネタリギヤ３０、モータＭＧ１，ＭＧ２、有段変速機６０の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of the structure of the engine 22, the planetary gear 30, the motors MG1 and MG2, and the stepped transmission 60. 有段変速機６０の各変速段とクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３の状態との関係を示す作動表である。It is an operation table which shows the relationship between each shift stage of a stepped transmission 60 and the state of clutches C1, C2 and brakes B1, B2, B3. ＨＶＥＣＵ７０により実行される停車中制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the stop control routine executed by HVECU 70. エア排出制御の実行中の有段変速機６０の変速段の様子の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the state of the shift stage of the stepped transmission 60 during execution of air discharge control. ＨＶＥＣＵ７０により実行される停車中制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the stop control routine executed by HVECU 70.

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。 Next, an embodiment for carrying out the present invention will be described with reference to examples.

図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。図２は、エンジン２２やプラネタリギヤ３０、モータＭＧ１，ＭＧ２、有段変速機６０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１や図２に示すように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、蓄電装置としてのバッテリ５０と、有段変速機６０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０とを備える。 FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of the engine 22, the planetary gear 30, the motors MG1 and MG2, and the stepped transmission 60. As shown in FIGS. 1 and 2, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, a planetary gear 30, motors MG1 and MG2, inverters 41 and 42, a battery 50 as a power storage device, and a stepped transmission. A hybrid electronic control unit (hereinafter referred to as “HVECU”) 70 is provided.

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により運転制御されている。 The engine 22 is configured as an internal combustion engine that outputs power using gasoline, light oil, or the like as fuel. The engine 22 is operated and controlled by an engine electronic control unit (hereinafter referred to as "engine ECU") 24.

エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２３の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３ａからのクランクシャフト２３のクランク角θｃｒを挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３ａからのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。 The engine ECU 24 includes a microcomputer having a CPU, ROM, RAM, input / output ports, and communication ports. Signals from various sensors necessary for controlling the operation of the engine 22 are input to the engine ECU 24 from the input port. As the signal input to the engine ECU 24, for example, the crank angle θcr of the crankshaft 23 from the crank position sensor 23a that detects the rotation position of the crankshaft 23 of the engine 22 can be mentioned. Various control signals for controlling the operation of the engine 22 are output from the engine ECU 24 via the output port. The engine ECU 24 is connected to the HVECU 70 via a communication port. The engine ECU 24 calculates the rotation speed Ne of the engine 22 based on the crank angle θcr from the crank position sensor 23a.

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオンタイプの遊星歯車機構として構成されている。このプラネタリギヤ３０は、外歯歯車であるサンギヤ３０ｓと、内歯歯車であるリングギヤ３０ｒと、それぞれサンギヤ３０ｓおよびリングギヤ３０ｒに噛合する複数のピニオンギヤ３０ｐと、複数のピニオンギヤ３０ｐを自転（回転）かつ公転自在に支持するキャリヤ３０ｃとを有する。サンギヤ３０ｓは、モータＭＧ１の回転子に接続されている。リングギヤ３０ｒは、伝達部材３２を介してモータＭＧ２の回転子および有段変速機６０の入力軸６１に接続されている。キャリヤ３０ｃは、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２３に接続されている。 The planetary gear 30 is configured as a single pinion type planetary gear mechanism. The planetary gear 30 rotates (rotates) and revolves around a sun gear 30s, which is an external gear, a ring gear 30r, which is an internal gear, a plurality of pinion gears 30p that mesh with the sun gear 30s and the ring gear 30r, respectively, and a plurality of pinion gears 30p. Has a carrier 30c and a support for the. The sun gear 30s is connected to the rotor of the motor MG1. The ring gear 30r is connected to the rotor of the motor MG2 and the input shaft 61 of the stepped transmission 60 via the transmission member 32. The carrier 30c is connected to the crankshaft 23 of the engine 22 via a damper 28.

モータＭＧ１，ＭＧ２は、何れも、例えば同期発電電動機として構成されている。モータＭＧ１の回転子は、上述したように、プラネタリギヤ３０のサンギヤ３０ｓに接続されている。モータＭＧ２の回転子は、上述したように、伝達部材３２を介してプラネタリギヤ３０のリングギヤ３０ｒおよび有段変速機６０の入力軸６１に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に用いられると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。 Both the motors MG1 and MG2 are configured as, for example, a synchronous generator motor. As described above, the rotor of the motor MG1 is connected to the sun gear 30s of the planetary gear 30. As described above, the rotor of the motor MG2 is connected to the ring gear 30r of the planetary gear 30 and the input shaft 61 of the stepped transmission 60 via the transmission member 32. The inverters 41 and 42 are used for driving the motors MG1 and MG2 and are connected to the battery 50 via the power line 54. The motors MG1 and MG2 are rotationally driven by switching control of a plurality of switching elements (not shown) of the inverters 41 and 42 by an electronic control unit for motors (hereinafter referred to as "motor ECU") 40.

モータＥＣＵ４０は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる相電流を検出する電流センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の各相の相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２を挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の電気角θｅ１，θｅ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。 The motor ECU 40 includes a microcomputer having a CPU, a ROM, a RAM, an input / output port, and a communication port. Signals from various sensors necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2 are input to the motor ECU 40 via the input port. The signals input to the motor ECU 40 include, for example, the rotation positions θm1 and θm2 of the rotors of the motors MG1 and MG2 from the rotation position sensors 43 and 44 that detect the rotation position of the rotors of the motors MG1 and MG2, and the motor MG1. , Iu1, Iv1, Iu2, Iv2 of the phase currents of each phase of the motors MG1 and MG2 from the current sensor that detects the phase current flowing in each phase of MG2. From the motor ECU 40, switching control signals and the like to a plurality of switching elements (not shown) of the inverters 41 and 42 are output via the output port. The motor ECU 40 is connected to the HVECU 70 via a communication port. The motor ECU 40 calculates the electric angles θe1, θe2 and the rotation speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 based on the rotation positions θm1 and θm2 of the rotors of the motors MG1 and MG2 from the rotation position sensors 43 and 44.

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２により管理されている。 The battery 50 is configured as, for example, a lithium ion secondary battery or a nickel hydrogen secondary battery. As described above, the battery 50 is connected to the inverters 41 and 42 via the power line 54. The battery 50 is managed by a battery electronic control unit (hereinafter, referred to as “battery ECU”) 52.

バッテリＥＣＵ５２は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいてバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０の
入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。入力制限Ｗｉｎは、バッテリ５０を充電してもよい最大許容電力（負の値）であり、出力制限Ｗｏｕｔは、バッテリ５０から放電してもよい最大許容電力（正の値）である。 The battery ECU 52 includes a microcomputer having a CPU, ROM, RAM, input / output ports, and communication ports. Signals from various sensors necessary for managing the battery 50 are input to the battery ECU 52 via the input port. The signals input to the battery ECU 52 include, for example, the voltage Vb of the battery 50 from the voltage sensor 51a attached between the terminals of the battery 50 and the battery 50 from the current sensor 51b attached to the output terminal of the battery 50. Examples include the current Ib and the temperature Tb of the battery 50 from the temperature sensor 51c attached to the battery 50. The battery ECU 52 is connected to the HVECU 70 via a communication port. The battery ECU 52 calculates the storage ratio SOC of the battery 50 based on the integrated value of the current Ib of the battery 50 from the current sensor 51b. The storage ratio SOC is the ratio of the capacity of electric power that can be discharged from the battery 50 to the total capacity of the battery 50. Further, the battery ECU 52 calculates the input / output restriction Win and Wout of the battery 50 based on the storage ratio SOC of the battery 50 and the temperature Tb of the battery 50 from the temperature sensor 51c. The input limit Win is the maximum allowable power (negative value) at which the battery 50 may be charged, and the output limit Wout is the maximum allowable power (positive value) at which the battery 50 may be discharged.

有段変速機６０は、４段変速の有段変速機として構成されている。この有段変速機６０は、入力軸６１と、出力軸６２と、プラネタリギヤ６３，６４，６５と、クラッチＣ１，Ｃ２と、ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３とを備える。入力軸６１は、上述したように、伝達部材３２を介してプラネタリギヤ３０のリングギヤ３０ｒおよびモータＭＧ２に接続されている。出力軸６２は、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６に接続されている。 The stepped transmission 60 is configured as a four-speed stepped transmission. The stepped transmission 60 includes an input shaft 61, an output shaft 62, planetary gears 63, 64, 65, clutches C1, C2, and brakes B1, B2, B3. As described above, the input shaft 61 is connected to the ring gear 30r of the planetary gear 30 and the motor MG2 via the transmission member 32. The output shaft 62 is connected to a drive shaft 36 connected to the drive wheels 39a and 39b via a differential gear 38.

プラネタリギヤ６３は、シングルピニオンタイプの遊星歯車機構として構成されている。このプラネタリギヤ６３は、外歯歯車であるサンギヤ６３ｓと、内歯歯車であるリングギヤ６３ｒと、それぞれサンギヤ６３ｓおよびリングギヤ６３ｒに噛合する複数のピニオンギヤ６３ｐと、複数のピニオンギヤ６３ｐを自転（回転）かつ公転自在に支持するキャリヤ６３ｃとを有する。 The planetary gear 63 is configured as a single pinion type planetary gear mechanism. The planetary gear 63 rotates (rotates) and revolves around a sun gear 63s, which is an external gear, a ring gear 63r, which is an internal gear, a plurality of pinion gears 63p that mesh with the sun gear 63s and the ring gear 63r, respectively, and a plurality of pinion gears 63p. Has a carrier 63c and a support.

プラネタリギヤ６４は、シングルピニオンタイプの遊星歯車機構として構成されている。このプラネタリギヤ６４は、外歯歯車であるサンギヤ６４ｓと、内歯歯車であるリングギヤ６４ｒと、それぞれサンギヤ６４ｓおよびリングギヤ６４ｒに噛合する複数のピニオンギヤ６４ｐと、複数のピニオンギヤ６４ｐを自転（回転）かつ公転自在に支持するキャリヤ６４ｃとを有する。 The planetary gear 64 is configured as a single pinion type planetary gear mechanism. This planetary gear 64 rotates (rotates) and revolves around a sun gear 64s, which is an external gear, a ring gear 64r, which is an internal gear, a plurality of pinion gears 64p that mesh with the sun gear 64s and the ring gear 64r, respectively, and a plurality of pinion gears 64p. Has a carrier 64c and a support for the.

プラネタリギヤ６５は、シングルピニオンタイプの遊星歯車機構として構成されている。このプラネタリギヤ６５は、外歯歯車であるサンギヤ６５ｓと、内歯歯車であるリングギヤ６５ｒと、それぞれサンギヤ６５ｓおよびリングギヤ６５ｒに噛合する複数のピニオンギヤ６５ｐと、複数のピニオンギヤ６５ｐを自転（回転）かつ公転自在に支持するキャリヤ６５ｃとを有する。 The planetary gear 65 is configured as a single pinion type planetary gear mechanism. This planetary gear 65 rotates (rotates) and revolves around a sun gear 65s, which is an external gear, a ring gear 65r, which is an internal gear, a plurality of pinion gears 65p that mesh with the sun gear 65s and the ring gear 65r, respectively, and a plurality of pinion gears 65p. Has a carrier 65c and a support for the.

プラネタリギヤ６３のサンギヤ６３ｓおよびプラネタリギヤ６４のサンギヤ６４ｓは、互いに連結（固定）されている。プラネタリギヤ６３のリングギヤ６３ｒおよびプラネタリギヤ６４のキャリヤ６４ｃおよびプラネタリギヤ６５のキャリヤ６５ｃは、互いに連結されている。プラネタリギヤ６４のリングギヤ６４ｒおよびプラネタリギヤ６５のサンギヤ６５ｓは、互いに連結されている。したがって、プラネタリギヤ６３，６４，６５は、プラネタリギヤ６３のサンギヤ６３ｓおよびプラネタリギヤ６４のサンギヤ６４ｓ、プラネタリギヤ６３のキャリヤ６３ｃ、プラネタリギヤ６５のリングギヤ６５ｒ、プラネタリギヤ６３のリングギヤ６３ｒおよびプラネタリギヤ６４のキャリヤ６４ｃおよびプラネタリギヤ６５のキャリヤ６５ｃ、プラネタリギヤ６４のリングギヤ６４ｒおよびプラネタリギヤ６５のサンギヤ６５ｓ、を５つの回転要素とする５要素タイプの機構として機能する。また、プラネタリギヤ６３のリングギヤ６３ｒおよびプラネタリギヤ６４のキャリヤ６４ｃおよびプラネタリギヤ６５のキャリヤ６５ｃは、出力軸６２に連結されている。 The sun gear 63s of the planetary gear 63 and the sun gear 64s of the planetary gear 64 are connected (fixed) to each other. The ring gear 63r of the planetary gear 63, the carrier 64c of the planetary gear 64, and the carrier 65c of the planetary gear 65 are connected to each other. The ring gear 64r of the planetary gear 64 and the sun gear 65s of the planetary gear 65 are connected to each other. Therefore, the planetary gears 63, 64, 65 are the sun gear 63s of the planetary gear 63 and the sun gear 64s of the planetary gear 64, the carrier 63c of the planetary gear 63, the ring gear 65r of the planetary gear 65, the ring gear 63r of the planetary gear 63 and the carrier 64c of the planetary gear 64, and the carrier of the planetary gear 65. It functions as a five-element type mechanism having 65c, a ring gear 64r of a planetary gear 64, and a sun gear 65s of a planetary gear 65 as five rotating elements. Further, the ring gear 63r of the planetary gear 63, the carrier 64c of the planetary gear 64, and the carrier 65c of the planetary gear 65 are connected to the output shaft 62.

クラッチＣ１は、入力軸６１と、プラネタリギヤ６４のリングギヤ６４ｒおよびプラネタリギヤ６５のサンギヤ６５ｓと、を互いに接続すると共に両者の接続を解除する。クラッチＣ２は、入力軸６１と、プラネタリギヤ６３のサンギヤ６３ｓおよびプラネタリギヤ６４のサンギヤ６４ｓと、を互いに接続すると共に両者の接続を解除する。 The clutch C1 connects the input shaft 61, the ring gear 64r of the planetary gear 64, and the sun gear 65s of the planetary gear 65 to each other, and disconnects the two. The clutch C2 connects the input shaft 61, the sun gear 63s of the planetary gear 63, and the sun gear 64s of the planetary gear 64 to each other, and disconnects the two.

ブレーキＢ１は、プラネタリギヤ６３のサンギヤ６３ｓおよびプラネタリギヤ６４のサンギヤ６４ｓをトランスミッションケース６９に対して回転不能に固定（接続）すると共にサンギヤ６３ｓおよびサンギヤ６４ｓをトランスミッションケース６９に対して回転自
在に解放する。ブレーキＢ２は、プラネタリギヤ６３のキャリヤ６３ｃをトランスミッションケース６９に対して回転不能に固定（接続）すると共にキャリヤ６３ｃをトランスミッションケース６９に対して回転自在に解放する。ブレーキＢ３は、プラネタリギヤ６５のリングギヤ６５ｒをトランスミッションケース６９に対して回転不能に固定（接続）すると共にリングギヤ６５ｒをトランスミッションケース６９に対して回転自在に解放する。 The brake B1 rotatably fixes (connects) the sun gear 63s of the planetary gear 63 and the sun gear 64s of the planetary gear 64 to the transmission case 69, and rotatably releases the sun gear 63s and the sun gear 64s to the transmission case 69. The brake B2 rotatably fixes (connects) the carrier 63c of the planetary gear 63 to the transmission case 69 and rotatably releases the carrier 63c to the transmission case 69. The brake B3 rotatably fixes (connects) the ring gear 65r of the planetary gear 65 to the transmission case 69 and releases the ring gear 65r to the transmission case 69 rotatably.

クラッチＣ１，Ｃ２は、それぞれ、例えば、油圧駆動の多板クラッチとして構成されている。ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３は、それぞれ、例えば、油圧駆動の多板ブレーキとして構成されている。クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３は、油圧回路６０ａにより作動油が給排されて動作する。油圧回路６０ａは、ＨＶＥＣＵ７０により制御される。 The clutches C1 and C2 are configured as, for example, hydraulically driven multi-plate clutches, respectively. The brakes B1, B2, and B3 are configured as, for example, hydraulically driven multi-plate brakes, respectively. The clutches C1 and C2 and the brakes B1, B2 and B3 operate by supplying and discharging hydraulic oil by the hydraulic circuit 60a. The hydraulic circuit 60a is controlled by the HVECU 70.

油圧回路６０ａは、有段変速機６０を収容するトランスミッションケースの作動油貯留部に貯留されている作動油を吸引して吐出可能な機械式オイルポンプや電動オイルポンプ（何れも図示省略）に接続され、機械式オイルポンプや電動オイルポンプからの作動油を用いて、有段変速機６０のクラッチＣ１，Ｃ２やブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３に供給するための油圧を生成する。機械式オイルポンプは、エンジン２２により駆動される。 The hydraulic circuit 60a is connected to a mechanical oil pump or an electric oil pump (both not shown) that can suck and discharge the hydraulic oil stored in the hydraulic oil storage portion of the transmission case accommodating the stepped transmission 60. Then, hydraulic oil from a mechanical oil pump or an electric oil pump is used to generate hydraulic pressure to be supplied to the clutches C1 and C2 and the brakes B1, B2 and B3 of the stepped transmission 60. The mechanical oil pump is driven by the engine 22.

この油圧回路６０ａは、複数の油路が形成されたバルブボディ（図示省略）と、機械式オイルポンプや電動オイルポンプからの油圧を調圧して元圧（ライン圧）を生成するレギュレータバルブ（図示省略）と、元圧を調圧してそれぞれクラッチＣ１，Ｃ２やブレーキＢ１，Ｂ２に供給する複数の調圧バルブ（図示省略）とを備える。 The hydraulic circuit 60a has a valve body (not shown) in which a plurality of oil passages are formed, and a regulator valve (not shown) that regulates hydraulic pressure from a mechanical oil pump or an electric oil pump to generate a main pressure (line pressure). (Omitted) and a plurality of pressure regulating valves (not shown) that regulate the original pressure and supply it to the clutches C1 and C2 and the brakes B1 and B2, respectively.

図３は、有段変速機６０の各変速段とクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３の状態との関係を示す作動表である。有段変速機６０は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３が図３に示すように係合または解放されることにより、第１速から第４速までの前進段や後進段が形成される。具体的には、前進第１速は、クラッチＣ１およびブレーキＢ３が係合されると共にクラッチＣ２およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放されることにより形成される。前進第２速は、クラッチＣ１およびブレーキＢ２が係合されると共にクラッチＣ２およびブレーキＢ１，Ｂ３が解放されることにより形成される。前進第３速は、クラッチＣ１およびブレーキＢ１が係合されると共にクラッチＣ２およびブレーキＢ２，Ｂ３が解放されることにより形成される。前進第４速は、クラッチＣ１，Ｃ２が係合されると共にブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３が解放されることにより形成される。後進段は、クラッチＣ２およびブレーキＢ３が係合されると共にクラッチＣ１およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放されることにより形成される。 FIG. 3 is an operation table showing the relationship between each shift stage of the stepped transmission 60 and the states of the clutches C1 and C2 and the brakes B1, B2 and B3. In the stepped transmission 60, the clutches C1 and C2 and the brakes B1, B2 and B3 are engaged or disengaged as shown in FIG. Will be done. Specifically, the first forward speed is formed by engaging the clutch C1 and the brake B3 and releasing the clutch C2 and the brakes B1 and B2. The second forward speed is formed by engaging the clutch C1 and the brake B2 and releasing the clutch C2 and the brakes B1 and B3. The third forward speed is formed by engaging the clutch C1 and the brake B1 and releasing the clutch C2 and the brakes B2 and B3. The fourth forward speed is formed by engaging the clutches C1 and C2 and releasing the brakes B1, B2 and B3. The reverse stage is formed by engaging the clutch C2 and the brake B3 and releasing the clutch C1 and the brakes B1 and B2.

ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを
介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、駆動軸３６の回転数を検出する回転数センサ３６ａからの駆動軸３６の回転数Ｎｄや、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰも挙げることができる。車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることもできる。ＨＶＥＣＵ７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０から出力される信号としては、例えば、有段変速機６０（油圧回路６０ａ）への制御信号を挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。 The HVECU 70 includes a microcomputer having a CPU, a ROM, a RAM, an input / output port, and a communication port. Signals from various sensors are input to the HVECU 70 via the input port. As the signal input to the HVECU 70, for example, the rotation speed Nd of the drive shaft 36 from the rotation speed sensor 36a for detecting the rotation speed of the drive shaft 36, the ignition signal from the ignition switch 80, and the operation position of the shift lever 81 are used. The shift position SP from the shift position sensor 82 to be detected can be mentioned. Examples include the accelerator opening degree Acc from the accelerator pedal position sensor 84 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 83, and the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 that detects the amount of depression of the brake pedal 85. The vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88 can also be mentioned. Various control signals are output from the HVECU 70 via the output port. Examples of the signal output from the HVECU 70 include a control signal to the stepped transmission 60 (hydraulic circuit 60a). As described above, the HVECU 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via a communication port.

ここで、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）や、後進ポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進ポジション（Ｄポジション）などが用意されている。 Here, as the shift position SP, a parking position (P position), a reverse position (R position), a neutral position (N position), a forward position (D position), and the like are prepared.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行（ＨＶ走行）や、エンジン２２の運転を伴わずに走行する電動走行（ＥＶ走行）を行なう。 The hybrid vehicle 20 of the embodiment configured in this way performs hybrid traveling (HV traveling) traveling with the operation of the engine 22 and electric traveling (EV traveling) traveling without the operation of the engine 22.

次に、こうして構成されたハイブリッド自動車２０の動作、特に、車両の停車中の有段変速機６０の動作について説明する。図４は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される停車中制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、車両の停車中に実行される。実施例では、本ルーチン開始時には、有段変速機６０の変速段が第１速（発進用の変速段）であるものとした。 Next, the operation of the hybrid vehicle 20 thus configured, particularly the operation of the stepped transmission 60 while the vehicle is stopped will be described. FIG. 4 is a flowchart showing an example of a stopped control routine executed by the HVECU 70. This routine is executed while the vehicle is stopped. In the embodiment, at the start of this routine, it is assumed that the shift stage of the stepped transmission 60 is the first speed (shift stage for starting).

図４の停車中制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、最初に、停車継続フラグＦｎｄを入力する（ステップＳ１００）。ここで、停車継続フラグＦｎｄは、図示しない停車継続フラグ設定ルーチンにより設定された値が入力される。停車継続フラグ設定ルーチンでは、ＨＶＥＣＵ７０は、車両が所定時間Ｔ１以上に亘って停車を継続すると予測したときには、停車継続フラグＦｎｄに値１を設定し、車両が所定時間Ｔ１以上に亘って停車を継続すると予測しないときには、停車継続フラグＦｎｄに値０を設定する。実施例では、車両のドアが開いているときには、車両が所定時間Ｔ１以上に亘って停車を継続すると予測し、車両のドアが閉じているときには、車両が所定時間Ｔ１以上に亘って停車を継続すると予測しないものとした。なお、「車両が所定時間Ｔ１以上に亘って停車を継続すると予測しないとき」には、車両が所定時間Ｔ１以上に亘って停車するか否かが不明なときや、車両が所定時間Ｔ１以上に亘って停車しない（所定時間Ｔ１以内に発進する）と予測したときが含まれる。 When the stopped stop control routine of FIG. 4 is executed, the HVECU 70 first inputs the stop continuation flag Fnd (step S100). Here, a value set by a stop continuation flag setting routine (not shown) is input to the stop continuation flag Fnd. In the stop continuation flag setting routine, when the HVECU 70 predicts that the vehicle will continue to stop for a predetermined time T1 or more, the HVECU 70 sets a value 1 in the stop continuation flag Fnd and the vehicle continues to stop for a predetermined time T1 or more. Then, when it is not predicted, the value 0 is set in the stop continuation flag Fnd. In the embodiment, when the door of the vehicle is open, the vehicle is predicted to continue to stop for a predetermined time T1 or more, and when the door of the vehicle is closed, the vehicle continues to stop for a predetermined time T1 or more. Then I made it unexpected. In "when it is not predicted that the vehicle will continue to stop for a predetermined time T1 or more", when it is unclear whether the vehicle will stop for a predetermined time T1 or more, or when the vehicle will stop for a predetermined time T1 or more. This includes the case where it is predicted that the vehicle will not stop (start within T1 for a predetermined time).

こうしてデータを入力すると、停車継続フラグＦｎｄの値を調べる（ステップＳ１１０）。停車継続フラグＦｎｄが値１のとき、即ち、車両が所定時間Ｔ１以上に亘って停車を継続すると予測したときには、有段変速機６０の変速段を第１速から第２速に変更する第１変更処理を開始し（ステップＳ１３０）、変速段の第１変更処理が完了するのを待つ（ステップＳ１４０）。ここで、変速段を第１速から第２速に変更する処理では、ブレーキＢ３を解放し、ブレーキＢ２を係合する。 When the data is input in this way, the value of the stop continuation flag Fnd is checked (step S110). When the stop continuation flag Fnd is a value of 1, that is, when it is predicted that the vehicle will continue to stop for a predetermined time T1 or more, the first gear of the stepped transmission 60 is changed from the first gear to the second gear. The change process is started (step S130), and the first change process of the shift stage is waited for completion (step S140). Here, in the process of changing the shift stage from the first speed to the second speed, the brake B3 is released and the brake B2 is engaged.

ステップＳ１４０で有段変速機６０の変速段の第１変更処理が完了すると、有段変速機６０の変速段を第２速からから第１速に変更する（有段変速機６０の変速段を変更前の状態に戻す）第２変更処理を開始し（ステップＳ１５０）、変速段の第２変更処理が完了するのを待ち（ステップＳ１６０）、変速段の第２変更処理が完了すると、本ルーチンを終了する。実施例では、このように、油圧回路６０ａに混入したエアを排出するためのエア排出制御として、ステップＳ１３０～Ｓ１６０の処理（第１変更処理および第２変更処理）を実行するのである。図５は、エア排出制御の実行中の有段変速機６０の変速段の様子の一例を示す説明図である。図示するように、有段変速機６０の変速段を第１速から第２速に変更した後に第１速に戻すことにより、油圧回路６０ａに混入したエアを排出することができる。 When the first change process of the shift stage of the stepped transmission 60 is completed in step S140, the shift stage of the stepped transmission 60 is changed from the second speed to the first speed (the shift stage of the stepped transmission 60 is changed. The second change process (returning to the state before the change) is started (step S150), the second change process of the shift stage is waited for completion (step S160), and when the second change process of the shift stage is completed, this routine is performed. To finish. In the embodiment, the processes (first change process and second change process) of steps S130 to S160 are executed as the air discharge control for discharging the air mixed in the hydraulic circuit 60a in this way. FIG. 5 is an explanatory diagram showing an example of a shift stage of the stepped transmission 60 during execution of air discharge control. As shown in the figure, by changing the shift stage of the stepped transmission 60 from the first speed to the second speed and then returning to the first speed, the air mixed in the hydraulic circuit 60a can be discharged.

なお、実施例では、シフトポジションＳＰが駐車ポジションのときに本ルーチンを実行した場合、エア排出制御の実行中に運転者がシフトレバー８１を駐車ポジションから走行用ポジション（前進ポジションや後進ポジション）に操作したときには、シフトポジションＳＰの変更をリジェクトするものとした。また、シフトポジションＳＰが走行用ポジション（前進ポジションや後進ポジション）のときに本ルーチンを実行した場合、エア排出制御の実行中に駆動力が要求されたときには、駆動力の要求をリジェクトするものとした。これらにより、有段変速機６０の変速段が第１速（発進用の変速段）以外の変速段のときに発進するのを回避することができる。 In the embodiment, when this routine is executed when the shift position SP is in the parking position, the driver shifts the shift lever 81 from the parking position to the traveling position (forward position or reverse position) while the air discharge control is being executed. When operated, the change of the shift position SP was rejected. Further, when this routine is executed when the shift position SP is in the traveling position (forward position or reverse position), when the driving force is requested during the execution of the air discharge control, the driving force request is rejected. did. As a result, it is possible to avoid starting when the shift stage of the stepped transmission 60 is a shift stage other than the first speed (shift stage for starting).

ステップＳ１１０で停車継続フラグＦｎｄが値０のとき、即ち、車両が所定時間Ｔ１以上に亘って停車を継続すると予測しないときには、ステップＳ１３０～Ｓ１６０の処理（エア排出制御）を実行せずに、本ルーチンを終了する。車両が停車を開始してから短時間で発進する場合、エア排出制御を実行しなければ、有段変速機６０の変速段を発進用の変速段で保持していると想定される。したがって、車両が所定時間Ｔ１以上に亘って停車を継続すると予測しないときには、エア排出制御を実行しないことにより、車両が停車を開始してから短時間で発進する場合に、車両の発進性能が低下するのを抑制することができる。 When the stop continuation flag Fnd is 0 in step S110, that is, when it is not predicted that the vehicle will continue to stop for a predetermined time T1 or more, the process (air discharge control) of steps S130 to S160 is not executed. End the routine. When the vehicle starts in a short time after starting to stop, it is assumed that the shift stage of the stepped transmission 60 is held by the shift stage for starting unless the air discharge control is executed. Therefore, when it is not predicted that the vehicle will continue to stop for a predetermined time T1 or more, the starting performance of the vehicle deteriorates when the vehicle starts in a short time after the vehicle starts stopping by not executing the air emission control. Can be suppressed.

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、車両の停車中に、車両が所定時間Ｔ１以上に亘って停車を継続すると予測したときには、有段変速機６０の変速段を変更することにより油圧回路６０ａに混入したエアを排出するエア排出制御を実行し、車両が所定時間Ｔ１以上に亘って停車を継続すると予測しないときには、エア排出制御を実行しない。車両が停車を開始してから短時間で発進する場合、エア排出制御を実行しなければ、有段変速機６０の変速段を発進用の変速段で保持していると想定される。したがって、エア排出制御を実行しないことにより、車両の発進性能が低下するのを抑制することができる。もとより、車両が長時間に亘って停車する場合には、油圧回路６０ａに混入したエアを排出することができる。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, when it is predicted that the vehicle will continue to stop for a predetermined time T1 or more while the vehicle is stopped, the hydraulic circuit 60a is changed by changing the shift stage of the stepped transmission 60. The air discharge control for discharging the air mixed in the vehicle is executed, and the air discharge control is not executed when it is not predicted that the vehicle will continue to stop for a predetermined time T1 or more. When the vehicle starts in a short time after starting to stop, it is assumed that the shift stage of the stepped transmission 60 is held by the shift stage for starting unless the air discharge control is executed. Therefore, by not executing the air discharge control, it is possible to suppress the deterioration of the starting performance of the vehicle. Of course, when the vehicle is stopped for a long time, the air mixed in the hydraulic circuit 60a can be discharged.

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０は、図４の駐車中制御ルーチンを実行するものとした。しかし、これに代えて、ＨＶＥＣＵ７０は、図６の駐車中制御ルーチンを実行するものとしてもよい。図６の駐車中制御ルーチンは、ステップＳ１０２，Ｓ１２０の処理が追加された点を除いて、図４の駐車中制御ルーチンと同一である。したがって、図６の駐車中制御ルーチンのうち図４の駐車中制御ルーチンと同一の処理については同一のステップ番号を付し、詳細な説明を省略する。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the HVECU 70 is assumed to execute the parking control routine of FIG. However, instead of this, the HVECU 70 may execute the parking control routine of FIG. The parking control routine of FIG. 6 is the same as the parking control routine of FIG. 4, except that the processes of steps S102 and S120 are added. Therefore, among the parking control routines of FIG. 6, the same processes as those of the parking control routine of FIG. 4 are assigned the same step numbers, and detailed description thereof will be omitted.

図６の駐車中制御ルーチンでは、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ１００で停車継続フラグＦｎｄを入力すると、変速後経過時間Ｔｓを入力する（ステップＳ１０２）。ここで、変速後経過時間Ｔｓは、有段変速機６０の変速段が最後に変更されてからの経過時間として図示しないタイマにより計時された値が入力される。 In the parking control routine of FIG. 6, when the stop continuation flag Fnd is input in step S100, the HVECU 70 inputs the elapsed time Ts after shifting (step S102). Here, as the elapsed time Ts after shifting, a value measured by a timer (not shown) is input as the elapsed time since the last change of the gear of the stepped transmission 60.

続いて、ステップＳ１１０で停車継続フラグＦｎｄが値１のとき、即ち、車両が所定時間Ｔ１以上に亘って停車を継続すると予測したときには、変速後経過時間Ｔｓを閾値Ｔｓｒｅｆと比較する（ステップＳ１２０）。ここで、閾値Ｔｓｒｅｆは、有段変速機６０の油圧回路６０ａにエアが混入している可能性が高いか否かを判定するための閾値である。ステップＳ１１０で変速後経過時間Ｔｓが閾値Ｔｓｒｅｆ以上のときには、有段変速機６０の油圧回路６０ａにエアが混入している可能性が高いと判断し、ステップＳ１３０以降の処理を実行する。この場合、エア排出制御を実行することにより、油圧回路６０ａに混入したエアを排出することができる。 Subsequently, when the stop continuation flag Fnd is a value 1 in step S110, that is, when it is predicted that the vehicle will continue to stop for a predetermined time T1 or more, the elapsed time Ts after shifting is compared with the threshold value Tsref (step S120). .. Here, the threshold value Tsref is a threshold value for determining whether or not there is a high possibility that air is mixed in the hydraulic circuit 60a of the stepped transmission 60. When the elapsed time Ts after shifting is equal to or greater than the threshold value Tsref in step S110, it is determined that there is a high possibility that air is mixed in the hydraulic circuit 60a of the stepped transmission 60, and the processes after step S130 are executed. In this case, the air mixed in the hydraulic circuit 60a can be discharged by executing the air discharge control.

ステップＳ１２０で変速後経過時間Ｔｓが閾値Ｔｓｒｅｆ未満のときには、有段変速機６０の油圧回路６０ａにエアが混入している可能性が低い、即ち、後述するエア排出制御を実行する必要がないと判断して、本ルーチンを終了する。こうすれば、不必要にエア排出制御を実行するのを抑制することができる。 When the elapsed time Ts after shifting is less than the threshold value Tsref in step S120, it is unlikely that air is mixed in the hydraulic circuit 60a of the stepped transmission 60, that is, it is not necessary to execute the air discharge control described later. Judge and end this routine. In this way, it is possible to suppress unnecessary execution of air emission control.

実施例のハイブリッド自動車２０では、有段変速機６０の変速段を第１速から第２速に変更した後に第１速に戻すことにより、油圧回路６０ａに混入したエアを排出するものとした。しかし、有段変速機６０の変速段を第１速から第２速以外の変速段に変更した後に変更前の変速段に戻すことにより、油圧回路６０ａに混入したエアを排出するものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the air mixed in the hydraulic circuit 60a is discharged by changing the speed change stage of the stepped transmission 60 from the first speed to the second speed and then returning to the first speed. However, the air mixed in the hydraulic circuit 60a may be discharged by changing the gear of the stepped transmission 60 from the first gear to a gear other than the second gear and then returning to the gear before the change. ..

実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰが駐車ポジションのときに本ルーチンを実行した場合、エア排出制御の実行中に運転者がシフトレバー８１を駐車ポジションから走行用ポジション（前進ポジションや後進ポジション）に操作したときには、シフトポジションＳＰの変更をリジェクトするものとした。しかし、上述のときには、シフトポジションＳＰの変更をリジェクトしないものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when this routine is executed when the shift position SP is in the parking position, the driver moves the shift lever 81 from the parking position to the traveling position (forward position or reverse position) while the air discharge control is being executed. ), The change of the shift position SP is rejected. However, in the above case, the change of the shift position SP may not be rejected.

実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰが走行用ポジション（前進ポジションや後進ポジション）のときに本ルーチンを実行した場合、エア排出制御の実行中に駆動力が要求されたときには、駆動力の要求をリジェクトするものとした。しかし、上述のときには、駆動力の要求をリジェクトしないものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when this routine is executed when the shift position SP is in the driving position (forward position or reverse position), when the driving force is required during the execution of the air discharge control, the driving force of the driving force is The request was to be rejected. However, in the above case, the demand for driving force may not be rejected.

実施例のハイブリッド自動車２０では、車両のドアが開いているときには、車両が所定時間Ｔ１以上に亘って停車を継続すると予測するものとした。しかし、これに代えてまたは加えて、車両が信号機に表示された停止信号により停車しているときには、車両が所定時間Ｔ１以上に亘って停車を継続すると予測するものとしてもよい。また、これに代えてまたは加えて、信号機の停止信号の表示が解除されるまでの時間に基づいて車両が所定時間Ｔ１以上に亘って停車を継続するか否かを予測するものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the door of the vehicle is open, it is predicted that the vehicle will continue to stop for a predetermined time T1 or more. However, instead of or in addition to this, when the vehicle is stopped by the stop signal displayed on the traffic light, it may be predicted that the vehicle will continue to stop for a predetermined time T1 or more. Further, instead of or in addition to this, it may be predicted whether or not the vehicle continues to stop for a predetermined time T1 or more based on the time until the display of the stop signal of the traffic light is canceled.

実施例のハイブリッド自動車２０では、車両のドアが開いているときには、車両が所定時間Ｔ１以上に亘って停車を継続すると予測するものとした。しかし、これに代えてまたは加えて、夜間に車両のヘッドライトがオフ状態であるときには、車両が所定時間Ｔ１以上に亘って停車を継続すると予測するものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the door of the vehicle is open, it is predicted that the vehicle will continue to stop for a predetermined time T1 or more. However, instead or in addition to this, when the headlights of the vehicle are off at night, it may be predicted that the vehicle will continue to stop for a predetermined time of T1 or more.

実施例のハイブリッド自動車２０では、車両のドアが開いているときには、車両が所定時間Ｔ１以上に亘って停車を継続すると予測するものとした。しかし、これに代えてまたは加えて、車両の運転情報に基づいて車両が所定時間Ｔ１以上に亘って停車を継続するか否かを予測するものとしてもよい。また、ＨＶＥＣＵ７０は、管理サーバと通信可能に構成され、上述の条件に代えてまたは加えて、他車の運転情報に基づいて車両が所定時間Ｔ１以上に亘って停車を継続するか否かを予測するものとしてもよい。これら場合、上述の運転情報に基づいて長時間の駐車が予測されるときには、車両が所定時間Ｔ１以上に亘って停車を継続すると予測するものとしてもよい。ここで、運転情報としては、例えば、過去に停車が継続された時間と共に、その停車の開始直前から終了までに入力された信号を挙げることができる。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the door of the vehicle is open, it is predicted that the vehicle will continue to stop for a predetermined time T1 or more. However, instead of or in addition to this, it may be used to predict whether or not the vehicle will continue to stop for a predetermined time T1 or more based on the driving information of the vehicle. Further, the HVECU 70 is configured to be communicable with the management server, and predicts whether or not the vehicle will continue to stop for a predetermined time T1 or more based on the driving information of another vehicle in place of or in addition to the above conditions. You may do it. In these cases, when parking for a long time is predicted based on the above-mentioned driving information, it may be predicted that the vehicle will continue to stop for a predetermined time T1 or more. Here, as the driving information, for example, a signal input from immediately before the start to the end of the stop can be mentioned together with the time when the stop was continued in the past.

実施例のハイブリッド自動車２０では、車両のドアが開いているときには、車両が所定時間Ｔ１以上に亘って停車を継続すると予測するものとした。しかし、これに代えてまたは加えて、車両の位置情報に基づいて車両が所定時間Ｔ１以上に亘って停車を継続するか否かを予測するものとしてもよい。この場合、車両が駐車場に停車しているときには、車両が所定時間Ｔ１以上に亘って停車を継続すると予測するものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the door of the vehicle is open, it is predicted that the vehicle will continue to stop for a predetermined time T1 or more. However, instead of or in addition to this, it may be used to predict whether or not the vehicle will continue to stop for a predetermined time T1 or more based on the position information of the vehicle. In this case, when the vehicle is stopped in the parking lot, it may be predicted that the vehicle will continue to stop for a predetermined time T1 or more.

実施例のハイブリッド自動車２０では、車両のドアが開いているときには、車両が所定時間Ｔ１以上に亘って停車を継続すると予測するものとした。しかし、車両の周辺の情報を認識する周辺認識装置を備え、上述の条件に代えてまたは加えて、車両と前方の他車との距離が閾値以下であるときには、車両が所定時間Ｔ１以上に亘って停車を継続すると予測するものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the door of the vehicle is open, it is predicted that the vehicle will continue to stop for a predetermined time T1 or more. However, it is equipped with a peripheral recognition device that recognizes information around the vehicle, and in place of or in addition to the above conditions, when the distance between the vehicle and another vehicle in front is equal to or less than the threshold value, the vehicle extends over a predetermined time T1 or more. It may be predicted that the vehicle will continue to stop.

実施例のハイブリッド自動車２０では、車両のドアが開いているときには、車両が所定時間Ｔ１以上に亘って停車を継続すると予測するものとした。しかし、車両がレディオンでないときに有段変速機６０の変速段を変更することが可能に構成され、上述の条件に代えてまたは加えて、車両がレディオンでないときには、車両が所定時間Ｔ１以上に亘って停車を継続すると予測するものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the door of the vehicle is open, it is predicted that the vehicle will continue to stop for a predetermined time T1 or more. However, it is configured to be able to change the gear of the stepped transmission 60 when the vehicle is not ready-on, and in place of or in addition to the above conditions, when the vehicle is not ready-on, the vehicle stays at T1 or longer for a predetermined time. It may be predicted that the vehicle will continue to stop.

実施例のハイブリッド自動車２０では、図４の停車中制御ルーチンは、ハイブリッド自動車２０が停車しているときに実行されるものとした。しかし、ハイブリッド自動車２０が停車していることを判定するたびには実行しないものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the stopped control routine of FIG. 4 is assumed to be executed when the hybrid vehicle 20 is stopped. However, it may not be executed every time it is determined that the hybrid vehicle 20 is stopped.

実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトレバー８１は、操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰがＨＶＥＣＵ７０に入力されるシフトバイワイヤの構成とした。しかし、シフトレバー８１は、メカリンクの構成としてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the shift lever 81 has a shift-by-wire configuration in which the shift position SP from the shift position sensor 82 that detects the operation position is input to the HVECU 70. However, the shift lever 81 may be configured as a mechanical link.

実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動輪３９ａ，３９ｂに有段変速機６０を介して連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続する構成とした。しかし、変速機を備える車両であればよく、駆動輪３９ａ，３９ｂに変速機を介して連結された駆動軸３６に変速機を介して発電可能なモータＭＧを接続すると共にモータＭＧの回転軸にクラッチを介してエンジン２２を接続する構成としてもよい。また、駆動輪３９ａ，３９ｂに変速機を介して連結された駆動軸３６に走行用のモータＭＧ２を接続すると共にエンジン２２の出力軸に発電用モータＭＧ１を接続するいわゆるシリーズハイブリッド自動車の構成としてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the engine 22 and the motor MG1 are connected to the drive shaft 36 connected to the drive wheels 39a and 39b via the stepped transmission 60 via the planetary gear 30, and the motor MG2 is connected to the drive shaft 36. It was configured to connect. However, any vehicle may be provided with a transmission, and the motor MG capable of generating power via the transmission is connected to the drive shaft 36 connected to the drive wheels 39a and 39b via the transmission, and the motor MG is connected to the rotation shaft of the motor MG. The engine 22 may be connected via a clutch. Further, as a configuration of a so-called series hybrid vehicle, the motor MG2 for traveling is connected to the drive shaft 36 connected to the drive wheels 39a and 39b via the transmission, and the motor MG1 for power generation is connected to the output shaft of the engine 22. good.

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、有段変速機６０が「変速機」に相当し、油圧回路６０ａが「油圧回路」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０が「制御装置」に相当する。 The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem will be described. In the embodiment, the stepped transmission 60 corresponds to the "transmission", the hydraulic circuit 60a corresponds to the "hydraulic circuit", and the HVECU 70 corresponds to the "control device".

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。 As for the correspondence between the main elements of the examples and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem, the invention described in the column of means for solving the problems of the examples is carried out. Since it is an example for specifically explaining the form for solving the problem, the elements of the invention described in the column of means for solving the problem are not limited. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problem should be performed based on the description in the column, and the examples are the inventions described in the column of means for solving the problem. It is just a concrete example.

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 Although the embodiments for carrying out the present invention have been described above with reference to the embodiments, the present invention is not limited to these examples, and the present invention is not limited to these embodiments, and various embodiments are used without departing from the gist of the present invention. Of course it can be done.

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。 The present invention can be used in the vehicle manufacturing industry and the like.

２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２３クランクシャフト、２３ａクランクポジションセンサ、２４エンジンＥＣＵ、２８ダンパ、３０，６３，６４，６５
プラネタリギヤ、３０ｃ，６３ｃ，６４ｃ，６５ｃキャリヤ、３０ｐ，６３ｐ，６４ｐ，６５ｐピニオンギヤ、３０ｒ，６３ｒ，６４ｒ，６５ｒリングギヤ、３０ｓ，６３ｓ，６４ｓ，６５ｓサンギヤ、３２伝達部材、３６駆動軸、３６ａ回転数センサ、３８デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ駆動輪、４０モータＥＣＵ、４１，４２インバータ、４３，４４回転位置センサ、５０バッテリ、５１ａ電圧センサ、５１ｂ電流センサ、５１ｃ温度センサ、５２バッテリＥＣＵ、５４電力ライン、６０有段変速機、６０ａ油圧回路、６１入力軸、６２出力軸、６９トランスミッションケース、７０ＨＶＥＣＵ、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、９６ブレーキＥＣＵ、Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２クラッチ、ＭＧ１，ＭＧ２モータ。 20 hybrid vehicle, 22 engine, 23 crankshaft, 23a crank position sensor, 24 engine ECU, 28 damper, 30, 63, 64, 65
Planetary gear, 30c, 63c, 64c, 65c carrier, 30p, 63p, 64p, 65p pinion gear, 30r, 63r, 64r, 65r ring gear, 30s, 63s, 64s, 65s sun gear, 32 transmission member, 36 drive shaft, 36a rotation speed sensor , 38 differential gear, 39a, 39b drive wheel, 40 motor ECU, 41,42 inverter, 43,44 rotation position sensor, 50 battery, 51a voltage sensor, 51b current sensor, 51c temperature sensor, 52 battery ECU, 54 power line, 60 stepped transmission, 60a hydraulic circuit, 61 input shaft, 62 output shaft, 69 transmission case, 70 HVECU, 80 ignition switch, 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake Pedal, 86 brake pedal position sensor, 88 vehicle speed sensor, 96 brake ECU, B1, B2, B3 brake, C1, C2 clutch, MG1, MG2 motor.

Claims

A transmission that is connected to a drive source and drive wheels and selectively engages multiple engaging elements to form multiple gears.
A hydraulic circuit that supplies hydraulic pressure to the plurality of engaging elements, and
A control device that controls the hydraulic circuit and
It is a vehicle equipped with
When the control device predicts that the vehicle will continue to stop for a predetermined time or longer while the vehicle is stopped, the control device discharges the air mixed in the hydraulic circuit by changing the transmission stage of the transmission. When the air discharge control is executed and the vehicle is not predicted to continue to stop for a predetermined time or longer, the air discharge control is not executed.
vehicle.