JP2021161929A - 内燃機関の過給圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ウェイストゲート弁（ＷＧ弁）が全閉位置付近のときの過給圧の制御精度を向上させ、良好な過給圧の加速応答性を確保できる内燃機関の過給圧制御装置を提供する。【解決手段】本発明の内燃機関の過給圧制御装置では、ＷＧ弁１４は、電動のアクチュエータ３１で駆動され、パイパス通路１１を排気圧に抗して下流側から閉弁する。内燃機関１の運転状態に応じて設定された目標過給圧ＰＢＳＴＣＭＤに基づき、目標開度ＷＧＣＭＤを設定し（ステップ１、２）、検出開度ＷＧが目標開度ＷＧＣＭＤになるようにＦＢ（フィードバック）制御により、アクチュエータ３１の通電デューティ比Ｅｄｕｔｙを設定する（ステップ５〜７）。加速運転時、目標過給圧ＰＢＳＴＣＭＤと過給圧ＰＢＳＴとの偏差ΔＰＢＳＴが所定値ΔＰＲＥＦを上回ったときに、ＦＢ制御を停止し、通電デューティ比Ｅｄｕｔｙに加算項ΔＥｄｕｔｙを加算する（ステップ８、９）。【選択図】図６

Description

本発明は、過給機のタービンをバイパスするバイパス通路に設けられたウェイストゲート弁の開度を変更することによって、過給機による過給圧を制御する内燃機関の過給圧制御装置に関する。

従来のこの種の内燃機関の過給圧制御装置として、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。この装置では、電動のアクチュエータを用い、ウェイストゲート弁（以下「ＷＧ弁」という）を駆動することによって、過給圧が次のように制御される。まず、内燃機関の要求トルクなどに応じて目標過給圧を算出し、さらに、目標過給圧と検出された過給圧との偏差に基づき、フィードバック制御によってＷＧ弁の目標開度を算出する。そして、この目標開度に基づく駆動信号をアクチュエータに出力することによって、ＷＧ弁が駆動され、過給圧が目標過給圧になるように制御される。

特開２０１８−１１９５０９号公報

しかし、この従来の過給圧制御装置を、パイパス通路を排気圧に抗して下流側から閉弁するように構成されたＷＧ弁に用いた場合には、以下のような問題がある。すなわち、このタイプのＷＧ弁は、特に全閉位置付近では、アクチュエータによる閉弁動作が大きな排気圧に抗して行われる。このため、ＷＧ弁の開度の変化に対する過給圧の変化量が大きいとともに、ＷＧ弁の開度が安定しないことから、過給圧がばらつきやすい。同じ理由から、内燃機関の加速時、上流側からの大きな排気圧に抗して、ウェイストゲート弁を下流側から全閉位置に駆動するのに時間を要してしまい、良好な過給圧の加速応答性を確保できないおそれがある。

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、ウェイストゲート弁の開度が全閉位置付近のときの過給圧の制御精度を向上させるとともに、良好な過給圧の加速応答性を確保することができる内燃機関の過給圧制御装置を提供することを目的とする。

この目的を達成するために、本願の請求項１による発明は、過給機（実施形態における（以下、本項において同じ）ターボチャージャ１２）のタービン１２ａをバイパスするバイパス通路１１に設けられたウェイストゲート弁（ＷＧ弁）１４の開度を変更することによって、過給機による過給圧ＰＢＳＴを制御する内燃機関の過給圧制御装置であって、ウェイストゲート弁１４は、電動のアクチュエータ３１によって駆動され、パイパス通路１１を排気圧に抗して下流側から閉弁するように構成されており、内燃機関１の運転状態に応じて、ウェイストゲート弁１４の目標過給圧ＰＢＳＴＣＭＤを設定する目標過給圧設定手段（ＥＣＵ２０、図６のステップ１）と、過給圧ＰＢＳＴを検出する過給圧検出手段（過給圧センサ２１）と、目標過給圧ＰＢＳＴＣＭＤに基づき、ウェイストゲート弁１４の目標開度ＷＧＣＭＤを設定する目標開度設定手段（ＥＣＵ２０、ステップ２）と、ウェイストゲート弁１４の開度（検出開度）ＷＧを検出する開度検出手段（弁開度設定２３）と、検出されたウェイストゲート弁１４の開度ＷＧが目標開度ＷＧＣＭＤになるようにフィードバック制御によって、アクチュエータ３１の通電量（通電デューティ比Ｅｄｕｔｙ）を設定する通電量設定手段（ＥＣＵ２０、ステップ５〜７）と、内燃機関１の加速運転時、目標過給圧ＰＢＳＴＣＭＤに対する過給圧ＰＢＳＴの乖離度合（過給圧偏差ΔＰＢＳＴ）が所定度合（所定値ΔＰＲＥＦ）よりも大きくなったときに、フィードバック制御を停止するとともに、直前に設定されていたアクチュエータ３１の通電量に所定の通電量（加算項ΔＥｄｕｔｙ）を付加する通電量付加手段（ＥＣＵ２０、ステップ８、９）と、を備えることを特徴とする。

この構成によれば、ウェイストゲート弁（以下「ＷＧ弁」）は、電動のアクチュエータによって駆動され、パイパス通路を排気圧に抗して下流側から閉弁するように構成されている。また、内燃機関の運転状態に応じて設定された目標過給圧に基づき、ＷＧ弁の目標開度が設定される。そして、検出されたＷＧ弁の開度が目標開度になるようにフィードバック制御によって、アクチュエータの通電量が設定される。これにより、ＷＧ弁の開度が全閉位置付近以外の中間開度のときには、フィードバック制御によってＷＧ弁の開度を目標開度に精度良く制御し、過給圧の制御精度を維持することができる。

一方、内燃機関の加速時、目標過給圧に対する検出過給圧の乖離度合が所定度合よりも大きくなったときには、フィードバック制御が停止されるとともに、直前に設定されていたアクチュエータの通電量に所定の通電量が付加される。これにより、ＷＧ弁の開度が全閉位置付近のときには、付加された通電量の分、アクチュエータの駆動力が増加することで、排気圧に抗して、ＷＧ弁が全閉位置に強く押し付けられる。その結果、ＷＧ弁の開度が全閉位置において安定することで、過給圧の制御精度を向上させることができる。

また、アクチュエータの駆動力が増加することによって、排気圧に抗して、ＷＧ弁が迅速に駆動され、全閉位置に到達するので、良好な過給圧の加速応答性を確保することができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の内燃機関の過給圧制御装置において、通電量付加手段は、乖離度合が大きいほど、付加される所定の通電量をより大きな値に設定すること（ステップ８、式（２））を特徴とする。

この構成では、目標過給圧に対する過給圧の乖離度合が大きいほど、すなわち加速要求が高いほど、より大きな通電量を付加し、アクチュエータの駆動力をより大きく増加させるので、加速要求に応じたアクチュエータの駆動力を過不足なく得ることができる。

内燃機関の構成を模式的に示す図である。 ウェイストゲート弁及びその駆動機構に関し、（ａ）全体概略図、（ｂ）弁体及びポペット以外の部分側面図、（ｃ）弁体及びポペットの部分側面図である。 ウェイストゲート弁の動作を、（ａ）ロッド及びクランク、（ｂ）ポペット及び弁体について示す図である。 アクチュエータの通電デューティ比とウェイストゲート弁の開度との関係を示す図である。 内燃機関の制御装置の構成を示すブロック図である。 過給圧制御処理を示すフローチャートである。 図６の処理によって得られる動作例（ｂ）を、比較例（ａ）とともに示すタイミングチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１に示す内燃機関（以下「エンジン」という）１は、例えば直列の４つの気筒６を有し、気筒６の燃焼室（図示せず）内に燃料を直接、噴射する直噴エンジンであり、車両（図示せず）に動力源として搭載されている。各気筒６には、燃料噴射弁７、点火プラグ８、吸気弁及び排気弁（いずれも図示せず）が設けられている。

また、エンジン１は、吸気通路２、排気通路１０、及び過給機としてのターボチャージャ１２を備えている。吸気通路２はサージタンク４に接続され、サージタンク４は、吸気マニホルド５を介して各気筒６の燃焼室に接続されている。

吸気通路２には、上流側から順に、ターボチャージャ１２のコンプレッサ１２ｃ、ターボチャージャ１２で加圧された空気を冷却するためのインタークーラ３、及びスロットル弁１３が設けられている。スロットル弁１３は、スロットル（ＴＨ）アクチュエータ１３ａによって駆動される。コンプレッサ１２ｃのすぐ下流側には、過給圧ＰＢＳＴを検出する過給圧センサ２１が設けられ、上流側には、吸入空気流量ＧＡＩＲを検出する吸入空気流量センサ２２が設けられている。

ターボチャージャ１２は、排気通路１０に設けられ、排ガスの運動エネルギにより回転駆動されるタービン１２ａと、吸気通路２に設けられ、シャフト１２ｂを介してタービン１２ａに連結されたコンプレッサ１２ｃを備えている。コンプレッサ１２ｃは、エンジン１に吸入される空気（吸気）を加圧し、過給を行う。吸気通路２には、コンプレッサ１２ｃをバイパスするバイパス通路１６が接続されており、バイパス通路１６には、バイパス通路１６を通過する空気の流量を調整するためのエアバイパス弁（以下「ＡＢ弁」という）１７が設けられている。

排気通路１０は、排気マニホルド９を介して各気筒６の燃焼室に接続されている。排気通路１０には、タービン１２ａをバイパスするバイパス通路１１が接続されており、バイパス通路１１の下流側の接続部には、バイパス通路１１を通過する排ガスの流量を調整するためのウェイストゲート弁（以下「ＷＧ弁」という）１４が設けられている。ＷＧ弁１４は、弁体１５を有しており、駆動機構３０によって駆動される。

図２に示すように、駆動機構３０は、アクチュエータ３１、ロッド３２、クランク３３、及びポペット３４を有する。アクチュエータ３１は、例えばダイヤフラムラム式の負圧アクチュエータで構成されている。具体的には、アクチュエータ３１は、ケース３１ａ内に設けられ、ロッド３２と反対側に負圧室を画成するダイヤフラム（いずれも図示せず）と、負圧室内に配置され、ダイヤフラムをロッド３２側に付勢するコイルばね（図示せず）と、負圧室と負圧源３１ｂを結ぶ負圧供給路３１ｃに設けられた負圧調整弁３１ｄを有する。

負圧調整弁３１ｄは、電磁弁で構成されており、後述するＥＣＵ（電子制御ユニット）２０によって、通電パルスのデューティ比（以下「通電デューティ比」という）Ｅｄｕｔｙが制御され、通電デューティ比Ｅｄｕｔｙが大きいほど、負圧室に導入される負圧がより大きくなるように構成されている。

ロッド３２は、一端部がダイヤフラムに連結され、ケース３１ａの外部に延びている。クランク３３は、一端部がロッド３２の他端部に回動自在にピン結合され、他端部において支軸３５に回動自在に支持されている。また、ポペット３４は、一端側のポペット軸３４ａの部分でクランク３３と一体に連結され、他端側に弁体１５を一体に保持している。弁体１５は、タービンハウジング１２ｄの開口（図示せず）を開閉する。

以上の構成により、通電デューティ比Ｅｄｕｔｙ＝０％で、負圧調整弁３１ｄが通電されていないときには、アクチュエータ３１の負圧室に負圧は導入されない。このため、ダイヤフラムに連結されたロッド３２は、コイルばねのばね力によって、アクチュエータ３１のケース３１ａから最も突出した（図３の最も下方の）位置にある。それに伴い、クランク３３及びこれと一体のポペット３４が時計方向に最も回動した位置にあることで、ＷＧ弁１４が開弁し、弁体１５がタービンハウジング１２ｄを最大限、開放している（図３の点線）。この位置がＷＧ弁１４の全開位置である。

この全開状態から、負圧調整弁３１ｄが通電されると、通電デューティ比Ｅｄｕｔｙに応じた負圧が、アクチュエータ３１の負圧室に導入される。この負圧により、ロッド３２は、コイルばねのばね力に抗し、ダイヤフラムを介してケース３１ａ内に退避する方向（図３の上方）に引き寄せられ（矢印Ａ）、それに伴い、クランク３３及びポペット３４は反時計方向に回動する（矢印Ｂ）。通電デューティ比Ｅｄｕｔｙが大きくなるにつれて、ロッド３２の移動量とクランク３３、ポペット３４の回動量が大きくなり、弁体１５がタービンハウジング１２ｄの開口の弁座に着座し、ＷＧ弁１４が全閉位置に達する（図３の実線）。

図３の実線は、ＷＧ弁１４が全閉位置に達したときの、クランク３３などにたわみが発生していない状態を示しており、以下、このＷＧ弁１４の位置を「たわみ無し全閉位置」という。また、この「たわみ無し全閉位置」と図３の点線の「全開位置」の間のＷＧ弁１４の位置を、「中間開度位置」という。

上記の「たわみ無し全閉位置」から、通電デューティ比Ｅｄｕｔｙがさらに増加すると、負圧が増大し、ロッド３２がさらに強い力で上方に引き寄せられる。これにより、弁体１５が弁座に押し付けられた状態で、クランク３３及びポペット３４が上方にたわみ、ロッド３２が変位量Ｃだけ上方に移動する（図３の破線）。このように、図３の破線は、クランク３３などがたわんだ全開状態を示しており、以下、このようなＷＧ弁１４の位置（状態）を「たわみ有り全閉位置（状態）」という。

また、ロッド３２の弁体１５と反対側の端部には、弁開度センサ２３が設けられている。弁開度センサ２３は、ロッド３２の軸線方向（図２（ｂ）の矢印Ｄ方向）の位置を検出することによって、ＷＧ弁１４の開度（以下「検出開度」という）ＷＧを検出する。この検出開度ＷＧは、ＷＧ弁１４が全開位置（図３の点線）のときに０、中間開度位置のときに、０と１００％の間の値、たわみ無し全閉位置（同実線）のときに１００％、たわみ有り全閉位置（同破線）のときに１００％よりも大きな値で、それぞれ表される（図４参照）。なお、ＷＧ弁１４のたわみ無し全閉位置は、ＷＧ弁１４を全閉位置に制御したときに得られる検出開度ＷＧに基づいて適宜、学習される。

また、たわみ有り全閉位置では、弁体１５が弁座に押し付けられた状態で、クランク３３などがたわみ、ロッド３２が移動するため、図４に示すように、他の位置にある場合と比較して、通電デューティＥｄｕｔｙの変化に対するＷＧ弁１４の検出開度ＷＧの変化量が小さくなる。

図５は、エンジン１の制御装置の構成を示す。ＥＣＵ２０には、前述した過給圧センサ２１、吸入空気流量センサ２２及び弁開度センサ２３の他、エンジン１の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを検出する回転数センサ２４、車両Ｖのアクセルペダルの操作量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを検出するアクセル開度センサ２５や、エンジン１の冷却水の温度（以下「エンジン水温」という）ＴＷを検出する水温センサ２６などが接続されており、それらの検出信号が入力される。ＥＣＵ２０の出力側には、燃料噴射弁７、点火プラグ８、ＴＨアクチュエータ１３ａ、ＡＢ弁１７、及びアクチュエータ３１の負圧調整弁３１ｄが接続されている。

ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び入力インターフェース（いずれも図示せず）などから成るマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２０は、上述した各種のセンサ２１〜２６の検出信号などに応じ、エンジン制御として、エンジン１の運転状態に応じて、燃料噴射弁７による燃料噴射制御、点火プラグ８による点火制御、スロットル弁１３による吸入空気量制御、及びＷＧ弁１４による過給圧制御などを実行する。

次に、図６を参照しながら、ＥＣＵ２０によって実行される過給圧制御処理について説明する。本実施形態では、ＥＣＵ２０が、目標過給圧設定手段、目標開度設定手段、通電量設定手段、及び通電量付加手段に相当する。本処理は、所定時間ごとに繰り返し実行される。

本処理では、まずステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、要求トルクＴＲＱＤ及びエンジン回転数ＮＥに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、過給圧ＰＢＳＴの目標となる目標過給圧ＰＢＳＴＣＭＤを算出する。なお、要求トルクＴＲＱＤは、主としてアクセル開度ＡＰに応じ、アクセル開度ＡＰが増加するほど、より大きくなるように算出される。また、目標過給圧ＰＢＳＴＣＭＤに基づき、ＷＧ弁１４の検出開度ＷＧの目標となる目標開度ＷＧＣＭＤを算出する（ステップ２）。

次に、目標過給圧ＰＢＳＴＣＭＤと検出された過給圧ＰＢＳＴとの差を、過給圧偏差ΔＰＢＳＴとして算出する（ステップ３）とともに、過給圧偏差ΔＰＢＳＴが所定値ΔＰＲＥＦよりも大きいか否かを判別する（ステップ４）。

この答えがＮＯのときには、ステップ５以降に進み、負圧調整弁３１ｄの通電デューティ比Ｅｄｕｔｙを、ＷＧ弁１４の目標開度ＷＧＣＭＤに基づくフィードバック制御によって算出する。まず、ステップ５において、目標開度ＷＧＣＭＤに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、通電デューティ比のＦＦ項（フィードフォワード項）Ｅｄｕｔｙ＿ｆｆを算出する。

次に、ステップ６において、目標開度ＷＧＣＭＤと検出開度ＷＧとの開度偏差ΔＷＧ（＝ＷＧＣＭＤ−ＷＧ）に基づき、例えばＰＩＤ制御アルゴリズムにより、通電デューティ比のＦＢ項（フィードバック項）Ｅｄｕｔｙ＿ｆｂを算出する。次に、ステップ７において、次式（１）により、通電デューティ比Ｅｄｕｔｙを算出し、本処理を終了する。
Ｅｄｕｔｙ＝Ｅｄｕｔｙ＿ｆｆ＋Ｅｄｕｔｙ＿ｆｂ ・・・（１）

一方、前記ステップ４の答えがＹＥＳで、過給圧偏差ΔＰＢＳＴが所定値ΔＰＢＳＴを上回ったときには、ステップ８に進み、次式（２）により、過給圧偏差ΔＰＢＳＴに所定の係数ＫＡＤを乗算することによって、通電デューティ比の加算項ΔＥｄｕｔｙを算出する。
ΔＥｄｕｔｙ＝ＫＡＤ・ΔＰＢＳＴ ・・・（２）

次に、ステップ９において、通電デューティ比Ｅｄｕｔｙの前回値に加算項ΔＥｄｕｔｙを加算することによって、今回の通電デューティ比Ｅｄｕｔｙを算出し、本処理を終了する。

次に、図７を参照しながら、図６の実施形態による過給圧制御処理によって得られる動作例を、比較例とともに説明する。同図（ａ）及び（ｂ）は、比較例及び動作例をそれぞれ示す。この比較例は、ＷＧ弁１４の全閉位置での加速時に、負圧調整弁３１ｄの通電デューティ比Ｅｄｕｔｙを、ＷＧ弁１４の目標開度ＷＧＣＭＤと検出開度ＷＧとの偏差に基づくフィードバック制御によって算出するものである。

まず、比較例では、時刻ｔ１において、アクセルペダルが踏み込まれ、アクセル開度ＡＰが増加するのに応じて、目標過給圧ＰＢＳＴが増加し、ＷＧ弁１４の目標開度ＷＧＣＭＤは１００％（全閉位置）に維持されている。そして、この状態で、通電デューティ比Ｅｄｕｔｙがフィードバック制御によって算出されるとともに、ＷＧ弁１４の弁体１５が排気圧で開弁側に押圧されるため、検出開度（実開度）ＷＧが目標開度ＷＧＣＭＤを下回り、それに応じて、目標過給圧ＰＢＳＴＣＭＤに対する過給圧（実過給圧）ＰＢＳＴの遅れが大きくなっていて、良好な加速応答性が得られていない（ｔ１〜ｔ２）。このことは、２回目の加速時（ｔ４〜ｔ５）においても同様である。

これに対し、実施形態による動作例では、同様の加速状況において（ｔ１〜ｔ２）、目標過給圧ＰＢＳＴと過給圧ＰＢＳＴとの過給圧偏差ΔＰＢＳＴが所定値ΔＰＲＥＦよりも大きいことで、過給圧偏差ΔＰＢＳＴに比例した加算項ΔＥｄｕｔｙが算出され、直前の通電デューティ比Ｅｄｕｔｙに加算される。これにより、アクチュエータ３１の駆動力が増加することで、検出開度ＷＧが目標開度ＷＧＣＭＤを上回り、それに応じて、目標過給圧ＰＢＳＴＣＭＤに対する過給圧ＰＢＳＴの遅れが比較例の場合（破線）よりも小さくなり、良好な加速応答性が確保される。このことは、２回目の加速時（ｔ４〜ｔ５）においても同様である。

以上のように、本実施形態によれば、エンジン１の通常運転時には、ＷＧ弁１４の検出開度ＷＧが目標開度ＷＧＣＭＤになるようにフィードバック制御によって、負圧調整弁３１ｄの通電デューティ比Ｅｄｕｔｙが設定される。これにより、ＷＧ弁１４が全閉位置付近以外の中間開度位置にあるときには、フィードバック制御によってＷＧ弁１４の開度ＷＧを目標開度ＷＧＣＭＤに精度良く制御し、過給圧ＰＢＳＴの制御精度を維持することができる。

また、エンジン１の加速時、目標過給圧ＰＢＳＴＣＭＤと過給圧ＰＢＳＴとの過給圧偏差ΔＰＢＳＴが所定値ΔＰＲＥＦよりも大きくなったときには、フィードバック制御が停止されるとともに、直前の通電デューティ比Ｅｄｕｔｙに加算項ΔＥｄｕｔｙが加算される。これにより、ＷＧ弁の開度ＷＧが全閉位置付近のときには、加算項ΔＥｄｕｔｙの分、アクチュエータ３１の駆動力が増加することで、排気圧に抗して、ＷＧ弁１４が全閉位置に強く押し付けられる。その結果、ＷＧ弁１４の開度ＷＧが全閉位置において安定することで、過給圧ＰＢＳＴの制御精度を向上させることができる。

また、アクチュエータ３１の駆動力が増加することによって、排気圧に抗して、ＷＧ弁１４が迅速に駆動され、全閉位置に到達するので、良好な過給圧ＰＢＳＴの加速応答性を確保することができる。

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、エンジン１の加速時における目標過給圧ＰＢＳＴＣＭＤに対する過給圧ＰＢＳＴの乖離度合として、両者の偏差である過給圧偏差ΔＰＢＳＴを用いているが、これに限らず、例えば両者の比を用いてもよい。

また、実施形態では、ＷＧ弁１４を駆動する電動のアクチュエータとして、ダイヤフラム式の負圧アクチュエータを用いているが、これに限らず、電動の回転型モータや直動型モータなどを用いてもよく、また、他の形式の負圧アクチュエータや油圧アクチュエータでも対応可能である。さらに、実施形態に示したＷＧ弁１４及び駆動機構３０の構成は、あくまで例示であり、パイパス通路を排気圧に抗して下流側から閉弁するものである限り、任意の構成を採用することができる。

さらに、実施形態は、電動機を有しない車両用のエンジンの例であるが、本発明は、これに限らず、ハイブリッド車両に電動機とともに搭載されたエンジンに適用してもよく、また、車両用以外のエンジン、例えば、クランクシャフトを鉛直に配置した船外機用のエンジンにも適用可能である。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

１ エンジン（内燃機関）
１１ バイパス通路
１２ ターボチャージャ（過給機）
１２ａ タービン
１４ ＷＧ弁（ウェイストゲート弁）
２０ ＥＣＵ（目標過給圧設定手段、目標開度設定手段、通電量設定手段、通電量付加 手段）
２３ 弁開度センサ（開度検出手段）
３１ アクチュエータ
３１ａ 負圧調整弁（アクチュエータ）
ＷＧ 検出開度（検出されたウェイストゲート弁の開度）
ＰＢＳＴＣＭＤ 目標過給圧
ＰＢＳＴ 過給圧
ＷＧＣＭＤ 目標開度（ウェイストゲート弁の目標開度）
Ｅｄｕｔｙ 負圧調整弁の通電デューティ比（アクチュエータの通電量）
ΔＰＢＳＴ 過給圧偏差（目標過給圧に対する過給圧の乖離度合）
ΔＰＲＥＦ 所定値（所定度合）
ΔＥｄｕｔｙ 通電デューティ比の加算項（所定の通電量）

Claims (2)

1. 過給機のタービンをバイパスするバイパス通路に設けられたウェイストゲート弁の開度を変更することによって、前記過給機による過給圧を制御する内燃機関の過給圧制御装置であって、
   前記ウェイストゲート弁は、電動のアクチュエータによって駆動され、前記パイパス通路を排気圧に抗して下流側から閉弁するように構成されており、
   前記内燃機関の運転状態に応じて目標過給圧を設定する目標過給圧設定手段と、
   前記過給圧を検出する過給圧検出手段と、
   前記目標過給圧に基づき、前記ウェイストゲート弁の目標開度を設定する目標開度設定手段と、
   前記ウェイストゲート弁の開度を検出する開度検出手段と、
   前記検出されたウェイストゲート弁の開度が前記目標開度になるようにフィードバック制御によって、前記アクチュエータの通電量を設定する通電量設定手段と、
   前記内燃機関の加速時、前記目標過給圧に対する前記過給圧の乖離度合が所定度合よりも大きくなったときに、前記フィードバック制御を停止するとともに、直前に設定されていた前記アクチュエータの通電量に所定の通電量を付加する通電量付加手段と、
   を備えることを特徴とする内燃機関の過給圧制御装置。
2. 前記通電量付加手段は、前記乖離度合が大きいほど、前記付加される所定の通電量をより大きな値に設定することを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関の過給圧制御装置。

Images