JP2021152780A - 鞍乗型車両及び制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】鞍乗型車両に適した運転支援技術を提供する。【解決手段】鞍乗型車両１は、自車両の走行車線を検知する検知手段と、検知手段により検知された自車両の走行車線内で、且つ、当該走行車線の中央よりも端の側を自車両が走行するように、自車両の車幅方向の走行位置を制御する制御手段と、を有する。鞍乗型車両１の制御手段は、検知手段により検知された自車両の走行車線内において、当該走行車線に対向する対向車線の側の端Ｌ２とは反対側の端Ｌ１の側で、自車両の車幅方向の中心位置が端Ｌ１から車幅方向に所定の距離ＤＴ１だけ離れた位置と一致するように、自車両の左右方向の走行位置を制御する。【選択図】図５

Description

本発明は、鞍乗型車両及び制御装置に関する。

自動四輪車に代表される車両（四輪車両）の運転支援技術として、車両の車幅方向の操舵を制御する技術、所謂、車線維持支援システム（ＬＫＡＳ：Ｌａｎｅ Ｋｅｅｐｉｎｇ Ａｓｓｉｓｔａｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ）が提案されている（特許文献１参照）。近年では、このようなＬＫＡＳに関する技術を自動二輪車（鞍乗型車両）にも適用するための技術開発及び技術研究が進められている。

特開２０１９−２１７８４６号公報

しかしながら、ＬＫＡＳに関する技術を自動二輪車に適用するにあたっては、改善すべき課題が幾つか存在する。例えば、自動二輪車は、自動四輪車よりも車幅が狭いため、車幅方向の走行位置の自由度が高い。そこで、自車両（自動二輪車）の走行車線（前方）を走行する車両や対向車線を走行する車両に対して、自車両の車幅方向の走行位置をより好適な走行位置に制御することで、視野の確保や安全性の更なる向上が望まれている。

本発明の目的は、鞍乗型車両に適した運転支援技術を提供することにある。

本発明の第１の実施態様としての鞍乗型車両は、自車両の走行車線を検知する検知手段と、前記検知手段により検知された前記自車両の走行車線内で、且つ、当該走行車線の中央よりも端の側を前記自車両が走行するように、前記自車両の車幅方向の走行位置を制御する制御手段と、を有することを特徴とする。

本発明の第２の実施態様としての鞍乗型車両は、前記制御手段は、前記検知手段により検知された前記自車両の走行車線内において、当該走行車線に対向する対向車線の側の端とは反対側の端の側を前記自車両が走行するように、前記自車両の車幅方向の走行位置を制御することを特徴とする。

本発明の第３の実施態様としての鞍乗型車両は、前記検知手段は、前記対向車線を走行する他車両を検知し、前記検知手段により前記他車両が検知された場合に、前記制御手段は、前記検知手段により検知された前記自車両の走行車線内において、前記対向車線の側の端とは反対側の端の側を前記自車両が走行するように、前記自車両の車幅方向の走行位置を制御することを特徴とする。

本発明の第４の実施態様としての鞍乗型車両は、前記検知手段は、前記自車両の走行車線に存在する障害物を検知し、前記検知手段により前記障害物が検知された場合に、前記制御手段は、前記検知手段により検知された前記自車両の走行車線内において、前記障害物が存在する側の端とは反対側の端の側を前記自車両が走行するように、前記自車両の車幅方向の走行位置を制御することを特徴とする。

本発明の第５の実施態様としての鞍乗型車両は、前記制御手段は、前記検知手段により検知された前記自車両の走行車線内の前記障害物が存在する領域のみにおいて、前記障害物が存在する側の端とは反対側の端の側を前記自車両が走行するように、前記自車両の車幅方向の走行位置を制御することを特徴とする。

本発明の第６の実施態様としての鞍乗型車両は、前記制御手段は、前記自車両が前記領域を走行した後、前記検知手段により検知された前記自車両の走行車線内において、前記障害物が存在する側の端の側を前記自車両が走行するように、前記自車両の車幅方向の走行位置を制御することを特徴とする。

本発明の第７の実施態様としての鞍乗型車両は、前記検知手段は、前記自車両の走行車線に存在する障害物を検知し、前記検知手段により検知された前記障害物と、前記自車両の走行車線における前記障害物が存在する側の端とは反対側の端との間の幅が所定の幅以下である場合に、前記制御手段は、前記自車両の走行を停止させることを特徴とする。

本発明の第８の実施態様としての鞍乗型車両は、前記検知手段は、前記自車両の走行車線に存在する障害物を検知し、前記検知手段により検知された前記障害物と、前記自車両の走行車線における前記障害物が存在する側の端とは反対側の端との間の幅が所定の幅以下である場合に、前記制御手段は、前記自車両の走行が困難であることを警告することを特徴とする。

本発明の第９の実施形態としての鞍乗型車両は、前記所定の幅は、前記自車両の車幅以下に設定されていることを特徴とする。

本発明の第１０の実施態様としての鞍乗型車両の制御装置は、自車両の走行車線を検知する検知手段と、前記検知手段により検知された前記自車両の走行車線内で、且つ、当該走行車線の中央よりも端の側を前記自車両が走行するように、前記自車両の車幅方向の走行位置を制御する制御手段と、を有することを特徴とする。

本発明の更なる目的又はその他の側面は、以下、添付図面を参照して説明される実施形態によって明らかにされるであろう。

本発明によれば、例えば、鞍乗型車両に適した運転支援技術を提供することができる。

具体的には、本発明の第１の実施態様によれば、前走車両が存在している場合であっても、運転者の前方の視野を確保することが可能となり、前方の視認性を向上させることができる。また、前走車両の前方の状況に起因する前走車両の急制動を予測することが可能となる。

本発明の第２の実施態様によれば、自車両が対向車線を走行する対向車両に接触する可能性を低減し、対向車両に対する安全性を向上させることができる。

本発明の第３の実施態様によれば、対向車両（他車両）に対する安全性を向上させることができる。

本発明の第４の実施態様によれば、自車両の走行車線の前方に障害物が存在している場合であっても、障害物を避けた走行が可能となる。

本発明の第５の実施態様によれば、障害物を避けた走行が可能となる。

本発明の第６の実施態様によれば、障害物を避けた走行が可能となるとともに、対向車両に対する安全性を向上させることができる。

本発明の第７の実施態様によれば、自車両の走行車線の前方に障害物が存在し、自車両が走行可能な幅が走行車線にない場合に、障害物への自車両の衝突を回避することができる。

本発明の第８の実施態様によれば、自車両の走行車線の前方に障害物が存在し、自車両が走行可能な幅が走行車線にない場合に、障害物への自車両の衝突の回避を促すことができる。

本発明の第９の実施態様によれば、自車両の走行車線の前方に障害物が存在し、自車両が走行可能な幅が走行車線にない場合に、障害物への自車両の衝突の回避に有利となる。

本発明の第１０の実施態様によれば、前走車両が存在している場合であっても、運転者の前方の視野を確保することが可能となり、前方の視認性を向上させることができる。また、前走車両の前方の状況に起因する前走車両の急制動を予測することが可能となる。

本発明の一側面としての鞍乗型車両の構成を示す図である。 本発明の一側面としての鞍乗型車両の構成を示す図である。 操舵機構の構成を示す図である。 制御装置の構成を示すブロック図である。 本実施形態におけるＬＫＡＳを説明するための図である。 本実施形態におけるＬＫＡＳを説明するための図である。 本実施形態におけるＬＫＡＳを説明するための図である。 本実施形態におけるＬＫＡＳを説明するための図である。 本実施形態におけるＬＫＡＳを説明するための図である。

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。なお、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものでなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

各図において、矢印Ｘ、Ｙ及びＺは互いに直交する方向を示し、Ｘ方向は鞍乗型車両の前後方向を示し、Ｙ方向は鞍乗型車両の左右方向（車幅方向）を示し、Ｚ方向は鞍乗型車両の上下方向（高さ方向）を示す。鞍乗型車両の左及び右のそれぞれは、鞍乗型車両の走行方向（進行方向）で見た場合の左及び右である。また、鞍乗型車両の前後方向の前方又は後方を単に前方又は後方と称する場合や鞍乗型車両の車幅方向の内側又は外側を単に内側又は外側と称する場合がある。

図１及び図２は、本発明の一側面としての鞍乗型車両１の構成を示す図であって、図１は、鞍乗型車両１の右側の側面図であり、図２は、鞍乗型車両１の正面図である。

鞍乗型車両１は、本実施形態では、前輪ＦＷと、後輪ＲＷとを有し、長距離の移動に適したツアラー系の自動二輪車である。但し、本発明は、その他の形式の自動二輪車を含む各種の鞍乗型車両に適用可能である。

鞍乗型車両１は、前輪ＦＷと後輪ＲＷとの間にパワーユニット２を有する。パワーユニット２は、本実施形態では、内燃機関の駆動源であって、エンジン２１と、エンジン２１の出力を変速する変速機２２とを含む。なお、パワーユニット２は、モータを駆動源としてもよい。変速機２２の出力（駆動力）は、ドライブシャフトを介して、後輪ＲＷに伝達される。

パワーユニット２は、車体フレーム３に支持されている。車体フレーム３は、前後方向に延設された左右一対のメインフレーム３１を含む。メインフレーム３１の上方には、燃料タンク５などが配置されている。燃料タンク５の前方には、運転者に対して各種の情報を表示する表示装置などを含むメータパネルＭＰが設けられている。

メインフレーム３１の前側端部には、ハンドル８によって回動される操向軸を回動自在に支持するヘッドパイプ３２が設けられている。メインフレーム３１の後端部には、左右一対のピボットプレート３３が設けられている。ピボットプレート３３の下端部とメインフレーム３１の前端部とは、左右一対のロワアームを介して接続され、パワーユニット２は、メインフレーム３１とロワアームとに支持されている。メインフレーム３１の後端部には、後方に延在する左右一対のシートレールも設けられている。シートレールは、運転者が着座するシート４ａ、同乗者が着座するシート４ｂ、リアトランク７ｂなどを支持する。

ピボットプレート３３には、前後方向に延在するリアスイングアームの前端部が揺動自在に支持されている。リアスイングアームは、上下方向に揺動可能に構成されている。リアスイングアームの後端部には、後輪ＲＷが支持されている。後輪ＲＷの下部側方には、エンジン２１の排気を消音する排気マフラ６が前後方向に延設されている。後輪ＲＷの上部側方には、左右のサドルバック７ａが設けられている。

メインフレーム３１の前端部には、前輪ＦＷを支持するフロントサスペンション機構９が設けられている。フロントサスペンション機構９は、アッパリンク９１と、ロワリンク９２と、フォーク支持体９３と、クッションユニット９４と、左右一対のフロントフォーク９５とを含む。

アッパリンク９１及びロワリンク９２は、それぞれ、メインフレーム３１の前端部に上下に間隔を有して配置されている。アッパリンク９１及びロワリンク９２のそれぞれの後端部は、メインフレーム３１の前端部に設けられた支持部に揺動自在に連結されている。また、アッパリンク９１及びロワリンク９２のそれぞれの前端部は、フォーク支持体９３に揺動自在に連結されている。アッパリンク９１及びロワリンク９２のそれぞれは、前後方向に延在するとともに、実質的に、平行に配置されている。

クッションユニット９４は、コイルスプリングにショックアブソーバを挿通した構造を有する。クッションユニット９４の上端部は、メインフレーム３１に揺動自在に支持されている。クッションユニット９４の下端部は、ロワリンク９２に揺動自在に支持されている。

フォーク支持体９３は、筒状を有して後傾している。フォーク支持体９３の上部前部には、アッパリンク９１の前端部が回動可能に連結されている。フォーク支持体９３の下部後部には、ロワリンク９２の前端部が回動可能に連結されている。

フォーク支持体９３には、操舵軸９６がその軸回りに回転自在に支持されている。操舵軸９６は、フォーク支持体９３を挿通する軸部を含む。操舵軸９６の下端部には、ブリッジＢＧが設けられている。ブリッジＢＧには、左右一対のフロントフォーク９５が支持されている。前輪ＦＷは、フロントフォーク９５に回転自在に支持されている。操舵軸９６の上端部は、リンク９７を介して、ハンドル８によって回動される操向軸に連結されている。ハンドル８の操舵によって操舵軸９６が回転し、前輪ＦＷが操舵される。

前輪ＦＷの操舵に関連する上述した各部は、図１や図３に示すように、前輪ＦＷを操舵するための操舵機構６０を構成する。図３は、操舵機構６０の構成を示す図である。なお、図３では、操舵機構６０の一部であるハンドル８、フロントフォーク９５及びブリッジＢＧのみを示している。また、本実施形態では、運転者に対する運転支援技術として、操舵機構６０を介して前輪ＦＷを自動で操舵するための機構、具体的には、運転者に代わってハンドル８を操作するための駆動力を操舵機構６０に与えるアクチュエータＡＣが操舵機構６０に対して設けられている。但し、前輪ＦＷを自動で操舵するための機構には、当業界で周知の如何なる技術をも適用することができる。

鞍乗型車両１は、前輪ＦＷを制動する制動装置１９Ｆと、後輪ＲＷを制動する制動装置１９Ｒとを有する。制動装置１９Ｆ及び１９Ｒは、ブレーキレバー８ａ又はブレーキペダル８ｂに対する運転者の操作により作動可能に構成されている。制動装置１９Ｆ及び１９Ｒは、例えば、ディスクブレーキを含む。また、本実施形態では、運転者に対する運転支援技術として、運転者に代わって制動装置１９Ｆ及び１９Ｒを自動で作動させるための自動制動機構が設けられている。自動制動機構には、当業界で周知の如何なる技術をも適用することができる。

鞍乗型車両１の前部には、鞍乗型車両１の前方に光を照射するヘッドライトユニット１１が設けられている。ヘッドライトユニット１１は、図２に示すように、光照射部１１Ｒと光照射部１１Ｒとが左右対称に配置された二眼タイプのヘッドライトユニットで構成されている。但し、ヘッドライトユニット１１には、一眼タイプや三眼タイプのヘッドライトユニット、或いは、左右非対称の二眼タイプのヘッドライトユニットも採用可能である。

鞍乗型車両１の前部はフロントカウル１２で覆われ、鞍乗型車両１の前側の側部は左右一対のサイドカウル１４で覆われている。フロントカウル１２の上方には、スクリーン１３が配置されている。スクリーン１３は、走行中に運転者が受ける風圧を軽減する風防として機能し、例えば、透明な樹脂部材で構成されている。

フロントカウル１２の側方には、左右一対のサイドミラーユニット１５が設けられている。サイドミラーユニット１５には、運転者が後方を視認するためのサイドミラーが支持されている。

フロントカウル１２は、本実施形態では、カウル部材１２１、１２２及び１２３を含む。カウル部材１２１は、左右方向に延在してフロントカウル１２の本体を構成し、カウル部材１２２は、カウル部材１２１の上側の部分を構成している。カウル部材１２３は、カウル部材１２１から下方向に離間して配設されている。

カウル部材１２１とカウル部材１２３との間、及び、左右一対のサイドカウル１４の間には、ヘッドライトユニット１１を露出させる開口が形成されている。かかる開口の上縁は、カウル部材１２１で画定され、かかる開口の下縁は、カウル部材１２３で画定され、かかる開口の左右の側縁は、サイドカウル１４で画定される。

フロントカウル１２の背後には、鞍乗型車両１の前方の状況を検知する検知デバイスとして、撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂが設けられている。撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂは、本実施形態では、鞍乗型車両１、即ち、自車両の走行車線や走行車線を画定する線（白線など）を検知する検知デバイスとして機能する。また、撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂは、自車両の走行車線に対向する対向車線や対向車線を画定する線を検知する検知デバイスとしても機能する。

撮像ユニット１６Ａは、ＣＣＤイメージセンサやＣＭＯＳイメージセンサなどの撮像素子と、レンズなどの光学系とを含み、鞍乗型車両１の前方を撮像して画像を取得する。撮像ユニット１６Ａは、フロントカウル１２の上部を構成するカウル部材１２２の背後に配置されている。カウル部材１２２には、カウル部材１２２を貫通する開口１２２ａが形成されている。撮像ユニット１６Ａは、開口１２２ａを介して、鞍乗型車両１の前方を撮像して画像を取得する。

レーダ１６Ｂは、例えば、ミリ波レーダを含む。レーダ１６Ｂは、カウル部材１２１の背後に設けられている。従って、カウル部材１２１は、樹脂などの電磁波の透過が可能な材料で構成されている。カウル部材１２１の存在によって、鞍乗型車両１の正面視でレーダ１６Ｂ（検知ユニット）の存在を目立たなくさせ、鞍乗型車両１の外観を損なうことを回避することができる。

撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂは、車両正面視でフロントカウル１２の左右方向の中央部に設けられている。撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂを鞍乗型車両１の左右方向の中央部に設けることで、鞍乗型車両１の前方の左右に、より広い撮像範囲及び検知範囲を得ることができ、鞍乗型車両１の前方の状況をより見落としなく検知することができる。また、１つの撮像ユニット１６Ａ及び１つのレーダ１６Ｂによって、鞍乗型車両１の前方を、左右均等に監視することができる。従って、撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂを複数設けずに、１つずつ設けた構成において、特に有利である。

鞍乗型車両１は、鞍乗型車両１の各部（全体）を制御する制御装置１０を有する。図４は、制御装置１０の構成を示すブロック図である。制御装置１０は、制御ユニット（ＥＣＵ）１０ａを含む。制御ユニット１０ａは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリなどの記憶デバイス、外部デバイスとの入出力インタフェース又は通信インタフェースなどを含む。記憶デバイスには、プロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に用いるデータなどが格納されている。制御ユニット１０ａは、鞍乗型車両１の各機能に対応したプロセッサ、記憶デバイス及びインタフェースなどを複数組含んでいてもよい。

制御ユニット１０ａは、撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂの検知結果を取得して、鞍乗型車両１の周辺の物標や道路状態を常時認識する。また、制御ユニット１０ａは、ＧＰＳセンサ１７、通信装置１８及び地図情報データベースＤＢのそれぞれから情報を取得する。ＧＰＳセンサ１７は、鞍乗型車両１の位置（現在位置）を検知する。通信装置１８は、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。地図情報データベースＤＢには、高精度の地図情報が格納されている。制御ユニット１０ａは、地図情報データベースＤＢに格納された地図情報に基づいて、走行中の道路の形態や走行車線上の鞍乗型車両１の位置をより高精度に特定することができる。

制御ユニット１０ａは、操舵機構６０に駆動力を与えるアクチュエータＡＣ、制動装置１９Ｆ及び１９Ｒ（の自動制御機構）、及び、パワーユニット２を制御可能である。制御ユニット１０ａは、本実施形態では、運転支援技術として、鞍乗型車両１の左右方向（車幅方向）の操舵を制御する、即ち、自車両の左右方向の走行位置を制御する車線維持支援システム（ＬＫＡＳ）を提供する際に、アクチュエータＡＣ、制動装置１９Ｆ及び１９Ｒ、及び、パワーユニット２を制御する。また、制御ユニット１０ａは、メータパネルＭＰの表示制御が可能である。制御ユニット１０ａは、本実施形態では、ＬＫＡＳにおいて、メータパネルＭＰを介して、運転者に各種の警告（表示）を行う。

以下、本実施形態におけるＬＫＡＳについて説明する。ＬＫＡＳは、上述したように、運転支援技術として運転者に提供される機能である。撮像ユニット１６Ａやレーダ１６Ｂを含む検知デバイスが自車両（鞍乗型車両１）の走行車線を検知すると、例えば、ＬＫＡＳを行うことが可能であることがメータパネルＭＰに表示される。そして、運転者が、例えば、メータパネルＭＰを介して、ＬＫＡＳを行うことを指示すると、制御ユニット１０ａがＬＫＡＳを開始する。なお、ここでは、道路上の車両の通行ルールとして左側通行を想定する。また、以下に説明するＬＫＡＳの各処理は、制御ユニット１０ａによって周期的に繰り返し実行される。

ＬＫＡＳが開始されると、制御ユニット１０ａは、図５に示すように、撮像ユニット１６Ａやレーダ１６Ｂを含む検知デバイスにより検知された自車両の走行車線の端、即ち、走行車線内で、且つ、走行車線の中央ＣＴよりも端の側を自車両が走行するように、自車両の左右方向（車幅方向）の走行位置を制御する。換言すれば、走行車線内において、走行車線を画定する線Ｌ１又はＬ２に近接し、且つ、線Ｌ１又はＬ２に沿って自車両が走行するように、自車両の左右方向の走行位置を制御する。自車両の左右方向の走行位置は、制御ユニット１０ａが操舵機構６０に駆動力を与えるアクチュエータＡＣを制御する（前輪ＦＷを操舵する）ことによって制御可能である。これにより、自車両の走行車線を走行する車両（前走車両）が自車両の前方に存在している場合であっても、運転者の前方の視野を確保することが可能となり、前方の視認性を向上させることができる。また、前方の視認性が向上することで、運転者が、前走車両の前方の状況（例えば、障害物の存在など）に起因する前走車両の急制動を予測する（事前に確認する）ことが可能となる。

また、図５に示すように、制御ユニット１０ａは、ＬＫＡＳにおいて、自車両（鞍乗型車両１）の左右方向（車幅方向）の中心位置ＣＴ１が走行車線を画定する線Ｌ１（又はＬ２）から車幅方向に所定の距離ＤＴ１だけ離れた位置と一致するように、自車両の左右方向の走行位置を制御するとよい。これにより、ＬＫＡＳにおける鞍乗型車両１の左右方向の操舵の制御、即ち、左右方向の位置決めを容易に行うことができる。

なお、所定の距離ＤＴ１は、デフォルトで設定されていてもよいし、運転者により任意に設定可能にしてもよい。所定の距離ＤＴ１を設定する際は、鞍乗型車両１の車幅を考慮して、鞍乗型車両１の少なくとも一部が走行車線を規定する線Ｌ１（又はＬ２）に接しないように設定するとよい。これにより、走行車線を画定する線Ｌ１が縁石などで規定されている場合に、鞍乗型車両１が縁石に接触することを防止することができる。

また、実際の道路形態では、自車両（鞍乗型車両１）の走行車線に対向する対向車線が存在することが多い。従って、図６に示すように、制御ユニット１０ａは、ＬＫＡＳにおいて、撮像ユニット１６Ａやレーダ１６Ｂを含む検知デバイスにより検知された自車両の走行車線の対向車線とは反対側の端、即ち、走行車線内で、且つ、対向車線の側とは反対側の端を自車両が走行するように、自車両の左右方向（車幅方向）の走行位置を制御するとよい。図６に示すように、左側通行では、自車両の走行車線に対して対向車線が右側に存在することになるため、走行車線を画定する２本の線Ｌ１及びＬ２のうち、左側の線Ｌ１に近接し、且つ、線Ｌ１に沿って自車両が走行するように、自車両の左右方向の走行位置を制御している。これにより、自車両が対向車線を走行する対向車両（他車両）に接触する可能性を低減し（即ち、衝突事故を回避し）、対向車両に対する安全性を向上させることができる。

また、撮像ユニット１６Ａやレーダ１６Ｂを含む検知デバイスは、対向車線を走行する対向車両（他車両）を検知することも可能である。そこで、対向車線が検知された場合に、図６に示したように、自車両（鞍乗型車両１）の走行車線の対向車線とは反対側の端、即ち、走行車線内で、且つ、対向車線の側とは反対側の端を自車両が走行するように、自車両の左右方向（車幅方向）の走行位置を制御するようにしてもよい。

また、撮像ユニット１６Ａやレーダ１６Ｂを含む検知デバイスは、走行車線に存在する障害物を検知することも可能である。そこで、図７に示すように、障害物ＢＢが検知された場合には、走行車線内において、障害物ＢＢが存在する側の端とは反対側の端の側を自車両（鞍乗型車両１）が走行するように、自車両の左右方向（車幅方向）の走行位置を制御するとよい。図７では、障害物ＢＢが左側に存在しているため、走行車線を画定する２本の線Ｌ１及びＬ２のうち、右側の線Ｌ２に近接し、且つ、線Ｌ２に沿って自車両が走行するように、自車両の左右方向の走行位置を制御している。これにより、自車両の走行車線の前方に障害物ＢＢが存在している場合であっても、障害物ＢＢを避けた走行が可能となる。なお、障害物ＢＢとは、例えば、駐車車両や工事現場などの自車両の走行を困難にする物標を含む。

また、図７に示したように、障害物ＢＢが検知された場合には、走行車線内の障害物ＢＢが存在する領域ＢＢＲのみにおいて、障害物ＢＢが存在する側の端とは反対側の端の側を自車両（鞍乗型車両１）が走行するように、自車両の左右方向（車幅方向）の走行位置を制御してもよい。そして、障害物ＢＢが存在する領域ＢＢＲを自車両が走行した後、走行車線内において、障害物ＢＢが存在する側の端の側（図７では、左側）を自車両が走行するように、自車両の左右方向の走行位置を制御するとよい。これにより、自車両の走行車線の前方に障害物ＢＢが存在している場合であっても、障害物ＢＢを避けた走行が可能となるとともに、対向車両に対する安全性を向上させることができる。

また、障害物ＢＢが走行車線に存在する場合には、障害物ＢＢの大きさによって、自車両（鞍乗型車両１）が走行車線を走行することが困難となる可能性もある。そこで、図８に示すように、撮像ユニット１６Ａやレーダ１６Ｂを含む検知デバイスによって障害物ＢＢと走行車線における障害物が存在する側の端との間の幅ＷＤを検知し、幅ＷＤが所定の幅以下である場合には、制御ユニット１０ａは、ＬＫＡＳを解除して、自車両の走行を停止させる。自車両の走行の停止は、制御ユニット１０ａが制動装置１９Ｆ及び１９Ｒ（の自動制御機構）を制御することによって制御可能である。これにより、自車両の走行車線の前方に障害物ＢＢが存在し、自車両が走行可能な幅が走行車線にない場合に、障害物ＢＢへの自車両の衝突を回避することができる。

なお、障害物ＢＢと走行車線における障害物が存在する側の端との間の幅ＷＤの比較対象となる所定の幅は、デフォルトで設定されていてもよいし、運転者により任意に設定可能にしてもよい。但し、障害物ＢＢへの自車両（鞍乗型車両１）の衝突を回避するためには、自車両の車幅以下に設置されている必要がある。

また、障害物ＢＢと走行車線における障害物が存在する側の端との間の幅ＷＤが所定の幅以下である場合に、制御ユニット１０ａは、自車両（鞍乗型車両１）の走行を停止させるのではなく、ＬＫＡＳを解除して、自車両の走行が困難であることを警告してもよい。本実施形態では、警告の発動をメータパネルＭＰに対する画像の表示、例えば、図９に示すように、メータパネルＭＰに対する「障害物が存在します。停止してください。」の表示とするが、これに限定されるものではない。警告の発動は、ランプの点灯又は点滅、或いは、音声による警報であってもよい。音声による警報の発動は、運転者のヘルメットに設けられたスピーカから、無線通信により音声を出力するように制御するものであってもよい。これにより、自車両の走行車線の前方に障害物ＢＢが存在し、自車両が走行可能な幅が走行車線にない場合に、障害物ＢＢへの自車両の衝突の回避を促すことができる。なお、自車両の走行が困難であることを警告するとともに、自車両の走行を停止させてもよい。

なお、本実施形態では、ＬＫＡＳにおいて、自車両の左右方向の走行位置を制御する際に、操舵機構６０に駆動力を与えるアクチュエータＡＣを制御する（前輪ＦＷを操舵する）と説明した。但し、アクチュエータＡＣの制御に加えて、必要に応じて、制動装置１９Ｆ及び１９Ｒの自動制動機構やパワーユニット２を制御することは言うまでもない。

発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

１：鞍乗型車両 １６Ａ：撮像ユニット １６Ｂ：レーダ １０：制御装置 １０ａ：制御ユニット

Claims (10)

1. 鞍乗型車両であって、
   自車両の走行車線を検知する検知手段と、
   前記検知手段により検知された前記自車両の走行車線内で、且つ、当該走行車線の中央よりも端の側を前記自車両が走行するように、前記自車両の車幅方向の走行位置を制御する制御手段と、
   を有することを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記制御手段は、前記検知手段により検知された前記自車両の走行車線内において、当該走行車線に対向する対向車線の側の端とは反対側の端の側を前記自車両が走行するように、前記自車両の車幅方向の走行位置を制御することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記検知手段は、前記対向車線を走行する他車両を検知し、
   前記検知手段により前記他車両が検知された場合に、前記制御手段は、前記検知手段により検知された前記自車両の走行車線内において、前記対向車線の側の端とは反対側の端の側を前記自車両が走行するように、前記自車両の車幅方向の走行位置を制御することを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記検知手段は、前記自車両の走行車線に存在する障害物を検知し、
   前記検知手段により前記障害物が検知された場合に、前記制御手段は、前記検知手段により検知された前記自車両の走行車線内において、前記障害物が存在する側の端とは反対側の端の側を前記自車両が走行するように、前記自車両の車幅方向の走行位置を制御することを特徴とする請求項１乃至３のうちいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
5. 前記制御手段は、前記検知手段により検知された前記自車両の走行車線内の前記障害物が存在する領域のみにおいて、前記障害物が存在する側の端とは反対側の端の側を前記自車両が走行するように、前記自車両の車幅方向の走行位置を制御することを特徴とする請求項４に記載の鞍乗型車両。
6. 前記制御手段は、前記自車両が前記領域を走行した後、前記検知手段により検知された前記自車両の走行車線内において、前記障害物が存在する側の端の側を前記自車両が走行するように、前記自車両の車幅方向の走行位置を制御することを特徴とする請求項５に記載の鞍乗型車両。
7. 前記検知手段は、前記自車両の走行車線に存在する障害物を検知し、
   前記検知手段により検知された前記障害物と、前記自車両の走行車線における前記障害物が存在する側の端とは反対側の端との間の幅が所定の幅以下である場合に、前記制御手段は、前記自車両の走行を停止させることを特徴とする請求項１乃至３のうちいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
8. 前記検知手段は、前記自車両の走行車線に存在する障害物を検知し、
   前記検知手段により検知された前記障害物と、前記自車両の走行車線における前記障害物が存在する側の端とは反対側の端との間の幅が所定の幅以下である場合に、前記制御手段は、前記自車両の走行が困難であることを警告することを特徴とする請求項１乃至３のうちいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
9. 前記所定の幅は、前記自車両の車幅以下に設定されていることを特徴とする請求項７又は８に記載の鞍乗型車両。
10. 鞍乗型車両の制御装置であって、
    自車両の走行車線を検知する検知手段と、
    前記検知手段により検知された前記自車両の走行車線内で、且つ、当該走行車線の中央よりも端の側を前記自車両が走行するように、前記自車両の車幅方向の走行位置を制御する制御手段と、
    を有することを特徴とする制御装置。

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