JP2021099149A - 車両用変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】フューエルカット及びそのフューエルカットからの復帰の繰り返しによるハンチングの発生の抑制と早い車両応答性とを状況に応じて実現できる車両用変速機の制御装置を提供する。【解決手段】ロックアップクラッチＬＵがオンであって、アクセルオンからアクセルオフへ操作された場合におけるアクセル開度θａｃｃの変化速度Ｖａｃｃが所定の判定速度Ｖａｃｃｊ以上である場合には、無段変速機５０の変速比γがローギヤ側にある所定の変速比γｌｏｗに設定され、ロックアップクラッチＬＵがオフであって、走行路が下り坂且つトルクコンバータ２０の出力側のタービン軸２２のタービン軸回転速度Ｎｔすなわち無段変速機５０の入力軸２８の入力軸回転速度Ｎｉｎがエンジン回転速度Ｎｅよりも高い場合には、無段変速機５０の変速比γがハイギヤ側にある所定の変速比γｈｉｇｈに設定される。【選択図】図２

Description

本発明は、トルクコンバータと無段変速機とが連結された車両用変速機の制御装置に関する。

エンジンから出力させる駆動力の駆動力指令値もしくは駆動トルク指令値が負の場合において、スロットル弁の開閉制御及びフューエルカットのオンオフ制御を組み合わせて負の駆動力もしくは駆動トルクを実現することで、負の駆動力もしくは駆動トルクを急変させずに滑らかに変化させるようにした、トルクコンバータと無段変速機とが連結された車両用変速機の制御装置であって、エンジンのフューエルカット及びそのフューエルカットからの復帰の周期的な繰り返しによるハンチングの発生を抑制する車両用変速機の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用変速機の制御装置がそれである。

特開２０００−２４８９７４号公報

ところで、例えば運転者がアクセルオンからアクセルオフへ急操作した場合には、アクセル操作に対して車両が素早く応答することすなわち早い車両応答性を運転者が要望していると考えられ、次にアクセルオンされた場合に運転者が要望する早い車両応答性、例えば運転者が要望する加速感が実現されるように無段変速機の変速比をローギヤ側に設定することが考えられる。しかし、前述の特許文献１に記載された車両用変速機の制御装置であっても、無段変速機の変速比がローギヤ側に設定されると、特定の条件の下では前述したハンチングが発生しやすくなるおそれがある。この特定の条件とは、例えばトルクコンバータのロックアップクラッチがオン（係合状態）であって、走行路が下り坂であり、且つ、トルクコンバータと無段変速機とを連結する駆動軸の回転速度である駆動軸回転速度がエンジン回転速度よりも高い場合である。

したがって、運転者が要望していると考えられる早い車両応答性と前述したハンチングの発生の抑制とが特定の条件の下でも実現できるように、車両用変速機が制御されることが望まれる。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、フューエルカット及びそのフューエルカットからの復帰の繰り返しによるハンチングの発生の抑制と早い車両応答性とを状況に応じて実現できる車両用変速機の制御装置を提供することにある。

本発明の要旨とするところは、トルクコンバータと無段変速機とが連結された車両用変速機の、制御装置において、（ａ）前記トルクコンバータのロックアップクラッチがオンであって、アクセルオンからアクセルオフへ操作された場合におけるアクセル開度の変化速度が所定の判定速度以上である場合には、前記無段変速機の変速比を第１の変速比に設定し、（ｂ）前記ロックアップクラッチがオフであって、走行路が下り坂であり且つ前記無段変速機に連結された前記トルクコンバータの出力側の駆動軸における回転速度である駆動軸回転速度がエンジン回転速度よりも高い場合には、前記無段変速機の変速比を前記第１の変速比よりもハイギヤ側にある第２の変速比に設定することにある。

本発明の車両用変速機の制御装置によれば、（ａ）前記トルクコンバータのロックアップクラッチがオンであって、アクセルオンからアクセルオフへ操作された場合におけるアクセル開度の変化速度が所定の判定速度以上である場合には、前記無段変速機の変速比が第１の変速比に設定され、（ｂ）前記ロックアップクラッチがオフであって、走行路が下り坂であり且つ前記無段変速機に連結された前記トルクコンバータの出力側の駆動軸における回転速度である駆動軸回転速度がエンジン回転速度よりも高い場合には、前記無段変速機の変速比が前記第１の変速比よりもハイギヤ側にある第２の変速比に設定される。ロックアップクラッチがオンである場合には、エンジンと駆動軸すなわちその駆動軸に連結された無段変速機とが直結されているので、ロックアップクラッチがオフである場合に比べて早い車両応答性が実現されやすい。一方、ロックアップクラッチがオフである場合には、エンジンと駆動軸すなわちその駆動軸に連結された無段変速機とは直結されていないので、ロックアップクラッチがオンである場合に比べて早い車両応答性は実現されにくい。このように、ロックアップクラッチがオフである場合には早い車両応答性は実現されにくいので、無段変速機の変速比がローギヤ側にある第１の変速比に設定されていなくてもあまり問題とはならない。

上述のように本発明では、アクセルオンからアクセルオフへ操作された場合におけるアクセル開度の変化速度が所定の判定速度以上であって速い車両応答性を運転者が要望していると考えられる場合において、早い車両応答性を実現しやすいロックアップクラッチがオンである場合には、無段変速機の変速比がローギヤ側にある第１の変速比に設定される。一方、走行路が下り坂であり且つ駆動軸回転速度がエンジン回転速度よりも高い場合であってフューエルカット及びそのフューエルカットからの復帰の繰り返しによるハンチングが発生しやすい状況において、早い車両応答性が実現されにくいロックアップクラッチがオフである場合には、無段変速機の変速比が第１の変速比よりもハイギヤ側にある第２の変速比に設定される。これにより、早い車両応答性が要求され且つそれが実現されやすい状況では、無段変速機の変速比がローギヤ側にある第１の変速比に設定されて早い車両応答性が実現され、フューエルカット及びそのフューエルカットからの復帰の繰り返しによるハンチングが発生しやすく且つ早い車両応答性が実現されにくい状況では、無段変速機の変速比がハイギヤ側にある第２の変速比に設定されてハンチングの発生が抑制される。

本発明の実施例に係る電子制御装置が搭載される車両の概略構成図であると共に、車両における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。 図１に示す電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。 図２に示すフローチャートが実行された場合におけるタイムチャートの一例である。

以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の実施例に係る電子制御装置９０が搭載される車両１０の概略構成図であると共に、車両１０における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。

車両１０は、エンジン１２、駆動輪１４、及びエンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６を備える。動力伝達装置１６は、非回転部材であるケース１８内に収容されている。動力伝達装置１６は、トルクコンバータ２０、タービン軸２２、前後進切替装置２４、入力軸２８、無段変速機５０、出力軸３０、減速歯車装置３２、及び差動歯車装置３４を備える。

エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成され、車両１０の走行用駆動力源である。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、スロットル弁のスロットル弁開度θｔｈ［％］、燃料噴射量、点火時期等が制御されることにより、エンジン１２から出力されるエンジントルクＴｅ［Ｎｍ］が制御される。

トルクコンバータ２０は、連結軸２６を介してエンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐと、タービン軸２２を介して前後進切替装置２４に連結されたタービン翼車２０ｔと、を備える周知の流体式動力伝達装置である。ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間にはロックアップクラッチＬＵが設けられている。ロックアップクラッチＬＵがオンである場合（すなわち、ロックアップクラッチＬＵが係合されている場合）には、ポンプ翼車２０ｐ及びタービン翼車２０ｔが直結されて一体的に回転させられる。ロックアップクラッチＬＵがオフである場合（すなわち、ロックアップクラッチＬＵが解放されている場合）には、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間は直結されず流体を介して動力が伝達される。

動力伝達装置１６には、トルクコンバータ２０のポンプ翼車２０ｐに動力伝達可能に連結された機械式のオイルポンプ３８が備えられている。オイルポンプ３８は、エンジン１２により回転駆動されることによって、無段変速機５０の変速制御などのための作動油を油圧制御回路４０へ圧送する。

前後進切替装置２４は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２４ｐ、前進用クラッチＣ１、及び後進用ブレーキＢ１を備える。遊星歯車装置２４ｐにおいて、サンギヤはタービン軸２２に連結され、キャリアは入力軸２８を介して無段変速機５０に連結され、リングギヤは後進用ブレーキＢ１を介してケース１８に選択的に断接可能とされている。遊星歯車装置２４ｐのキャリアとタービン軸２２とは、前進用クラッチＣ１により選択的に断接可能とされている。ここで、前進用クラッチＣ１は、選択的に断接する油圧式摩擦係合装置であり、後進用ブレーキＢ１は、非回転部材であるケース１８に選択的に断接する油圧式摩擦係合装置である。前進用クラッチＣ１が係合されるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、動力伝達装置１６において前進走行用の動力伝達経路が形成される前進走行モードとなる。後進用ブレーキＢ１が係合されるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、動力伝達装置１６において後進走行用の動力伝達経路が形成される後進走行モードとなる。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、動力伝達装置１６は動力伝達が遮断されたニュートラル状態とされる。前進走行モードの場合には前進用クラッチＣ１の係合により、タービン軸２２と入力軸２８とは、遊星歯車装置２４ｐのキャリアを介して直結されて一体的に回転させられる。また、前進走行モードであって更にロックアップクラッチＬＵがオンである場合には、エンジン１２と無段変速機５０の入力軸２８とが直結される。

無段変速機５０は、入力軸２８に連結された入力側部材である有効径が可変のプライマリプーリ５２、出力軸３０に連結された出力側部材である有効径が可変のセカンダリプーリ５４、及びプライマリプーリ５２とセカンダリプーリ５４との間に巻き掛けられた伝動ベルト５６を備える周知のベルト式無段変速機である。

無段変速機５０では、後述する電子制御装置９０により制御される油圧制御回路４０によってプライマリプーリ５２及びセカンダリプーリ５４のＶ溝幅が変化させられて伝動ベルト５６の掛かり径（有効径）が変更され、無段変速機５０の変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎｉｎ［ｒｐｍ］／出力軸回転速度Ｎｏｕｔ［ｒｐｍ］）が変化させられると共に、伝動ベルト５６が滑りを生じないようにプライマリプーリ５２及びセカンダリプーリ５４と伝動ベルト５６との間の摩擦力が制御される。なお、入力軸回転速度Ｎｉｎは、プライマリプーリ５２の回転速度であり、出力軸回転速度Ｎｏｕｔは、セカンダリプーリ５４の回転速度である。

トルクコンバータ２０、タービン軸２２、前後進切替装置２４、入力軸２８、及び無段変速機５０は、複合変速機６０を構成する。複合変速機６０において、入力側にはトルクコンバータ２０が配設され、出力側には無段変速機５０が配設されている。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１のうち一方が係合されると共に他方が解放されることにより、トルクコンバータ２０と無段変速機５０との間にあるタービン軸２２、前後進切替装置２４、及び入力軸２８は互いに連結される。なお、複合変速機６０は、本発明における「車両用変速機」に相当し、タービン軸２２は、本発明における「駆動軸」に相当する。

減速歯車装置３２は、出力軸３０から伝達された動力を減速し、その減速した動力を差動歯車装置３４に伝達するギヤ機構である。

差動歯車装置３４は、減速歯車装置３２から動力を受けて左右の駆動輪１４に連結された一対の車軸に適宜回転速度差を付与する周知のディファレンシャルギヤである。

このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力（特に区別しない場合には、駆動力やトルクも同義）は、トルクコンバータ２０、タービン軸２２、前後進切替装置２４、入力軸２８、無段変速機５０、出力軸３０、減速歯車装置３２、及び差動歯車装置３４を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。

車両１０は、電子制御装置９０を備える。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。なお、電子制御装置９０は、本発明における「制御装置」に相当する。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えば、アクセル開度センサ７０、スロットル弁開度センサ７２、エンジン回転速度センサ７６、タービン軸回転速度センサ７８、入力軸回転速度センサ８０、出力軸回転速度センサ８２、シフトポジションセンサ８４、及び勾配センサ８６）による検出値に基づく各種信号等（例えば、運転者の加速操作の大きさを表すアクセル開度θａｃｃ［％］、スロットル弁開度θｔｈ、エンジン回転速度Ｎｅ［ｒｐｍ］、タービン軸２２の回転速度であるタービン軸回転速度Ｎｔ［ｒｐｍ］、入力軸２８の回転速度である入力軸回転速度Ｎｉｎ、車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］に対応する出力軸３０の回転速度である出力軸回転速度Ｎｏｕｔ、シフト操作装置に設けられたシフトレバーの操作位置ＰＯＳを表す信号、及び車両１０が走行する走行路の勾配角θｒｄ［ｒａｄ］）がそれぞれ入力される。勾配センサ８６は、例えば加速度センサである。勾配角θｒｄは、車両１０の進行方向における走行路の路面と水平面との角度であって、平坦路では零であり、上り坂では正の値であり、下り坂では負の値である。なお、タービン軸回転速度Ｎｔは、本発明における「駆動軸回転速度」に相当する。

電子制御装置９０からは、エンジン１２を運転制御するためのエンジン制御信号Ｓｅがエンジン１２へ出力され、無段変速機５０の変速制御やベルト挟圧力制御のためのプーリ制御信号Ｓｃｖｔ、前進用クラッチＣ１や後進用ブレーキＢ１の断接制御のための前後進制御信号Ｓｃｂ、及びロックアップクラッチＬＵの断接制御のためのＬＵ制御信号Ｓｌｕが油圧制御回路４０へ出力される。油圧制御回路４０は、プーリ制御信号Ｓｃｖｔ、前後進制御信号Ｓｃｂ、及びＬＵ制御信号Ｓｌｕに基づいて、無段変速機５０の変速制御やベルト挟圧力制御、油圧式摩擦係合装置（Ｃ１，Ｂ１）の断接制御、及びロックアップクラッチＬＵの断接制御を行う。

ところで、例えば運転者がアクセルオンからアクセルオフへ急操作した場合には、アクセル操作に対して車両１０が素早く応答することすなわち早い車両応答性を運転者が要望していると考えられる。なお、「アクセルオン」とは、例えば不図示のアクセルペダルが踏み増し操作された状態であってアクセル開度θａｃｃが零値を超過している状態、すなわち運転者から加速要求がなされている状態である。「アクセルオフ」とは、例えばアクセルペダルが踏み込み操作された状態であってアクセル開度θａｃｃが零値とされた状態、すなわち運転者からの加速要求が無い状態である。このように、早い車両応答性を運転者が要望していると考えられる場合には、次にアクセルオンされた場合に早い車両応答性、例えば運転者が要望する加速感が実現されるように無段変速機５０の変速比γがローギヤ側（変速比γの最大値γｍａｘ側）に設定されると良い。このように、アクセルオンからアクセルオフへ急操作され、次にアクセルオンされた場合に早い車両応答性が実現されるように無段変速機５０の変速比γをローギヤ側に設定する制御のことを、「オフアップ制御」という。

車両１０が走行する走行路が下り坂であり且つタービン軸回転速度Ｎｔがエンジン回転速度Ｎｅよりも高い場合においては、無段変速機５０の変速比γがローギヤ側に設定されると、フューエルカット（エンジン１２への燃料供給の停止）及びそのフューエルカットからの復帰（エンジン１２への燃料供給の再開）が周期的に繰り返されるハンチングが発生しやすくなる。無段変速機５０の変速比γがローギヤ側、すなわち変速比γが大きくされると、フューエルカットから復帰した状態では下り坂を走行する車両１０の駆動輪１４の回転速度の上昇（すなわち、タービン軸回転速度Ｎｔの上昇）に応じてエンジン回転速度Ｎｅが高くされやすく、フューエルカットの状態ではエンジン回転速度Ｎｅは低くされやすい。そのため、フューエルカットを実行するエンジン回転速度Ｎｅの回転速度範囲の下限値であるＦＣオン実施回転速度ＦＣｏｎ［ｒｐｍ］と、フューエルカットからの復帰を実行するエンジン回転速度Ｎｅの回転速度範囲の上限値であるＦＣオフ実施回転速度ＦＣｏｆｆ［ｒｐｍ］（＜ＦＣｏｎ）と、の間をエンジン回転速度Ｎｅが往復することによる前述のハンチングが発生しやすくなる。フューエルカット及びそのフューエルカットからの復帰の周期的な繰り返しによるハンチングは、エンジン回転速度Ｎｅが周期的に変動するハンチングでもある。

以下では、車両１０においてフューエルカットを実行することを、「フューエルカットをオンする」といい、車両１０においてフューエルカットからの復帰を実行することを、「フューエルカットをオフする」ということとする。

トルクコンバータ２０のロックアップクラッチＬＵがオンである場合には、エンジン１２と無段変速機５０の入力軸２８とが直結されているので、アクセルオンされるとエンジン１２から出力されるエンジントルクＴｅが無段変速機５０を介して駆動輪１４に素早く伝達される。一方、トルクコンバータ２０のロックアップクラッチＬＵがオフである場合には、エンジン１２と無段変速機５０の入力軸２８とが直結されずトルクコンバータ２０の流体を介して接続されているので、アクセルオンされてもエンジン回転速度Ｎｅが不必要に高くなるだけでエンジン１２から出力されるエンジントルクＴｅは無段変速機５０を介して駆動輪１４に素早くは伝達されない。したがって、ロックアップクラッチＬＵがオフである場合には、ロックアップクラッチＬＵがオンである場合に比べて早い車両応答性が実現されにくい。

電子制御装置９０は、ＬＵ状態判定部９０ａ、アクセル判定部９０ｂ、勾配判定部９０ｃ、回転速度比較部９０ｄ、及び変速比制御部９０ｅを機能的に備える。

ＬＵ状態判定部９０ａは、ロックアップクラッチＬＵがオンであるか否かを判定する。例えば、電子制御装置９０からロックアップクラッチＬＵをオンとするＬＵ制御信号Ｓｌｕが出力されている場合や実際にエンジン回転速度Ｎｅとタービン軸回転速度Ｎｔとの回転速度差ΔＮ（＝｜Ｎｅ−Ｎｔ｜）が零値近傍である所定の判定差ΔＮｊ［ｒｐｍ］以下である場合に、ロックアップクラッチＬＵがオンであると判定される。所定の判定差ΔＮｊは、ロックアップクラッチＬＵがオン（係合状態）であると判定するための予め設計的に或いは実験的に定められた判定値である。なお、前進走行モードの場合には、前進用クラッチＣ１の係合によりタービン軸２２と入力軸２８とが遊星歯車装置２４ｐのキャリアを介して直結されるため、タービン翼車２０ｔの回転速度、タービン軸回転速度Ｎｔ、及び無段変速機５０における入力軸回転速度Ｎｉｎは、同値である。前進走行モードであって更にロックアップクラッチＬＵがオンである場合には、エンジン１２と無段変速機５０の入力軸２８とが直結されるため、エンジン回転速度Ｎｅと無段変速機５０における入力軸２８の入力軸回転速度Ｎｉｎとは、同値となる。

アクセル判定部９０ｂは、アクセルオンからアクセルオフへ操作された場合におけるアクセル開度θａｃｃの変化速度（時間当たりの変化量）Ｖａｃｃ［％／ｓｅｃ］が所定の判定速度Ｖａｃｃｊ［％／ｓｅｃ］以上であるか否かを判定する。すなわち、アクセルオンからアクセルオフへ急操作されたか否かを判定する。所定の判定速度Ｖａｃｃｊは、運転者が早い車両応答性を要望していると判断し、次にアクセルオンされた場合に早い車両応答性を実現するためのオフアップ制御を実行するか否かを判定する、予め設計的に或いは実験的に定められた判定値である。

勾配判定部９０ｃは、車両１０が走行している走行路が下り坂であるか否かを判定する。例えば、勾配センサ８６から入力された勾配角θｒｄが下り坂を表す負の値である場合には、車両１０が走行している走行路が下り坂であると判定される。

回転速度比較部９０ｄは、タービン軸回転速度Ｎｔがエンジン回転速度Ｎｅよりも高いか否かを判定する。例えば、タービン軸回転速度センサ７８及びエンジン回転速度センサ７６によりそれぞれ検出されたタービン軸回転速度Ｎｔ及びエンジン回転速度Ｎｅに基づいて判定される。

ＬＵ状態判定部９０ａによりロックアップクラッチＬＵがオンであると判定され、且つ、アクセル判定部９０ｂによりアクセルオンからアクセルオフへ操作された場合におけるアクセル開度θａｃｃの変化速度Ｖａｃｃが所定の判定速度Ｖａｃｃｊ以上であると判定された場合には、変速比制御部９０ｅは、無段変速機５０の変速比γをローギヤ側にある所定の変速比γｌｏｗに設定するオフアップ制御を実行する。なお、所定の変速比γｌｏｗは、本発明における「第１の変速比」に相当する。

ＬＵ状態判定部９０ａによりロックアップクラッチＬＵがオンではない（すなわちロックアップクラッチＬＵがオフである）と判定され、勾配判定部９０ｃにより車両１０が走行している走行路が下り坂であると判定され、且つ、回転速度比較部９０ｄによりタービン軸回転速度Ｎｔがエンジン回転速度Ｎｅよりも高いと判定された場合には、変速比制御部９０ｅは、無段変速機５０の変速比γをハイギヤ側（変速比γの最小値γｍｉｎ側）にある所定の変速比γｈｉｇｈに設定する（すなわち、オフアップ制御を実行しない）。所定の変速比γｈｉｇｈは、所定の変速比γｌｏｗとの比較においてハイギヤ側の変速比である（すなわち所定の変速比γｌｏｗは、所定の変速比γｈｉｇｈとの比較においてローギヤ側の変速比である）。なお、所定の変速比γｈｉｇｈは、本発明における「第２の変速比」に相当する。

ＬＵ状態判定部９０ａによりロックアップクラッチＬＵがオフであると判定され、且つ、勾配判定部９０ｃにより車両１０が走行している走行路が下り坂でないと判定されるか又は回転速度比較部９０ｄによりタービン軸回転速度Ｎｔがエンジン回転速度Ｎｅよりも高くないと判定された場合には、変速比制御部９０ｅは、無段変速機５０の変速比γをローギヤ側にある所定の変速比γｌｏｗに設定するオフアップ制御を実行する。

ＬＵ状態判定部９０ａによりロックアップクラッチＬＵがオンであると判定され、且つ、アクセル判定部９０ｂによりアクセルオンからアクセルオフへ操作された場合におけるアクセル開度θａｃｃの変化速度Ｖａｃｃが所定の判定速度Ｖａｃｃｊ未満であると判定された場合には、変速比制御部９０ｅは、無段変速機５０の変速比γをハイギヤ側にある所定の変速比γｈｉｇｈに設定する（すなわち、オフアップ制御を実行しない）。

図２は、図１に示す電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。図２のフローチャートは繰り返し実行される。

ＬＵ状態判定部９０ａの機能に対応するステップＳ１０において、ロックアップクラッチＬＵがオンであるか否かが判定される。ステップＳ１０の判定が肯定された場合には、ステップＳ２０が実行される。ステップＳ１０の判定が否定された場合には、ステップＳ３０が実行される。

アクセル判定部９０ｂの機能に対応するステップＳ２０において、アクセルオンからアクセルオフへ操作された場合におけるアクセル開度θａｃｃの変化速度Ｖａｃｃが所定の判定速度Ｖａｃｃｊ以上であるか否かが判定される。ステップＳ２０の判定が肯定された場合には、アクセルオンからアクセルオフへ急操作されたとしてステップＳ４０が実行される。ステップＳ２０の判定が否定された場合には、ステップＳ５０が実行される。

勾配判定部９０ｃ及び回転速度比較部９０ｄの機能に対応するステップＳ３０において、車両１０が走行している走行路が下り坂であり且つタービン軸回転速度Ｎｔがエンジン回転速度Ｎｅよりも高いか否かが判定される。好適には、タービン軸回転速度Ｎｔが、エンジン回転速度Ｎｅよりも高く且つＦＣオン実施回転速度ＦＣｏｎ以上である場合に、ステップＳ３０の判定が肯定される。ステップＳ３０の判定が肯定された場合には、ステップＳ５０が実行される。ステップＳ３０の判定が否定された場合には、ステップＳ４０が実行される。

変速比制御部９０ｅの機能に対応するステップＳ４０において、無段変速機５０の変速比γをローギヤ側にある所定の変速比γｌｏｗに設定するオフアップ制御が実行される。そしてリターンとなる。

変速比制御部９０ｅの機能に対応するステップＳ５０において、無段変速機５０の変速比γがハイギヤ側にある所定の変速比γｈｉｇｈに設定される、すなわちオフアップ制御は実行されない。そしてリターンとなる。

図３は、図２に示すフローチャートが実行された場合におけるタイムチャートの一例である。図３では、ロックアップクラッチＬＵがオフであり、車両１０が走行している走行路が下り坂であり、且つ、タービン軸回転速度Ｎｔがエンジン回転速度Ｎｅよりも高い場合において、無段変速機５０の変速比γがハイギヤ側にある所定の変速比γｈｉｇｈに設定される本実施例（図２に示すステップＳ５０が実行された場合の例）が実線で示され、無段変速機５０の変速比γがローギヤ側にある所定の変速比γｌｏｗに設定される比較例が破線で示されている。なお、タイムチャートにおいて比較例と実施例とが同じである場合には、比較例の破線は省略されている。

図３において、横軸は時間ｔ［ｓｅｃ］であり、縦軸は上から順に車速Ｖ、回転速度（エンジン回転速度Ｎｅ及びタービン軸回転速度Ｎｔ）、無段変速機５０の変速比γ、アクセル開度θａｃｃ、スロットル弁開度θｔｈ、及びＦＣフラグである。回転速度において、太線はエンジン回転速度Ｎｅを示し、細線はタービン軸回転速度Ｎｔを示している。ＦＣフラグがオンの期間は、フューエルカットがオンされており、ＦＣフラグがＯＦＦの期間は、フューエルカットがオフされている。また、図３で示された時刻ｔ０以降の期間において、ロックアップクラッチＬＵはオフとされている。

ここから、比較例のタイムチャート（破線）について説明する。

時刻ｔ０から時刻ｔ１の直前までの期間において、アクセル開度θａｃｃが開度値１００［％］とされることで、エンジン回転速度Ｎｅ及びタービン軸回転速度Ｎｔが上昇させられて車両１０が加速される。この期間は、フューエルカットがオフされている、すなわちエンジン１２への燃料供給がされた状態である。

時刻ｔ１において、アクセル開度θａｃｃが開度値１００［％］から開度値０［％］へ急速に低下させられる、すなわちアクセルオンから急速にアクセルオフされる。これに伴い、スロットル弁開度θｔｈも時刻ｔ１において開度値０［％］へ急減させられる。この急速なアクセルオフに伴い、時刻ｔ１において無段変速機５０の変速比γをローギヤ側にある所定の変速比γｌｏｗ（＞γｈｉｇｈ＝「１」）に設定するオフアップ制御が開始される。エンジン回転速度ＮｅがＦＣオン実施回転速度ＦＣｏｎ以上である時刻ｔ１の直後において、フューエルカットがオンとなる。

時刻ｔ１直後から時刻ｔ４までの期間において、フューエルカットがオンされたことによりエンジン回転速度Ｎｅは次第に低くなる。エンジン回転速度ＮｅがＦＣオフ実施回転速度ＦＣｏｆｆ以下となった時刻ｔ４において、フューエルカットがオフとなる。時刻ｔ４から時刻ｔ５までの期間において、フューエルカットがオフされたことによりエンジン回転速度Ｎｅは次第に高くなる。なお、後述する本実施例では無段変速機５０の変速比γがハイギヤ側にある所定の変速比γｈｉｇｈに設定されているのに対して、この比較例では無段変速機５０の変速比γがローギヤ側にある所定の変速比γｌｏｗに設定されているため、車両１０が下り坂を走行することにより車速Ｖが増加すると本実施例に比べてエンジン回転速度Ｎｅが増加しやすい。エンジン回転速度ＮｅがＦＣオン実施回転速度ＦＣｏｎ以上となった時刻ｔ５において、フューエルカットがオンとなる。

時刻ｔ５から時刻ｔ６までの期間において、フューエルカットがオンされたことによりエンジン回転速度Ｎｅは次第に低くなる。エンジン回転速度ＮｅがＦＣオフ実施回転速度ＦＣｏｆｆ以下となった時刻ｔ６において、フューエルカットがオフとなる。時刻ｔ４から時刻ｔ６までの期間における作動と同様に、時刻ｔ７においてフューエルカットがオンとなり、時刻ｔ８においてフューエルカットがオフとなる。時刻ｔ８以降は、エンジン回転速度ＮｅがＦＣオン実施回転速度ＦＣｏｎ以上とならないため、フューエルカットがオフの状態が維持される。このように、比較例では、フューエルカットのオンとフューエルカットのオフが周期的に繰り返されるハンチングが発生している。

ここから、本実施例のタイムチャート（実線）について説明する。

時刻ｔ０から時刻ｔ１までの期間においては、前述の比較例における時刻ｔ０から時刻ｔ１までの期間と同様のタイムチャートである。時刻ｔ１において無段変速機５０の変速比γをローギヤ側にある所定の変速比γｌｏｗに設定するオフアップ制御が開始される。エンジン回転速度ＮｅがＦＣオン実施回転速度ＦＣｏｎ以上である時刻ｔ１の直後において、フューエルカットがオンとなる。

時刻ｔ２において、タービン軸回転速度Ｎｔがエンジン回転速度Ｎｅよりも高いのでオフアップ制御が停止され、無段変速機５０の変速比γがハイギヤ側にある所定の変速比γｈｉｇｈ（＝「１」＜γｌｏｗ）に設定される制御が開始される。

時刻ｔ２から時刻ｔ３までの期間において、フューエルカットがオンされたことによりエンジン回転速度Ｎｅは次第に低くなる。エンジン回転速度ＮｅがＦＣオフ実施回転速度ＦＣｏｆｆ以下となった時刻ｔ３において、フューエルカットがオフとなる。なお、本実施例では無段変速機５０の変速比γがハイギヤ側にある所定の変速比γｈｉｇｈに設定されているため、車両１０が下り坂を走行することにより車速Ｖが増加しても比較例に比べてエンジン回転速度Ｎｅが増加しにくい。そのため、時刻ｔ３以降は、エンジン回転速度ＮｅがＦＣオン実施回転速度ＦＣｏｎ以上とならないため、フューエルカットがオフの状態が維持される。このように、本実施例では、比較例に比べてフューエルカットのオンとフューエルカットのオフとが周期的に繰り返されるハンチングの発生が抑制されている。

本実施例によれば、（ａ）トルクコンバータ２０のロックアップクラッチＬＵがオンであって、アクセルオンからアクセルオフへ操作された場合におけるアクセル開度θａｃｃの変化速度Ｖａｃｃが所定の判定速度Ｖａｃｃｊ以上である場合には、無段変速機５０の変速比γが所定の変速比γｌｏｗに設定され、（ｂ）ロックアップクラッチＬＵがオフであって、走行路が下り坂であり且つ無段変速機５０に連結されたトルクコンバータ２０の出力側のタービン軸２２における回転速度であるタービン軸回転速度Ｎｔがエンジン回転速度Ｎｅよりも高い場合には、無段変速機５０の変速比γが所定の変速比γｌｏｗよりもハイギヤ側にある所定の変速比γｈｉｇｈに設定される。ロックアップクラッチＬＵがオンである場合には、エンジン１２とタービン軸２２すなわちそのタービン軸２２に連結された無段変速機５０とが直結されているので、ロックアップクラッチＬＵがオフである場合に比べて早い車両応答性が実現されやすい。一方、ロックアップクラッチＬＵがオフである場合には、エンジン１２とタービン軸２２すなわちそのタービン軸２２に連結された無段変速機５０とは直結されていないので、ロックアップクラッチＬＵがオンである場合に比べて早い車両応答性は実現されにくい。このように、ロックアップクラッチＬＵがオフである場合には早い車両応答性は実現されにくいので、無段変速機５０の変速比γがローギヤ側にある所定の変速比γｌｏｗに設定されていなくてもあまり問題とはならない。

上述のように本実施例では、アクセルオンからアクセルオフへ操作された場合におけるアクセル開度θａｃｃの変化速度Ｖａｃｃが所定の判定速度Ｖａｃｃｊ以上であって速い車両応答性を運転者が要望していると考えられる場合において、早い車両応答性を実現しやすいロックアップクラッチＬＵがオンである場合には、無段変速機５０の変速比γがローギヤ側にある所定の変速比γｌｏｗに設定される。一方、車両１０が走行する走行路が下り坂であり且つタービン軸回転速度Ｎｔがエンジン回転速度Ｎｅよりも高い場合であってフューエルカット及びそのフューエルカットからの復帰の繰り返しによるハンチングが発生しやすい状況において、早い車両応答性が実現されにくいロックアップクラッチＬＵがオフである場合には、無段変速機５０の変速比γが所定の変速比γｌｏｗよりもハイギヤ側にある所定の変速比γｈｉｇｈに設定される。これにより、早い車両応答性が要求され且つそれが実現されやすい状況では、無段変速機５０の変速比γがローギヤ側にある所定の変速比γｌｏｗに設定されて早い車両応答性が実現され、フューエルカット及びそのフューエルカットからの復帰の繰り返しによるハンチングが発生しやすく且つ早い車両応答性が実現されにくい状況では、無段変速機５０の変速比γがハイギヤ側にある所定の変速比γｈｉｇｈに設定されてハンチングの発生が抑制される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例では、図３のタイムチャートの例示において所定の変速比γｈｉｇｈが「１」に設定されていたが、この態様に限らない。所定の変速比γｈｉｇｈは、所定の変速比γｌｏｗよりもハイギヤ側の変速比であれば良く、この限りにおいて前述したハンチングの発生が抑制される。また、所定の変速比γｌｏｗは、所定の変速比γｈｉｇｈよりもローギヤ側の変速比であれば良く、必ずしも無段変速機５０の変速比γの最大値γｍａｘとされなくとも良い。

前述の実施例では、（ａ）ＬＵ状態判定部９０ａによりロックアップクラッチＬＵがオフであると判定され、且つ、勾配判定部９０ｃにより車両１０が走行している走行路が下り坂でないと判定されるか又は回転速度比較部９０ｄによりタービン軸回転速度Ｎｔがエンジン回転速度Ｎｅよりも高くないと判定された場合には、変速比制御部９０ｅは、無段変速機５０の変速比γを所定の変速比γｌｏｗに設定し、（ｂ）ＬＵ状態判定部９０ａによりロックアップクラッチＬＵがオンであると判定され、且つ、アクセル判定部９０ｂによりアクセルオンからアクセルオフへ操作された場合におけるアクセル開度θａｃｃの変化速度Ｖａｃｃが所定の判定速度Ｖａｃｃｊ未満であると判定された場合には、変速比制御部９０ｅは、無段変速機５０の変速比γを所定の変速比γｈｉｇｈに設定したが、この態様に限らない。例えば、これらの場合には、変速比制御部９０ｅは、アクセル開度θａｃｃ及び車速Ｖに基づいて無段変速機５０の変速比γが所定の変速比γｌｏｗと所定の変速比γｈｉｇｈとの間の予め定められた目標変速比となるように制御しても良い。これらの場合には、前述したハンチングが発生しにくく、且つ、早い車両応答性を運転者が要望していないと考えられるか又は早い車両応答性も実現されにくいためである。

前述の実施例では、フューエルカット及びそのフューエルカットからの復帰の繰り返しによるハンチングの発生を抑制するために、走行路が下り坂である場合において無段変速機５０の変速比γがハイギヤ側にある所定の変速比γｈｉｇｈに設定されたが、この態様に限らない。例えば、走行路が下り坂でなくても、ロックアップクラッチＬＵがオフであってタービン軸回転速度Ｎｔがエンジン回転速度Ｎｅよりも高い場合には、前述のハンチングの発生を抑制するために無段変速機５０の変速比γがハイギヤ側にある所定の変速比γｈｉｇｈに設定されても良い。

また、走行路が下り坂であっても、前述のハンチングの発生の抑制よりもエンジンブレーキを有効とすることが優先される場合には、無段変速機５０の変速比γがハイギヤ側にある所定の変速比γｈｉｇｈに設定されず、ローギヤ側にある所定の変速比γｌｏｗに設定されても良い。これにより、例えば運転者により選択されたシフトレバーの操作位置ＰＯＳが後進走行ポジション（後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放される状態）である場合には、エンジンブレーキの効果が最大限に引き上げられることで、車両１０のブレーキ制動が補助される。

前述の実施例では、複合変速機６０には前後進切替装置２４が含まれていたが、含まれていなくても良い。例えば、車両１０が前進走行モードしか有しない場合には、複合変速機６０は、前後進切替装置２４を有さず、トルクコンバータ２０と無段変速機５０との間がタービン軸２２（入力軸２８）で連結される構成であっても良い。

前述の実施例では、電子制御装置９０は、ＬＵ状態判定部９０ａ、アクセル判定部９０ｂ、勾配判定部９０ｃ、回転速度比較部９０ｄ、及び変速比制御部９０ｅを機能的に備えていたが、例えば、電子制御装置９０は、必要に応じて他の制御機能と合わせて１つの電子制御装置にまとめられて構成されても良く、或いは、必要に応じて異なる電子制御装置に機能的に分割されて構成されても良い。

前述の実施例では、無段変速機５０はベルト式の無段変速機であったが、この態様に限らない。例えば、本発明における無段変速機は、パワーローラー式ＣＶＴなど他の形式の無段変速機であっても構わない。

なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

２０：トルクコンバータ
２２：タービン軸（駆動軸）
５０：無段変速機
６０：複合変速機（車両用変速機）
９０：電子制御装置（制御装置）
ＬＵ：ロックアップクラッチ
Ｎｅ：エンジン回転速度
Ｎｔ：タービン軸回転速度（駆動軸回転速度）
Ｖａｃｃ：変化速度
Ｖａｃｃｊ：所定の判定速度
γ：変速比
γｈｉｇｈ：所定の変速比（第２の変速比）
γｌｏｗ：所定の変速比（第１の変速比）
θａｃｃ：アクセル開度

Claims (1)

1. トルクコンバータと無段変速機とが連結された車両用変速機の、制御装置において、
   前記トルクコンバータのロックアップクラッチがオンであって、アクセルオンからアクセルオフへ操作された場合におけるアクセル開度の変化速度が所定の判定速度以上である場合には、前記無段変速機の変速比を第１の変速比に設定し、
   前記ロックアップクラッチがオフであって、走行路が下り坂であり且つ前記無段変速機に連結された前記トルクコンバータの出力側の駆動軸における回転速度である駆動軸回転速度がエンジン回転速度よりも高い場合には、前記無段変速機の変速比を前記第１の変速比よりもハイギヤ側にある第２の変速比に設定する
   ことを特徴とする車両用変速機の制御装置。

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