JP2021049930A - 自動運転可能な車両 - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転可能な車両を改善する。【解決手段】自動運転可能な車両１は、車両１の走行を自動運転と手動運転とで切り替えて制御する走行制御部１４と、自動運転の際に車両１の外から視認されるように点灯可能な自動運転表示ランプ５と、走行制御部１４が車両１の走行を自動運転で制御する自動運転中に自動運転状態であることを示すように自動運転表示ランプ５を点灯するように制御するランプ制御部１９と、を有する。ランプ制御部１９は、車両１が自動運転表示ランプ５を消灯した駐停車状態から自動運転で発進する場合、車両１が自動運転で発進する前に、消灯していた自動運転表示ランプ５の点灯制御を開始する。【選択図】 図２

Description

本発明は、自動運転可能な車両に関する。

車両では、車両の走行を自動化する自動運転の研究開発が進んでいる。
車両は、将来的には、たとえば目的地を設定すると、その目的地まで自動制御により走行し、目的地において駐停車するようになることが期待されている。
このような自動運転可能な車両では、走行する経路の適切な選択、進路の安全性の確認、危険の回避制御、を実行して、目的地まで事故などを起こすことなく走行することが求められると考えられる。
しかしながら、このような安全走行のための制御を実行し得たとしても、１００％の安全性を保障し得るとは限らない。自動運転可能な車両による走行制御だけでは、確保可能な安全性について限界がある可能性がある。

このため、このような自動運転可能な車両では、車両が自動運転中である場合に、たとえば車両の外から視認されるように自動運転表示ランプを点灯することが考えられる（特許文献１、２）。
自動運転可能な車両が自動運転中に自動運転表示ランプを点灯することにより、自動運転可能な車両が走行する道路やレーンにいる他の車両の乗員やその周囲にいる歩行者は、車両が自動運転中であることを把握でき、それに応じた行動や事前対応を準備することが可能になる。このように、自動運転可能な車両が走行する環境では、安全性を高めるためには、車両単独の制御のみでは限界があり、それ以外の歩行者や他の車両による協力が必要不可欠であると考えられる。

特開２０１８−０３２４３３号公報 特開２０１９−０６４４７１号公報

ところで、自動運転可能な車両について、このように自動運転中に自動運転表示ランプを点灯し続けた場合、自動運転表示ランプによる消費電力が問題となる。自動運転表示ランプによる電力消費を抑制するためには、たとえば自動運転中の車両が路肩などに駐停車している場合には自動運転表示ランプを消灯することが考えられる。
しかしながら、車両が自動運転表示ランプを消灯したままで駐停車していて、その状態から自動運転で発進する場合、自動運転表示ランプを消灯して駐停車している車両が急に動き出すことになる。その周囲にいる歩行者や他の車両に対して認識させることができない。自動運転で発進する際に自動運転表示ランプを点灯し始めたとしても、同様である。

このように自動運転可能な車両は、改善することが求められている。

本発明に係る自動運転可能な車両は、車両の走行を自動運転と手動運転とで切り替えて制御する走行制御部と、自動運転の際に前記車両の外から視認されるように点灯可能な自動運転表示ランプと、前記走行制御部が前記車両の走行を自動運転で制御する自動運転中に自動運転状態であることを示すように前記自動運転表示ランプを点灯するように制御するランプ制御部と、を有し、前記ランプ制御部は、前記車両が前記自動運転表示ランプを消灯した駐停車状態から自動運転で発進する場合、前記車両が自動運転で発進する前に、消灯していた前記自動運転表示ランプの点灯制御を開始する。

好適には、前記ランプ制御部は、駐停車中の前記車両が発進可能になった場合、前記車両が自動運転で発進を開始する前に、消灯していた前記自動運転表示ランプの点灯制御を開始する、とよい。

好適には、前記ランプ制御部は、前記車両が前記自動運転表示ランプを消灯した駐停車状態から自動運転で発進する場合、前記車両が自動運転で発進するまで、前記自動運転表示ランプを第一点灯状態に制御する、とよい。

好適には、前記ランプ制御部は、前記第一点灯状態において、前記自動運転表示ランプの明るさを増減し、または、前記自動運転表示ランプの発光範囲を増減する、とよい。

好適には、前記ランプ制御部は、前記車両が自動運転で発進した後、前記自動運転表示ランプを、前記第一点灯状態とは異なる第二点灯状態に切り替えるように制御する、とよい。

本発明では、車両の走行を自動運転で制御する自動運転中に自動運転状態であることを示すように自動運転表示ランプを点灯するランプ制御部は、車両が自動運転表示ランプを消灯した駐停車状態から自動運転で発進する場合、車両が自動運転で発進する前に、消灯していた自動運転表示ランプの点灯制御を開始する。ランプ制御部は、たとえば駐停車状態の車両に人が乗った場合、車両が自動運転で発進する前に、消灯していた自動運転表示ランプの点灯制御を開始する。その周囲にいる歩行者や他の車両は、車両が走り出す前に点灯した自動運転表示ランプにより、その後に車両が走り出すことを認識でき、その走り出しに対応するための準備を実際に走り出す前に実施することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る、自動運転可能な自動車の説明図である。 図２は、図１の自動車の制御系の説明図である。 図３は、自動運転と手動支援運転とを切り替える制御のフローチャートである。 図４は、図３の運転切替制御に応じた自動運転表示ランプの点灯制御のフローチャートである。 図５は、乗客の降車のために駐停車する場合での、自動運転中の自動運転表示ランプの点灯状態制御のフローチャートである。 図６は、本発明の第一実施形態での、乗車後に自動運転により駐停車状態から発進する場合の自動運転表示ランプの点灯状態制御のフローチャートである。 図７は、自動運転により駐停車状態から発進する走行制御のフローチャートである。 図８は、本発明の第二実施形態での、乗車後に自動運転により駐停車状態から発進する場合の自動運転表示ランプの点灯状態制御のフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。

［第一実施形態］
図１は、本発明の実施形態に係る、自動運転可能な自動車１の説明図である。
図１（Ａ）は、自動車１の上面図である。図１（Ａ）において、自動車１は、たとえば乗客３の乗車を待つために車道の路肩に沿って停車している。自動車１の後ろ側には、他の自動車２が停車している。乗客３などは、路肩の歩道から自動車１に乗り込む。図１（Ｂ）は、自動車１の側面図である。図１（Ｃ）は、自動車１の後面図である。

図１の自動車１は、自動運転と手動運転とで切り替えて走行可能な自動車１であり、自動運転中に点灯する自動運転表示ランプ５が配置される。
自動運転表示ランプ５は、自動運転状態であることを示すために点灯される灯火器である。自動運転表示ランプ５は、たとえば車体６の前後左右の側面について全周的に設けられている。これにより、自動車１の周囲にいる乗客３や他の自動車２の乗客３は、自動運転の際に点灯する自動運転表示ランプ５を自動車１の外から視認することができる。自動運転中に自動運転表示ランプ５が点灯することにより、自動車１の周囲にいる乗客３や他の自動車２の乗客３の協力が得られ、自動車１そのものだけでの走行制御では得られない安全性が得られることが期待できる。
この他にもたとえば、自動運転表示ランプ５は、車体６の前後左右の四角に分割して設けられたり、車室７の上のルーフパネルの外周に沿って設けられたり、ルーフパネルの上に突出して設けられたりしてよい。

ところで、自動運転表示ランプ５は、自動車１が自動運転で走行している場合に点灯されるものである。しかしながら、自動運転可能な自動車１において、自動運転中に自動運転表示ランプ５を点灯し続けることは、消費電力の増加となる。特に電気で走行する駆動式の自動車１では、このような自動運転中の消費電力の定常的な増加は、走行可能距離の短縮を招く。走行性能にはダイレクトな影響がある。このため、たとえば自動運転での駐停車中であっても、乗客３の乗車を待っている間では、消費電力低減のために自動運転表示ランプ５を消灯することが考えられる。
している。
しかしながら、自動運転表示ランプ５を消灯した自動運転での駐停車状態から、突然に自動車１が自動運転表示ランプ５を点灯して走り出すと、周囲にいる他の乗客、歩行者、他の自動車２の乗員は、その突然の動きに良好に対応できない可能性がある。
このように自動運転可能な自動車１では、改善することが求められる。

図２は、図１の自動車１の制御系の説明図である。図２には、自動車１の制御系１０を構成する複数の制御装置が、それぞれに組み込まれる制御ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）により代表して示されている。制御装置は、制御ＥＣＵの他に、たとえば制御プログラムおよびデータを記録する記憶部材、制御対象物またはその状態検出装置と接続される入出力ポート、時間や時刻を計測するタイマ、およびこれらが接続される内部バス、を有してよい。
図２に示される制御ＥＣＵは、具体的にはたとえば、駆動ＥＣＵ１１、操舵ＥＣＵ１２、制動ＥＣＵ１３、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４、運転操作ＥＣＵ１５、検出ＥＣＵ１６、外通信ＥＣＵ１７、ＵＩ操作ＥＣＵ１８、ランプＥＣＵ１９、警報ＥＣＵ２０、ランプＥＣＵ１９、ＵＩ操作ＥＣＵ１８、である。自動車１の制御系１０は、図示しない他の制御ＥＣＵを備えてよい。

複数の制御ＥＣＵは、自動車１で採用されるたとえばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）やＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ Ｎｅｔｗｏｒｋ）といった車ネットワーク２６に接続される。車ネットワーク２６は、複数の制御ＥＣＵを接続可能な複数のバスケーブル２７と、複数のバスケーブル２７が接続される中継装置としてのセントラルゲートウェイ（ＣＧＷ）２８と、で構成されてよい。複数の制御ＥＣＵには、互いに異なる識別情報としてのＩＤが割り当てられる。制御ＥＣＵは、基本的に周期的に、他の制御ＥＣＵへ通知データを出力する。通知データには、出力元の制御ＥＣＵのＩＤと、出力先の制御ＥＣＵのＩＤとが付加される。他の制御ＥＣＵは、バスケーブル２７を監視し、出力先のＩＤがたとえば自らのものである場合、通知データを取得し、通知データに基づく処理を実行する。セントラルゲートウェイ２８は、接続されている複数のバスケーブル２７それぞれを監視し、出力元の制御ＥＣＵとは異なるバスケーブル２７に接続されている制御ＥＣＵを検出すると、そのバスケーブル２７へ通知データを出力する。このようなセントラルゲートウェイ２８の中継処理により、複数の制御ＥＣＵは、それぞれが接続されてるバスケーブル２７とは異なるバスケーブル２７に接続されている他の制御ＥＣＵとの間で通知データを入出力できる。

外通信ＥＣＵ１７は、たとえば、自動車１の外に存在する通信基地局１０１、他の自動車２の通信装置と無線通信する。通信基地局１０１は、たとえばＡＤＡＳ（Ａｄｖａｎｃｅｄ Ｄｒｉｖｅｒ Ａｓｓｉｓｔａｎｃｅ Ｓｙｓｔｅｍ）通信網の基地局であっても、キャリア通信網の基地局であってもよい。キャリア通信網の基地局は、他の自動車２の通信装置だけでなく、乗客３が所持する携帯機器１０２と通信してよい。外通信ＥＣＵ１７は、直接的に通信する相手の種類ごとに複数に分けて自動車１に設けられてよい。そして、通信基地局１０１、他の自動車２の通信装置、および携帯機器１０２は、サーバ装置１０３とともに、交通システム１００を構成する。外通信ＥＣＵ１７は、直接的には通信基地局１０１または他の自動車２の通信装置と無線通信することにより、サーバ装置１０３、他の自動車２または携帯機器１０２との間で通信データを送受する。

ＵＩ操作ＥＣＵ１８には、たとえば乗客とのユーザインタフェース機器として、表示デバイス２１、操作デバイス２２、が接続される。表示デバイス２１は、たとえば液晶デバイス、映像投影デバイス、でよい。操作デバイス２２は、たとえばタッチパネル、キーボード、非接触操作検出デバイス、でよい。表示デバイス２１および操作デバイス２２は、たとえば乗客が乗る車室７の内面に設置されてよい。ＵＩ操作ＥＣＵ１８は、車ネットワーク２６から通知データを取得し、表示デバイス２１に表示する。ＵＩ操作ＥＣＵ１８は、操作デバイス２２に対する操作入力を、車ネットワーク２６へ出力する。また、ＵＩ操作ＥＣＵ１８は、操作入力に基づく処理を実行し、その処理結果を通知データに含めてよい。ＵＩ操作ＥＣＵ１８は、たとえば、表示デバイス２１に目的地などを設定するためのナビ画面を表示し、操作入力により選択した目的地までの経路を探索し、その経路データを通知データに含めてよい。経路データには、現在地から目的地までの移動に使用する道路のたとえばレーンなどの属性情報が含まれてよい。

運転操作ＥＣＵ１５には、乗客が自動車１の走行を制御するために操作部材として、たとえばハンドル３１、ブレーキペダル３２、アクセルペダル３３、シフトレバー３４、などが接続される。操作部材が操作されると、運転操作ＥＣＵ１５は、操作の有無、操作量などを含む通知データを、車ネットワーク２６へ出力する。また、運転操作ＥＣＵ１５は、操作部材に対する操作についての処理を実行し、その処理結果を通知データに含めてよい。運転操作ＥＣＵ１５は、たとえば自動車１の進行方向に他の移動体や固定物がある状況においてアクセルペダル３３が操作された場合、その異常操作を判断し、その判断結果を通知データに含めてよい。

検出ＥＣＵ１６には、自動車１の走行状態を検出するための検出部材として、たとえば自動車１の速度を検出する速度センサ４１、自動車１の加速度を検出する加速度センサ４２、自動車１の外側の周囲を撮像する例えばステレオカメラといった外カメラ４３、自動車１の位置を検出するＧＰＳ受信機４４、などが接続される。検出ＥＣＵ１６は、検出部材から検出情報を取得し、検出情報を含む通知データを、車ネットワーク２６へ出力する。また、検出ＥＣＵ１６は、検出情報に基づく処理を実行し、その処理結果を通知データに含めてよい。検出ＥＣＵ１６は、たとえば、加速度センサ４２が衝突検出閾値を超える加速度を検出した場合、衝突検出を判断し、衝突検出結果を通知データに含めてよい。検出ＥＣＵ１６は、外カメラ４３の画像に基づいて自車の周囲に存在する乗客３や他の自動車２といった移動体を抽出し、移動体の種類や属性を判断し、画像中の移動体の位置や大きさや変化に応じて移動体の相対方向、相対距離、移動方向を推定し、これらの推定結果を含む移動体の情報を通知データに含めて車ネットワーク２６へ出力してよい。

自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、車ネットワーク２６から通知データを取得し、自動車１の走行を自動運転と手動運転とで切り替える。
また、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、車ネットワーク２６から通知データを取得し、自動車１の自動運転または運転支援のための制御を実行し、走行制御データを生成して駆動ＥＣＵ１１、操舵ＥＣＵ１２、および制動ＥＣＵ１３へ出力する。駆動ＥＣＵ１１、操舵ＥＣＵ１２、および制動ＥＣＵ１３は、入力される走行制御データに基づいて、自動車１の走行を制御する。
自動車１を自動運転する場合、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、走行制御部として、車ネットワーク２６から通知データを取得し、目的地までの経路を探索または取得する。自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、車ネットワーク２６から通知データを取得し、自動車１に異常や危険がないか否かを判断し、自動車１に異常や危険がない場合には、経路にそって移動する進路についての走行制御データを生成して通知データとして出力する。自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、目的地の駐車場などに停車するまで、目的地に到達するまでその移動経路に沿って走行するようにＧＰＳ受信機４４などの自車の位置情報に基づいて、自動車１の走行を制御する。自動車１についての異常または危険がある場合、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、その異常または危険を回避するように走行制御データを生成して通知データとして出力する。
自動車１の運転を支援する場合、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、車ネットワーク２６を通じてＵＩ操作ＥＣＵ１８から操作入力の通知データを取得し、その操作入力による操作を調整した走行制御データを生成して通知データとして出力する。自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、乗客の運転操作に応じて、自動車１の走行を制御する。自動車１についての異常または危険がある場合、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、その異常または危険を回避するように走行制御データを生成して通知データとして出力する。

ランプＥＣＵ１９には、自動車１の車体６の前部に設けられるヘッドランプ５１、車体６の前後左右に設けられるターンランプ５２、車体６の後部に設けられるストップランプ５３、自動運転表示ランプ５、が接続される。また、図には、ランプＥＣＵ１９に接続されるメモリ５９が示されている。ランプＥＣＵ１９に接続されるメモリ５９には、ランプＥＣＵ１９が制御に用いる設定値などが記録される。ランプＥＣＵ１９は、ランプ制御部として、車ネットワーク２６から灯火器を制御するための通知データを取得し、それに応じてヘッドランプ５１、ターンランプ５２、ストップランプ５３、自動運転表示ランプ５、の点灯状態を制御する。ランプＥＣＵ１９は、たとえば自動運転／運転支援ＥＣＵ１４が自動車１の走行を自動運転で制御している場合、自動運転中に自動運転表示ランプ５を点灯する。これにより、たとえば乗客３や他の自動車２といった車外の移動体は、点灯している自動運転表示ランプ５により自動車１が自動運転中であることを視認でき、自動運転中の自動車１の走行に対処することができる。ランプＥＣＵ１９は、自動運転中に、たとえば点灯が不要な走行環境であるときには、その走行環境に応じて自動運転表示ランプ５をたとえば消灯するように点灯制御してよい。

警報ＥＣＵ２０には、外スピーカ６１、が接続される。警報ＥＣＵ２０は、車ネットワーク２６から警報出力の通知データを取得し、それに応じて外スピーカ６１から警報音を出力する。

図３は、自動運転と手動支援運転とを切り替える制御のフローチャートである。
自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、たとえば自動車１に乗客が乗車する場合、図３の処理を繰返し実行する。

ステップＳＴ１において、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、自動車１の走行を開始するか否かを判断する。自動車１の走行を開始しない場合、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、図３の処理を終了する。自動車１の走行を開始する場合、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、処理をステップＳＴ２へ進める。

ステップＳＴ２において、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、自動車１の走行が自動運転であるか否かを判断する。自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、ＵＩ操作ＥＣＵ１８から取得する運転モードの設定値などに基づいて、自動車１の走行が自動運転であるか否かを判断してよい。自動運転での走行である場合、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、処理をステップＳＴ３へ進める。自動運転以外のたとえば運転支援走行である場合、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、処理をステップＳＴ７へ進める。

ステップＳＴ３において、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、自動運転での走行を開始する。自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、自動車１の走行を自動運転で制御する。

ステップＳＴ４において、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、自動車１の走行を終了するか否かを判断する。自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、たとえば、外通信ＥＣＵ１７やＧＰＳ受信機４４から取得する自車の位置情報が、自動運転の目的地のたとえば駐車場などであって、加速度が０となるように停車している場合、自動車１の走行を終了すると判断する。自動車１の走行終了と判断する場合、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、図３の処理を終了する。これにより、自動運転による走行が終了する。自動車１の走行終了と判断しない場合、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、処理をステップＳＴ５へ進める。

ステップＳＴ５において、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、自動車１の走行が自動運転から自動運転以外のたとえば手動運転へ切り替わるか否かを判断する。自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、ＵＩ操作ＥＣＵ１８から取得する運転モードの設定値などに基づいて自動運転からの切り替えを判断してよい。自動運転から自動運転以外へ切り替わらない場合、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、処理をステップＳＴ４へ戻す。自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、自動運転中にはステップＳＴ４およびステップＳＴ５による判断を繰り返す。自動運転から自動運転以外へ切り替わる場合、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、処理をステップＳＴ６へ進める。

ステップＳＴ６において、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、自動車１の走行を自動運転から自動運転以外のたとえば手動支援運転へ切り替える。これにより、自動運転による走行が終了し、手動運転による走行が開始する。その後、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、処理をステップＳＴ８へ進める。

ステップＳＴ７において、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、自動運転以外の手動支援運転を開始する。

ステップＳＴ８において、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、自動車１の走行を終了するか否かを判断する。自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、たとえば、加速度が０となるように停車して自動車１のたとえばイグニションスイッチが操作されている場合、自動車１の走行を終了すると判断する。自動車１の走行終了と判断する場合、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、図３の処理を終了する。これにより、手動支援運転による走行が終了する。自動車１の走行終了と判断しない場合、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、処理をステップＳＴ９へ進める。

ステップＳＴ９において、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、自動車１の走行が手動支援運転から自動運転へ切り替わるか否かを判断する。自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、ＵＩ操作ＥＣＵ１８から取得する運転モードの設定値などに基づいて手動支援運転からの切り替えを判断してよい。手動支援運転から自動運転へ切り替わらない場合、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、処理をステップＳＴ８へ戻す。自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、手動支援運転中にはステップＳＴ８およびステップＳＴ９による判断を繰り返す。手動支援運転から自動運転へ切り替わる場合、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、処理をステップＳＴ１０へ進める。

ステップＳＴ１０において、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、自動車１の走行を手動支援運転から自動運転へ切り替える。これにより、以外のたとえば手動支援運による走行が終了し、自動運転による走行が開始する。その後、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、処理をステップＳＴ４へ進める。

このように自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、たとえば自動車１に乗客が乗車して走行する場合、図３の処理を繰返し実行する。たとえば自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、車ネットワーク２６を通じてＵＩ操作ＥＣＵ１８からの運転モードの設定情報を含む通知データを取得し、自動車１の走行を自動運転と手動支援運転との間で切り替えてよい。また、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、たとえば検出ＥＣＵ１６などからの異常検出に基づく強制的な手動運転への切替指示を含む通知データを取得し、自動車１の走行を自動運転と手動支援運転との間で切り替えてよい。また、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、自ら異常検出に基づく強制的な手動運転への切替指示を含む通知データを生成し、自動車１の走行を自動運転と手動支援運転との間で切り替えてよい。

図４は、図３の運転切替制御に応じた自動運転表示ランプ５の点灯制御のフローチャートである。
ランプＥＣＵ１９は、たとえば自動運転／運転支援ＥＣＵ１４が自動車１の走行を制御する場合、その情報を通知データとして取得し続けながら、図４の処理を繰返し実行する。

ステップＳＴ１１において、ランプＥＣＵ１９は、自動運転による自動車１の走行が開始されているか否かを判断する。ランプＥＣＵ１９は、たとえば自動運転／運転支援ＥＣＵ１４が自動運転の制御のために車ネットワーク２６へ出力する情報や通知を取得し、自動運転による自動車１の走行が開始されているか否かを判断してよい。自動運転による自動車１の走行が開始されていない場合、ランプＥＣＵ１９は、図４の処理を終了する。自動運転による自動車１の走行が開始されている場合、ランプＥＣＵ１９は、処理をステップＳＴ１２へ進める。

ステップＳＴ１２において、ランプＥＣＵ１９は、消灯している自動運転表示ランプ５を点灯する。

ステップＳＴ１３において、ランプＥＣＵ１９は、自動運転による自動車１の走行が終了しているか否かを判断する。ランプＥＣＵ１９は、たとえば自動運転／運転支援ＥＣＵ１４が自動運転の制御のために車ネットワーク２６へ出力する情報を取得しなくなったり、または自動運転終了の通知を取得したりして、自動運転による自動車１の走行が終了しているか否かを判断してよい。自動運転による自動車１の走行が終了していない場合、ランプＥＣＵ１９は、ステップＳＴ１３の判断処理を繰り返す。自動運転による自動車１の走行が終了している場合、ランプＥＣＵ１９は、処理をステップＳＴ１４へ進める。

ステップＳＴ１４において、ランプＥＣＵ１９は、点灯させた自動運転表示ランプ５を消灯する。

このようにランプＥＣＵ１９は、基本的に、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４が自動車１の走行を自動運転で制御する自動運転中において自動運転表示ランプ５を点灯させる。

図５は、乗客３の降車のために駐停車する場合での、自動運転中の自動運転表示ランプ５の点灯状態制御のフローチャートである。
ランプＥＣＵ１９は、ランプ制御部として、たとえば運転支援ＥＣＵ１４が自動車１の走行を自動運転などにより制御する場合、その情報を通知データとして取得し続けながら、図５の処理を繰返し実行する。

ステップＳＴ２１において、ランプＥＣＵ１９は、自動運転中であるか否かを判断する。ランプＥＣＵ１９は、たとえば自動運転／運転支援ＥＣＵ１４が自動運転の制御のために車ネットワーク２６へ出力する情報や通知を取得し、自動運転中であるか否かを判断してよい。自動運転中となるまで、ランプＥＣＵ１９は、ステップＳＴ２１の判断処理を繰り返す。自動運転中になると、ランプＥＣＵ１９は、処理をステップＳＴ２２へ進める。

ステップＳＴ２２において、ランプＥＣＵ１９は、自動運転で走行が制御されている自動車１がたとえば降車などのために駐停車中であるか否かを判断する。ランプＥＣＵ１９は、たとえば速度センサ４１の検出速度または加速度センサ４１の検出加速度が所定値以上である場合、駐停車中でないと判断し、図５の処理を終了する。駐停車中である場合、ランプＥＣＵ１９は、処理をステップＳＴ２３へ進める。

ステップＳＴ２３において、ランプＥＣＵ１９は、自動運転による走行中に点灯していた自動運転表示ランプ５を消灯する。これにより、自動車１が駐停車している場合には、自動運転表示ランプ５を消灯した状態に維持できる。

図６は、本発明の第一実施形態での、乗車後に自動運転により駐停車状態から発進する場合の自動運転表示ランプ５の点灯状態制御のフローチャートである。
ランプＥＣＵ１９は、ランプ制御部として、たとえば運転支援ＥＣＵ１４が自動車１の走行を自動運転などにより制御する場合、その情報を通知データとして取得し続けながら、図６の処理を繰返し実行する。

ステップＳＴ３１において、ランプＥＣＵ１９は、自動車１が自動運転中であるか否かを判断する。ランプＥＣＵ１９は、たとえば自動運転／運転支援ＥＣＵ１４が自動運転の制御のために車ネットワーク２６へ出力する情報や通知を取得し、自動運転中であるか否かを判断してよい。自動運転中となるまで、ランプＥＣＵ１９は、ステップＳＴ２１の判断処理を繰り返す。自動運転中になると、ランプＥＣＵ１９は、処理をステップＳＴ２２へ進める。ランプＥＣＵ１９は、駐停車中の自動車１において自動運転に切り替えられた場合にも、自動運転中になったと判断し、処理をステップＳＴ２２へ進める。

ステップＳＴ３２において、ランプＥＣＵ１９は、自動車１が駐停車中であるか否かを判断する。ランプＥＣＵ１９は、たとえば速度センサ４１の検出速度または加速度センサ４１の検出加速度が所定値以上である場合、駐停車中でないと判断し、図６の処理を終了する。駐停車中である場合、ランプＥＣＵ１９は、処理をステップＳＴ３３へ進める。

ステップＳＴ３３において、ランプＥＣＵ１９は、自動運転で駐停車中の自動車１が発進可能であるか否かを判断する。ランプＥＣＵ１９は、たとえば自動運転で駐停車中の自動車１に対して新たな乗客が乗ったか否かに基づいて、発進可能であるか否かを判断してよい。自動運転で駐停車中の自動車１が発進可能でない場合、ランプＥＣＵ１９は、ステップＳＴ３３の判断処理を繰り返す。自動運転で駐停車中の自動車１が発進可能になると、ランプＥＣＵ１９は、処理をステップＳＴ３４へ進める。

ステップＳＴ３４において、ランプＥＣＵ１９は、自動運転で駐停車中に消灯していた自動運転表示ランプ５の点灯制御を開始し、自動運転表示ランプ５を点滅させる。自動運転表示ランプ５は、明るさが増減する第一点灯状態で点灯する。

ステップＳＴ３５において、ランプＥＣＵ１９は、自動運転表示ランプ５を点滅させる第一点灯状態での点灯期間が、所定の周時間において継続したか否かを判断する。所定の周時間を経過していない場合、ランプＥＣＵ１９は、処理をステップＳＴ３４へ戻し、自動運転表示ランプ５の点滅を継続する。所定の周時間が経過すると、ランプＥＣＵ１９は、処理をステップＳＴ３６へ進める。

ステップＳＴ３６において、ランプＥＣＵ１９は、灯火器の一種であるターンランプを点灯する。ランプＥＣＵ１９は、自動車１についての発進方向にあるターンランプを点灯する。

ステップＳＴ３７において、ランプＥＣＵ１９は、自動運転表示ランプ５を点灯した後に発進許可を出力する。後述するように、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、ランプＥＣＵ１９の発進許可に基づいて、自動車１の自動運転による走行を開始する。

ステップＳＴ３８において、ランプＥＣＵ１９は、自動車１が発進して走行を開始したか否かを判断する。ランプＥＣＵ１９は、たとえば速度センサ４１の検出速度または加速度センサ４１の検出加速度が所定値以上でない場合、自動車１が発進して走行を開始していないと判断し、ステップＳＴ３８の判断処理を繰り返す。自動車１が発進して走行を開始すると、ランプＥＣＵ１９は、処理をステップＳＴ３９へ進める。

ステップＳＴ３９において、ランプＥＣＵ１９は、自動車１が自動運転で発進した後に、自動運転表示ランプ５の点灯状態を、第一点灯状態とは異なる一定輝度で連続点灯する第二点灯状態に切り替える。

図７は、自動運転により駐停車状態から発進する走行制御のフローチャートである。
自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、図３において自動運転に設定される場合、図７の処理を繰返し実行する。

ステップＳＴ４１において、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、自動運転により自動車１を走行させる走行制御を開始する。

ステップＳＴ４２において、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、自動運転により自動車１を走行させるための経路などのナビ情報を取得する。自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、は、車ネットワーク２６を通じてたとえば外通信ＥＣＵ１７といった自動車１の各種の制御ＥＣＵから、ナビ情報を通知データとして取得する。

ステップＳＴ４３において、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、自動車１の現在地を取得する。自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、車ネットワーク２６を通じてたとえば検出ＥＣＵ１６といった自動車１の現在地の情報を通知データとして取得する。

ステップＳＴ４４において、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、取得した経路における現在地からの進路を選択する。これにより、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、選択した進路により、自動運転による自動車１の走行制御を開始可能な状態になる。

ステップＳＴ４５において、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、発進許可があったか否かを判断する。ランプＥＣＵ１９がステップＳＴ３７において発進許可を出力していない場合、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、処理をステップＳＴ４３へ戻す。自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、ランプＥＣＵ１９の発進許可があるまで、ステップＳＴ４３からステップＳＴ４５までの処理を繰り返す。ランプＥＣＵ１９の発進許可があると、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、処理をステップＳＴ４６へ進める。

ステップＳＴ４６において、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、ステップＳＴ４４において選択した最新の進路での走行制御を開始する。これにより、自動車１は、自動運転により発進して走行を開始する。

ステップＳＴ４７において、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、自動運転による制御が終了したか否かを判断する。自動車１がたとえば目的地に到達した場合、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、自動運転による制御が終了したと判断してよい。そして、自動運転による制御が終了していない場合、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、処理をステップＳＴ４３へ戻す。自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、自動車１がたとえば目的地に到達するまで、ステップＳＴ４３からステップＳＴ４７までの処理を繰り返す。たとえば目的地に到着して自動運転による制御が終了したと判断すると、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、図７の処理を終了する。

このように自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、ランプＥＣＵ１９から発進許可を取得してから、駐停車状態にある自動車１についての自動運転による発進制御を開始する。

以上のように、本実施形態では、自動車１の走行を自動運転で制御する自動運転中に自動運転状態であることを示すように自動運転表示ランプ５を点灯するように制御するランプＥＣＵ１９は、自動車１が自動運転表示ランプ５を消灯した駐停車状態から自動運転で発進する場合、自動車１が自動運転で発進する前に、消灯していた自動運転表示ランプ５の点灯制御を開始する。ランプＥＣＵ１９は、たとえば駐停車状態の自動車１に人が乗った場合、自動車１が自動運転で発進する前に、消灯していた自動運転表示ランプ５の点灯制御を開始する。その周囲にいる歩行者や他の自動車１は、自動車１が走り出す前に点灯した自動運転表示ランプ５により、その後に自動車１が走り出すことを走り出す前に事前に認識でき、その走り出しに対応するための準備を実際に走り出す前に実施することができる。

特に、本実施形態では、自動車１が自動運転表示ランプ５を消灯した駐停車状態から自動運転で発進する場合、自動車１が自動運転で発進するまで、自動運転表示ランプ５を所定の周知期間において第一点灯状態に制御する。第一点灯状態では、自動運転表示ランプ５の明るさを増減したり、自動運転表示ランプ５の発光範囲を増減したりすればよい。これにより、周囲にいる歩行者や他の自動車１は、周知期間の間に、点灯した自動運転表示ランプ５により、その後に自動車１が走り出すことを認識でき、その走り出しに対応するための準備を実際に走り出す前に実施することができる。

本実施形態では、自動車１が自動運転で発進した後、自動運転表示ランプ５を第一点灯状態とは異なる一定輝度で連続点灯させる第二点灯状態に切り替えるように制御する。これにより、自動運転表示ランプ５は、自動運転で実際の走行を開始するまでは第一点灯状態点灯し、自動運転で実際の走行を開始した後には、一定輝度で連続点灯する第二点灯状態に切り替わる。走行中の自動車１の周囲にいる人や他の自動車１は、自動運転中に自動運転状態であることを示す自動運転表示ランプ５の点灯状態が切り替わり、連続した点灯状態となることにより、駐停車していた自動車１が自動運転により発進し始めたことを容易に視認できる。

本実施形態では、ランプＥＣＵ１９は、自動運転表示ランプ５を点灯した後に発進許可を出力し、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、発進許可を取得してから、駐停車状態にある自動車１についての自動運転による発進制御を開始する。これにより、本実施形態では、自動運転表示ランプ５が、自動車１が駐停車状態から実際に発進する前に点灯することを保証できる。自動車１の発進前に自動運転表示ランプ５が事前に点灯することを確実に実行できる。

［第二実施形態］
次に、本発明の第二実施形態に係る自動車１について説明する。以下の説明では、主に上述した実施形態との相違点について説明する。上述した実施形態と同様の構成要素には、上述した実施形態と同じ符号を用いて、その説明を省略する。

図８は、本発明の第二実施形態での、乗車後に自動運転により駐停車状態から発進する場合の自動運転表示ランプ５の点灯状態制御のフローチャートである。
ランプＥＣＵ１９は、ランプ制御部として、たとえば運転支援ＥＣＵ１４が自動車１の走行を自動運転などにより制御する場合、その情報を通知データとして取得し続けながら、図８の処理を繰返し実行する。
ステップＳＴ３３において自動運転で駐停車中の自動車１が発進可能になると、ランプＥＣＵ１９は、処理をステップＳＴ５１へ進める。

ステップＳＴ５１において、ランプＥＣＵ１９は、自動運転で駐停車中に消灯していた自動運転表示ランプ５の点灯制御を開始する。ランプＥＣＵ１９は、自動運転表示ランプ５の輝度、発光範囲を増減するように変動させて、駐停車中に消灯していた自動運転表示ランプ５の点灯を開始する。その後、ランプＥＣＵ１９は、ステップＳＴ３５において第一点灯状態での点灯期間が周知期間を経過するまで、ステップＳＴ５１による第一点灯状態を継続する。また、自動車１が自動運転で発進した後に、ランプＥＣＵ１９は、ステップＳＴ３９において、自動運転表示ランプ５の点灯状態を、第一点灯状態とは異なる一定輝度で連続点灯する第二点灯状態に切り替える。

以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。

たとえば上述した実施形態では、ランプＥＣＵ１９は、自動運転表示ランプ５の点灯を開始した後に発進許可を出力し、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、発進許可を取得してから、駐停車状態にある自動車１についての自動運転による発進制御を開始する。これにより、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、自動運転表示ランプ５が点灯している状態で自動車１の発進を開始することができる。
この他にもたとえば、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、たとえばステップＳＴ４４の後に一定時間を待ち、待ち時間の経過後に自動車１の発進を開始するようにしてもよい。この場合においても、待ち時間の間にランプＥＣＵ１９が自動運転表示ランプ５の点灯を開始していることを期待でき、自動運転表示ランプ５が点灯している状態において自動車１の発進を開始させることが可能となる。

１…自動車（車両）、５…自動運転表示ランプ、１４…自動運転／運転支援ＥＣＵ、１９…ランプＥＣＵ、２０…警報ＥＣＵ、５９…メモリ、６１…外スピーカ

Claims (5)

1. 車両の走行を自動運転と手動運転とで切り替えて制御する走行制御部と、
   自動運転の際に前記車両の外から視認されるように点灯可能な自動運転表示ランプと、
   前記走行制御部が前記車両の走行を自動運転で制御する自動運転中に自動運転状態であることを示すように前記自動運転表示ランプを点灯するように制御するランプ制御部と、
   を有し、
   前記ランプ制御部は、
   前記車両が前記自動運転表示ランプを消灯した駐停車状態から自動運転で発進する場合、前記車両が自動運転で発進する前に、消灯していた前記自動運転表示ランプの点灯制御を開始する、
   自動運転可能な車両。
   
2. 前記ランプ制御部は、
   駐停車中の前記車両が発進可能になった場合、前記車両が自動運転で発進を開始する前に、消灯していた前記自動運転表示ランプの点灯制御を開始する、
   請求項１記載の、自動運転可能な車両。
   
3. 前記ランプ制御部は、
   前記車両が前記自動運転表示ランプを消灯した駐停車状態から自動運転で発進する場合、前記車両が自動運転で発進するまで、前記自動運転表示ランプを第一点灯状態に制御する、
   請求項１または２記載の、自動運転可能な車両。
   
4. 前記ランプ制御部は、
   前記第一点灯状態において、前記自動運転表示ランプの明るさを増減し、または、前記自動運転表示ランプの発光範囲を増減する、
   請求項３記載の、自動運転可能な車両。
   
5. 前記ランプ制御部は、
   前記車両が自動運転で発進した後、前記自動運転表示ランプを、前記第一点灯状態とは異なる第二点灯状態に切り替えるように制御する、
   請求項３または４記載の、自動運転可能な車両。
   
   
   
   

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