JP2021025375A - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両ドアと車体とに上下方向に相対的に変位するような力が掛かった場合に車両ドアが開くことを防止または抑制できる車両用ドアロック装置を提供する。【解決手段】車両用ドアロック装置は、ストライカ進入溝４１を有しているベース部材４０と、ラッチ位置とアンラッチ位置とに回転可能なラッチ５１と、ラッチ５１がラッチ位置からアンラッチ位置へ向けて回転することを規制するポール６０と、を有しており、ラッチ５１とポール６０は一方はストライカ進入溝４１の上側において、他方はストライカ進入溝４１の下側において、それぞれベース部材４０に支持されており、ベース部材４０のストライカ進入溝４１の内周面には、ストライカとベース部材４０とが上下方向に相対変位した場合にストライカがストライカ進入溝４１から抜け出る向きへの相対変位を規制する係止部４４が設けられている。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用ドアロック装置に関する。

特許文献1に開示されている車両用ドアロック装置は、アウトサイドオープンレバーが回転することで車両用ドアのラッチが解除されるように構成されている。そして、この車両用ドアロック装置は、側突によってアウトサイドオープンレバーがドアロック装置のボディに対して車両の内部側に水平方向に相対移動したときに、アウトサイドオープンレバーに設けられているガイド部がドアロック装置のボディに設けられているガイド待受け部に摺接することで、アウトサイドオープンレバーの回転が規制されるように構成されている。このような構成によれば、側突によりアウトサイドオープンレバーが水平方向に移動する事態が生じても、ラッチが解除されることが防止される。

特開2013-142251号公報

（発明が解決しようとする課題）
ところで、側突時には、車両ドアと車体とには、水平方向に相対変位させるような力に加え、上下方向に相対的に変位させるような力が掛かることがある。このような力が掛かると、ラッチとポールとを支持している部材に上下方向の力が掛かって変形し、ラッチとポールとが上下方向に互いに離れる向きに変位してラッチとポールの係合が解除されるおそれがある。このため、車両ドアと車体とに上下方向に相対的に変位させるような力が掛かった場合であっても、ラッチとポールの係合が解除されない（すなわち、ラッチが解除されない）ようにしたいという要請がある。しかしながら、特許文献1には、車両ドアと車体とに上下方向に相対的に変位するような力が掛かった場合にラッチが解除されないようにすることについての開示はない。

上記実情に鑑み、本発明は、車両ドアと車体とが上下方向に相対的に変位するような力が掛かった場合であってもラッチが解除されることを防止または抑制できる車両用ドアロック装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）
上記課題を解決するため、本発明に係る車両用ドアロック装置（２０）は、
車体（１０１）に設けられているストライカ（１４）が進入可能であり略水平方向に沿って形成されたストライカ進入溝（４１）を有しているベース部材（４０）と、
前記ストライカ進入溝（４１）に進入している前記ストライカ（１４）と係合することで車両ドア（１００）を全閉位置に保持するラッチ位置と、前記ストライカ（１４）と係脱自在なアンラッチ位置と、に回転可能なラッチ（５１）と、
前記ラッチ位置に位置している前記ラッチ（５１）と係合することで、前記ラッチ（５１）が前記ラッチ位置から前記アンラッチ位置へ向けて回転することを規制するポール（６０）と、
を有しており、
前記ストライカ進入溝（４１）の一方の端部は開口した開口端であり、他方の端部は閉塞した閉塞端であり、
前記ラッチ（５１）と前記ポール（６０）の一方は前記ストライカ進入溝（４１）の上側において前記ベース部材（４０）に対して回転可能に支持されており、他方は前記ストライカ進入溝（４１）の下側において前記ベース部材（４０）に対して回転可能に支持されており、
前記ストライカ進入溝（４１）の内周面には、前記ストライカ（１４）と前記ベース部材（４０）とが上下方向に相対変位した場合に前記ストライカ（１４）が係止することで、前記ストライカ（１４）が前記ストライカ進入溝（４１）の前記開口端側へ相対変位することを規制する係止部（４４）が設けられている。

発明がこのように構成されていると、側突により車体（１０１）と車両ドア（１００）とに互いに上下方向に反対向きの力が掛かった場合であっても、ストライカ（１４）が係止部（４４）に係止することで、ストライカ（１４）がベース部材（４０）のストライカ進入溝（４１）の前記開口端側に移動することが防止または抑制される。したがって、側突が発生した際に車両ドア（１００）が開くことが防止または抑制される。

また、前記係止部（４４）は、前記ストライカ進入溝（４１）の内周面であって前記車両ドア（１００）の開閉動作における前記ストライカ（１４）の前記ベース部材（４０）に対する相対移動の軌跡の外側に設けられている、
という構成であってもよい。

発明がこのように構成されていると、車両ドア（１００）の開閉動作におけるストライカ（１４）の移動軌跡に係止部（４４）が干渉しない。このため、係止部（４４）により車両ドアの開閉動作が阻害されることが防止される。

また、前記係止部（４４）は、前記ストライカ進入溝（４１）の前記閉塞端側を向くように前記軌跡に対して傾斜している部分を有している、
という構成であってもよい。

発明がこのように構成されると、ストライカ（１４）がベース部材（４０）のストライカ進入溝（４１）の内周面に接触した際に、ベース部材（４０）がストライカ（１４）から受ける力（Ｆ）とストライカ進入溝（４１）の閉塞端（Ｂ）との距離が小さくなり、ストライカ進入溝（４１）の閉塞端（Ｂ）とその近傍に掛かるモーメントが小さくなる。このため、ベース部材（４０）に、ストライカ進入溝（４１）が押し広げられてストライカ進入溝（４１）の幅が大きくなるような態様の変形（ラッチ（５１）とポール（６０）との距離が大きくなるような態様の変形）を防止または抑制できる。したがって、ラッチ（５１）とポール（６０）との係合が解除されることが防止または抑制され、車両ドア（１００）が開位置へ移動できない状態に保持できる。

また、前記係止部（４４）は、前記車両ドア（１００）が前記全閉位置に位置している場合における前記ストライカ（１４）の位置よりも、前記ストライカ進入溝（４１）の開口している端部の側にずれた位置に設けられている、
という構成であってもよい。

発明がこのように構成されると、側突時において車体（１０１）と車両ドア（１００）とが上下方向と水平左右に移動した場合であっても、係止部（４４）にストライカ（１４）を係止させることができる。したがって、側突が発生した際に車両ドア（１００）が開くことを防止または抑制する作用の確実性を高めることができる。

また、前記係止部（４４）は、前記ストライカ進入溝（４１）の上側の内周面（４１ａ）と下側の内周面（４１ｂ）の一方または両方に設けられている、
という構成であってもよい。

また、前記係止部（４４）は、前記ストライカ（１４）の一部が入り込むことができる凹部である、
という構成であってもよい。

図１は、本発明の実施形態に係る車両用ドアロック装置が適用されている車両ドアの模式図である。 図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線矢視断面図である。 図３は、本発明の実施形態に係る車両用ドアロック装置の構成例を示す分解斜視図である。 図４は、ベース部材の構成例を模式的に示す前面図である。 図５は、図４のＶ部拡大図である。 図６は、係止部を有さないベース部材の構成例を模式的に示す前面図である。 図７は、係止部を有さないベース部材が変形した状態を示す模式図である。 図８は、係止部の変形例を示す図である。

以下に、本発明の実施形態に係る車両用ドアロック装置２０について、図面を参照して説明する。図1および図2は、車両用ドアロック装置２０が適用された車両ドア１００の構成を示す模式図である。なお、図１は車両ドア１００の側面図であり、車内側から見た図である。また、図2は車両ドア１００の後端部近傍の断面図であり、図１のＩＩ線矢視図である。

本発明の実施形態に係る車両用ドアロック装置２０が適用される車両ドア１００は、その前端部が車体１０１に対して上下方向の回転軸回りに回転可能に支持されており、車体１０１の側面に形成されている開口部を塞ぐ閉位置と塞がない開位置とに移動可能である。なお、閉位置には、全閉位置と、全閉位置よりも開位置側のいわゆる「半ドア」の状態になる位置とが含まれる。

車両ドア１００は、その下半部を構成するドア本体部１０と、その上半部に設けられているドアサッシュ１１とを備えている。ドア本体部１０は、外側面を構成するアウタパネル１２と、アウタパネル１２の内側面に固定されているインナパネル１３と、インナパネル１３の内側面に固定され且つドア本体部１０の内側面を構成する樹脂製のトリム１６とを備えている。また、アウタパネル１２にはアウトサイドハンドル１５が、トリム１６にはインサイドハンドル１７が、それぞれ車両ドア１００に対して回転可能に取り付けられている。アウトサイドハンドル１５とインサイドハンドル１７は、それぞれ回転することで初期位置とラッチ解除位置とに移動可能であり、付勢部材によって初期位置に向けて付勢されている。

図２に示すように、インナパネル１３とアウタパネル１２との間に内部空間が形成されている。そして、本発明の実施形態に係る車両用ドアロック装置２０は、車両ドア１００の後端部であって、インナパネル１３とアウタパネル１２とに囲まれている上記内部空間内に取り付けできるように構成されている。なお、説明の便宜上、以下の説明では、本発明の実施形態に係る車両用ドアロック装置２０を、「ドアロック装置」と略して記すことがある。また、本発明の実施形態では、ドアロック装置２０の「左右方向」と「前後方向」は、車両ドア１００が全閉位置にある場合を基準とする。この場合、「左右方向」は、水平方向であり、且つ車幅方向（車外方向及び車内方向）に一致する。

ドアロック装置２０は、噛み合い部２１とアクチュエータ部３５とを有している。噛み合い部２１にはラッチ機構が設けられており、アクチュエータ部３５にはラッチ機構を作動可能状態（アンロック状態）又は作動不能状態（ロック状態）に切り換えるためのアクチュエータなどが設けられている。そして、ドアロック装置２０は、車両ドア１００の内部（アウタパネル１２とインナパネル１３との間の内部空間）に配置されており、ネジなどの固定手段によってインナパネル１３（すなわち車両ドア１００）に固定されている。なお、ドアロック装置２０の一部は、車両ドア１００の後端部において外部に露出している。

図３は、ドアロック装置２０の噛み合い部２１の構成例を示す分解斜視図である。図３に示すように、噛み合い部２１は、ベース部材４０と、ボディ２２と、軸受け部材４５と、ラッチ５１と、ラッチ支持軸７３と、ラッチリターンスプリング７１と、ポール６０と、ポール支持軸７４と、ポールリターンスプリング７２とを備えている。

ベース部材４０は金属材料からなり、例えば金属板をプレス加工することで形成されている。ベース部材４０には、ストライカ進入溝４１が設けられている。ストライカ進入溝４１は左右方向（水平方向）に長い開口部であり、車体１０１に設けられているストライカ１４が進入可能に構成されている。また、ストライカ進入溝４１の左右方向の一方の端部（車内側の端部）は開口した開口端であり、他方の端部（車外側の端部）は閉塞している閉塞端である。そして、ストライカ進入溝４１の内周面には、後述する係止部４４が設けられている。

ベース部材４０は、ラッチ支持軸取付孔４２とポール支持軸取付孔４３とを有しており、金属材料からなるラッチ支持軸７３およびポール支持軸７４を支持する機能を有している。ラッチ支持軸取付孔４２とポール支持軸取付孔４３は、いずれも前後方向に貫通する貫通孔であり、それぞれラッチ支持軸７３の後端部とポール支持軸７４の後端部を挿入可能に構成されている。そして、ラッチ支持軸７３の後端部とポール支持軸７４の後端部は、それぞれラッチ支持軸取付孔４２とポール支持軸取付孔４３に挿入されてカシメられることでベース部材４０に固定されている。また、ベース部材４０は、ネジなどの固定手段によって、車両ドア１００の後端面にてインナパネル１３に固定されている。

なお、図３に示すように、ラッチ支持軸取付孔４２は、左右方向（水平方向）に沿って形成されたストライカ進入溝４１の上側に設けられており、ラッチ支持軸７３はストライカ進入溝４１よりも上側の位置においてベース部材４０に固定されている。一方、ポール支持軸取付孔４３は、ストライカ進入溝４１の下側に設けられており、ポール支持軸７４はストライカ進入溝４１よりも下側の位置においてベース部材４０に固定されている。このように、ラッチ支持軸７３とポール支持軸７４とは、ストライカ進入溝４１を挟んで互いに上下反対側の位置においてベース部材４０に固定されている。

ボディ２２は、ベース部材４０の前側に配置されている部材である。ボディ２２は、樹脂材料により形成されている。ボディ２２には、ストライカ進入溝２３と、ラッチ支持軸挿通孔２６と、ポール支持軸挿通孔２５とが設けられている。ストライカ進入溝２３は、左右方向に延伸している溝であり、車体１０１に設けられているストライカ１４が進入可能に構成されている。ラッチ支持軸挿通孔２６とポール支持軸挿通孔２５は、いずれも前後方向に貫通する貫通孔であり、それぞれラッチ支持軸７３とポール支持軸７４を挿通可能に構成されている。なお、ボディ２２の構成は特に限定されるものではなく、従来公知の構成が適用できる。

軸受け部材４５は、ラッチ支持軸７３およびポール支持軸７４を支持する機能を有する部材であり、サブベース部材とも呼ばれる。軸受け部材４５は、ボディ２２の前側に配置されており、ネジなどの所定の固定手段によってボディ２２に固定されている。なお、本発明の実施形態においては、ラッチ支持軸７３およびポール支持軸７４の外周に有する鍔と軸受け部材４５との間に、ボディ２２が挟持されている構成であり、固定手段として、ラッチ支持軸７３とポール支持軸７４を用いている。軸受け部材４５は金属材料からなり、例えば金属板をプレス加工することで形成されている。軸受け部材４５には、ラッチ支持軸取付孔４６と、ポール支持軸取付孔４７とが設けられている。ラッチ支持軸取付孔４６とポール支持軸取付孔４７は、いずれも前後方向に貫通する貫通孔であり、それぞれラッチ支持軸７３の前端部とポール支持軸７４の前端部を挿入可能に構成されている。そして、ラッチ支持軸７３の前端部とポール支持軸７４の前端部は、それぞれラッチ支持軸取付孔４６とポール支持軸取付孔４７に挿入されてカシメられることで、軸受け部材４５に固定されている。

ラッチ５１は、主要部位が金属材料により形成されている。ラッチ５１には、ラッチ支持軸挿通孔５５と、ストライカ保持溝５２と、ハーフラッチ爪５３と、フルラッチ爪５４とが設けられている。ラッチ支持軸挿通孔５５は前後方向に貫通する貫通孔であり、ラッチ支持軸７３を挿通可能に構成されている。ストライカ保持溝５２は、車体１０１に設けられているストライカ１４が進入可能に構成されている溝である。ハーフラッチ爪５３とフルラッチ爪５４は、ポール６０の本体６１に設けられている係合部６３と係脱可能に構成されている部分である。ハーフラッチ爪５３とフルラッチ爪５４との間にストライカ保持溝５２が形成される。

ラッチ５１は、ボディ２２とベース部材４０の間に配置されており、ラッチ支持軸挿通孔５５に挿通されているラッチ支持軸７３により、ボディ２２およびベース部材４０に対して前後方向軸回りに回転可能に支持されている。そして、ラッチ５１は、回転することで、ストライカ１４と係脱自在な（ストライカ１４を解放可能）なアンラッチ位置と、ストライカ進入溝４１の内部に進入しているストライカ１４を保持するハーフラッチ位置およびフルラッチ位置とに移動可能である。また、ラッチ５１は、ラッチリターンスプリング７１により、アンラッチ位置に向けて常時付勢されている。ラッチ５１の回転位置がアンラッチ位置であるとき、ラッチ５１は、ストライカ進入溝４１の内部に進入してきたストライカ１４をストライカ保持溝５２に受け入れることができる。

ポール６０は、本体６１とリフトレバー６５とを有している。ポール６０の本体６１は、主要部位が金属材料により形成されている。ポール６０の本体６１には、ポール支持軸挿通孔６２と係合部６３とが設けられている。ポール支持軸挿通孔６２は前後方向に貫通する貫通孔であり、ポール支持軸７４を挿通可能に構成されている。係合部６３は、ラッチ５１に設けられているハーフラッチ爪５３とフルラッチ爪５４に係脱可能に構成されている。なお、ポール６０の構成は特に限定されるものではなく、従来公知の各種構成が適用できる。

ポール６０の本体６１は、ラッチ５１と同様にボディ２２とベース部材４０の間に配置されている。そして、ポール６０の本体６１は、ポール支持軸挿通孔６２に挿通されているポール支持軸７４により、ボディ２２およびベース部材４０に対して前後方向軸回りに回転可能に支持されている。ポール６０は、回転することで、係合位置と非係合位置とに移動可能である。係合位置は、係合部６３がラッチ５１のハーフラッチ爪５３とフルラッチ爪５４のそれぞれに係合可能な係合位置（ハーフラッチ爪５３とフルラッチ爪５４の回転軌跡内の位置）である。非係合位置は、ポール６０の本体６１の係合部６３がフルラッチ爪５４とハーフラッチ爪５３に係合しない位置（ハーフラッチ爪５３とフルラッチ爪５４の回転軌跡外の位置）である。なお、係合部６３は、ラッチ５１のハーフラッチ爪５３とフルラッチ爪５４のいずれかに係合することで、ラッチ５１のアンラッチ位置に向けての回転を阻止するように構成されている。

ポール６０のリフトレバー６５は、ボディ２２の前側に配置されている。リフトレバー６５は連結部６７を有している。そして、リフトレバー６５はボディ２２に対して前後方向軸回りに回転可能に支持されている。連結部６７は、後ろ側に向かって突出する部分であり、ボディ２２に設けられている開口部を通じてボディ２２の後ろ側に突出してポール６０の本体６１に連結されている。このように、ポール６０の本体６１とリフトレバー６５とは互いに連結されており、ボディ２２およびベース部材４０に対して一体的に回転するように構成されている。そして、ポール６０の本体６１は、ポールリターンスプリング７２により、係合位置に向けて常時付勢されている。

そして、ラッチ機構は、ラッチ５１、ラッチリターンスプリング７１、ポール６０（本体６１およびリフトレバー６５）、およびポールリターンスプリング７２を含んで構成される。ここで、ラッチ機構の動作について説明する。車両ドア１００が開位置に位置している場合には、車体１０１に設けられているストライカ１４は、ボディ２２とベース部材４０のストライカ進入溝４１，２３に入り込んでおらず、ラッチ５１と係合していない。この状態では、ラッチ５１は、ラッチリターンスプリング７１の付勢力によって、ストライカ１４と係脱自在なアンラッチ位置に保持されている。車両ドア１００が開位置から全閉位置に向けて移動すると、車体１０１に設けられているストライカ１４がボディ２２およびベース部材４０に設けられているストライカ進入溝４１，２３の内部に進入し、ラッチ５１のストライカ保持溝５２に受け入れられるとともにラッチ５１と接触する。

車両ドア１００がさらに全閉位置に向けて移動すると、ラッチ５１は、ストライカ１４に押され、ラッチリターンスプリング７１の付勢力に抗してハーフラッチ位置に向けて移動する。また、ポール６０の本体６１がハーフラッチ爪５３に押されて非係合位置に移動する。そして、ラッチ５１がハーフラッチ位置に達すると、ハーフラッチ爪５３によるポール６０の本体６１の押圧が解除され、ポール６０の本体６１がポールリターンスプリング７２の付勢力によって係合位置に移動する。これにより、ポール６０の本体６１の係合部６３がラッチ５１のハーフラッチ爪５３に係合する。この状態では、ストライカ１４はラッチ５１のストライカ保持溝５２に入り込んでいる。このため、ラッチ５１はポール６０の本体６１の係合部６３によってアンラッチ位置に向けた回転が阻止される。したがって、ストライカ１４はベース部材４０とボディ２２のストライカ進入溝４１，２３から抜け出ることができない状態、すなわち、車両ドア１００は開位置に向けて移動できない状態となる。この状態がいわゆる「半ドア」である。

車両ドア１００がさらに全閉位置に向けて移動すると、ラッチ５１はストライカ１４に押されてフルラッチ位置に向けて回転する。また、ポール６０の本体６１がフルラッチ爪５４に押されて非係合位置に移動する。そして、ラッチ５１がフルラッチ位置に達すると、フルラッチ爪５４によるポール６０の本体６１の押圧が解除され、ポール６０の本体６１がポールリターンスプリング７２の付勢力によって係合位置に移動し、ポール６０の本体６１の係合部６３がラッチ５１のフルラッチ爪５４に係合する（図４参照）。このため、ラッチ５１はポール６０の本体６１の係合部６３によってアンラッチ位置に向けた回転が阻止される。この状態では、ストライカ１４はラッチ５１のストライカ保持溝５２に入り込んでおり、ラッチ５１によりベース部材４０に対する相対移動が規制される。したがって、車両ドア１００は開位置に向けて移動できず、全閉位置に位置する状態に維持される。

このように、ラッチ５１がフルラッチ位置に位置し、ポール６０の本体６１が係合位置に位置している場合には、ポール６０の本体６１の係合部６３がラッチ５１のフルラッチ爪５４に係合する。これにより、ラッチ５１のアンラッチ位置に向けての移動が阻止される。そして、ポール６０の本体６１はポールリターンスプリング７２によって係合位置に向けて常時付勢されているから、ラッチ５１はフルラッチ位置に位置する状態に維持され、車両ドア１００の開位置に向けての移動が阻止される状態に維持される。

なお、ラッチ機構は、ポール６０の本体６１が係合位置に位置している場合にラッチ５１のアンラッチ位置への移動を阻止し、非係合位置に位置している場合にラッチ５１のアンラッチ位置への移動を許容する構成であればよい。このように、ラッチ機構は前記構成に限定されるものではなく、従来公知の各種構成が適用できる。

次に、ベース部材４０のストライカ進入溝４１の内周面に設けられている係止部４４について説明する。図４は、係止部４４が設けられているベース部材４０の構成例を模式的に示す後面図であり、図５は図4のＶ部拡大図である。図４と図5においては、ストライカ進入溝４１の上側の内周面４１ａと下側の内周面４１ｂのそれぞれに係止部４４が設けられている構成を示す。また、図４と図５は、車両ドア１００が全閉位置に位置している状態を示す。説明の便宜上、上側の内周面４１ａに設けられている係止部４４を“第一係止部４４ａ”と称し、下側の内周面４１ｂに設けられている係止部４４を“第二係止部４４ｂ”と称することがある。また、図４と図５において、上側を矢印Ｕｐで、下側を矢印Ｄｗで、車内側を矢印Ｉで、車外側を矢印Ｏで示す。

係止部４４は、側突により車体１０１と全閉位置に位置する車両ドア１００とが上下方向および左右方向に互いに反対向きに相対変位した場合に、ストライカ１４を係止させる部分である。係止部４４は、ストライカ１４が係止した際にベース部材４０がストライカ１４から受ける力の向きを変えることでベース部材４０の変形を防止または抑制する機能と、ストライカ１４とベース部材４０の左右方向の相対変位を防止または抑制することで車両ドア１００が開位置へ移動することを防止または抑制する機能とを有している。

なお、係止部４４は、通常の状態（車両ドア１００と車体１０１とが上下方向に互いに反対側に相対変位していない状態というものとする）で車両ドア１００が開閉動作する際には、ストライカ１４と接触しない位置に設けられている。すなわち、係止部４４は、通常の状態では、車両ドア１００の開閉動作を阻害しないように構成されている。具体的には、図４に示すように、係止部４４は、通常の状態での車両ドア１００の開閉動作におけるストライカ１４のベース部材４０に対する相対的な移動軌跡（図４中、２本の一点鎖線Lどうしの間の領域）の外側に設けられている。

なお、本実施形態では、図４と図５に示すように、ストライカ進入溝４１の内周面（上側の内周面４１ａと下側の内周面４１ｂ）に段差が設けられており、この段差が係止部４４（第一係止部４４ａと第二係止部４４ｂ）として機能する。そして、ストライカ１４がベース部材４０に対してストライカ進入溝４１の開口端側へ向かって左右方向（具体的には車内側に向かう水平方向）に移動することを規制できるように、係止部４４はストライカ進入溝４１の閉塞端Ｂ側（図５参照）を向いている。このような構成によれば、ストライカ１４とベース部材４０の左右方向の相対変位を防止または抑制することで車両ドア１００が開位置へ移動することを防止または抑制できる。

また、本実施形態では、ストライカ１４が係止部４４に係止した際にベース部材４０がストライカ１４から受ける力の向きを変えることでベース部材４０の変形を防止または抑制するため、係止部４４は、閉塞端側に向かって斜め方向を向いている。具体的には、係止部４４は、図５の二点鎖線で示すようにストライカ１４が係止した状態でのストライカ１４との接線Ｔが、車両ドアの開閉時におけるストライカの移動方向（左右方向）に対して傾斜する部分を有している。ベース部材４０がこのような係止部４４を有すると、側突の際に車体１０１と車両ドア１００とが上下方向に互いに反対向きに変位してストライカ１４がストライカ進入溝４１の内周面に接触し、さらにストライカが左右方向に移動した場合に、ストライカ１４を係止部４４に係止させることができる。

ここで、「ストライカ１４が係止した際にベース部材４０がストライカ１４から受ける力の向きを変える」機能について、係止部４４を有さないベース部材４０と対比して説明する。図６と図7は、係止部４４を有さないベース部材９０を示す模式図であり、図6はベース部材９０が変形していない状態を示し、図7はベース部材９０が変形した後の状態を示す。また、図６と図７において、上側を矢印Ｕｐで、下側を矢印Ｄｗで、車内側を矢印Ｉで、車外側を矢印Ｏで示す。

まず、側突が発生すると、車体１０１と車両ドア１００とに上下方向に互いに反対向きの力が掛かることがある。ここでは、車体１０１に上向きの力が掛かり車両ドア１００に下向きの力が掛かった場合について説明する。ドアロック装置２０は車両ドア１００に固定されていることから（図1と図2参照）、車両ドア１００に下向きの力が掛かると車両ドア１００とともに車体１０１に対して下側に相対変位する。一方、ストライカ１４は車体１０１に固定されており、車両ドア１００が全閉位置にある場合にはストライカ進入溝４１の内部に進入していることから、ドアロック装置２０が車体１０１に対して下側に相対変位すると、ストライカ１４がベース部材４０のストライカ進入溝４１の上側の内周面４１ａに接触する。このため、ベース部材４０のうちのストライカ進入溝４１よりも上側の部分には、車体１０１に対して下方へ相対変位することを阻害する力（上向きの力）が掛かる。この結果、ベース部材４０には、ストライカ進入溝４１の閉塞端Ｂまたはその近傍を中心とするモーメントが掛かる。このモーメントは、ストライカ１４とストライカ進入溝４１との接点Ｐ（図５参照）を通過し接線Ｔ（ストライカ進入溝４１の内周面）に直角な力Ｆと、この力Ｆの延長線Ｅ（ストライカ１４とストライカ進入溝４１との接点Ｐを通過し接線Ｔに直角な直線）とストライカ進入溝４１の閉塞端Ｂとの距離Ｄに応じた大きさとなり、この距離Ｄ、すなわちモーメントアームが大きくなるにしたがって大きくなる。

また、側突により、車体１０１と車両ドア１００とに上記した上下方向に互いに反対向きの力が掛かることに加え、両者間に左右方向に互いに反対向きの力が掛かることがある。この場合において、図６に示すようにベース部材９０に係止部４４が設けられていないと、ストライカ１４とベース部材９０との左右方向の相対変位が阻止されない。このため、ストライカ１４がストライカ進入溝４１の上側の内周面４１ａに接触しつつ、ストライカ進入溝４１から抜け出る向きに相対変位することがある。こうしてストライカ１４がストライカ進入溝４１から抜け出る方向に相対変位すると、距離Ｄが大きくなる。また、ベース部材９０には、ストライカ１４とストライカ進入溝４１の上側の内周面４１ａとの接線Ｔに直角な力Ｆが掛かる。このため、ストライカ１４とストライカ進入溝４１の閉塞端Ｂとの距離Ｄが大きくなるにしたがって、このモーメントが大きくなる。そしてその結果、ベース部材９０には、図7に示すように、ストライカ進入溝４１の幅（上側の内周面４１ａと下側の内周面４１ｂとの間隔）が大きくなるような態様の変形が生じる。つまり、側突により、ストライカ１４は、ストライカ進入溝４１から抜け出る方向に移動しながら、ストライカ進入溝４１を押し広げる。

前記のとおり、ラッチ５１を支持しているラッチ支持軸７３は、ストライカ進入溝４１よりも上側においてベース部材９０に固定されている。一方、ポール６０を支持しているポール支持軸７４は、ストライカ進入溝４１よりも下側においてベース部材９０に固定されているポール支持軸７４により支持されている。このため、ベース部材９０に前記態様の変形が生じると、ラッチ５１とポール６０とは互いに離れる方向に相対変位する。このため、ラッチ５１とポール６０の係合が解除され、車両ドア１００の全閉位置から開位置への移動が許容される状態となる。このように、ベース部材９０に係止部４４が設けられていない構成では、側突により車両ドア１００と車体１０１とに上下方向の力が掛かると、車両ドア１００の開位置への移動が許容される状態になることがある。

これに対して、図４と図５に示すように、ベース部材４０が係止部４４を有していると、ベース部材４０がストライカ１４に対して相対的に下側に変位した場合には、ベース部材４０の係止部４４（第一係止部４４ａ）にストライカ１４が係止する。なお、図５において、通常の状態で車両ドア１００が全閉位置にある場合のストライカ１４を実線で示し、ベース部材４０がストライカ１４に対して相対的に下側に変位した場合のストライカ１４を二点鎖線で示す。前記のとおり、係止部４４は、車両ドアの開閉時におけるストライカ１４の相対移動方向（左右方向）に対して傾斜しており、斜めに車外側（ストライカ進入溝４１の閉塞端Ｂの側）を向いている。このため、ストライカ１４が係止部４４に係止することで、ストライカ１４のベース部材４０のストライカ進入溝４１から抜け出る方向への移動、すなわち左右方向（具体的には、ストライカ進入溝４１の開口端に向かう水平方向）への移動が規制される。

そして、ストライカ１４が係止部４４に係止している状態では、ベース部材４０は、ストライカ１４から、係止部４４の表面（ストライカ１４とベース部材４０の接線Ｔ）に直角な方向の力Ｆを受ける。図５に示すように、係止部４４は、ストライカ１４との接点Ｐを通過し接線Ｔに直角な直線（すなわち前記力Ｆの延長線Ｅ）がストライカ進入溝４１の閉塞端Ｂまたはその近傍を通過するように、ストライカ１４の相対移動の軌跡に対して傾斜している。このため、係止部４４を有さないベース部材９０と比較して、前記力Ｆの延長線Ｅとストライカ進入溝４１の閉塞端Ｂとの距離Ｄを小さくできるから、ストライカ進入溝４１の閉塞端Ｂを中心とするモーメントを小さくできる。したがって、ベース部材４０の前記態様の変形を防止または抑制できるから、ラッチ５１とポール６０の互いに離れる向きへの相対変位が防止または抑制される。このため、側突の際に車体１０１と車両ドア１００とに上下方向に互い反対側の力が掛かった場合であっても、車両ドア１００が開位置に移動できる状態になることが防止または抑制できる。

なお、このモーメントを小さくするため、ストライカ１４が係止部４４に係止している状態において、ストライカ１４と係止部４４の接点Ｐを通過し接線Ｔに直角な直線（すなわち、力Ｆの延長線Ｅ）と、ストライカ進入溝４１の閉塞端Ｂとの距離Ｄが小さいことが好ましい。また、係止部４４は、この力Ｆの延長線Ｅがストライカ進入溝４１の閉塞端Ｂを通過するように構成されていてもよい。なお、この距離Ｄは、係止部４４とストライカ進入溝４１の閉塞端Ｂとの左右方向（水平方向）の距離と、車両ドア１００の開閉時におけるストライカ１４の相対移動方向に対する係止部４４の傾斜角度（すなわち、ストライカ１４の相対移動方向（左右方向）に対する接線Ｔの傾斜角度）に応じて決まる。したがって、ストライカ１４の相対移動方向に対する係止部４４の傾斜角度と、係止部４４とストライカ進入溝４１の閉塞端Ｂとの左右方向距離とは、前記距離Ｄが小さくなるように設定される。ただし、係止部４４の具体的な傾斜角度や、前記左右方向距離は、特に限定されるものではない。これらは、ベース部材４０の剛性などに応じて適宜設定される。

なお、ストライカ１４の係止部４４への係止の確実性を高めるため、係止部４４は、車両ドア１００が全閉位置に位置する場合のストライカ１４の位置よりも開口端の側にずれた位置に設けられることが好ましい。すなわち、側突時においては、図５に示すように、ストライカ１４がベース部材４０に対して上下方向のみならず左右方向にも変位することがある。このため、車両ドア１００が全閉位置にある場合のストライカ１４の直上や直下に係止部４４が設けられる構成では、側突時にストライカ１４が係止部４４に係止しないおそれがある。車両ドア１００が全閉位置にある場合のストライカ１４の位置から開口端の側にずれた位置に係止部４４が設けられると、側突時にストライカ１４が上下方向および左右方向に変位しても、ストライカ１４が係止部４４に係止するようにできる。

なお、このずれ量は特に限定されるものではない。ただし、このずれ量が大きくなると、ストライカ１４が係止部４４に係止するまでの間に、ストライカ１４がストライカ進入溝４１の内周面を押し、その結果、ベース部材４０に前記態様の変形（図７参照）が生じるおそれがある。したがって、このずれ量は、「側突時に車体１０１と車両ドア１００とが左右方向に相対変位した場合であってもストライカ１４が係止部４４に係止する」範囲においてできるだけ小さいことが好ましい。

また、図４中、ストライカ１４に左向き（開口端側）の力が掛かると、ラッチ５１のフルラッチ爪５４とポール６０の係合部６３とが互いに押し合い、ラッチ５１、ポール６０の本体６１およびベース部材４０のいずれかまたは全部が変形することで、フルラッチ爪５４がポール６０を乗り越えてストライカ進入溝４１の開口端側に相対変位することがある。その結果、ラッチ５１とポール６０の係合が解除され、車両ドア１００が開位置に移動できる状態になることがある。そこで、係止部４４は、ストライカ１４がストライカ進入溝４１の開口端側に相対移動した場合であっても、ラッチ５１がポール６０を乗り越えてフルラッチ爪５４とポール６０の係合が解除される前に、ストライカ１４が係止する位置に設けられる構成であることが好ましい。この場合の係止部４４の位置（係止部４４のずれ量）は特に限定されるものではなく、ラッチ５１、ポール６０の本体６１、ベース部材４０の剛性などに応じて設定される。

なお、前記実施形態では、車両ドア１００が車体１０１に対して下側に相対変位する場合について説明したが、車両ドア１００が車体１０１に対して上側に相対変位する場合には、ストライカ１４が第二係止部４４ｂに係止することで、前記同様の効果を奏することができる。したがって、第二係止部４４ｂについての説明は省略する。

（変形例）
ここで、係止部４４の変形例について説明する。図８は、係止部４４の変形例を示す図であり、図５に対応する図である。この変形例では、係止部４４として、ストライカ１４の円周方向の少なくとも一部が入り込むことができる凹部が適用される。このような構成であっても、前記実施形態と同様の効果を奏することができる。このように、係止部４４の具体的な形状は限定されるものではない。係止部４４は、ストライカ１４の相対移動の軌跡に対して傾斜しており、ストライカ進入溝４１の閉塞端Ｂの側を向いている部分を有していればよい。

以上、本発明の実施形態および変形例について説明したが、本発明は前記実施形態や変形例に限定されるものではない。例えば、前記実施形態では、ストライカ進入溝４１の上側の内周面４１ａと下側の内周面４１ｂのそれぞれに係止部４４（第一係止部４４ａと第二係止部４４ｂ）が設けられる構成を示したが、このような構成に限定されるものではない。例えば、ストライカ進入溝４１の上側の内周面４１ａと下側の内周面４１ｂのいずれか一方に設けられる構成であってもよい。要は、上側の内周面４１ａと下側の内周面４１ｂの少なくとも一方に係止部４４が設けられる構成であればよい。

また、前記実施形態では、ラッチ５１がストライカ進入溝４１の上側においてベース部材４０に支持されており、ポール６０がストライカ進入溝４１の下側においてベース部材４０に支持されている構成を示したが、ラッチ５１とポール６０の位置関係は、前記実施形態と反対であってもよい。要は、ラッチ５１とポール６０とが、ストライカ進入溝４１を挟んで互いに反対側の位置においてベース部材４０に支持されている構成であればよい。

２０…ドアロック装置、２１…噛み合い部、４０…ベース部材、４１…ベース部材のストライカ進入溝、４１ａ…ストライカ進入溝の上側の内周面、４１ｂ…ストライカ進入溝の下側の内周面、４２…ベース部材のラッチ支持軸取付孔、４３…ベース部材のポール支持軸取付孔、４４…係止部、４４ａ…第一係止部、４４ｂ…第二係止部、５１…ラッチ、６０…ポール

Claims (6)

1. 車体に設けられているストライカが進入可能であり略水平方向に沿って形成されたストライカ進入溝を有しているベース部材と、
   前記ストライカ進入溝に進入している前記ストライカと係合することで車両ドアを全閉位置に保持するラッチ位置と、前記ストライカと係脱自在なアンラッチ位置と、に回転可能なラッチと、
   前記ラッチ位置に位置している前記ラッチと係合することで、前記ラッチが前記ラッチ位置から前記アンラッチ位置へ向けて回転することを規制するポールと、
   を有しており、
   前記ストライカ進入溝の一方の端部は開口した開口端であり、他方の端部は閉塞した閉塞端であり、
   前記ラッチと前記ポールの一方は前記ストライカ進入溝の上側において前記ベース部材に対して回転可能に支持されており、他方は前記ストライカ進入溝の下側において前記ベース部材に対して回転可能に支持されており、
   前記ストライカ進入溝の内周面には、前記ストライカと前記ベース部材とが上下方向に相対変位した場合に前記ストライカが係止することで、前記ストライカが前記ストライカ進入溝の前記開口端側へ相対変位することを規制する係止部が設けられている、
   車両用ドアロック装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記係止部は、前記ストライカ進入溝の内周面であって前記車両ドアの開閉動作における前記ストライカの前記ベース部材に対する相対移動の軌跡の外側に設けられている、
   車両用ドアロック装置。
3. 請求項２に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記係止部は、前記ストライカ進入溝の前記閉塞端側を向くように前記軌跡に対して傾斜している部分を有している、
   車両用ドアロック装置。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記係止部は、前記車両ドアが前記全閉位置に位置している場合における前記ストライカの位置よりも、前記ストライカ進入溝の前記開口端側にずれた位置に設けられている、
   車両用ドアロック装置。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記係止部は、前記ストライカ進入溝の上側の内周面と下側の内周面の一方または両方に設けられている、
   車両用ドアロック装置。
6. 請求項１から５のいずれか１項に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記係止部は、前記ストライカの一部が入り込むことができる凹部である、
   車両用ドアロック装置。
   
   

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