JP2021017197A - 車両用ヒータ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】窓ガラスのヒータ領域における中央領域と周辺領域との温度差を小さくできる車両用ヒータ装置を提供する。【解決手段】車両の窓ガラス１を加熱する車両用ヒータ装置１０は、窓ガラス１の表面に取り付けられ、通電によって発熱する透明導電膜で構成された第１ヒータ部１１と、窓ガラス１の表面に沿う方向での第１ヒータ部１１の周りに配置され、通電によって発熱する第２ヒータ部１２と、を備える。これによれば、第１ヒータ部１１の発熱時に、第２ヒータ部１２が発熱することで、第２ヒータ部１２が無い場合と比較して、窓ガラス１における第１ヒータ部１１が取り付けられたヒータ領域の周りの部材の温度を高くすることができる。このため、周辺領域からの放熱量を少なく抑えることができる。よって、ヒータ領域における中央領域と周辺領域との温度差を小さくすることができる。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の窓ガラスを加熱する車両用ヒータ装置に関するものである。

特許文献１に、車両の窓ガラスにヒータとしての透明導電膜を設ける従来技術が開示されている。この従来技術では、透明導電膜が通電によって発熱することで、窓ガラスの防曇等が行われる。

特許第３８４８３８１号公報

窓ガラスにおける透明導電膜が取り付けられたヒータ領域の全域が同じ温度になるように、通常、透明導電膜の発熱量は、透明導電膜の表面に沿う面方向で均一化されている。

しかし、透明導電膜の発熱時において、窓枠等の窓ガラスの周りの部材は、外気温の影響によって、窓ガラスよりも温度が低い。このため、ヒータ領域のうち中央領域の周辺に位置する周辺領域から窓ガラスの周りの部材への放熱量が多い。中央領域は、周辺領域に囲まれている。周辺領域の透明導電膜が発熱することで、周辺領域の温度は、窓ガラスの周りの部材の温度よりも高い。このため、中央領域から周辺領域への放熱量は少ない。

これらの理由により、窓ガラスのヒータ領域では、周辺領域の温度が中央領域の温度よりも低く、中央領域と周辺領域とに大きな温度差が生じていることが、本発明者によって見出された。中央領域と周辺領域とに大きな温度差が生じていると、周辺領域の温度が防曇等の目的を達成できる温度となるように、透明導電膜の発熱量が制御される。この場合、中央領域での透明導電膜の発熱量が過剰となり、熱効率が悪い。

本発明は上記点に鑑みて、窓ガラスのヒータ領域における中央領域と周辺領域との温度差を小さくできる車両用ヒータ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明によれば、
車両の窓ガラス（１）を加熱する車両用ヒータ装置は、
窓ガラスの表面に取り付けられ、通電によって発熱する透明導電膜で構成された第１ヒータ部（１１）と、
窓ガラスの表面に沿う方向での第１ヒータ部の周りに配置され、通電によって発熱する第２ヒータ部（１２）と、を備える。

これによれば、第１ヒータ部の発熱時に、第２ヒータ部が発熱する。これにより、第２ヒータ部が無い場合と比較して、窓ガラスにおける第１ヒータ部が取り付けられたヒータ領域の周りの部材の温度を高くすることができる。このため、周辺領域からの放熱量を少なく抑えることができる。よって、窓ガラスのヒータ領域における中央領域と周辺領域との温度差を小さくすることができる。

なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。

第１実施形態における車両用ヒータ装置が適用された車両のドアを車室側から見たときのドアの正面図である。 図１のドアの窓に設けられた窓ガラスの正面図である。 図２のIII―III断面図である。 比較例１における車両用ヒータ装置が設置された車両のドアの正面図である。 第１実施形態の車両用ヒータ装置が備える制御部と制御部に接続された機器とを示すブロック図である。 第１実施形態の制御部が実行する処理を示すフローチャートである。 第２実施形態の制御部が実行する処理を示すフローチャートである。 第３実施形態の制御部が実行する処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
図１に示すように、本実施形態の車両用ヒータ装置１０は、窓ガラス１を加熱する。窓ガラス１は、乗用車の後席のドア２が有する窓ガラスである。すなわち、窓ガラス１は、乗用車の後席の側方に位置するリアサイドガラスである。窓ガラス１は、１枚のガラスで構成されている。窓ガラス１は、開閉可能に窓に設けられている。窓ガラス１は、上下方向Ｄ１に移動することで開閉する。ドア２は、窓枠３を有する。窓枠３は、窓ガラス１の周りに位置する窓ガラス１とは別の部材である。窓枠３は、窓ガラス１の縁を覆う。なお、図２中の窓ガラス１の幅方向Ｄ２は、上下方向Ｄ１および窓ガラス１の厚さ方向の両方に直交する方向である。

図１に示すように、車両用ヒータ装置１０は、第１ヒータ部１１と、第２ヒータ部１２とを備える。

第１ヒータ部１１は、図２、３に示すように、窓ガラス１の車室側の表面１ａに取り付けられている。第１ヒータ部１１は、窓ガラス１のうち縁を除く大部分に取り付けられている。窓ガラス１における第１ヒータ部１１が取り付けられた領域がヒータ領域１０１である。第１ヒータ部１１は、透明導電膜で構成された面状ヒータである。透明導電膜は、通電によって発熱する透明な膜である。第１ヒータ部１１の発熱量は、第１ヒータ部１１の面内で均一化されている。均一化とは、均一に近い状態を意味する。

透明導電膜としては、酸化スズ膜、酸化亜鉛膜、グラフェン膜、カーボンナノチューブを含む膜等が挙げられる。窓ガラス１に必要な透過率は、各国または各地域の法規で定められている。このため、用いられる透明導電膜の透過率は、法規を満たす透過率である。

図２に示すように、第１ヒータ部１１には、第１電極１３と、第２電極１４とが接続されている。第１電極１３および第２電極１４は、窓ガラス１の表面１ａに取り付けられている。第１電極１３は、窓ガラス１のうち幅方向Ｄ２の一方側の縁に配置されている。第２電極１４は、窓ガラス１のうち幅方向Ｄ２の他方側の縁に配置されている。第１電極１３と第２電極１４とのそれぞれは、窓ガラス１の開閉方向と同じ上下方向Ｄ１に延伸している。このため、第１電極１３と第２電極１４とのそれぞれは、窓ガラス１が開いた状態と窓ガラス１が閉じた状態のどちらにおいても、窓枠３に隠れる。なお、第１電極１３と第２電極１４とのそれぞれは、窓ガラス１のうち窓枠３に隠れない部分に設置されてもよい。

図１に示すように、第２ヒータ部１２は、窓枠３の内側であって、窓ガラス１の表面に沿う方向での第１ヒータ部１１の周りに配置されている。第２ヒータ部１２は、窓ガラス１の周りの全域にわたって配置されている。なお、第２ヒータ部１２は、窓ガラス１の周りの全域に連続して配置されていなくてもよい。第２ヒータ部１２は、窓ガラス１の周りに、不連続で、配置されていてもよい。

第２ヒータ部１２は、電熱線で構成される。電熱線は、通電によって発熱する。電熱線は、電気抵抗が大きな合金等で構成される。第２ヒータ部１２は、第１ヒータ部１１が作動状態のときに、作動状態になる。第２ヒータ部１２の発熱量は、第２ヒータ部１２が発熱することによって、ヒータ領域１０１の温度が均一に近づくように設定される。

ここで、本実施形態の車両用ヒータ装置１０と、図４に示す比較例１の車両用ヒータ装置Ｊ１０とを比較する。比較例１の車両用ヒータ装置Ｊ１０は、第２ヒータ部１２を備えていない点で、本実施形態の車両用ヒータ装置１０と相違する。比較例１の車両用ヒータ装置Ｊ１０の他の構成は、本実施形態の車両用ヒータ装置１０と同じである。

比較例１の車両用ヒータ装置Ｊ１０では、第１ヒータ部１１の発熱時において、窓枠３等の窓ガラス１の周りの部材は、外気温の影響によって、窓ガラス１よりも温度が低い。このため、ヒータ領域１０１の周辺領域１０３から窓ガラス１の周りの部材への放熱量が多い。周辺領域１０３は、ヒータ領域１０１のうち中央領域１０２の周辺に位置する領域である。

一方、中央領域１０２は、周辺領域１０３に囲まれている。周辺領域１０３の第１ヒータ部１１が発熱することで、周辺領域１０３の温度は、窓ガラス１の周りの部材の温度よりも高い。このため、中央領域１０２から周辺領域１０３への放熱量は少ない。

これらの理由により、窓ガラス１のヒータ領域１０１では、周辺領域１０３の温度が中央領域１０２の温度よりも低く、中央領域１０２と周辺領域１０３とに大きな温度差が生じていることが、本発明者によって見出された。中央領域１０２と周辺領域１０３とに大きな温度差が生じていると、周辺領域１０３の温度が防曇等の目的を達成できる温度となるように、第１ヒータ部１１の発熱量が制御される。この場合、中央領域１０２での第１ヒータ部１１の発熱量が過剰となり、熱効率が悪い。

これに対して、本実施形態の車両用ヒータ装置１０は、第２ヒータ部１２を備える。第１ヒータ部１１の発熱時に、第２ヒータ部１２が発熱する。これにより、比較例１の車両用ヒータ装置Ｊ１０と比較して、窓枠３等の窓ガラス１の周りの部材の温度を高くすることができる。すなわち、ヒータ領域１０１の周りの部材の温度を高くすることができる。このため、周辺領域１０３からの窓ガラス１の周りの部材への放熱量を少なく抑えることができる。よって、窓ガラス１のヒータ領域１０１における中央領域１０２と周辺領域１０３との温度差を小さくすることができる。

また、図５に示すように、車両用ヒータ装置１０は、制御部２０を備える。制御部２０は、エアコンＥＣＵである。制御部２０の出力側には、第１ヒータ部１１、第２ヒータ部１２および空調装置３０が接続されている。空調装置３０は、車室内の空気の温度および湿度等を調整する。制御部２０は、空調装置３０の作動を制御するとともに、第１ヒータ部１１と第２ヒータ部１２とのそれぞれの作動を制御する。

制御部２０の入力側には、外気温センサ２１、接触センサ２２、前席側スイッチ２３および後席側スイッチ２４が接続されている。

外気温センサ２１は、外気温、すなわち、車室外の空気の温度を検出する温度検出部である。接触センサ２２は、窓ガラス１が閉じた状態のときの窓ガラス１との接触を検出する。接触センサ２２は、窓枠３に取り付けられている。接触センサ２２は、窓ガラス１の開閉を検出する開閉検出部である。開閉検出部として、他の検出部が用いられてもよい。

前席側スイッチ２３および後席側スイッチ２４は、第１ヒータ部１１と第２ヒータ部１２の両方のヒータ部１１、１２の作動状態と停止状態とを切り替えるために、乗員に操作される操作部である。作動状態とは、両方のヒータ部１１、１２が発熱している状態を意味する。前席側スイッチ２３は、前席の乗員によって操作される。前席側スイッチ２３は、エアコン操作パネルに設けられている。後席側スイッチ２４は、後席の乗員によって操作される。後席側スイッチ２４は、後席の乗員が操作できる位置に設けられている。

両方のヒータ部１１、１２の作動状態と停止状態とは、制御部２０によって自動で制御される。しかしながら、両方のヒータ部１１、１２の作動状態と停止状態とが、乗員の意図に反する場合がある。この場合、前席側スイッチ２３または後席側スイッチ２４を乗員が操作することで、両方のヒータ部１１、１２の作動状態と停止状態とを、乗員が意図する状態にすることができる。

制御部２０は、プロセッサ、メモリを含むコンピュータとして構成されている。メモリには、空調装置３０、第１ヒータ部１１および第２ヒータ部１２の作動を制御するための制御プログラムおよび制御データ等が記憶されている。制御部２０は、制御プログラムに従って各種処理を行う。メモリは、非遷移的実体的記録媒体である。非遷移的実体的記録媒体は、一時的でない有形の記憶媒体（すなわち、non-transitory tangible storage media）である。

制御部２０は、図６に示すように、外気温に応じて、第１ヒータ部１１および第２ヒータ部１２の通電状態を制御する。制御部２０は、図６に示す処理を１周期として繰り返し実行する。図６に示す各ステップは、各種機能を実現する機能部に対応するものである。このことは、他の図においても同様である。

ステップＳ１０では、制御部２０は、オン許可フラグが１であるか否かを判定する。

制御部２０は、図６に示す処理とは別に、オン許可フラグの設定処理を実行している。この設定処理では、制御部２０は、第１ヒータ部１１および第２ヒータ部１２の通電が許可される状態の場合、オン許可フラグを１に設定する。第１ヒータ部１１および第２ヒータ部１２の通電が許可されない状態の場合、オン許可フラグを０に設定する。許可されない状態の場合とは、第１ヒータ部１１と第２ヒータ部１２の少なくとも一方に異常がある場合、第１ヒータ部１１および第２ヒータ部１２への電力供給部に異常がある場合、窓ガラス１が開いている場合等である。

例えば、制御部２０は、接触センサ２２の検出結果に基づいて、窓ガラス１が開いているか否かを判定する。窓ガラス１が開いていると判定された場合、制御部２０は、オン許可フラグを０に設定する。窓ガラス１が開いていないと判定された場合、制御部２０は、オン許可フラグを１に設定する。

ステップＳ１０で、ＮＯ判定の場合、制御部２０は、ステップＳ２０に進む。ステップＳ２０では、制御部２０は、第１ヒータ部１１および第２ヒータ部１２をＯＦＦ（すなわち、非通電）の状態にする。ステップＳ２０の実施により、図６に示す処理が一旦終了する。

ステップＳ１０で、ＹＥＳ判定の場合、制御部２０は、ステップＳ３０に進む。ステップＳ３０では、制御部２０は、外気温センサ２１が検出した外気温Ｔを取得する。その後、制御部２０は、ステップＳ４０に進む。

ステップＳ４０では、制御部２０は、外気温Ｔが基準値Ｘ１以下であるか否かを判定する。基準値は、外気温が窓ガラス１の曇りが発生しやすい温度のときに、第１ヒータ部１１および第２ヒータ部１２が作動するように、設定される。外気温Ｔが基準値Ｘ１よりも高い場合、制御部２０は、ＮＯ判定して、ステップＳ２０に進む。外気温Ｔが基準値Ｘ１以下である場合、制御部２０は、ＹＥＳ判定して、ステップＳ５０に進む。

ステップＳ５０では、制御部２０は、第１ヒータ部１１および第２ヒータ部１２を、ｔ１秒の間、ＯＮ（すなわち、通電）の状態にする。ステップＳ５０の実施により、図６に示す処理が一旦終了する。

本実施形態によれば、ステップＳ４０、Ｓ５０、Ｓ２０の説明の通り、外気温が基準値よりも低い場合、制御部２０は、第１ヒータ部１１および第２ヒータ部１２を通電の状態とする。外気温が基準値よりも高い場合、制御部２０は、第１ヒータ部１１および第２ヒータ部１２を非通電の状態とする。

このため、外気温が基準値よりも高い状態から低い状態へ変わると、第１ヒータ部１１および第２ヒータ部１２の通電が開始される。外気温が基準値よりも低いと判定された状態が続く間、第１ヒータ部１１および第２ヒータ部１２は、常に、通電の状態とされる。外気温が基準値よりも高いと判定された状態が続く間、第１ヒータ部１１および第２ヒータ部１２は、常に、非通電の状態とされる。

本実施形態によれば、制御部２０は、外気温に応じて、第１ヒータ部１１と第２ヒータ部１２とのそれぞれの作動状態と停止状態とを切り替える。制御部２０は、外気温が窓ガラス１の曇りが発生しやすい温度の場合に、第１ヒータ部１１および第２ヒータ部１２を作動させる。これにより、外気温が窓ガラス１の曇りが発生しやすい温度の場合に、乗員による操作無しで、第１ヒータ部１１および第２ヒータ部１２を作動させることができる。窓ガラス１の曇りの発生を抑制することができる。

このように、本実施形態によれば、外気温に応じて、第１ヒータ部１１と第２ヒータ部１２とのそれぞれの通電状態を制御する。このため、第１ヒータ部１１および第２ヒータ部１２を作動させるための乗員の操作の煩わしさを無くすことができる。

また、本実施形態によれば、ステップＳ１０、Ｓ２０の説明の通り、制御部２０は、窓が開いている場合に、第１ヒータ部１１と第２ヒータ部１２とのそれぞれを非通電の状態とする。これにより、窓ガラスが開いている場合に、第１ヒータ部１１と第２ヒータ部１２とが通電されることによる無駄な電力消費を回避することができる。

（第２実施形態）
本実施形態では、制御部２０が実行する処理が第１実施形態と異なる。車両用ヒータ装置１０の他の構成は、第１実施形態と同じである。

制御部２０は、図７に示す処理を１周期として繰り返し実行する。図７に示す処理は、図６に示す処理に対して、ステップＳ４１、Ｓ５１が追加されている。本実施形態では、ステップＳ４０で用いる基準値Ｘ１は、第１基準値Ｘ１である。

ステップＳ４０では、制御部２０は、外気温Ｔが第１基準値Ｘ１以下であるか否かを判定する。外気温Ｔが基準値Ｘ１以下である場合、制御部２０は、ＹＥＳ判定して、ステップＳ４１に進む。

ステップＳ４１では、制御部２０は、外気温Ｔが第２基準値Ｘ２以下であるか否かを判定する。第２基準値Ｘ２は、第１基準値Ｘ１よりも低い温度に設定される。外気温Ｔが第２基準値Ｘ２以下である低い場合、制御部２０は、ＹＥＳ判定して、ステップＳ５０に進む。ステップＳ５０は、第１実施形態と同じである。外気温Ｔが第２基準値Ｘ２よりも高い場合、制御部２０は、ＮＯ判定して、ステップＳ５１に進む。

ステップＳ５１では、制御部２０は、第１ヒータ部１１および第２ヒータ部１２を、ｔ２秒の間、ＯＮの状態にし、（ｔ１−ｔ２）秒の間、ＯＦＦの状態にする。ｔ１は、ステップＳ５０での第１ヒータ部１１および第２ヒータ部１２の通電時間である。ｔ２は、ｔ１よりも短い時間である。

本実施形態によれば、ステップＳ４１、Ｓ５０の説明の通り、外気温Ｔが第２基準値Ｘ２よりも低い場合、制御部２０は、第１ヒータ部１１と第２ヒータ部１２とのそれぞれを、常に、通電した状態とする。これにより、第１ヒータ部１１と第２ヒータ部１２とは、常に、発熱した状態となる。

また、ステップＳ４０、Ｓ４１、Ｓ５１の説明の通り、外気温Ｔが第２基準値Ｘ２よりも高く、かつ、外気温Ｔが第１基準値Ｘ１よりも低い場合、制御部２０は、第１ヒータ部１１と第２ヒータ部１２とのそれぞれの通電と非通電とを繰り返す。このとき、１周期における通電時間を、外気温Ｔが第２基準値Ｘ２よりも低い場合の通電時間よりも短くする。これにより、第１ヒータ部１１と第２ヒータ部１２とは、発熱と発熱停止とを繰り返す。

本実施形態では、制御部２０は、第１ヒータ部１１と第２ヒータ部１２とのそれぞれが作動するときの１周期における通電時間と非通電時間との比率を所定の比率に設定して、第１ヒータ部１１と第２ヒータ部１２とのそれぞれの通電状態を制御する。このとき、制御部２０は、外気温に応じて、１周期における通電時間と非通電時間との比率を変える。すなわち、制御部２０は、外気温が低いほど、１周期における通電時間を長くする。これにより、外気温が低いほど、第１ヒータ部１１と第２ヒータ部１２とのそれぞれの発熱量を多くすることができる。

このように、本実施形態においても、制御部２０は、外気温に応じて、第１ヒータ部１１と第２ヒータ部１２とのそれぞれの通電状態を制御する。このため、第１実施形態と同様の効果が得られる。

さらに、本実施形態によれば、下記の効果が得られる。第１ヒータ部１１および第２ヒータ部１２の使用目的を達成するために必要な第１ヒータ部１１と第２ヒータ部１２とのそれぞれの発熱量は、外気温によって異なる。本実施形態によれば、第１ヒータ部１１と第２ヒータ部１２とのそれぞれの発熱量を、外気温に応じて必要な発熱量とすることができる。

なお、本実施形態では、制御部２０は、ステップＳ４０、Ｓ４１で、外気温Ｔを、第１基準値Ｘ１と第２基準値Ｘ２との２つの基準値と比較する。しかしながら、制御部２０は、３つ以上の基準値と比較してもよい。これにより、１周期における通電時間と非通電時間との比率を、外気温に応じて、より細かく設定することができる。

（第３実施形態）
本実施形態では、制御部２０が実行する処理が第１実施形態と異なる。車両用ヒータ装置１０の他の構成は、第１実施形態と同じである。制御部２０は、図８に示す処理を１周期として繰り返し実行する。

ステップＳ１１では、制御部２０は、後席側スイッチ２４がＯＮであるか否かを判定する。この判定は、後席側スイッチ２４からの信号に基づいて行われる。後席の乗員が後席側スイッチ２４をＯＮにしていないとき、制御部２０は、ＮＯ判定して、ステップＳ１００に進む。ステップＳ１００では、制御部２０は、窓ガラス１の防曇を目的とした防曇用処理を行う。この防曇用処理は、第２実施形態の図７に示す処理である。

ステップＳ１１において、後席の乗員が後席側スイッチ２４をＯＮにしたとき、制御部２０は、ＹＥＳ判定して、ステップＳ３０に進む。制御部２０は、ステップＳ３０を行った後に、ステップＳ４２に進む。

ステップＳ４２では、制御部２０は、外気温Ｔが第３基準値Ｙ１以下であるか否かを判定する。第３基準値Ｙ１は、外気温が乗員の暖房が必要な温度のときに、第１ヒータ部１１および第２ヒータ部１２が作動するように、設定される。第３基準値Ｙ１は、図７に示す処理で用いられる第１基準値Ｘ１と同じ温度、または、それよりも高い温度に設定される。外気温Ｔが第３基準値Ｙ１よりも高い場合、制御部２０は、ＮＯ判定して、ステップＳ２０に進む。外気温Ｔが第３基準値Ｙ１以下である場合、制御部２０は、ＹＥＳ判定して、ステップＳ４３に進む。

ステップＳ４３では、外気温Ｔが第４基準値Ｙ２以下であるか否かを判定する。第４基準値Ｙ２は、第３基準値Ｙ１よりも低い温度に設定される。第４基準値Ｙ２は、図７に示す処理で用いられる第２基準値Ｘ２と同じ温度、または、それよりも高い温度に設定される。外気温Ｔが第４基準値Ｙ２以下である低い場合、制御部２０は、ＹＥＳ判定して、ステップＳ５０に進む。ステップＳ５０は、第１実施形態と同じである。外気温Ｔが第４基準値Ｙ２よりも高い場合、制御部２０は、ＮＯ判定して、ステップＳ５２に進む。

ステップＳ５２では、制御部２０は、第１ヒータ部１１および第２ヒータ部１２を、（ｔ２＋α）秒の間、ＯＮの状態にし、｛ｔ１−（ｔ２＋α）｝秒の間、ＯＦＦの状態にする。ｔ１は、ステップＳ５０での通電時間である。ｔ２は、図７に示す処理のステップＳ５１での通電時間である。

本実施形態によれば、ステップＳ１１、Ｓ１００の説明の通り、後席に乗員が座っていない場合のように、後席側スイッチ２４がＯＦＦの場合、制御部２０は、防曇用処理を行う。これにより、窓ガラスの防曇を行うことができる。この防曇用処理では、図７のステップＳ５１の通電時間ｔ２は、ステップＳ５１が行われるときの温度条件で、防曇のために必要な発熱量に応じた時間に設定される。したがって、ステップＳ５１が、窓ガラスの防曇のために設定された消費電力で、第１ヒータ部と第２ヒータ部とのそれぞれを通電させる第１通電処理に対応する。

ステップＳ１１、Ｓ４３、Ｓ５０の説明の通り、後席の乗員によって後席側スイッチ２４がＯＮにされており、かつ、外気温Ｔが第４基準値Ｙ２よりも低い場合、制御部２０は、第１ヒータ部１１と第２ヒータ部１２とのそれぞれを、常に、通電した状態とする。これにより、第１ヒータ部１１と第２ヒータ部１２とは、常に、発熱した状態となる。

ステップＳ１１、Ｓ４３、Ｓ５２の説明の通り、後席の乗員によって後席側スイッチ２４がＯＮにされており、かつ、外気温Ｔが第４基準値Ｙ２よりも高く、外気温Ｔが第３基準値Ｙ１よりも低い場合、制御部２０は、第１ヒータ部１１と第２ヒータ部１２とのそれぞれの通電と非通電とを繰り返す。このときの１周期における通電時間は、外気温Ｔが第２基準値Ｘ２よりも低い場合の通電時間よりも短い。さらに、このときの１周期における通電時間は、図７に示す処理のステップＳ５１での通電時間よりもα秒長い。これにより、この場合の第１ヒータ部１１と第２ヒータ部１２とのそれぞれの発熱量は、ステップＳ５１が行われる場合よりも多い。このため、第１ヒータ部１１および第２ヒータ部１２によって、後席に座っている窓ガラス１に近い乗員を温めることができる。後席の乗員の快適性を向上させることができる。

ステップＳ５２の通電時間は、ステップＳ５１の通電時間よりも長い。このため、ステップＳ５２が行われるときの消費電力は、ステップＳ５１が行われるときの消費電力よりも多い。したがって、ステップＳ５２が、第１通電処理よりも多い消費電力で、第１ヒータ部と第２ヒータ部とのそれぞれを通電させる第２通電処理に対応する。

なお、本実施形態では、窓ガラス１は、リアサイドガラスである。しかしながら、窓ガラス１は、助手席の側方に位置する助手席のサイドガラスであってもよい。この場合、制御部２０は、ステップＳ１１で、助手席のサイドガラス用のスイッチが、ＯＮであるか否かを判定する。

（他の実施形態）
（１）上記の各実施形態では、第２ヒータ部１２は、窓ガラス１とは別の部材に取り付けられている。しかしながら、第２ヒータ部１２は、窓ガラス１に取り付けられてもよい。この場合、第２ヒータ部１２は、窓ガラス１のうち窓ガラス１の表面に沿う方向での第１ヒータ部１１の周りに配置される。第２ヒータ部１２の配置は、第１ヒータ部１１の周りの全域が好ましいが、全域でなくてもよい。また、この場合、第２ヒータ部１２は、透明導電膜で構成されることが好ましい。また、この場合、第２ヒータ部１２が発熱することで、比較例１の車両用ヒータ装置Ｊ１０と比較して、窓ガラス１のうちヒータ領域１０１の周りの部分の温度を高くすることができる。すなわち、ヒータ領域１０１の周りの部材の温度を高くすることができる。よって、第１実施形態と同様の効果が得られる。

（２）上記の各実施形態では、窓ガラス１は、１枚のガラスである。しかしながら、窓ガラス１は、２枚のガラスが貼り合わされた合わせガラスであってもよい。この場合、第１ヒータ部１１は、２枚のガラスの一方の内側の表面に取り付けられる。

（３）上記の各実施形態では、窓ガラス１は、ドア２が有する窓に設けられている。しかしながら、窓ガラス１は、ドア２ではないところの窓に設けられたガラスであってもよい。例えば、窓ガラス１は、乗用車の後席の窓のうちドアでないところの窓に設けられたガラスであってもよい。後席は、前席よりも車両後方に位置する座席である。窓ガラス１は、３列シートの乗用車における３列目のシートの側方の窓に設けられたガラスであってもよい。乗用車は、１０人以下の少数の人を輸送することを専用目的とした車両である。また、窓ガラス１は、１０人よりも多くの人を輸送するバスにおいて、運転席よりも車両後方に位置する座席の窓に設けられたガラスであってもよい。このように、窓ガラス１は、前席よりも車両後方に位置するサイドガラスであればよい。サイドガラスは、座席の側方に設けられた窓のガラスである。

また、窓ガラス１は、天井窓のガラスでもよい。このように、窓ガラス１は、車両のフロントガラス以外の窓ガラスであればよい。なお、第１ヒータ部１１として、フロントガラスに必要な透過率を満たす透明導電膜が用いられる場合、窓ガラス１は、車両のフロントガラスであってもよい。

（４）上記各実施形態では、制御部２０は、外気温に応じて、通電状態を制御する。しかしながら、制御部２０は、外気温および他の条件に応じて、通電状態を制御してもよい。他の条件としては、車室内の空気の温度、車室内の空気の湿度、車室外の空気の湿度等が挙げられる。この場合、制御部２０は、これらの車室内外の環境情報を車両に設置されたセンサから取得する。

（５）本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能であり、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。

（６）上記実施形態において、センサから車両の外部環境情報（例えば、車室外の空気の温度）を取得することが記載されている場合、そのセンサを廃し、車両の外部のサーバまたはクラウドからその外部環境情報を受信することも可能である。あるいは、そのセンサを廃し、車両の外部のサーバまたはクラウドからその外部環境情報に関連する関連情報を取得し、取得した関連情報からその外部環境情報を推定することも可能である。

（７）本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ以上の専用ハードウエア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウエア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

（まとめ）
上記各実施形態の一部または全部で示された第１の観点によれば、車両の窓ガラスを加熱する車両用ヒータ装置は、第１ヒータ部と、第２ヒータ部とを備える。第１ヒータ部は、窓ガラスの表面に取り付けられ、通電によって発熱する透明導電膜で構成される。第２ヒータ部は、窓ガラスの表面に沿う方向での第１ヒータ部の周りに配置され、通電によって発熱する。

また、第２の観点によれば、車両用ヒータ装置は、第１ヒータ部と第２ヒータ部とのそれぞれの通電状態を制御する制御部を備える。このように、第１ヒータ部および第２ヒータ部は、制御部によって制御されることが好ましい。

また、第３の観点によれば、制御部は、車室外の空気の温度に応じて、それぞれの通電状態を制御する。これによれば、乗員による操作無しで、第１ヒータ部と第２ヒータ部とのそれぞれの通電状態を変えることができる。よって、乗員による操作の煩わしさを解消することができる。

また、第４の観点によれば、窓ガラスは、助手席側のサイドガラス、または、前席よりも車両後方に位置するリアサイドガラスである。制御部は、窓ガラスの防曇のために設定された消費電力で、第１ヒータ部と第２ヒータ部とのそれぞれを通電させる第１通電処理と、第１通電処理よりも多い消費電力で、第１ヒータ部と第２ヒータ部とのそれぞれを通電させる第２通電処理とを行う。

これによれば、制御部が第１通電処理を行うことで、窓ガラスの防曇を行うことができる。さらに、制御部が第２通電処理を行うことで、乗員を温めることができ、乗員の快適性を向上させることができる。

また、第５の観点によれば、窓ガラスは、開閉可能に窓に設けられている。制御部は、窓ガラスが開いている場合に、第１ヒータ部と第２ヒータ部とのそれぞれを非通電の状態とする。

これによれば、窓ガラスが開いている場合に、第１ヒータ部と第２ヒータ部とが通電されることによる無駄な電力消費を回避することができる。

１ 窓ガラス
１１ 第１ヒータ部
１２ 第２ヒータ部
２０ 制御部

Claims (5)

1. 車両の窓ガラス（１）を加熱する車両用ヒータ装置であって、
   前記窓ガラスの表面に取り付けられ、通電によって発熱する透明導電膜で構成された第１ヒータ部（１１）と、
   前記窓ガラスの表面に沿う方向での前記第１ヒータ部の周りに配置され、通電によって発熱する第２ヒータ部（１２）と、を備える、車両用ヒータ装置。
2. 前記車両用ヒータ装置は、前記第１ヒータ部と前記第２ヒータ部とのそれぞれの通電状態を制御する制御部（２０）を備える、請求項１に記載の車両用ヒータ装置。
3. 前記制御部は、車室外の空気の温度に応じて、前記それぞれの通電状態を制御する、請求項２に記載の車両用ヒータ装置。
4. 前記窓ガラスは、助手席のサイドガラス、または、前席よりも車両後方に位置するサイドガラスであり、
   前記制御部は、前記窓ガラスの防曇のために設定された消費電力で、前記第１ヒータ部と前記第２ヒータ部とのそれぞれを通電させる第１通電処理と、前記第１通電処理よりも多い消費電力で、前記第１ヒータ部と前記第２ヒータ部とのそれぞれを通電させる第２通電処理とを行う、請求項２に記載の車両用ヒータ装置。
5. 前記窓ガラスは、開閉可能に窓に設けられており、
   前記制御部は、前記窓ガラスが開いている場合に、前記第１ヒータ部と前記第２ヒータ部とのそれぞれを非通電の状態とする、請求項２に記載の車両用ヒータ装置。

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