JP2020526786A - 車両構造体、及びキャビンの騒音の制御のための方法 - Google Patents

Abstract

本開示の態様は：内部キャビンを取り囲む車体と；上記内部と連通した前方開口と；上記前方開口内に配置されたフロントガラス積層体と；上記前方開口に隣接する少なくとも１ペアの側方開口と；上記１ペアの側方開口それぞれの中に配置された少なくとも１つのサイドウインドウ積層体とを備える、車両に関し、上記フロントガラス積層体は第１の周波数において第１のコインシデンスディップ最小値を有し、上記サイドウインドウ積層体は第２の周波数において第２のコインシデンスディップ最小値を有し、上記第１の周波数及び上記第２の周波数のうちの少なくとも一方又は両方は、１０００Ｈｚ未満又は５０００Ｈｚ超である。

Description

関連出願の相互参照

本出願は、米国特許法第１１９条の下で、２０１７年６月２８日出願の米国仮特許出願第６２／５２６，０６６号の優先権の利益を主張するものであり、上記仮特許出願の内容は依拠され、その全体が参照により本出願に援用される。

本開示は、キャビンの騒音の制御のための車両構造体、及び車両内のキャビンの騒音の制御方法に関する。

燃料の経済性の改善、ＣＯ２排出の削減、及び性能のための車の重量の低減は、自動車ＯＥＭの間で優先事項であり続けている。重量を低減するための方法のうちの１つは、より薄いガラス窓を使用することである。より薄いガラス窓を形成するために使用される、より薄い１つ以上のガラスシートは、音をより多く伝達するが、我々がこのような薄いガラス窓をシステムに使用する際、薄型ガラスのフロントガラス及びフロントサイドライト（ｆｒｏｎｔ ｓｉｄｅｌｉｔｅ：ＦＳＬ）の大きな音伝達は、他のガラス窓構成部品を通した音伝達によってもたらされ、かつガラス窓以外の経路を通して伝達される構造の振動によって生成される、より高い音レベルによって、概ねマスキングされる。

従って、音響的な不利益を最小化又は排除しながら重量の削減を達成するために、フロントガラス及びＦＳＬの音伝達特性を修正することが必要とされている。

本開示の第１の態様は：内部キャビンを取り囲む車体と；上記内部と連通した前方開口と；上記前方開口内に配置されたフロントガラス積層体と；上記前方開口に隣接する少なくとも１ペアの側方開口と；上記１ペアの側方開口それぞれの中に配置された少なくとも１つのサイドウインドウ積層体とを備える、車両に関し、上記フロントガラス積層体は第１の周波数において第１のコインシデンスディップ最小値を有し、上記サイドウインドウ積層体は第２の周波数において第２のコインシデンスディップ最小値を有し、上記第１の周波数及び上記第２の周波数のうちの少なくとも一方又は両方は、１０００Ｈｚ未満又は５０００Ｈｚ超である。

第２の態様は、車両キャビンの騒音を低減する方法に関し、上記方法は、フロントガラス積層体と、少なくとも１ペアのサイドウインドウ積層体とを、車体の開口内に設置するステップを含み、上記フロントガラス積層体は、第１の周波数において第１のコインシデンスディップ最小値を有し、上記サイドウインドウ積層体は、第２の周波数において第２のコインシデンスディップ最小値を備え、上記第１の周波数及び上記第２の周波数のうちの少なくとも一方又は両方は、１０００Ｈｚ未満又は５０００Ｈｚ超である。

異なる個々の構成部品のウインドウ構成のモデル化された音伝達損失（ＳＴＬ）であり、このＳＴＬは個々の構成部品の音響特性である フロントガラス積層体及びサイドウインドウの合計重量の関数としての、異なるフロントガラス積層体及びサイドウインドウ構成のＡＩの変動 風切り音モデル評価における、様々なガラス窓構成部品及びフランキングの風切り音に対する寄与の百分率 フロントサイドウインドウのコインシデンスディップ周波数がより高い周波数へとシフトする際の、明瞭度指数（ａｒｔｉｃｕｌａｔｉｏｎ ｉｎｄｅｘ：「ＡＩ」）の上昇を示すグラフ 例示的な車両キャビン（５００）の概略図

図面が存在する場合はそれを参照して、本開示の様々な実施形態を詳細に説明する。様々な実施形態に対する言及は、本発明の範囲を限定するものではなく、本発明の範囲は本明細書に添付された請求項の範囲のみによって限定される。更に、本明細書中に記載のいずれの例は限定ではなく、単に請求対象の発明の多くの可能な実施形態のうちのいくつかを記載したものである。

定義
「明瞭度指数」、「ＡＩ」、又は同様の用語は、音声の明瞭度及びその測定方法を指す。

「ソーン（ｓｏｎｅ、ｓｏｎｅｓ）」又は同様の用語は、音がどの程度大きく知覚されるかの単位を指す。ソーンのスケールは線形である。知覚されるラウドネスが２倍になると、ソーン値は２倍になる。

本明細書中で使用される場合、「オクターブ帯域」、「１／３オクターブ帯域」、又は同様の用語は、音の測定、分析、及びスケーリングの分野で公知のものである。可聴周波数範囲は、「オクターブ」と呼ばれる不均一な複数のセグメントに分割できる。ある帯域は、帯域上端周波数が帯域下端周波数の２倍であるとき、１オクターブである。オクターブ帯域は、１／３オクターブ帯域と呼ばれる３つの範囲に分割できる。１／３オクターブ帯域は、帯域上端周波数（ｆ２）が帯域下端周波数（ｆ１）の２の立方根倍である帯域である。オクターブ帯域及び１／３オクターブ帯域はそれぞれ、中央周波数、下限周波数、及び上限周波数によって識別できる（Ａｃｏｕｓｔｉｃａｌ Ｐｏｒｏｕｓ Ｍａｔｅｒｉａｌ Ｒｅｃｉｐｅｓ、ａｐｍｒ．ｍａｔｅｌｙｓ．ｃｏｍ／Ｓｔａｎｄａｒｄｓ／ＯｃｔａｖｅＢａｎｄｓ．ｈｔｍｌ、及びｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇｔｏｏｌｂｏｘ．ｃｏｍ／ｏｃｔａｖｅ‐ｂａｎｄｓ‐ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ‐ｌｉｍｉｔｓ‐ｄ＿１６０２．ｈｔｍｌを参照）。

「ドライバー（ｄｒｉｖｅｒ）」、「乗客（ｐａｓｓｅｎｇｅｒ）」、「乗員（ｏｃｃｕｐａｎｔ）」、及び同様の用語は、車両キャビン内であって、フロントガラス及びフロントガラスに最も近いフロントサイドウインドウの３パネル構造の最外部の境界と、関連するガラス窓等の支持部品（例えばフレーム）が存在する場合はこれらとによって画定される内部容積内に位置する、人物、音記録用マイクロフォン、又は人型若しくは非人型音センサを指す。

「ガラス（ｇｌａｓｓ）」、「ガラスウインドウ（ｇｌａｓｓ ｗｉｎｄｏｗ）」、「ウインドウユニット（ｗｉｎｄｏｗ ｕｎｉｔ）」、「サイドライト（ｓｉｄｅ ｌｉｇｈｔ）」、「リアライト（ｒｅａｒ ｌｉｇｈｔ）」、「サイドライト（ｓｉｄｅ ｌｉｔｅ）」、「スカイライト（ｓｋｙ ｌｉｔｅ）」、「フロントガラス（ｗｉｎｄｓｈｉｅｌｄ）」、「ウインドスクリーン（ｗｉｎｄｓｃｒｅｅｎ）」、又は同様の用語は、車両キャビン構造内の１つ以上のガラス積層体構造を指す。

「ガラス対称比（ｇｌａｓｓ ｓｙｍｍｅｔｒｙ ｒａｔｉｏ）」、及び同様の用語は、積層体又はハイブリッド積層体構造内の比較的薄いガラス板又は層に対する比較的厚いガラス板又は層の厚さの比を指す。

積層体構成は、外部（又は外側）及び内部（又は内側）ガラスシートの厚さ（ｍｍ）に関して、以下のような当該産業分野における略記を用いて記述できる：「外部／内部」、「外側／内側」。例えば、２．５ｍｍのアニーリング済みソーダライムガラス外部、及び２．５ｍｍのアニーリング済みソーダライムガラス内部は、「２．５／２．５」と記述できる。ポリマー中間層がこれらの２つのガラスシートの間に配置されるが、ある特定の中間層を使用する場合、これは：２．５／ＡＰＶＢ／２．５（ここでＡＰＶＢは音響ポリビニルブチラール中間層である）として識別されることを理解されたい。

「含む（ｉｎｃｌｕｄｅ、ｉｎｃｌｕｄｅｓ）」又は同様の用語は、それを包含するもののそれに限定されないこと、即ち包括的であるものの排他的ではないことを意味する。

本明細書中で使用される場合、不定冠詞「ａ」又は「ａｎ」及びこれに対応する定冠詞「ｔｈｅ」は、特段の記載がない限り、少なくとも１つ、又は１つ以上を意味する。当業者によく知られている略語を使用する場合がある（例えば、時間に対する「ｈ」又は「ｈｒｓ」、グラムに対する「ｇ」又は「ｇｍ」、ミリリットルに対する「ｍＬ」、室温に対する「ｒｔ」、ナノメートルに対する「ｎｍ」等の略語）。

構成要素、成分、添加剤、寸法、条件、時間、及び同様の態様並びにその範囲に関して開示される具体的な及び好ましい値は、例示のみを目的としており、これらは、他の明確な値、又は明確な範囲内の他の値を排除するものではない。本開示の物品及び方法は、明示的又は黙示的な中間値及び範囲を含む、本明細書に記載される複数の値、具体的な値、より具体的な値、及び好ましい値のうちのいずれの値又はいずれの組み合わせを含むことができる。

本開示の複数の態様は、風によって引き起こされる、薄型ガラスの使用に起因する音響的な不利益を緩和すること、及び場合によっては、より薄く軽量のガラスシートの使用によってキャビンの音響を改善することに関する。様々な態様は、キャビン内部の音響をシステムレベルで考慮することによって、これを達成する。薄いガラスシートは、音伝達の質量則に基づき、より厚いガラスシートに対して音響的な不利益を有することになる。しかしながら、全システム環境では、薄いガラスシートによる音響的な不利益は比較的小さくなる。これは特に、この薄型ガラスが積層体であり、モノリシックガラスに比べて中間層が相当な減衰に寄与することにより、１つ以上の薄型ガラスシートを使用する積層体から車両キャビン内部への高周波数の音放射の最小化に寄与する場合に、当てはまる。

本開示の別の複数の態様は、適切に設計された音響中間層（例えば音響ポリビニルブチラール即ちＰＶＢ）を備えた薄型ガラス積層体の使用によって、ＦＳＬ又はＦＳＬとフロントガラスとの組み合わせのコインシデンスディップが、ヒトの聴覚の感受性のピーク範囲の外のより高い周波数へとシフトする際に実現される、明瞭度指数の改善である。

本開示の第１の態様は：内部キャビンを取り囲む車体と；上記内部と連通した前方開口と；上記前方開口内に配置されたフロントガラス積層体と；上記前方開口に隣接する少なくとも１ペアの側方開口と；上記１ペアの側方開口それぞれの中に配置された、（ＦＳＬを含んでよい）少なくとも１つのサイドウインドウ積層体とを備える、車両に関し、上記フロントガラス積層体は、第１の周波数において第１のコインシデンスディップ最小値を有し、サイドウインドウ積層体は、第２の周波数において第２のコインシデンスディップ最小値を有し、第１の周波数及び第２の周波数のうちの少なくとも一方又は両方は、１０００Ｈｚ未満又は５０００Ｈｚ超である。１つ以上の実施形態では、各側方開口に配置される少なくとも１つのサイドウインドウ積層体は、互いに同一である。

１つ以上の実施形態では、車両の設計は、コインシデンスディップ最小値のうちの少なくとも１つが、例えばヒトの聴覚の感受性のピーク範囲等の、１，０００〜５，０００Ｈｚの範囲の外の周波数へとシフトされるように、選択されたガラス窓又は積層体を含む。ガラス窓構成部品は、フロントガラス及びサイドウインドウガラス窓構成部品の組み合わせた重量又は合計重量を最小化しながら、明瞭度指数を最大化し、かつキャビン内の全体的なラウドネスの上昇を最小化するように選択される。

実施形態では、第２のコインシデンスディップだけが、ヒトの聴覚の感受性のピーク範囲の外であり、第１のコインシデンスディップはそうではない。

実施形態では、第１のコインシデンスディップ及び第２のコインシデンスディップの両方が、ヒトの聴覚の感受性のピーク範囲の外の周波数（即ち１０００Ｈｚ未満及び５０００Ｈｚ超）を有する。

実施形態では、第２のコインシデンスディップだけが１０００Ｈｚ未満又は５０００Ｈｚ超である。１つ以上の具体的実施形態では、第２のコインシデンスディップだけが５，０００Ｈｚ超８，０００Ｈｚ以下である。

１つ以上の実施形態では、フロントガラス積層体は、第１のガラスシート、厚さ約０．３ｍｍ以上約１．５ｍｍ未満の第２のガラスシート、及び第１のガラスシートと第２のガラスシートとの間に配置された中間層を有する。サイドウインドウ積層体は、第３のガラスシート、厚さ約０．３ｍｍ以上約１．５ｍｍ未満の第４のガラスシート、及び第３のガラスシートと第４のガラスシートとの間に配置された中間層を有する。１つ以上の実施形態では、第１のガラスシートの厚さは、約１．６ｍｍ〜約３．２ｍｍ（例えば約１．７ｍｍ〜約３．２ｍｍ、約１．８ｍｍ〜約３．２ｍｍ、約１．９ｍｍ〜約３．２ｍｍ、約２ｍｍ〜約３．２ｍｍ、約２．１ｍｍ〜約３．２ｍｍ、約２．３ｍｍ〜約３．２ｍｍ、約１．６ｍｍ〜約３ｍｍ、約１．６ｍｍ〜約２．８ｍｍ、約１．６ｍｍ〜約２．６ｍｍ、約１．６ｍｍ〜約２．５ｍｍ、約１．６ｍｍ〜約２．３ｍｍ、又は約１．６ｍｍ〜約２．１ｍｍ）である。第２のガラスシートの厚さは、約０．４ｍｍ以上約１．５ｍｍ未満、約０．５ｍｍ以上約１．５ｍｍ未満、約０．５５ｍｍ以上約１．５ｍｍ未満、約０．６ｍｍ以上約１．５ｍｍ未満、約０．７ｍｍ以上約１．５ｍｍ未満、約０．８ｍｍ以上約１．５ｍｍ未満、約０．９ｍｍ以上約１．５ｍｍ未満、約１ｍｍ以上約１．５ｍｍ未満、約１．１ｍｍ以上約１．５ｍｍ未満、約１．２ｍｍ以上約１．５ｍｍ未満、約０．３ｍｍ〜１．４ｍｍ、約０．３ｍｍ〜１．２ｍｍ、約０．３ｍｍ〜１．１ｍｍ、約０．３ｍｍ〜１ｍｍ、約０．３ｍｍ〜０．９ｍｍ、約０．３ｍｍ〜０．８ｍｍ、約０．３ｍｍ〜０．７ｍｍ、約０．３ｍｍ〜０．５５ｍｍ、約０．５ｍｍ〜０．７ｍｍ、約０．５５ｍｍ〜０．７ｍｍであってよい。

１つ以上の実施形態では、第３のガラスシートの厚さは、約１．６ｍｍ〜約３．２ｍｍ、約１．７ｍｍ〜約３．２ｍｍ、約１．８ｍｍ〜約３．２ｍｍ、約１．９ｍｍ〜約３．２ｍｍ、約２ｍｍ〜約３．２ｍｍ、約２．１ｍｍ〜約３．２ｍｍ、約２．３ｍｍ〜約３．２ｍｍ、約１．６ｍｍ〜約３ｍｍ、約１．６ｍｍ〜約２．８ｍｍ、約１．６ｍｍ〜約２．６ｍｍ、約１．６ｍｍ〜約２．５ｍｍ、約１．６ｍｍ〜約２．３ｍｍ、又は約１．６ｍｍ〜約２．１ｍｍである。

１つ以上の実施形態では、第４のガラスシートの厚さは、約０．４ｍｍ以上約１．５ｍｍ未満、約０．５ｍｍ以上約１．５ｍｍ未満、約０．５５ｍｍ以上約１．５ｍｍ未満、約０．６ｍｍ以上約１．５ｍｍ未満、約０．７ｍｍ以上約１．５ｍｍ未満、約０．８ｍｍ以上約１．５ｍｍ未満、約０．９ｍｍ以上約１．５ｍｍ未満、約１ｍｍ以上約１．５ｍｍ未満、約１．１ｍｍ以上約１．５ｍｍ未満、約１．２ｍｍ以上約１．５ｍｍ未満、約０．３ｍｍ〜１．４ｍｍ、約０．３ｍｍ〜１．２ｍｍ、約０．３ｍｍ〜１．１ｍｍ、約０．３ｍｍ〜１ｍｍ、約０．３ｍｍ〜０．９ｍｍ、約０．３ｍｍ〜０．８ｍｍ、約０．３ｍｍ〜０．７ｍｍ、約０．３ｍｍ〜０．５５ｍｍ、約０．５ｍｍ〜０．７ｍｍ、約０．５５ｍｍ〜０．７ｍｍである。

１つ以上の具体的実施形態では、フロントガラス積層体は、２．１／０．５５又は２．１／２．１の構成を有する。１つ以上の実施形態では、サイドウインドウ積層体は、（表１に示すように）２．１／０．５又は２．１／０．７の構成を有してよい。

１つ以上の実施形態では、フロントガラス積層体は２．１／０．５５の構成を有し、各サイドウインドウ積層体は２．１／０．５５の構成を有することができる。

更に別の実施形態では、フロントガラス積層体は、２．１／０．５５又は２．５／２．５の構成を有することができ、各サイドウインドウ積層体は、２．１／０．７又は１．８／０．７の構成を有することができる。

実施形態では、フロントガラス積層体及び各サイドウインドウ積層体構造の全体の重量は、例えば１２．３キログラム〜２５．８キログラムである。１つ以上の実施形態では、フロントガラス積層体と各サイドウインドウ積層体とを組み合わせた重量は、約１４キログラム〜２５．３キログラム、１５キログラム〜２５．８キログラム、１６キログラム〜２５．８キログラム、１８キログラム〜２５．８キログラム、２０キログラム〜２５．８キログラム、２２キログラム〜２５．８キログラム、１２．３キログラム〜２５キログラム、１２．３キログラム〜２４キログラム、１２．３キログラム〜２２キログラム、１２．３キログラム〜２０キログラム、１２．３キログラム〜１８キログラム、１２．３キログラム〜１６キログラム、又は１４．５〜１５．５キログラム（中間値及び範囲を含む）であってよい。

実施形態では、キャビンは、例えば６０〜６７％、及び６６〜６７％の明瞭度指数％と、例えば１８〜２７ソーン、又は１９．０〜１９．５ソーン（中間値及び範囲を含む）のラウドネスとを有することができる。

１つ以上の実施形態では、フロントガラス積層体及びサイドウインドウ積層体に使用される材料を指定してよい。例えば、１つ以上の実施形態では、第１のガラスシートは車両の外部に面し、アニーリング済みソーダライムガラスを含み；第１のガラスシートと第２のガラスシートとの間の中間層は、ＰＶＢを含み；第２のガラスシートは内部キャビンに面し、強化済みガラスシートを含む。１つ以上の実施形態では、第３のガラスシートは車両の外部に面し、アニーリング済みソーダライムガラスを含み；第３のガラスシートと第４のガラスシートとの間の中間層は、ＰＶＢを含み；第４のガラスシートは内部キャビンに面し、強化済みガラスシートを含む。

強化済みガラスシートを使用する実施形態において、このようなガラスシートを、表面から圧縮の深さ（ＤＯＣ）まで延在する圧縮応力を含むように、強化してよい。圧縮応力領域は、引張応力を呈する中央部分によって平衡化される。ＤＯＣにおいて、応力は、圧縮応力から引張応力へと変化する。上記圧縮応力及び上記引張応力は、本明細書中で絶対値として提供される。

１つ以上の実施形態では、ガラスシートを、物品の複数の部分間の熱膨張係数の不一致を利用して、圧縮応力領域と、引張応力を示す中央領域とを形成することによって、機械的に強化してよい。いくつかの実施形態では、ガラスシートは、ガラスを、ガラス転移温度を超える温度まで加熱した後急速に冷却することによって、熱強化してよい。

１つ以上の実施形態では、ガラスシートを、イオン交換によって化学強化してよい。イオン交換プロセスでは、ガラスシートの表面の又は表面付近のイオンが、同一の原子価又は酸化状態を有する比較的大きなイオンで置換される（又は上記イオンと交換される）。ガラスシートがアルカリアルミノシリケートガラスを含むこれらの実施形態では、物品の表面層内のイオン、及び上記比較的大きなイオンは、Ｌｉ＋、Ｎａ＋、Ｋ＋、Ｒｂ＋、及びＣｓ＋といった１価アルカリ金属陽イオンである。あるいは、上記表面層内の１価陽イオンを、Ａｇ＋等といったアルカリ金属陽イオン以外の１価陽イオンで置換してよい。このような実施形態では、交換されてガラスシートの中へと入った１価イオン（又は陽イオン）は、応力を生成する。

イオン交換プロセスは典型的には、ガラスシートを、ガラスシート中の比較的小さなイオンと交換されることになる比較的大きなイオンを含有する溶融塩浴（又は２つ以上の溶融塩浴）に浸漬することによって実施される。水性塩浴を利用してもよいことに留意されたい。更に、（１つ以上の）浴の組成は、２種類以上の比較的大きなイオン（例えばＮａ＋及びＫ＋）を含んでいても、又は単一の比較的大きなイオンを含んでいてもよい。浴組成及び温度、浸漬時間、ガラスシートを塩浴（又は浴）に浸漬する回数、複数の塩浴の使用、アニーリング、洗浄といった追加のステップを含むがこれらに限定されないイオン交換プロセスに関するパラメータは一般に、ガラスシートの組成（物品の構造及び存在するいずれの結晶相を含む）、並びに強化によって生じるガラス物品所望のＤＯＣ及びＣＳによって決定されることは、当業者には認識されるだろう。例示的な溶融浴の組成は、比較的大きなアルカリ金属イオンの硝酸塩、硫酸塩、及び塩化物を含んでよい。典型的な硝酸塩は、ＫＮＯ３、ＮａＮＯ３、ＬｉＮＯ３、ＮａＳＯ４及びこれらの組み合わせを含む。溶融塩浴の温度は典型的には、約３８０℃から最大約４５０℃までであるが、浸漬時間は、ガラスシートの厚さ、浴温度及びガラス（又は１価イオン）の拡散率に応じて、約１５分から最大約１００時間までである。しかしながら、上述のものと異なる温度及び浸漬時間を用いてもよい。

１つ以上の実施形態では、ガラスシートを、約３７０℃〜約４８０℃の温度を有する１００％のＮａＮＯ３、１００％のＫＮＯ３、又はＮａＮＯ３とＫＮＯ３との組み合わせの溶融塩浴に浸漬してよい。いくつかの実施形態では、ガラスシートを、約１％〜約９９％のＫＮＯ３及び約１％〜約９９％のＮａＮＯ３を含む溶融混合塩浴に浸漬してよい。１つ以上の実施形態では、ガラスシートを、第１の浴に浸漬した後に、第２の浴に浸漬してよい。上記第１及び第２の浴は、互いに異なる組成及び／又は温度を有してよい。上記第１及び第２の浴中での浸漬時間は異なっていてよい。例えば、上記第１の浴中での浸漬は、上記第２の浴中での浸漬より長くてよい。

１つ以上の実施形態では、ガラスシートを、約４２０℃未満（例えば約４００℃又は約３８０℃）の温度を有するＮａＮＯ３及びＫＮＯ３（４９％／５１％、５０％／５０％、５１％／４９％）を含む溶融混合塩浴に、約５時間未満、又は更には約４時間以下だけ浸漬してよい。

イオン交換条件は、「スパイク（ｓｐｉｋｅ）」を提供するよう、又は結果として得られるガラスシートの表面若しくは表面付近の応力プロファイルの傾斜を増大させるよう、適合させることができる。このスパイクにより、より大きな表面ＣＳ値をもたらすことができる。このスパイクは、本明細書に記載されるガラスシートにおいて使用されるガラス組成物の独特な特性により、単一組成又は混合組成を有する（１つ以上の）浴を有する単一の浴又は複数の浴によって得ることができる。

２つ以上の１価イオンが交換によってガラスシートに入る１つ以上の実施形態では、異なる複数の１価イオンを、ガラスシート内の異なる複数の深さまで交換してよい（そして、ガラスシート内の異なる複数の深さにおいて異なる複数の大きさの応力を生成してよい）。その結果として、複数の応力生成イオンの相対的な深さを決定して、異なる複数の応力プロファイルの特徴を得ることができる。

ＣＳは、当該技術分野で公知の手段、例えば有限会社折原製作所（日本）製ＦＳＭ‐６０００等の市販の機器を用いて、表面応力計（ｓｕｒｆａｃｅ ｓｔｒｅｓｓ ｍｅｔｅｒ：ＦＳＭ）によって測定される。表面応力測定は、ガラスの複屈折に関連する応力光係数（ｓｔｒｅｓｓ ｏｐｔｉｃａｌ ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ：ＳＯＣ）の精密測定に依存する。ＳＯＣは、「ガラスの応力光係数の測定のための標準試験法（Ｓｔａｎｄａｒｄ Ｔｅｓｔ Ｍｅｔｈｏｄ ｆｏｒ Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ ｏｆ ガラス Ｓｔｒｅｓｓ‐Ｏｐｔｉｃａｌ Ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ）」というタイトルのＡＳＴＭ規格Ｃ７７０‐９８（２０１３）（その内容は、参照によりその全体が本出願に援用される）に記載されるファイバ法及び４点曲げ法、並びにバルクシリンダ法によって測定される。本明細書中で使用される場合、ＣＳは、圧縮応力層内で測定された最高圧縮応力値である「最大圧縮応力（ｍａｘｉｍｕｍ ｃｏｍｐｒｅｓｓｉｖｅ ｓｔｒｅｓｓ）」であってよい。いくつかの実施形態では、最大圧縮応力は、ガラスシートの表面に位置する。他の実施形態では、最大圧縮応力は、表面下の深さにおいて発生してもよく、これにより圧縮応力は「埋没したピーク（ｂｕｒｉｅｄ ｐｅａｋ）」のようになる。

ＤＯＣは、強化方法及び条件に応じて、ＦＳＭで、又は散乱光偏向鏡（ＳＣＡＬＰ）（エストニアのタリンにあるＧｌａｓｓｔｒｅｓｓ Ｌｔｄから入手可能なＳＣＡＬＰ‐０４散乱光偏光器等）で測定してよい。ガラスシートがイオン交換処理によって化学強化される場合、どのイオンがガラスシートへと交換されるかに応じて、ＦＳＭ又はＳＣＡＬＰを用いてよい。ガラスシート内の応力が、ガラス物品内へのカリウムイオンの交換によって生成される場合は、ＦＳＭを用いてＤＯＣを測定する。上記応力が、ガラスシート内へのナトリウムイオンの交換によって生成される場合は、ＳＣＡＬＰを用いてＤＯＣを測定する。ガラスシート内の応力が、ガラス内へのカリウム及びナトリウム両方のイオンの交換によって生成される場合は、ナトリウムイオンの交換深さがＤＯＣを示し、カリウムイオンの交換深さが圧縮応力の大きさの変化（ただし圧縮応力から引張応力への応力の変化ではない）を示すと考えられるため、ＤＯＣはＳＣＡＬＰで測定され、上記ガラスシート内でのカリウムイオンの交換深さはＦＳＭで測定される。中心張力又はＣＴは最大引張応力であり、ＳＣＡＬＰで測定される。

１つ以上の実施形態では、ガラスシートは、（本明細書に記載されているように）上記ガラスシートの厚さｔの小部分として記載されるＤＯＣを呈するよう強化してよい。例えば、１つ以上の実施形態では、ＤＯＣは、約０．０５ｔ以上、約０．１ｔ以上、約０．１１ｔ以上、約０．１２ｔ以上、約０．１３ｔ以上、約０．１４ｔ以上、約０．１５ｔ以上、約０．１６ｔ以上、約０．１７ｔ以上、約０．１８ｔ以上、約０．１９ｔ以上、約０．２ｔ以上、約０．２１ｔ以上であってよい。いくつかの実施形態では、ＤＯＣは、約０．０８ｔ〜約０．２５ｔ、約０．０９ｔ〜約０．２５ｔ、約０．１８ｔ〜約０．２５ｔ、約０．１１ｔ〜約０．２５ｔ、約０．１２ｔ〜約０．２５ｔ、約０．１３ｔ〜約０．２５ｔ、約０．１４ｔ〜約０．２５ｔ、約０．１５ｔ〜約０．２５ｔ、約０．０８ｔ〜約０．２４ｔ、約０．０８ｔ〜約０．２３ｔ、約０．０８ｔ〜約０．２２ｔ、約０．０８ｔ〜約０．２１ｔ、約０．０８ｔ〜約０．２ｔ、約０．０８ｔ〜約０．１９ｔ、約０．０８ｔ〜約０．１８ｔ、約０．０８ｔ〜約０．１７ｔ、約０．０８ｔ〜約０．１６ｔ、又は約０．０８ｔ〜約０．１５ｔであってよい。いくつかの例では、ＤＯＣは、約２０μｍ以下であってよい。１つ以上の実施形態では、ＤＯＣは、約４０μｍ以上（例えば約４０μｍ〜約３００μｍ、約５０μｍ〜約３００μｍ、約６０μｍ〜約３００μｍ、約７０μｍ〜約３００μｍ、約８０μｍ〜約３００μｍ、約９０μｍ〜約３００μｍ、約１００μｍ〜約３００μｍ、約１１０μｍ〜約３００μｍ、約１２０μｍ〜約３００μｍ、約１４０μｍ〜約３００μｍ、約１５０μｍ〜約３００μｍ、約４０μｍ〜約２９０μｍ、約４０μｍ〜約２８０μｍ、約４０μｍ〜約２６０μｍ、約４０μｍ〜約２５０μｍ、約４０μｍ〜約２４０μｍ、約４０μｍ〜約２３０μｍ、約４０μｍ〜約２２０μｍ、約４０μｍ〜約２１０μｍ、約４０μｍ〜約２００μｍ、約４０μｍ〜約１８０μｍ、約４０μｍ〜約１６０μｍ、約４０μｍ〜約１５０μｍ、約４０μｍ〜約１４０μｍ、約４０μｍ〜約１３０μｍ、約４０μｍ〜約１２０μｍ、約４０μｍ〜約１１０μｍ、又は約４０μｍ〜約１００μｍ）であってよい。

１つ以上の実施形態では、強化されたガラスシートは、約１００ＭＰａ以上、２００ＭＰａ以上、３００ＭＰａ以上、４００ＭＰａ以上、約５００ＭＰａ以上、約６００ＭＰａ以上、約７００ＭＰａ以上、約８００ＭＰａ以上、約９００ＭＰａ以上、約９３０ＭＰａ以上、約１０００ＭＰａ以上、又は約１０５０ＭＰａ以上のＣＳ（これはガラスシートの表面又はある深さにおいて認められ得る）を有してよい。１つ以上の実施形態では、強化されたガラスシートは、約２００ＭＰａ〜約１０５０ＭＰａ、約２５０ＭＰａ〜約１０５０ＭＰａ、約３００ＭＰａ〜約１０５０ＭＰａ、約３５０ＭＰａ〜約１０５０ＭＰａ、約４００ＭＰａ〜約１０５０ＭＰａ、約４５０ＭＰａ〜約１０５０ＭＰａ、約５００ＭＰａ〜約１０５０ＭＰａ、約５５０ＭＰａ〜約１０５０ＭＰａ、約６００ＭＰａ〜約１０５０ＭＰａ、約２００ＭＰａ〜約１０００ＭＰａ、約２００ＭＰａ〜約９５０ＭＰａ、約２００ＭＰａ〜約９００ＭＰａ、約２００ＭＰａ〜約８５０ＭＰａ、約２００ＭＰａ〜約８００ＭＰａ、約２００ＭＰａ〜約７５０ＭＰａ、約２００ＭＰａ〜約７００ＭＰａ、約２００ＭＰａ〜約６５０ＭＰａ、約２００ＭＰａ〜約６００ＭＰａ、約２００ＭＰａ〜約５５０ＭＰａ、又は約２００ＭＰａ〜約５００ＭＰａのＣＳ（これはガラスシートの表面又はある深さにおいて認められ得る）を有してよい。

１つ以上の実施形態では、本明細書中で使用される強化済みガラスシートは、低いレベルまで強化してよい。例えば強化済みガラスシートのＣＳ（これは表面又はガラスシート内のある深さにおいて見出すことができる）は、約３００ＭＰａ未満であってよい。例えば、ＣＳは、約１０ＭＰａ以上約３００ＭＰａ未満、約２０ＭＰａ以上約３００ＭＰａ未満、約２５ＭＰａ以上約３００ＭＰａ未満、約３０ＭＰａ以上約３００ＭＰａ未満、約４０ＭＰａ以上約３００ＭＰａ未満、約５０ＭＰａ以上約３００ＭＰａ未満、約６０ＭＰａ以上約３００ＭＰａ未満、約７０ＭＰａ以上約３００ＭＰａ未満、約８０ＭＰａ以上約３００ＭＰａ未満、約９０ＭＰａ以上約３００ＭＰａ未満、約１００ＭＰａ以上約３００ＭＰａ未満、約１２０ＭＰａ以上約３００ＭＰａ未満、約１３０ＭＰａ以上約３００ＭＰａ未満、約１４０ＭＰａ以上約３００ＭＰａ未満、約１６０ＭＰａ以上約３００ＭＰａ未満、約１７０ＭＰａ以上約３００ＭＰａ未満、約１８０ＭＰａ以上約３００ＭＰａ未満、約１９０ＭＰａ以上約３００ＭＰａ未満、約２００ＭＰａ以上約３００ＭＰａ未満、約１０ＭＰａ〜約２９０ＭＰａ、約１０ＭＰａ〜約２８０ＭＰａ、約１０ＭＰａ〜約２７０ＭＰａ、約１０ＭＰａ〜約２６０ＭＰａ、約１０ＭＰａ〜約２５０ＭＰａ、約１０ＭＰａ〜約２４０ＭＰａ、約１０ＭＰａ〜約２３０ＭＰａ、約１０ＭＰａ〜約２２０ＭＰａ、約１０ＭＰａ〜約２１０ＭＰａ、約１０ＭＰａ〜約２００ＭＰａ、約１０ＭＰａ〜約１９０ＭＰａ、約１０ＭＰａ〜約１８０ＭＰａ、約１０ＭＰａ〜約１７０ＭＰａ、約１０ＭＰａ〜約１６０ＭＰａ、約１０ＭＰａ〜約１５０ＭＰａであってよい。

１つ以上の実施形態では、強化されたガラスシートは、約２０ＭＰａ以上、約３０ＭＰａ以上、約４０ＭＰａ以上、約４５ＭＰａ以上、約５０ＭＰａ以上、約６０ＭＰａ以上、約７０ＭＰａ以上、約７５ＭＰａ以上、約８０ＭＰａ以上、又は約８５ＭＰａ以上の最大引張応力又は中心張力（ＣＴ）を有してよい。いくつかの実施形態では、上記最大引張応力又は中心張力（ＣＴ）は、約４０ＭＰａ〜約１００ＭＰａ、約５０ＭＰａ〜約１００ＭＰａ、約６０ＭＰａ〜約１００ＭＰａ、約７０ＭＰａ〜約１００ＭＰａ、約８０ＭＰａ〜約１００ＭＰａ、約４０ＭＰａ〜約９０ＭＰａ、約４０ＭＰａ〜約８０ＭＰａ、約４０ＭＰａ〜約７０ＭＰａ、又は約４０ＭＰａ〜約６０ＭＰａであってよい。

いくつかの実施形態では、強化ガラスが比較的低い表面ＣＳを有する場合、対応するＣＴもまた比較的低い（例えば約５０Ｍｐａ以下）ものとなり得る。

１つ以上の実施形態では、中間層は、ポリビニルブチラール（ＰＶＢ）、エチレン酢酸ビニル（ＥＶＡ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、イオノマー、及び熱可塑性ポリウレタン（ＴＰＵ）からなる群から選択される、ポリマー中間層である。中間層は、予備成形済みポリマー中間層として適用してよい。いくつかの例では、ポリマー中間層は例えば、可塑化済みポリビニルブチラール（ＰＶＢ）シートとすることができる。様々な実施形態では、ポリマー中間層は、モノリシックポリマーシート、多層ポリマーシート（例えば音響中間層等）、又は複合体ポリマーシートを含むことができる。

１つ以上の実施形態では、フロントガラス積層体及びサイドウインドウ積層体は：隣接するウインドウ構成部品を隔てるＡピラーを有する、３つの別個の隣接するウインドウ構成部品；並びに側方ウインドウを形成する平面外輪郭及び平面外曲げを有し、かつＡピラー離間構造を備えない、単一の積層体構造からなる群から選択される。

１つ以上の実施形態では、キャビンは例えば：有人運転若しくは無人運転車両；内燃機関、電気、太陽電池、若しくはハイブリッド給電式車両；自動車；スポーツ・ユーティリティ・ビークル；トラック；バス；ゴルフカート；オートバイ；列車；船舶；航空機；及び同様の車両；又はこれらの組み合わせから選択できる。

本開示の第２の態様は、車両キャビンの騒音を低減する方法に関する。１つ以上の実施形態では、上記方法は：（本明細書に記載の）フロントガラス積層体、及び（本明細書に記載の）少なくとも１ペアのサイドウインドウ積層体を、車体の開口に設置するステップを含む。１つ以上の実施形態では、上記方法は、第１の周波数において第１のコインシデンスディップ最小値を有するフロントガラス積層体を設置するステップを含む。１つ以上の実施形態では、上記方法は、第２の周波数において第２のコインシデンスディップ最小値をそれぞれ有するサイドウインドウ積層体を設置するステップを含む。１つ以上の実施形態では、第１の周波数及び第２の周波数のうちの少なくとも一方又は両方は、１０００Ｈｚ未満又は５０００Ｈｚ超である。いくつかの実施形態では、第２の周波数だけが１０００Ｈｚ未満又は５０００Ｈｚ超である。１つ以上の具体的実施形態では、第２の周波数は５，０００Ｈｚ超８，０００Ｈｚ以下である。１つ以上の実施形態では、第１の周波数及び第２の周波数の両方が、１，０００Ｈｚ未満又は５，０００Ｈｚ超である。

１つ以上の実施形態では、上記方法は：厚さ及び強度レベルが互いに異なる第１のガラスシート及び第２のガラスシートを備えるフロントガラス積層体を設置するステップ；並びに厚さ及び強度レベルが互いに異なる第３のガラスシート及び第４のガラスシートを備えるサイドウインドウ積層体を設置するステップを含む。１つ以上の具体的実施形態では、フロントガラス積層体は、厚さ及びガラス組成が互いに異なる第１のガラスシート及び第２のガラスシートを備え、またサイドウインドウ積層体は、厚さ及びガラス組成が互いに異なる第３のガラスシート及び第４のガラスシートを備える。

実施形態では、キャビンの騒音を低減する上記方法は更に、車両を操作するステップを含むことができる。

実施形態では、車両は例えば静止状態とすることも、操作中の動作状態とすることもできる。

実施形態では、本開示は、上述の車両の作製方法を提供し、上記方法は：前方フロントガラス積層体構造と、少なくとも１ペアのフロントサイドウインドウ積層体構造とを、車両のキャビンに設置するステップを含み、第１のコインシデンスディップ最小値及び第２のコインシデンスディップ最小値のうちの少なくとも一方は、ヒトの聴覚の感受性のピーク範囲を含む１，０００〜５，０００Ｈｚの範囲の外の周波数を有する。

実施形態では、上記方法は、上記設置するステップの前に：前方フロントガラス積層体構造と、少なくとも１ペアのフロントサイドウインドウ積層体構造との組み合わせのうちの少なくとも１つをモデル化するステップ；並びに１，０００〜５，０００Ｈｚの範囲の外の周波数の第１及び第２のコインシデンスディップ最小値のうちの少なくとも１つを有する、モデル化された上記組み合わせのうちの少なくとも１つを選択するステップを含む。

１つ以上の実施形態では、上記方法は、２．１／１．６の構成を有するフロントガラス積層体を設置するステップ、及び２．１／０．７の構成をそれぞれ有するサイドウインドウ積層体を設置するステップを含む。

表４を参照すると、２．１／１．６フロントガラス積層体を有する車両に関して、２つの３．８５ｍｍ厚のモノリシックＦＳＬを、２．１／０．７の構成を有する２つの同一のサイドウインドウ積層体に交換することによって、ラウドネスが１．６ソーン低下し、明瞭度指数が１１．４％上昇する。このラウドネスの低下は、コインシデンスディップ最小値周波数が、３．８５ｍｍ厚のモノリスの３１５０Ｈｚから、２．１／０．７サイドウインドウ積層体の６３００Ｈｚへとシフトした結果である。重量の削減は１．２ｋｇである。

２．１／０．７サイドウインドウ積層体を、剛度がより低い１．８／０．７サイドウインドウ積層体に交換すると、コインシデンスディップ最小値周波数が６，３００Ｈｚから８，０００Ｈｚへとシフトする。このシフトは、０．２ソーンというラウドネスのわずかな上昇、及び明瞭度指数の０．８％の低下をもたらす。重量の削減は１．６ｋｇである。この場合、コインシデンスディップ最小値周波数を６３００Ｈｚから８０００Ｈｚへと更にシフトさせても、質量制御された周波数範囲におけるより高い音伝達によって引き起こされるラウドネスの上昇及び明瞭度指数の低下は補償されない。しかしながら、１．８／０．７サイドウインドウ積層体を使用すると、ラウドネス及び明瞭度指数をわずかしか変化させることなく、２．１／０．７を上回る更なる重量の削減が提供される。

再び表４を参照すると、２．１／０．５５フロントガラス積層体の使用に関する同様の論法により、最適な音響のためには２．１／０．７サイドウインドウ積層体を使用するべきであるという結論が導かれる。１．８／０．７サイドウインドウ積層体を使用すると、ラウドネス及び明瞭度指数をわずかしか変化させることなく、重量の削減を０．３ｋｇに増大させることができる。

１つ以上の実施形態では、ラウドネスの低下、明瞭度指数の上昇、重量の削減、又はこれらの組み合わせは、コインシデンスディップ最小値周波数を、ヒトの聴覚のピーク範囲の周波数範囲から、より高い６，３００Ｈｚ〜８，０００Ｈｚの範囲の周波数へとシフトさせることによって、達成できる。ラウドネスを最小とし、明瞭度指数を最大とするために、フロントガラス積層体及びサイドウインドウ積層体の両方のコインシデンスディップ最小値周波数を、以下の実施形態におけるように、ヒトの聴覚のピーク範囲の外とすることができる：
２．１／０．７サイドウインドウ積層体と共に使用される２．１／１．６フロントガラス積層体；
１．８／０．７サイドウインドウ積層体と共に使用される２．１／１．６フロントガラス積層体；
２．１／０．７サイドウインドウ積層体と共に使用される２．１／０．５５フロントガラス積層体；及び
１．８／０．７サイドウインドウ積層体と共に使用される２．１／０．５５フロントガラス積層体。

ウインドウパネルを通した音伝達は、ウインドウパネルの表面密度（単位面積当たりの質量）、剛度、及び減衰特性によって決定される。表面密度が２倍になると、伝達される音エネルギの量は、約４００Ｈｚ〜１，２５０Ｈｚにおいて３ｄＢだけ減少する。この周波数範囲は、質量則範囲と呼ばれる。しかしながら、約２，５００Ｈｚ〜６，３００Ｈｚの周波数範囲では、音伝達はパネルのコインシデンスディップに支配される。コインシデンスディップ又は最小値は、ウインドウパネルの音遮断能力が低下することによってより多くの音エネルギが伝達される、周波数又は周波数範囲である。コインシデンスディップ最小値の周波数は、ウインドウパネルの剛度に反比例し、音伝達の増大の程度は、ウインドウパネルの減衰特性に反比例する。

パネルを通した音伝達は、その音伝達損失（ＳＴＬ）によって特性決定される。ＳＴＬは、ガラス窓パネルを音源側の室と受信側の室との間に位置決めすることによって、音源側の室で生成された音の略全てが、ガラス窓パネルを通過することによってのみ、受信側の室に到達できるようにすることにより、測定される。「ＳＴＬ」は、音源側の室内での音圧レベル（ＳＰＬ）と、受信側の室内でのＳＰＬとの間の差である。ＳＴＬの測定方法は、規格ＡＳＴＭ Ｅ９０及びＳＡＥ Ｊ１４００に記載されている。

図面を参照すると、図１は、多様な積層体構成に関する個々の構成要素のＳＴＬを示す。コインシデンスディップ最小値は、パネルの構成と共に変化し得る。４．８５ｍｍソーダライムガラス（ＳＬＧ）モノリスは、これらのパネルの中で最も剛度が高く、かつ最も減衰特性が小さいため、最も低い周波数において最も深いコインシデンスディップを有する。音響ＰＶＢ（ＡＰＶＢ）中間層によって減衰特性が導入された積層構成は、その剛度が低くなった結果、上記モノリスに比べて高い周波数においてはるかに浅いコインシデンスディップを有する。積層体のファミリーの中では、コインシデンスディップ最小値の周波数は、積層体の厚さ及び構成部品のガラスの厚さの非対称性の両方に依存する。非対称な積層体（３．５／０．７）（１６０）は、合計ガラス厚さが同一の対称な積層体（例えば２．１／２．１）（１５０）よりも剛度が高いため、より低いコインシデンスディップ最小値周波数を有することになる。３．５／０．７のコインシデンスディップ最小値は４，０００Ｈｚにおいて発生するが、２．１／２．１に関するコインシデンスディップ最小値は５，０００Ｈｚにおいて発生する。より薄く、剛度がより低い２．１／０．７及び２．１／０．５積層体に関しては、これらのコインシデンスディップ最小値は６，３００Ｈｚで発生する。重要な側面は、コインシデンスディップの周波数及び深さを、積層体の構成によって、即ち剛度及び減衰特性を制御することによって、制御できることである。

図１のモデル化されたＳＴＬのプロットは、単純で優れた音遮断範囲（１２０）を有する質量制御範囲（１００）と、コインシデンス・剛度・減衰特性制御範囲（１１０）とを示す。ベースラインとなる基準は、４．８５ｍｍモノリス（１７０）である。別のベースラインとなる基準は、２．１ＳＬＧ／ＡＰＶＢ／０．７ＳＬＧ ＦＳの組み合わせの２．１／２．１積層体（１５０）である。例示的なＳＴＬ積層体は、式：３．５ＳＬＧ／ＡＰＶＢ／０．７ＧＧＦＳの３．５／０．７積層構造（１６０）である。別の例示的なＳＴＬ積層体は、２．１ＳＬＧ／ＡＰＶＢ／０．７ Ｇｏｒｉｌｌａガラス（登録商標）（「ＧＧ」）（１４０）である。更に別の例示的なＳＴＬ積層体は、２．１ＳＬＧ／ＡＰＶＢ／０．５ＧＧ（１３０）である。

全てのガラス窓位置及びガラス窓でないフランキング経路を含む、検証済みの全システム風切り音モデルから得られた結果は、薄く軽量のガラスが、個別に考慮した場合には音響的な不利益を示すとしても、車両のシステム全体を考慮すれば該不利益が概ねマスキングされる、又は実質的に排除されることを示す。本開示のモデル例は、フロントガラス及びＦＳ構成を適切に選択すれば、ガラス窓又は車両の重量を、音響的な不利益をほとんど伴わずに、大幅に低減できることを示している。

内部キャビンの音響は、知覚される全体的なラウドネス及び音声の明瞭度に関して特性決定できる。全体的なラウドネスは、知覚されるラウドネスに線形に関連するソーンを単位として測定される。音声の明瞭度は、明瞭度指数（ＡＩ）の百分率として測定される。より高いＡＩ又はＡＩの増大は、例えばその場の（即ち車両キャビン内に存在する）又は遠隔地の（即ち携帯電話で通話中の）聴取者による、背景の騒音を通した、より明瞭な音声の認識を意味する。ＡＩの増大は、例えば車両内での音声制御型デバイス又は音声認識技術の使用にとって、特に有用である。

聴覚が最も敏感であり、ＡＩが最も影響を受ける周波数範囲は、１，０００〜５，０００Ｈｚである。サイドウインドウ（ＦＳＬを含む）及びフロントガラスに関して、薄型ガラス構造又は構成を適切に選択することにより、これらのコインシデンスディップ周波数を上昇させて、ヒトの聴覚が最も敏感な範囲の外とすることができる。

表１に列挙されている結果は、より薄い積層体の組み合わせに関して、ＡＩ及びソーンが上昇することを示している。この結果は、全システムスポーツ・ユーティリティ・ビークル（ＳＵＶ）の簡略化された風切り音モデルを用いて算出したものである。全ての積層体は、音響ＰＶＢを用いて作製した。

Ａピラー周辺を風が流れる際に生成される乱流圧力の変動により、風切り音の源の強さはＦＳＬに関して最高となる。Ａピラーは、フロントガラス構成部品とフロントサイドガラス構成部品との間のピラーである。

フロントガラスの重要性は二次的である。これは、異なる複数のフロントガラスとＦＳＬとの組み合わせに関して、フロントガラス及びＦＳＬの重量の関数としてＡＩを示す、図２の結果を調べることで理解できる。（０．７ｍｍ厚の強化済みガラスシートを有し、合計重量又は質量が４．０ｋｇである）２つの２．１／０．７サイドウインドウ積層体で、（合計重量又は質量が６．２ｋｇである）２つの４．８５ｍｍ厚のモノリシックサイドウインドウを置き換えると、ＡＩは平均３．５％だけ上昇する。２つの２．１／２．１サイドウインドウ積層体で２つの４．８５ｍｍ厚のモノリシックサイドウインドウを置換すると、ＡＩは平均５．８％だけ上昇する。ＡＩに対するフロントガラス構成の影響ははるかに小さい。フロントガラス構成を２．１／０．７（１１．２７ｋｇ）から２．５／２．５（１９．２４ｋｇ）に変更すると、３つ全てのサイドウインドウ積層体タイプに関して、ＡＩの平均上昇は１．０％である。２．３／２．３（１７．８０ｋｇ）フロントガラス積層体と２．５／２．５（１９．２４ｋｇ）フロントガラス積層体との間のＡＩの差は、わずか平均０．１％であり、１．８／１．８（１４．２ｋｇ）と２．５／２．５との間では平均０．５％である。フロントガラスの重量を削減することにより、ＡＩに関する不利益をほとんど伴わずに、重量を低減できる。

風切り音の源としてのサイドウインドウの優勢を実証する別の方法は、各ガラス窓位置に関する、内部キャビンの音エネルギへのパーセント寄与を算出することである。これを、２．１／１．６フロントガラス積層体及び２つの３．８５ｍｍ厚のモノリシックサイドウインドウを有する、中型セダン自動車に関して実施した。結果を図３に示す。サイドウインドウは明らかに、聴覚が最も敏感な周波数範囲における支配的な寄与因子である。従って、フロントガラス積層体の重量の低減は、聴覚が最も敏感な周波数範囲において、キャビン内部全体の音レベルに対してほとんど影響を有しない。他のガラス窓構成部品又はその代替物を、例えば：３．８５ｍｍ厚のモノリシックサンルーフ（ＳＲ）；３．１５ｍｍ厚のモノリシックバックライト又はリアウインドウ（ＢＬ）；３．１５ｍｍ厚のモノリシックリアサイドライト又はリアサイドウインドウ（ＲＳＬ）；及び３．８５ｍｍ厚のモノリシックフロントサイドライト又はフロントサイドウインドウ（ＦＳ）等の、より薄い積層体で置換できる。他の非ガラス窓構成部品は、例えばフランキング、即ち全ての非ガラス窓音響経路から車両キャビン内に伝達される音を含むことができる。

表１に列挙されている結果は、フロントガラス及びサイドウインドウ積層体構成の適切な選択によって、大幅な重量の削減を実現できることを示している。ベースラインとなる基準は、２．１／２．１フロントガラス積層体と、２つの４．８５ｍｍ厚のモノリシックサイドウインドウとの組み合わせである。２．１／０．７積層体との置換によってフロントガラスの重量を５．１ｋｇ削減した結果、ＡＩは０．８％だけ減少し、全体的なラウドネスは１．１ソーンだけ上昇する。フロントガラス積層体を２．１／０．７構成のままとし、２つの４．８５ｍｍ厚のモノリシックサイドウインドウを２つの２．１／０．５サイドウインドウ積層体で置換すると、サイドウインドウのコインシデンスディップ最小値周波数は２，５００Ｈｚから６，３００Ｈｚへとシフトする。このように、コインシデンスディップが、聴覚の感受性のピーク範囲の外であるより高い周波数へとシフトすることにより、全体のラウドネスの、０．９ソーンという穏やかな増加しか伴わずに、ＡＩが２．１％上昇する。

本明細書に記載されているように、薄い強化済みガラスシートを任意に含む、より薄い積層体を使用することによって、コインシデンスディップ周波数を、聴覚の感受性のピーク範囲の外へとシフトさせることができる。コインシデンスディップ周波数を５，０００Ｈｚ超へとシフトさせることにより、重量が低減され、明瞭度指数が改善される（上昇する）。最小限の音響的な不利益しか伴わずに、又は音響的な利益を伴って、重量を削減するために、源の強度が最高であるガラス窓構成部品、この例ではサイドウインドウのコインシデンスディップ周波数を、聴覚の感受性のピーク範囲の外へとシフトさせる必要がある。

フロントサイドウインドウが優勢であることから、フロントガラスの表面密度を低減し、フロントサイドウインドウの表面密度を増大させることによって、ＡＩを更に改善できる。例えば、２．１／０．７フロントガラスと２．１／０．５ＦＳとの組み合わせモデルを、２．１／０．６フロントガラスと２．１／０．６ＦＳとの組み合わせモデルと比較する。フロントガラスの表面密度を低減し、フロントサイドガラスの表面密度を増大させると、ＡＩが０．３％上昇し、合計重量が０．２３ｋｇ低減され、全体のラウドネスは変化しない。面積が大きく、風切り音に対して比較的鈍感であるフロントガラスの重量を除去することで、重量の削減及び音響の改善が得られる。

表２は、結果を列挙しており、これらの結果は、ＦＳのコインシデンスディップ最小値周波数を、４．５０ｍｍのモノリスに関する２，５００Ｈｚから２．１／２．１積層体構成に関する５，０００Ｈｚまで上昇させた場合の、ＡＩに対する影響を示す。２．１／０．７フロントガラスに関して、ＦＳコインシデンスディップ最小値を２，５００Ｈｚから５，０００Ｈｚへとシフトさせることにより、ＡＩは６．４％上昇する。

フロントガラスの重量を、２．３／２．３に関する１７．８ｋｇから２．１／０．７フロントガラス（２．１／２．１音響積層体ＦＳを伴う）に関する１１．３ｋｇまで低減しても、ＡＩは１％しか低下しない。２．１／０．７に関しては、質量則による不利益が存在するものの、コインシデンスディップ最小値周波数が２．３／２．３に関する５，０００Ｈｚから２．１／０．７に関する６，３００Ｈｚへとシフトされるため、上記不利益の一部は補償される。これは、風切り音に対する感受性が低いガラス窓要素から重量を除去することによって、音響的な不利益をわずかしか伴わずに、重量の削減が得られることの一例である。

図４は、表２に集計したＦＳコインシデンスディップ最小値周波数に対するＡＩ％のプロットであり、ＦＳの表面密度は、４．５０ｍｍ厚のモノリシックガラスと等しく、一定に保たれている。ＦＳのコインシデンスディップ最小値周波数を２，５００Ｈｚから５，０００Ｈｚまで上昇させると、ＡＩは６％を超えて上昇する。フロントガラス積層体の厚さの増大は、比較的小さな影響しか有しない。

図５は：フロントガラス（５１０）；左側フロントサイドウインドウ（５２０）；右側フロントサイドウインドウ（５３０）；左側乗員（例えばドライバー）（５４０）；右側乗員（例えば乗客）（５５０）；及びドライバーの耳の付近のマイクロフォン又は音センサ（５６０）を含む、例示的な車両キャビン（５００）の概略図を示す。

これより、モデル化したフロントガラス及びフロントサイドウインドウの寸法について言及する。車両キャビン内部の寸法及び吸音率は、全てのモデルに関して一定であった。

フロントガラス（ＷＳ）のサイズは、１．１７〜１．４４ｍ^２であり；
フロントサイドガラス（ＦＳ）のサイズは、０．２５〜０．４２ｍ^２であり；
キャビン空間寸法は、全てのウインドウの組み合わせのモデル化に関して：Ｌ＝２２００ｍｍ；Ｗ＝７００ｍｍ；及びＨ＝１１００ｍｍで一定であった。

車両キャビン内の音のパルスのＳＰＬが６０ｄＢ減少する時間（「Ｔ６０」）を用いて、内部キャビン吸音率を定義し、これは全てのモデルに関して一定であった。Ｔ６０は、表３に示すように、周波数の関数である。

ガラス窓ではない音響フランキング経路を、質量則に従う周波数に対する音伝達損失によって特性決定した。フランキングに使用された音伝達損失の範囲を表４に列挙する。

本開示のフロントガラスとフロントサイドウインドウとの組み合わせによるＳＰＬの傾向は、フランキングによって大きく影響されなかった。

以下の実施例は、上述の一般的な手順に従った、本開示の車両ガラス窓構造及び方法の作製、使用、及び分析を実証する。

以下の実施例で提供される結果は、ガラス及びＰＶＢ中間層の弾性及び減衰特性に基づく積層ガラスの剛度及び減衰特性に関する、検証済み有限要素モデルを用いて得られた。内部車両音圧レベル（ＳＰＬ）は、積層体の剛度及び減衰特性を入力とした、検証済み統計的エネルギ分析モデルを用いて算出した。

これらの実施例で使用される積層体は、科学強化されたアルミノシリケートガラスの薄型ガラスシートを含んでいた。

以下の実施例では、ＳＰＬは、Ｃａｍｂｒｉｄｇｅ Ｃｏｌｌａｂｏｒａｔｉｖｅ， Ｉｎｃ（コロラド州ゴールデン）製の検証済み統計的エネルギ分析モデル（ｓｔａｔｉｓｔｉｃａｌ ｅｎｅｒｇｙ ａｎａｌｙｓｉｓ ｍｏｄｅｌ：ＳＥＡＭ（登録商標））ソフトウェアを用いて算出された、内部車両音圧レベルを指す。表３は、実施例の結果をまとめたものである。

実施例１
フロントサイドガラスのコインシデンスディップ最小値を、ヒトの聴覚のピーク範囲の外へと変位させることによって達成される、車両キャビンの騒音の低減
車両キャビンの騒音の低減は、フロントサイドガラスのコインシデンスディップ最小値をヒトの聴覚のピーク範囲の外へと変位させることによって達成できる。表４を参照すると、２．１／１．６フロントガラス及び３．８５ｍｍのモノリシックフロントサイドウインドウを有する基準車両キャビンに関する、ソーンを単位とするラウドネスレベル、及び明瞭度指数（ＡＩ）が列挙されている。２．１／０．７サイドウインドウ積層体構造を有する軽量積層体で、３．８５ｍｍのモノリシックフロントサイドウインドウを置換すると、１．２ｋｇの重量削減が得られ、ラウドネスが１．６ソーン低下し、ＡＩが１１．４％上昇する。この実施例は、フロントサイドウインドウ位置のモノリシックガラスを積層体に置換することにより、ラウドネスの低下及びＡＩの上昇によって証明されるように、内部キャビンの音響に有意な改善がもたらされることを示している。フロントサイドウインドウは、風切り音の伝達率が最も高いガラス窓要素である。

積層体内の音響ＰＶＢ中間層（即ちＡＰＶＢ）は、積層体の剛度を低減し、減衰特性を上昇させる。剛度の低減により、コインシデンスディップは、モノリシックガラスに関する約３１５０Ｈｚから、積層ガラスに関する約６３００Ｈｚへとシフトする。６３００Ｈｚは、聴覚のピーク範囲の外であり、従って、コインシデンスディップを６３００Ｈｚまでシフトさせると、知覚されるラウドネスが低下し、音声の明瞭度が改善される。ソーンの減少又はＡＩの上昇は、ラウドネスに関する性能の改善を提供する。

実施例２
薄い音響積層体フロントガラスで厚い音響積層体フロントガラスを置換することによって得られる、車両キャビンの騒音の変化
再び表４を参照すると、２．１／０．５５フロントガラス積層体で基準２．１／１．６積層体フロントガラスを置換すると、３．１ｋｇの重量削減が得られ、ラウドネスが０．８ソーン上昇し、ＡＩが０．６％低下する。この例では、比較的軽い音響積層体で、比較的重い音響積層体を置換しており、ここでコインシデンスディップはいずれも約６３００Ｈｚにある。いずれの積層体も同等の減衰特性を有するため、ラウドネスの上昇は、音響の質量則の結果である。

実施例３（仮想例）
再び表４及び実施例２を参照すると、フロントガラスは２．１／０．５５積層体であり、フロントサイドウインドウは３．８５ｍｍのモノリシックガラスである。３．８５ｍｍのモノリシック（基準）フロントサイドウインドウを、２．１／０．７の構成を有するフロントサイドウインドウ積層体で置換すると、基準に対して４．３ｋｇの重量削減が得られ、ラウドネスが基準に対して０．８ソーン低下し、ＡＩが基準に対して１０．７％上昇する。この例は、薄い音響フロントガラス積層体で厚い音響フロントガラス積層体を置換した結果としてもたらされ得る音響的な不利益（実施例２）を、ＦＳ位置においてモノリスを薄い音響積層体で置換することによって、補償又は緩和できることを示している。この具体例では、薄い音響積層体での置換は、基準に対して、重量が低減されるという利点と、音響の改善とをもたらした。

実施例４
フロントガラス及びフロントサイドガラスのコインシデンスディップ最小値を、ヒトの聴覚のピーク範囲の外へと変位させることによって達成される、車両キャビンの騒音の低減
表４を参照すると、基準モデルは、２．１／ＳＰＶＢ／２．１という構成の標準的な非音響ＰＶＢ（ＳＰＶＢ）フロントガラスを有する積層体を有する車両に対応する。この積層体に関するコインシデンスディップ最小値周波数は、３１５０Ｈｚで発生する。このフロントガラスを、２．１／ＡＰＶＢ／２．１という構成の、音響ＰＶＢ（ＡＰＶＢ）を内包する積層体で置換すると、ラウドネスが０．９ソーン低下し、ＡＩが４．５％上昇する。２．１／ＡＰＶＢ／２．１積層体は、コインシデンスディップ最小値周波数を５０００Ｈｚにおいて有し、これは２．１／ＳＰＶＢ／２．１よりも、１／３オクターブ間隔２個分だけ高い。２．１／ＡＰＶＢ／２．１フロントガラスを維持し、２．１／ＡＰＶＢ／０．７積層体で３．８５ｍｍモノリシックフロントサイドウインドウを置換すると、ラウドネスが２．２ソーン低下し、ＡＩが１３．３％上昇する。

本開示の態様（１）は：内部キャビンを取り囲む車体と；上記内部と連通した前方開口と；上記前方開口内に配置されたフロントガラス積層体と；上記前方開口に隣接する少なくとも１ペアの側方開口と；上記１ペアの側方開口それぞれの中に配置された少なくとも１つのサイドウインドウ積層体とを備える、車両に関し、上記フロントガラス積層体は第１の周波数において第１のコインシデンスディップ最小値を有し、上記サイドウインドウ積層体は第２の周波数において第２のコインシデンスディップ最小値を有し、上記第１の周波数及び上記第２の周波数のうちの少なくとも一方又は両方は、１０００Ｈｚ未満又は５０００Ｈｚ超である。

態様（２）は、上記第２の周波数だけが、１，０００Ｈｚ未満又は５，０００Ｈｚ超である、態様（１）の車両に関する。

態様（３）は、上記第１の周波数及び上記第２の周波数が、１，０００Ｈｚ未満又は５，０００Ｈｚ超である、態様（１）の車両に関する。

態様（４）は、上記第２の周波数が５，０００Ｈｚ超８，０００Ｈｚ以下である、態様（１）〜（３）のいずれか１つの車両に関する。

態様（５）は、上記フロントガラス積層体が：第１のガラスシート；厚さ約０．３ｍｍ以上約１．５ｍｍ未満の第２のガラスシート；及び上記第１のガラスシートと上記第２のガラスシートとの間に配置された中間層を有し、上記サイドウインドウ積層体が；第３のガラスシート；約０．３ｍｍ以上約１．５ｍｍ未満の第４のガラスシート；及び上記第３のガラスシートと上記第４のガラスシートとの間に配置された中間層を有する、態様（１）〜（４）のいずれか１つの車両に関する。

態様（６）は、上記第１のガラスシートの厚さが約１．６ｍｍ〜約２．１ｍｍであり、上記第２のガラスシートの厚さが約０．５ｍｍ〜約０．７ｍｍであり、上記第３のガラスシートの厚さが約１．６ｍｍ〜約２．１ｍｍであり、上記第４のガラスシートの厚さが約０．５ｍｍ〜約０．７ｍｍである、態様（５）の車両に関する。

態様（７）は、上記フロントガラス積層体と上記サイドウインドウ積層体とを組み合わせた重量が、約１２．３キログラム〜約２５．８キログラムである、態様（１）〜（６）のいずれか１つの車両に関する。

態様（８）は、上記内部キャビンが、６０〜６７％の明瞭度指数％、及び１８〜２７ソーンのラウドネスを有する、態様（７）の車両に関する。

態様（９）は：上記第１のガラスシートが、上記車両の外部に面し、アニーリング済みソーダライムガラスを含み；上記第１のガラスシートと上記第２のガラスシートとの間の上記中間層が、ポリビニルブチラール（ＰＶＢ）を含み；上記第２のガラスシートが、上記内部キャビンに面し、強化済みガラスシートを含み；上記第３のガラスシートが、上記車両の外部に面し、アニーリング済みソーダライムガラスを含み；上記第３のガラスシートと上記第４のガラスシートとの間の上記中間層が、ポリビニルブチラール（ＰＶＢ）を含み；上記第４のガラスシートが、上記内部キャビンに面し、強化済みガラスシートを含む、態様（１）〜（８）のいずれか１つの車両に関する。

態様（１０）は、上記フロントガラス積層体及び上記サイドウインドウ積層体が：隣接するウインドウ構成部品を隔てるＡピラーを有する、３つの別個の隣接するウインドウ構成部品；並びに側方ウインドウを形成する平面外輪郭及び平面外曲げを有し、かつＡピラー離間構造を備えない、単一の積層体構造からなる群から選択される、態様（１）〜（９）のいずれか１つの車両に関する。

態様（１１）は、上記キャビンが：有人運転若しくは無人運転車両；自動車；スポーツ・ユーティリティ・ビークル；トラック；バス；列車；カート；オートバイ；船舶；航空機；又はこれらの組み合わせから選択される、態様（１）〜（１０）のいずれか１つの車両に関する。

本開示の態様（１２）は、車両キャビンの騒音を低減する方法に関し、上記方法は、フロントガラス積層体と、少なくとも１ペアのサイドウインドウ積層体とを、車体の開口内に設置するステップを含み、上記フロントガラス積層体は、第１の周波数において第１のコインシデンスディップ最小値を有し、上記サイドウインドウ積層体は、第２の周波数において第２のコインシデンスディップ最小値を備え、上記第１の周波数及び上記第２の周波数のうちの少なくとも一方又は両方は、１０００Ｈｚ未満又は５０００Ｈｚ超である。

態様（１３）は、上記フロントガラス積層体が、厚さ及び強度レベルが互いに異なる第１のガラスシート及び第２のガラスシートを備え、上記サイドウインドウ積層体が、厚さ及び強度レベルが互いに異なる第３のガラスシート及び第４のガラスシートを備える、態様（１２）の方法に関する。

態様（１４）は、上記フロントガラス積層体が、厚さ及びガラス組成が互いに異なる第１のガラスシート及び第２のガラスシートを備え、上記サイドウインドウ積層体が、厚さ及びガラス組成が互いに異なる第３のガラスシート及び第４のガラスシートを備える、態様（１２）の方法に関する。

態様（１５）は、上記第２の周波数だけが、１，０００Ｈｚ未満又は５，０００Ｈｚ超である、態様（１２）〜（１４）のいずれか１つの方法に関する。

態様（１６）は、上記第１の周波数及び上記第２の周波数が、１，０００Ｈｚ未満又は５，０００Ｈｚ超である、態様（１２）〜（１４）のいずれか１つの方法に関する。

態様（１７）は、上記第２の周波数が５，０００Ｈｚ超８，０００Ｈｚ以下である、態様（１２）〜（１６）のいずれか１つの方法に関する。

様々な具体的実施形態及び技法を参照して、本開示を説明した。しかしながら、本開示の範囲内にとどまったまま、多数の変形及び修正が可能である。

以下、本発明の好ましい実施形態を項分け記載する。

実施形態１
内部キャビンを取り囲む車体；
上記内部と連通した前方開口；
上記前方開口内に配置されたフロントガラス積層体；
上記前方開口に隣接する少なくとも１ペアの側方開口；及び
上記１ペアの側方開口それぞれの中に配置された少なくとも１つのサイドウインドウ積層体
を備える、車両であって、
上記フロントガラス積層体は第１の周波数において第１のコインシデンスディップ最小値を有し、上記サイドウインドウ積層体は第２の周波数において第２のコインシデンスディップ最小値を有し、
上記第１の周波数及び上記第２の周波数のうちの少なくとも一方又は両方は、１０００Ｈｚ未満又は５０００Ｈｚ超である、車両。

実施形態２
上記第２の周波数だけが１，０００Ｈｚ未満又は５，０００Ｈｚ超である、実施形態１に記載の車両。

実施形態３
上記第１の周波数及び上記第２の周波数は、１，０００Ｈｚ未満又は５，０００Ｈｚ超である、実施形態１に記載の車両。

実施形態４
上記第２の周波数は５，０００Ｈｚ超８，０００Ｈｚ以下である、実施形態１〜３に記載のいずれか１つに記載の車両。

実施形態５
上記フロントガラス積層体は：第１のガラスシート；厚さ約０．３ｍｍ以上約１．５ｍｍ未満の第２のガラスシート；及び上記第１のガラスシートと上記第２のガラスシートとの間に配置された中間層を有し、上記サイドウインドウ積層体は；第３のガラスシート；約０．３ｍｍ以上約１．５ｍｍ未満の第４のガラスシート；及び上記第３のガラスシートと上記第４のガラスシートとの間に配置された中間層を有する、実施形態１〜４に記載のいずれか１つに記載の車両。

実施形態６
上記第１のガラスシートの厚さは約１．６ｍｍ〜約２．１ｍｍであり、上記第２のガラスシートの厚さは約０．５ｍｍ〜約０．７ｍｍであり、上記第３のガラスシートの厚さは約１．６ｍｍ〜約２．１ｍｍであり、上記第４のガラスシートの厚さは約０．５ｍｍ〜約０．７ｍｍである、実施形態５に記載の車両。

実施形態７
上記フロントガラス積層体と上記サイドウインドウ積層体とを組み合わせた重量は、約１２．３キログラム〜約２５．８キログラムである、実施形態１〜６に記載のいずれか１つに記載の車両。

実施形態８
上記内部キャビンは、６０〜６７％の明瞭度指数％、及び１８〜２７ソーンのラウドネスを有する、実施形態７に記載の車両。

実施形態９
上記第１のガラスシートは、上記車両の外部に面し、アニーリング済みソーダライムガラスを含み；上記第１のガラスシートと上記第２のガラスシートとの間の上記中間層は、ポリビニルブチラール（ＰＶＢ）を含み；上記第２のガラスシートは、上記内部キャビンに面し、強化済みガラスシートを含み；
上記第３のガラスシートは、上記車両の外部に面し、アニーリング済みソーダライムガラスを含み；上記第３のガラスシートと上記第４のガラスシートとの間の上記中間層は、ポリビニルブチラール（ＰＶＢ）を含み；上記第４のガラスシートは、上記内部キャビンに面し、強化済みガラスシートを含む、実施形態１〜８に記載のいずれか１つに記載の車両。

実施形態１０
上記フロントガラス積層体及び上記サイドウインドウ積層体は：隣接するウインドウ構成部品を隔てるＡピラーを有する、３つの別個の隣接するウインドウ構成部品；並びに側方ウインドウを形成する平面外輪郭及び平面外曲げを有し、かつＡピラー離間構造を備えない、単一の積層体構造からなる群から選択される、実施形態１〜９に記載のいずれか１つに記載の車両。

実施形態１１
上記キャビンは：有人運転若しくは無人運転車両；自動車；スポーツ・ユーティリティ・ビークル；トラック；バス；列車；カート；オートバイ；船舶；航空機；又はこれらの組み合わせから選択される、実施形態１〜１０に記載のいずれか１つに記載の車両。

実施形態１２
車両キャビンの騒音を低減する方法であって、
上記方法は、フロントガラス積層体と、少なくとも１ペアのサイドウインドウ積層体とを、車体の開口内に設置するステップを含み、
上記フロントガラス積層体は、第１の周波数において第１のコインシデンスディップ最小値を有し、上記サイドウインドウ積層体は、第２の周波数において第２のコインシデンスディップ最小値を備え、
上記第１の周波数及び上記第２の周波数のうちの少なくとも一方又は両方は、１０００Ｈｚ未満又は５０００Ｈｚ超である、方法。

実施形態１３
上記フロントガラス積層体は、厚さ及び強度レベルが互いに異なる第１のガラスシート及び第２のガラスシートを備え、上記サイドウインドウ積層体は、厚さ及び強度レベルが互いに異なる第３のガラスシート及び第４のガラスシートを備える、実施形態１２に記載の方法。

実施形態１４
上記フロントガラス積層体は、厚さ及びガラス組成が互いに異なる第１のガラスシート及び第２のガラスシートを備え、上記サイドウインドウ積層体は、厚さ及びガラス組成が互いに異なる第３のガラスシート及び第４のガラスシートを備える、実施形態１２に記載の方法。

実施形態１５
上記第２の周波数だけが１，０００Ｈｚ未満又は５，０００Ｈｚ超である、実施形態１２〜１４に記載のいずれか１つに記載の方法。

実施形態１６
上記第１の周波数及び上記第２の周波数は、１，０００Ｈｚ未満又は５，０００Ｈｚ超である、実施形態１２〜１４に記載のいずれか１つに記載の方法。

実施形態１７
上記第２の周波数は５，０００Ｈｚ超８，０００Ｈｚ以下である、実施形態１２〜１６に記載のいずれか１つに記載の方法。

５００ 車両キャビン
５１０ フロントガラス
５２０ 左側フロントサイドウインドウ
５３０ 右側フロントサイドウインドウ
５４０ 左側乗員
５５０ 右側乗員
５６０ マイクロフォン又は音センサ

Claims (10)

1. 内部キャビンを取り囲む車体；
   前記内部と連通した前方開口；
   前記前方開口内に配置されたフロントガラス積層体；
   前記前方開口に隣接する少なくとも１ペアの側方開口；及び
   前記１ペアの側方開口それぞれの中に配置された少なくとも１つのサイドウインドウ積層体
   を備える、車両であって、
   前記フロントガラス積層体は第１の周波数において第１のコインシデンスディップ最小値を有し、前記サイドウインドウ積層体は第２の周波数において第２のコインシデンスディップ最小値を有し、
   前記第１の周波数及び前記第２の周波数のうちの少なくとも一方又は両方は、１０００Ｈｚ未満又は５０００Ｈｚ超である、車両。
2. 前記第２の周波数だけが１，０００Ｈｚ未満又は５，０００Ｈｚ超である、請求項１に記載の車両。
3. 前記第１の周波数及び前記第２の周波数は、１，０００Ｈｚ未満又は５，０００Ｈｚ超である、請求項１に記載の車両。
4. 前記第２の周波数は５，０００Ｈｚ超８，０００Ｈｚ以下である、請求項１〜３に記載のいずれか１項に記載の車両。
5. 前記フロントガラス積層体は：第１のガラスシート；厚さ約０．３ｍｍ以上約１．５ｍｍ未満の第２のガラスシート；及び前記第１のガラスシートと前記第２のガラスシートとの間に配置された中間層を有し、前記サイドウインドウ積層体は；第３のガラスシート；約０．３ｍｍ以上約１．５ｍｍ未満の第４のガラスシート；及び前記第３のガラスシートと前記第４のガラスシートとの間に配置された中間層を有する、請求項１〜４に記載のいずれか１項に記載の車両。
6. 前記第１のガラスシートの厚さは約１．６ｍｍ〜約２．１ｍｍであり、前記第２のガラスシートの厚さは約０．５ｍｍ〜約０．７ｍｍであり、前記第３のガラスシートの厚さは約１．６ｍｍ〜約２．１ｍｍであり、前記第４のガラスシートの厚さは約０．５ｍｍ〜約０．７ｍｍである、請求項５に記載の車両。
7. 前記第１のガラスシートは、前記車両の外部に面し、アニーリング済みソーダライムガラスを含み；前記第１のガラスシートと前記第２のガラスシートとの間の前記中間層は、ポリビニルブチラール（ＰＶＢ）を含み；前記第２のガラスシートは、前記内部キャビンに面し、強化済みガラスシートを含み；
   前記第３のガラスシートは、前記車両の外部に面し、アニーリング済みソーダライムガラスを含み；前記第３のガラスシートと前記第４のガラスシートとの間の前記中間層は、ポリビニルブチラール（ＰＶＢ）を含み；前記第４のガラスシートは、前記内部キャビンに面し、強化済みガラスシートを含む、請求項１〜６に記載のいずれか１項に記載の車両。
8. 車両キャビンの騒音を低減する方法であって、
   前記方法は、フロントガラス積層体と、少なくとも１ペアのサイドウインドウ積層体とを、車体の開口内に設置するステップを含み、
   前記フロントガラス積層体は、第１の周波数において第１のコインシデンスディップ最小値を有し、前記サイドウインドウ積層体は、第２の周波数において第２のコインシデンスディップ最小値を備え、
   前記第１の周波数及び前記第２の周波数のうちの少なくとも一方又は両方は、１０００Ｈｚ未満又は５０００Ｈｚ超である、方法。
9. 前記フロントガラス積層体は、厚さ及び強度レベルが互いに異なる第１のガラスシート及び第２のガラスシートを備え、前記サイドウインドウ積層体は、厚さ及び強度レベルが互いに異なる第３のガラスシート及び第４のガラスシートを備える、請求項８に記載の方法。
10. 前記フロントガラス積層体は、厚さ及びガラス組成が互いに異なる第１のガラスシート及び第２のガラスシートを備え、前記サイドウインドウ積層体は、厚さ及びガラス組成が互いに異なる第３のガラスシート及び第４のガラスシートを備える、請求項８に記載の方法。

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