JP2020175831A - 制御装置及び制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、モータサイクルの転倒、車線からの逸脱、追従走行の困難化等を抑制しつつ、ライダーによる運転を適切に支援することができる制御装置及び制御方法を得るものである。【解決手段】本発明に係る制御装置及び制御方法では、モータサイクルにオートクルーズ加速動作を実行させる制御モードにおいて、オートクルーズ加速動作によってモータサイクルに生じる加速度である自動加速度が、モータサイクルの旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率に応じて制御される。【選択図】図２

Description

この開示は、モータサイクルの転倒、車線からの逸脱、追従走行の困難化等を抑制しつつ、ライダーによる運転を適切に支援することができる制御装置及び制御方法に関する。

従来のモータサイクルに関する技術として、ライダーによる運転を支援するためのものがある。

例えば、特許文献１では、走行方向又は実質的に走行方向にある障害物を検出するセンサ装置により検出された情報に基づいて、不適切に障害物に接近していることをモータサイクルのライダーへ警告するシステムが開示されている。

特開２００９−１１６８８２号公報

ところで、ライダーによる運転を支援するために、モータサイクルをその挙動が少なくとも部分的に自動制御された状態で持続的に走行させる走行モードである、オートクルーズ走行モードが利用されることが考えられる。オートクルーズ走行モードでは、例えば、モータサイクルから先行車両までの距離が距離基準値に近づくように制御される。ゆえに、オートクルーズ走行モードにおいてライダーによる操作によらずに加速する動作であるオートクルーズ加速動作をモータサイクルに実行させる制御が行われる場合がある。ここで、モータサイクルは、例えば４輪を有する車両と比較して姿勢が不安定になりやすい。また、旋回走行において、ライダー自身の重心が大きくシフトした状態となる。ゆえに、オートクルーズ加速動作によってモータサイクルに加速度が生じることに起因して、モータサイクルの転倒、車線からの逸脱、追従走行の困難化等を招くおそれがあるという問題がある。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、モータサイクルの転倒、車線からの逸脱、追従走行の困難化等を抑制しつつ、ライダーによる運転を適切に支援することができる制御装置及び制御方法を得るものである。

本発明に係る制御装置は、モータサイクルの挙動を制御する制御装置であって、前記モータサイクルの旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率を取得する取得部と、前記モータサイクルにオートクルーズ加速動作を実行させる制御モードを開始する実行部と、を備えており、前記制御モードにおいて、前記オートクルーズ加速動作によって前記モータサイクルに生じる加速度である自動加速度が、前記変化率に応じて制御される。

本発明に係る制御方法は、モータサイクルの挙動を制御する制御方法であって、前記モータサイクルにオートクルーズ加速動作を実行させる制御モードを開始する実行ステップと、前記モータサイクルの旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率を取得する取得ステップと、備えており、前記制御モードにおいて、前記オートクルーズ加速動作によって前記モータサイクルに生じる加速度である自動加速度が、前記変化率に応じて制御される。

本発明に係る制御装置及び制御方法では、モータサイクルにオートクルーズ加速動作を実行させる制御モードにおいて、オートクルーズ加速動作によってモータサイクルに生じる加速度である自動加速度が、モータサイクルの旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率に応じて制御される。それにより、モータサイクルの姿勢に応じて適切に自動加速度を制御することができる。よって、モータサイクルの転倒、車線からの逸脱、追従走行の困難化等を抑制しつつ、ライダーによる運転を適切に支援することができる。

本発明の実施形態に係る挙動制御システムが搭載されるモータサイクルの概略構成の一例を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。 リーン角について説明するための説明図である。 本発明の実施形態に係る制御装置が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。

以下に、本発明に係る制御装置及び制御方法について、図面を用いて説明する。なお、以下では、モータサイクルが自動二輪車である場合を説明しているが、モータサイクルは自動三輪車等の他のモータサイクルであってもよい。また、挙動制御システムが、後輪を駆動するものである場合を説明しているが、挙動制御システムが、前輪を駆動するものであってもよく、また、その両方を駆動するものであってもよい。

また、以下で説明する構成及び動作等は一例であり、本発明に係る制御装置及び制御方法は、そのような構成及び動作等である場合に限定されない。

また、以下では、同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分については、符号を付すことを省略しているか、又は同一の符号を付している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

＜挙動制御システムの構成＞
本発明の実施形態に係る挙動制御システム１０の構成について説明する。図１は、本発明の実施形態に係る挙動制御システム１０が搭載されるモータサイクル１００の概略構成の一例を示す模式図である。図２は、本発明の実施形態に係る制御装置６０の機能構成の一例を示すブロック図である。図３は、リーン角について説明するための説明図である。

図１に示されるように、挙動制御システム１０は、モータサイクル１００に搭載される。モータサイクル１００は、胴体１と、胴体１に旋回自在に保持されているハンドル２と、胴体１にハンドル２と共に旋回自在に保持されている前輪３と、胴体１に回動自在に保持されている後輪４とを備える。

挙動制御システム１０は、例えば、操作部１１と、少なくとも操作部１１に連動して駆動する駆動源１２と、駆動源１２で生じた駆動力を後輪４へ伝達する伝達機構１３と、車輪（前輪３、後輪４）を制動する制動機構１４とを備える。操作部１１は、例えば、モータサイクル１００のハンドル２に設けられているスロットルグリップであってもよく、また、モータサイクル１００の胴体１に設けられているアクセルペダルであってもよい。駆動源１２は、例えば、エンジンであってもよく、また、モータ等の他の機構であってもよい。制動機構１４として、前輪３を制動するもののみが設けられていてもよく、また、後輪４を制動するもののみが設けられていてもよく、また、その両方が設けられていてもよい。

図１及び図２に示されるように、挙動制御システム１０は、例えば、操作量センサ４１と、駆動量センサ４２と、前輪回転速度センサ４３と、後輪回転速度センサ４４と、リーン角センサ４５と、周囲環境センサ４６と、操舵角センサ４７と、入力装置４８とを備える。各センサ及び入力装置４８は、制御装置６０と通信可能になっている。制御装置６０は、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。また、制御装置６０の一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。

操作量センサ４１は、操作部１１の変位量を検出し、検出結果を出力する。変位量が、回転角度として検出されてもよく、また、ストロークとして検出されてもよい。操作量センサ４１が、操作部１１の変位量に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。

駆動量センサ４２は、モータサイクル１００に生じている駆動量を検出し、検出結果を出力する。駆動量は、駆動源１２の回転数として検出されてもよく、また、駆動源１２から伝達機構１３を介して後輪４に伝達されるトルクとして検出されてもよい。駆動量センサ４２が、モータサイクル１００に生じている駆動量に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。

前輪回転速度センサ４３は、前輪３の回転速度を検出し、検出結果を出力する。前輪回転速度センサ４３が、前輪３の回転速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。後輪回転速度センサ４４は、後輪４の回転速度を検出し、検出結果を出力する。後輪回転速度センサ４４が、後輪４の回転速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。前輪回転速度センサ４３及び後輪回転速度センサ４４は、前輪３及び後輪４にそれぞれ設けられている。

リーン角センサ４５は、モータサイクル１００のリーン角及びリーン角の角速度を検出し、検出結果を出力する。リーン角は、例えば、図３に示されるモータサイクル１００の鉛直上方向に対するロール方向の傾きの角度θに相当する。なお、モータサイクル１００の鉛直上方向に対するロール方向の傾きは、旋回走行中に生じる。リーン角センサ４５として、具体的には、３軸のジャイロセンサ及び３方向の加速度センサを備える慣性計測装置（ＩＭＵ）が用いられる。リーン角センサ４５が、モータサイクル１００のリーン角及びリーン角の角速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。リーン角センサ４５は、胴体１に設けられている。

周囲環境センサ４６は、モータサイクル１００の周囲環境を検出し、検出結果を出力する。例えば、周囲環境センサ４６は、周囲環境としてモータサイクル１００から前方を走行する先行車両までの距離を検出する。周囲環境センサ４６が、先行車両までの距離に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。周囲環境センサ４６として、具体的には、モータサイクル１００の前方を撮像するカメラ又は先行車両までの距離を検出可能な測距センサが用いられる。周囲環境センサ４６は、胴体１の前部に設けられている。

操舵角センサ４７は、モータサイクル１００の操舵角及び操舵角の角速度を検出し、検出結果を出力する。操舵角センサ４７が、モータサイクル１００の操舵角及び操舵角の角速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。操舵角センサ４７は、胴体１に設けられている。

入力装置４８は、ライダーによる走行モードの選択操作を受け付け、受け付けた操作を示す情報を出力する。入力装置４８は、走行モードとして、少なくともオートクルーズ走行モードを選択する選択操作を受け付ける。オートクルーズ走行モードは、モータサイクル１００をその挙動が少なくとも部分的に自動制御された状態で持続的に走行させる走行モードである。オートクルーズ走行モードでは、例えば、モータサイクル１００から先行車両までの距離が距離基準値に近づくように制御される。距離基準値は、モータサイクル１００から先行車両までの距離としてライダーの安全性を確保し得る値に設定される。なお、オートクルーズ走行モードにおいて、モータサイクル１００の車体速度が速度基準値に近づくように制御されてもよい。速度基準値は、例えば、ライダーによって適宜設定され得る。モータサイクル１００の車体速度は、前輪３及び後輪４の回転速度に基づいて算出され得る。入力装置４８として、例えば、レバー、ボタン又はタッチパネルが用いられ得る。入力装置４８は、例えば、ハンドル２に設けられている。

制御装置６０は、モータサイクル１００の挙動を制御する。制御装置６０は、例えば、取得部６１と、実行部６２とを備える。取得部６１は、各センサ及び入力装置４８から出力される情報を取得し、実行部６２へ出力する。実行部６２は、例えば、制御部６３と、加速要求判定部６４と、変化率判定部６５と、リーン角判定部６６とを備える。各判定部は、各センサから出力される情報を用いて各判定処理を実行する。実行部６２は、ライダーによりオートクルーズ走行モードが選択されている時に、加速要求判定部６４による判定結果に応じて、モータサイクル１００にオートクルーズ加速動作を実行させる制御モードを開始する。また、制御部６３は、制御モードにおいて、各判定部による判定結果に応じて、駆動源１２の出力を制御する指令を出力することにより、オートクルーズ加速動作によってモータサイクル１００に生じる加速度である自動加速度を制御する。また、例えば、オートクルーズ加速動作が下り坂で実行される状況において、制御部６３が、モータサイクル１００の制動機構１４によって車輪（前輪３、後輪４）に付与されている制動力を弱める指令を出力することにより、自動加速度を制御してもよい。

制御部６３は、具体的には、制御モードにおいて、モータサイクル１００の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率に応じて自動加速度を制御する。また、制御部６３は、制御モードにおいて、モータサイクル１００のリーン角に応じて自動加速度を制御してもよい。なお、自動加速度の制御は、オートクルーズ加速動作中のモータサイクル１００に生じる自動加速度の制御に加えて、オートクルーズ加速動作を許可又は禁止する制御を含む。

制御装置６０は、記憶素子を備えており、制御装置６０が行う各処理において用いられる各基準値等の情報は、予め記憶素子に記憶されてもよい。

なお、オートクルーズ走行モードにおいて、ライダーによる操作によらずにモータサイクル１００を減速させる動作であるオートクルーズ減速動作は、例えば、制御装置６０と別体化又は一体化されている他の制御装置によって制御される。オートクルーズ減速動作中のモータサイクル１００に生じる減速度である自動減速度の制御は、他の制御装置が、例えば、モータサイクル１００の制動機構１４によって車輪（前輪３、後輪４）に付与される制動力、駆動源１２の出力等を制御することによって実現され得る。

＜挙動制御システムの動作＞
本発明の実施形態に係る挙動制御システム１０の動作について説明する。図４は、本発明の実施形態に係る制御装置６０が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。図４に示される制御フローは、オートクルーズ走行モードが選択されている時において繰り返される。図４におけるステップＳ１１０及びステップＳ１９０は、制御フローの開始及び終了にそれぞれ対応する。なお、ステップＳ１１０において、制御モードが開始されていない状態で制御フローが開始される。

ステップＳ１１３において、加速要求判定部６４は、加速要求があるか否かを判定する。加速要求があると判定された場合（ステップＳ１１３／Ｙ）、ステップＳ１１５へ進む。一方、加速要求がないと判定された場合（ステップＳ１１３／Ｎ）、ステップＳ１１３が繰り返される。加速要求判定部６４は、例えば、モータサイクル１００から先行車両までの距離が距離基準値を超える場合に、加速要求があると判定する。なお、オートクルーズ走行モードにおいてモータサイクル１００の車体速度が速度基準値に近づくように制御される場合、加速要求判定部６４は、モータサイクル１００の車体速度が速度基準値を下回る場合に、加速要求があると判定してもよい。

なお、上記では、モータサイクル１００から先行車両までの距離と距離基準値との比較又はモータサイクル１００の車体速度と速度基準値との比較が加速要求判定部６４によって行われる場合を説明したが、これらの比較は、制御装置６０と異なる他の制御装置によって行われてもよい。その場合、他の制御装置から制御装置６０へこれらの比較の結果を示す情報又は加速要求があるか否かを直接的に示す情報が出力される。それにより、加速要求判定部６４による判定が実現され得る。

ステップＳ１１５において、実行部６２は、モータサイクル１００にオートクルーズ加速動作を実行させる制御モードを開始する。

次に、ステップＳ１１７において、取得部６１は、モータサイクル１００の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率を取得する。モータサイクル１００の旋回走行中の姿勢に関連する状態量は、例えば、リーン角、リーン角の角速度、操舵角又は操舵角の角速度を含む。

次に、ステップＳ１１９において、変化率判定部６５は、モータサイクル１００の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率が変化率基準値を超えるか否かを判定する。変化率が変化率基準値を超えていると判定された場合（ステップＳ１１９／Ｙ）、ステップＳ１２７へ進む。一方、変化率が変化率基準値を超えていないと判定された場合（ステップＳ１１９／Ｎ）、ステップＳ１２１へ進む。変化率基準値は、軌道変更する意思をライダーが有するか否かを判定することを実現し得る値に設定される。

ステップＳ１２１において、取得部６１は、モータサイクル１００のリーン角を取得する。

次に、ステップＳ１２３において、リーン角判定部６６は、モータサイクル１００のリーン角がリーン角基準値を超えるか否かを判定する。リーン角がリーン角基準値を超えていると判定された場合（ステップＳ１２３／Ｙ）、ステップＳ１２７へ進む。一方、リーン角がリーン角基準値を超えていないと判定された場合（ステップＳ１２３／Ｎ）、ステップＳ１２５へ進む。リーン角基準値は、モータサイクル１００に加速度を生じさせることに起因するモータサイクル１００の転倒、車線からの逸脱、追従走行の困難化等の可能性が過剰に大きいか否かを判定することを実現し得る値であり、例えば、走行路面の摩擦係数又はモータサイクル１００の設計仕様等に応じて設定される。

ステップＳ１２５において、制御部６３は、オートクルーズ加速動作を許可する。オートクルーズ加速動作が許可されると、制御部６３は、ライダーによる操作によらない加速度である自動加速度を生じさせて、モータサイクル１００にオートクルーズ加速動作を実行させる。例えば、制御部６３は、モータサイクル１００に駆動力を生じさせることによって、自動加速度を生じさせる。なお、例えば、オートクルーズ加速動作が下り坂で実行されている状況においては、制御部６３は、モータサイクル１００に生じている制動力を弱めることによって、自動加速度を生じさせてもよい。制動力には、制動機構１４によって車輪（前輪３、後輪４）に付与されている制動力、エンジンブレーキによる制動力等が含まれる。

例えば、制御部６３は、駆動源１２の出力を制御することによって、モータサイクル１００に生じさせる駆動力を制御する。具体的には、制御部６３は、自動加速度の目標値の基準値である基準目標加速度を算出する。例えば、制御部６３は、モータサイクル１００から先行車両までの距離と距離基準値との差が大きいほど（換言すると、モータサイクル１００が先行車両に遠いほど）大きな値を基準目標加速度として算出する。なお、制御部６３は、モータサイクル１００から先行車両までの距離と距離基準値との差によらず一定の値を基準目標加速度として算出してもよい。そして、制御部６３は、算出した基準目標加速度に基づいて目標加速度を決定する。例えば、制御部６３は、基準目標加速度に係数を乗じて得られる値を目標加速度として決定する。そして、制御部６３は、目標加速度に基づいて駆動源１２の回転数の目標値である目標回転数を決定する。そして、制御部６３は、目標回転数と一致するように駆動源１２の回転数を制御する。それにより、自動加速度が目標加速度と一致するように制御される。

なお、オートクルーズ走行モードにおいてモータサイクル１００の車体速度が速度基準値に近づくように制御される場合、制御部６３は、例えば、モータサイクル１００の車体速度と速度基準値との差が大きいほど大きな値を基準目標加速度として算出する。なお、制御部６３は、モータサイクル１００の車体速度と速度基準値との差によらず一定の値を基準目標加速度として算出してもよい。

なお、上記では、基準目標加速度が制御部６３によって算出される場合を説明したが、基準目標加速度は、制御装置６０と異なる他の制御装置によって算出されてもよい。その場合、他の制御装置から制御装置６０へ基準目標加速度を示す情報が出力される。それにより、制御部６３による自動加速度の制御が実現され得る。

例えば、制御部６３は、リーン角が大きい場合に、リーン角が小さい場合に実行されるオートクルーズ加速動作と比較して、自動加速度が小さいオートクルーズ加速動作を実行させる。具体的には、制御部６３は、リーン角が大きいほど小さい係数を基準目標加速度に乗じて得られる値を目標加速度として決定することによって、自動加速度を制御する。

また、例えば、制御部６３は、モータサイクル１００の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率が大きい場合に、変化率が小さい場合に実行されるオートクルーズ加速動作と比較して、自動加速度が小さいオートクルーズ加速動作を実行させる。具体的には、制御部６３は、モータサイクル１００の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率が大きいほど小さい係数を基準目標加速度に乗じて得られる値を目標加速度として決定することによって、自動加速度を制御する。

制御部６３は、リーン角及びモータサイクル１００の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率の双方に応じて目標加速度を決定してもよい。その場合、制御部６３は、例えば、リーン角に応じた係数及び状態量の変化率に応じた係数の双方を基準目標加速度に乗じて得られる値を目標加速度として決定する。

ステップＳ１２７において、制御部６３は、オートクルーズ加速動作を禁止する。オートクルーズ加速動作が禁止されると、制御部６３は、モータサイクル１００をライダーによる操作に応じて加速度が生じる通常状態にする。なお、禁止前の車体速度が維持される状態に制御されてもよい。

ステップＳ１２５又はステップＳ１２７の次に、ステップＳ１３１において、加速要求判定部６４は、加速要求があるか否かを判定する。加速要求があると判定された場合（ステップＳ１３１／Ｙ）、ステップＳ１１７へ戻る。一方、加速要求がないと判定された場合（ステップＳ１３１／Ｎ）、ステップＳ１３３へ進む。

このように、ステップＳ１３１において、加速要求があると判定された場合（ステップＳ１３１／Ｙ）、制御モードが継続され、ステップＳ１１７からステップＳ１３１までの処理が繰り返される。制御モードが継続される場合において、制御部６３は、変化率判定部６５及びリーン角判定部６６による判定処理（ステップＳ１１９及びステップＳ１２３）の判定結果に応じて、オートクルーズ加速動作が許可される状態と禁止される状態とを適宜切り替える。

オートクルーズ加速動作が許可されている状態において、ステップＳ１１９及びステップＳ１２３の判定結果がいずれもＮｏである場合、制御部６３は、オートクルーズ加速動作が許可されている状態を継続させる。この場合、例えば、制御部６３は、オートクルーズ加速動作中のモータサイクル１００に生じる自動加速度を、オートクルーズ加速動作中に取得されるリーン角に応じて制御する。また、例えば、制御部６３は、オートクルーズ加速動作中のモータサイクル１００に生じる自動加速度を、オートクルーズ加速動作中に取得されるモータサイクル１００の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率に応じて制御する。

オートクルーズ加速動作が許可されている状態において、ステップＳ１１９及びステップＳ１２３の判定結果の少なくとも一方がＹｅｓである場合、制御部６３は、オートクルーズ加速動作が許可されている状態を中止し、オートクルーズ加速動作を禁止する。例えば、制御部６３は、オートクルーズ加速動作中に取得されるモータサイクル１００の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率が変化率基準値を超える場合に、オートクルーズ加速動作が許可されている状態を中止し、オートクルーズ加速動作を禁止する。また、例えば、制御部６３は、オートクルーズ加速動作中に取得されるリーン角がリーン角基準値を超える場合に、オートクルーズ加速動作が許可されている状態を中止し、オートクルーズ加速動作を禁止する。

オートクルーズ加速動作が禁止されている状態において、ステップＳ１１９及びステップＳ１２３の判定結果の少なくとも一方がＹｅｓである場合、制御部６３は、オートクルーズ加速動作が禁止されている状態を継続させる。

オートクルーズ加速動作が禁止されている状態において、ステップＳ１１９及びステップＳ１２３の判定結果がいずれもＮｏである場合、制御部６３は、オートクルーズ加速動作が禁止されている状態を中止し、オートクルーズ加速動作を許可する。例えば、制御部６３は、ステップＳ１１９の判定結果がＮｏである場合において、オートクルーズ加速動作の禁止中に取得されるリーン角がリーン角基準値を下回る場合に、オートクルーズ加速動作が禁止されている状態を中止し、オートクルーズ加速動作を許可する。なお、図４に示した制御フローからステップＳ１１９の判定処理が省略されてもよい。その場合、制御部６３は、オートクルーズ加速動作の禁止中に取得されるリーン角がリーン角基準値を下回る場合に、オートクルーズ加速動作が禁止されている状態を中止し、オートクルーズ加速動作を許可する。

ステップＳ１３３において、実行部６２は、制御モードを終了する。

＜挙動制御システムの効果＞
本発明の実施形態に係る挙動制御システム１０の効果について説明する。

挙動制御システム１０では、モータサイクル１００にオートクルーズ加速動作を実行させる制御モードにおいて、モータサイクル１００の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率に応じて自動加速度が制御される。それにより、モータサイクル１００の姿勢に応じて適切に自動加速度を制御することができる。よって、モータサイクル１００の転倒、車線からの逸脱、追従走行の困難化等を抑制しつつ、ライダーによる運転を適切に支援することができる。

好ましくは、挙動制御システム１０では、制御モードにおいて、モータサイクル１００の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率が変化率基準値を超える場合に、オートクルーズ加速動作が禁止される。それにより、軌道変更する意思をライダーが有すると予想される場合に、オートクルーズ加速動作を禁止することができる。よって、ライダーの意思に反して自動加速度が生じることを抑制することができる。したがって、モータサイクル１００の転倒、車線からの逸脱、追従走行の困難化等を効果的に抑制することができる。

なお、制御部６３は、制御モードにおいて、ライダーによるモータサイクル１００の操作についての操作量が操作量基準値を超える場合に、オートクルーズ加速動作を禁止してもよい。ライダーによるモータサイクル１００の操作は、例えば、アクセル操作、ブレーキ操作及びクラッチ操作を含む。操作量基準値は、ライダーによるモータサイクル１００の操作が行われたか否かを判定することを実現し得る値に設定される。ゆえに、操作量が操作量基準値を超える場合に、オートクルーズ加速動作を禁止することによって、ライダーによるモータサイクル１００の操作に反して自動加速度が生じることを抑制することができる。よって、モータサイクル１００の転倒、車線からの逸脱、追従走行の困難化等を効果的に抑制することができる。

また、制御部６３は、制御モードにおいて、モータサイクル１００の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率が変化率基準値を超える場合に、変化率が変化率基準値を超えていない場合と比較して操作量基準値を小さくしてもよい。それにより、軌道変更する意思をライダーが有すると予想される場合に、ライダーによるモータサイクル１００の操作を検知する感度を向上させることができるので、オートクルーズ加速動作が禁止される確実性を向上させることができる。

好ましくは、挙動制御システム１０では、制御モードにおいて、モータサイクル１００の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率が大きい場合に、変化率が小さい場合に実行されるオートクルーズ加速動作と比較して、自動加速度が小さいオートクルーズ加速動作が実行される。ここで、状態量の変化率が大きいほど、軌道変更する意思をライダーが有する可能性が高いと予想される。ゆえに、状態量の変化率が大きい場合に、変化率が小さい場合に実行されるオートクルーズ加速動作と比較して、自動加速度が小さいオートクルーズ加速動作を実行させることによって、軌道変更する意思をライダーが有する可能性に応じて適切に自動加速度を制御することができる。よって、ライダーの意思に反して自動加速度が生じることに起因するモータサイクル１００の転倒、車線からの逸脱、追従走行の困難化等を抑制することができる。

好ましくは、挙動制御システム１０では、制御モードにおいて、オートクルーズ加速動作中のモータサイクル１００に生じる自動加速度が、オートクルーズ加速動作中に取得されるモータサイクル１００の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率に応じて制御される。それにより、オートクルーズ加速動作中のモータサイクル１００に生じる自動加速度を、オートクルーズ加速動作中の状態量の変化率の時間の経過に伴う変化に応じて適切に制御することができる。よって、ライダーの意思に反して自動加速度が生じることに起因するモータサイクル１００の転倒、車線からの逸脱、追従走行の困難化等を効果的に抑制することができる。

好ましくは、自動加速度の制御に用いられるモータサイクル１００の旋回走行中の姿勢に関連する状態量は、モータサイクル１００のリーン角又はリーン角の角速度を含む。それにより、リーン角センサ４５から出力される検出結果を利用して自動加速度を制御することができる。ゆえに、挙動制御システム１０の構成から他のセンサ（例えば、操舵角センサ４７）を省略することができるので、挙動制御システム１０を簡素化することができる。

好ましくは、挙動制御システム１０では、制御モードにおいて、モータサイクル１００のリーン角に応じて自動加速度が制御される。それにより、モータサイクル１００の姿勢に応じてさらに適切に自動加速度を制御することができる。よって、モータサイクル１００の転倒、車線からの逸脱、追従走行の困難化等を抑制しつつ、ライダーによる運転を適切に支援する効果をより増大させることができる。

好ましくは、挙動制御システム１０では、制御モードにおいて、リーン角が大きい場合に、リーン角が小さい場合に実行されるオートクルーズ加速動作と比較して、自動加速度が小さいオートクルーズ加速動作が実行される。ここで、モータサイクル１００のタイヤの接地面積は、リーン角が大きいほど小さい。また、モータサイクル１００のタイヤの接地部分における摩擦特性は、リーン角が大きいほど進行方向について摩擦力を生じさせにくくなる特性を有する場合がある。ゆえに、モータサイクル１００に加速度を生じさせることに起因するモータサイクル１００の転倒の可能性は、リーン角が大きいほど大きくなりやすい。また、モータサイクル１００に大きいリーン角が生じている状況では、その姿勢を維持することが困難であるため、ライダーの予期しない大きな加速度が生じることによって、モータサイクル１００の車線からの逸脱、追従走行の困難化等が生じうる。よって、リーン角が大きい場合に、リーン角が小さい場合に実行されるオートクルーズ加速動作と比較して、自動加速度が小さいオートクルーズ加速動作が実行されることによって、モータサイクル１００の転倒、車線からの逸脱、追従走行の困難化等を効果的に抑制することができる。

好ましくは、挙動制御システム１０では、制御モードにおいて、オートクルーズ加速動作中のモータサイクル１００に生じる自動加速度が、オートクルーズ加速動作中に取得されるリーン角に応じて制御される。それにより、オートクルーズ加速動作中のモータサイクル１００に生じる自動加速度を、オートクルーズ加速動作中のリーン角の時間の経過に伴う変化に応じて適切に制御することができる。例えば、オートクルーズ加速動作が実行されることに起因してリーン角が減少することに伴って、自動加速度を増大させることができる。よって、モータサイクル１００の転倒、車線からの逸脱、追従走行の困難化等を抑制しつつ、ライダーによる運転を適切に支援する効果を増大させることができる。

好ましくは、挙動制御システム１０では、制御モードにおいて、リーン角がリーン角基準値を超える場合に、オートクルーズ加速動作が禁止される。それにより、モータサイクル１００に加速度を生じさせることに起因するモータサイクル１００の転倒、車線からの逸脱、追従走行の困難化等の可能性が過剰に大きい場合に、オートクルーズ加速動作を禁止することができる。よって、モータサイクル１００の転倒、車線からの逸脱、追従走行の困難化等を効果的に抑制することができる。

好ましくは、挙動制御システム１０では、制御モードにおいて、オートクルーズ加速動作の禁止中に取得されるリーン角がリーン角基準値を下回る場合に、オートクルーズ加速動作が許可される。それにより、オートクルーズ加速動作の禁止中であっても、モータサイクル１００に加速度を生じさせることに起因するモータサイクル１００の転倒、車線からの逸脱、追従走行の困難化等の可能性が比較的低くなった場合に、オートクルーズ加速動作を適切に実行させることができる。よって、ライダーによる運転を適切に支援する効果を増大させることができる。

本発明は実施形態の説明に限定されない。例えば、実施形態の一部のみが実施されてもよく、また、実施形態の一部同士が組み合わされてもよい。また、例えば、各ステップの順序が入れ替えられてもよい。

１ 胴体、２ ハンドル、３ 前輪、４ 後輪、１０ 挙動制御システム、１１ 操作部、１２ 駆動源、１３ 伝達機構、１４ 制動機構、４１ 操作量センサ、４２ 駆動量センサ、４３ 前輪回転速度センサ、４４ 後輪回転速度センサ、４５ リーン角センサ、４６ 周囲環境センサ、４７ 操舵角センサ、４８ 入力装置、６０ 制御装置、６１ 取得部、６２ 実行部、６３ 制御部、６４ 加速要求判定部、６５ 変化率判定部、６６ リーン角判定部、１００ モータサイクル。

Claims (13)

1. モータサイクル（１００）の挙動を制御する制御装置（６０）であって、
   前記モータサイクル（１００）の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率を取得する取得部（６１）と、
   前記モータサイクル（１００）にオートクルーズ加速動作を実行させる制御モードを開始する実行部（６２）と、
   を備えており、
   前記制御モードにおいて、前記オートクルーズ加速動作によって前記モータサイクル（１００）に生じる加速度である自動加速度が、前記変化率に応じて制御される、
   制御装置。
2. 前記制御モードにおいて、前記変化率が変化率基準値を超える場合に、前記オートクルーズ加速動作が禁止される、
   請求項１に記載の制御装置。
3. 前記制御モードにおいて、前記変化率が大きい場合に、前記変化率が小さい場合に実行される前記オートクルーズ加速動作と比較して、前記自動加速度が小さい前記オートクルーズ加速動作が実行される、
   請求項１又は２に記載の制御装置。
4. 前記制御モードにおいて、前記オートクルーズ加速動作中の前記モータサイクル（１００）に生じる前記自動加速度が、前記オートクルーズ加速動作中に取得される前記変化率に応じて制御される、
   請求項３に記載の制御装置。
5. 前記状態量は、前記モータサイクル（１００）のリーン角を含む、
   請求項１〜４のいずれか一項に記載の制御装置。
6. 前記状態量は、前記モータサイクル（１００）のリーン角の角速度を含む、
   請求項１〜５のいずれか一項に記載の制御装置。
7. 前記状態量は、前記モータサイクル（１００）の操舵角を含む、
   請求項１〜６のいずれか一項に記載の制御装置。
8. 前記状態量は、前記モータサイクル（１００）の操舵角の角速度を含む、
   請求項１〜７のいずれか一項に記載の制御装置。
9. 前記制御モードにおいて、前記モータサイクル（１００）の駆動源（１２）の出力が制御されることによって、前記自動加速度が制御される、
   請求項１〜８のいずれか一項に記載の制御装置。
10. 前記制御モードにおいて、前記モータサイクル（１００）の制動機構（１４）によって車輪（３，４）に付与される制動力が制御されることによって、前記自動加速度が制御される、
    請求項１〜９のいずれか一項に記載の制御装置。
11. 前記実行部（６２）は、前記モータサイクル（１００）から先行車両までの距離が距離基準値を超える場合に、前記制御モードを開始する、
    請求項１〜１０のいずれか一項に記載の制御装置。
12. 前記実行部（６２）は、前記モータサイクル（１００）の車体速度が速度基準値を下回る場合に、前記制御モードを開始する、
    請求項１〜１０のいずれか一項に記載の制御装置。
13. モータサイクル（１００）の挙動を制御する制御方法であって、
    前記モータサイクル（１００）にオートクルーズ加速動作を実行させる制御モードを開始する実行ステップ（Ｓ１１５）と、
    前記モータサイクル（１００）の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率を取得する取得ステップ（Ｓ１１７）と、
    を備えており、
    前記制御モードにおいて、前記オートクルーズ加速動作によって前記モータサイクル（１００）に生じる加速度である自動加速度が、前記変化率に応じて制御される、
    制御方法。

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