JP2020165462A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】第１動力伝達経路を用いたギヤ走行モードによる走行時に、第２動力伝達経路に設けられた回止め部分で生じるガタ打ち音を簡便な手法で抑制する。【解決手段】第１動力伝達経路を用いたギヤ走行モードによる走行時に、一定の条件下で第２動力伝達経路の無段変速機の変速比γcvt を、最大変速比γmax からＨigh ギヤ側（最小変速比側）へずらすガタ詰め制御を行なう（Ｓ５）。これにより、第１動力伝達経路および第２動力伝達経路の変速比の相違が大きくなり、その変速比の相違により第２動力伝達経路の第２クラッチの相対回転が大きくなるとともに第２クラッチの引き摺りトルクが大きくなるため、その引き摺りトルクによって第２動力伝達経路のスプライン嵌合部（回止め部分）がガタ詰めされてガタ打ち音の発生が抑制される。【選択図】図３

Description

本発明は車両用動力伝達装置の制御装置に係り、特に、入力軸と出力軸との間に第１動力伝達経路および第２動力伝達経路が並列に設けられている車両用動力伝達装置の制御装置に関するものである。

(a) 入力軸と出力軸との間に第１動力伝達経路および第２動力伝達経路が並列に設けられているとともに、(b) 前記第１動力伝達経路には第１断接装置および歯車式伝達装置が直列に設けられており、その歯車式伝達装置によって得られる第１変速比で動力伝達を行う一方、(c) 前記第２動力伝達経路には摩擦係合式の第２断接装置および無段変速機が直列に設けられており、前記第１変速比と略同じ第２変速比とその第２変速比よりも小さい第３変速比との間の任意の変速比で動力伝達を行うことができる、車両用動力伝達装置が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例であり、無段変速機は、前記入力軸に連結されたプライマリ側回転体と、前記出力軸に連結されたセカンダリ側回転体とを備えており、油圧式摩擦係合装置である第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２がそれぞれ第１断接装置、第２断接装置に相当する。そして、このような車両用動力伝達装置は、第１断接装置（Ｃ１）を接続するとともに第２断接装置（Ｃ２）を遮断することにより第１動力伝達経路を用いて走行する第１走行モードを成立させ、第１断接装置（Ｃ１）を遮断するとともに第２断接装置（Ｃ２）を接続することにより第２動力伝達経路を用いて走行する第２走行モードを成立させる制御装置を備えている。

特開２０１７−３６７８２号公報

ところで、上記無段変速機のプライマリ側回転体と入力軸とが、スプライン嵌合等の噛合い式の回止めを介して連結されている場合、第１走行モードによる走行時に第２動力伝達経路の変速比が第１変速比と略等しい第２変速比に保持されると、プライマリ側回転体は負荷が略０の遊動状態で入力軸と一体的に回転させられるため、その回止め部分でガタ打ち音が発生する可能性がある。組付性等の観点で、回止めには通常所定の遊びが設けられるため、その遊びに起因してガタ打ち音が発生する。無段変速機のセカンダリ側回転体と出力軸とがスプライン嵌合等の噛合い式の回止めを介して連結されている場合も、同様の問題が発生する。

これに対し、特許文献１では、第１走行モードによる走行時に第２断接装置を半係合させるとともに、無段変速機によって第２動力伝達経路の変速比を第２変速比（≒第１変速比）よりも大側および小側へ増減させるため、第２断接装置の係合トルクにより回止め部分に負荷が生じてガタ打ち音が抑制される。しかしながら、第２断接装置の半係合によって第１動力伝達経路および第２動力伝達経路に循環トルクが発生するため、駆動、被駆動等の走行状態によって変速比の増減方向を切り換えるなど、制御が複雑になるという問題があった。また、第２動力伝達経路の変速比に関し、第１変速比と略等しい第２変速比を挟んで大側および小側へ変速する必要があるため、無段変速機の変速比範囲の拡大や大型化の可能性があるなど、改善の余地があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、第１動力伝達経路を用いた第１走行モードによる走行時に、第２動力伝達経路に設けられた回止め部分で生じるガタ打ち音を簡便な手法で抑制することにある。

かかる目的を達成するために、本発明は、(a) 入力軸と出力軸との間に第１動力伝達経路および第２動力伝達経路が並列に設けられているとともに、(b) 前記第１動力伝達経路には第１断接装置および歯車式伝達装置が直列に設けられており、その歯車式伝達装置によって得られる第１変速比で動力伝達を行う一方、(c) 前記第２動力伝達経路には摩擦係合式の第２断接装置および無段変速機が直列に設けられており、前記第１変速比と略同じかその第１変速比よりも小さい第２変速比と、その第２変速比よりも小さい第３変速比との間の任意の変速比で動力伝達を行うことができるとともに、その第２動力伝達経路は前記入力軸および前記出力軸の少なくとも一方に噛合い式の回止めを介して連結されている、車両用動力伝達装置に関し、(d) 前記第１断接装置を接続するとともに前記第２断接装置を遮断することにより前記第１動力伝達経路を用いて走行する第１走行モードを成立させ、前記第１断接装置を遮断するとともに前記第２断接装置を接続することにより前記第２動力伝達経路を用いて走行する第２走行モードを成立させる車両用動力伝達装置の制御装置において、(e) 前記第１走行モードによる走行時に、前記第２断接装置が遮断状態のままその第２断接装置の前後の相対回転が大きくされるように、前記無段変速機によって前記第２動力伝達経路の変速比を前記第２変速比から前記第３変速比側へずらすガタ詰め制御を行うガタ詰め制御部を有することを特徴とする。
上記変速比は、（入力軸の回転速度）／（出力軸の回転速度）である。

このような車両用動力伝達装置の制御装置においては、第１動力伝達経路を用いた第１走行モードによる走行時に、第２断接装置の前後の相対回転が大きくなるように、無段変速機によって第２動力伝達経路の変速比を第２変速比から第３変速比側へずらすガタ詰め制御が行われるため、第２断接装置の相対回転の増大でその第２断接装置に生じる引き摺りトルクによって回止めがガタ詰めされて、その回止め部分のガタ打ち音が抑制される。すなわち、摩擦係合式の第２断接装置は一般に、遮断状態においても潤滑油剤の存在などで相対回転時に引き摺りトルクが発生するため、相対回転の増大に伴って引き摺りトルクが大きくなると、回止め部分に負荷が生じてガタ打ち音を抑制することができる。

第２断接装置の引き摺りトルクによって第１動力伝達経路および第２動力伝達経路には循環トルクが生じるが、第２断接装置を半係合させる場合に比較して小さいため、駆動、被駆動等の走行状態に応じて変速比の増減方向を切り換えるなどの面倒な制御が不要であり、無段変速機によって第２動力伝達経路の変速比を第２変速比から第３変速比側へずらすだけで良く、簡便に実施することができる。また、第２動力伝達経路の変速比に関し、第１変速比と等しい変速比を挟んで大側および小側へ変速する必要がないため、無段変速機の変速比範囲の拡大や大型化の必要がない。

本発明の一実施例である車両用動力伝達装置の制御装置を有する車両の駆動系統を説明する骨子図である。 図１の車両が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図２のガタ詰め制御部によって実行される信号処理を具体的に説明するフローチャートである。 図３のＳ５でＨigh ギヤ側へ変速される変速比γcvt の変化パターンの一例を説明する図である。 図３のＳ５でＨigh ギヤ側へ変速される変速比γcvt の変化パターンの別の例を説明する図である。 図３のＳ５でＨigh ギヤ側へ変速される変速比γcvt の変化パターンの更に別の例を説明する図である。 図３のＳ５でＨigh ギヤ側へ変速される変速比γcvt の変化パターンの更に別の例を説明する図である。 図２のガタ詰め制御部によって実行される信号処理の別の例を説明する図で、図３に対応するフローチャートである。 図２のガタ詰め制御部によって実行される信号処理の更に別の例を説明する図で、図３に対応するフローチャートである。 図２のガタ詰め制御部によって実行される信号処理の更に別の例を説明する図で、図３に対応するフローチャートである。

本発明は、駆動力源としてエンジン（内燃機関）を備えているエンジン駆動車両の車両用動力伝達装置に好適に適用されるが、駆動力源としてエンジンおよび電動モータを備えているハイブリッド車両や、駆動力源として電動モータのみを備えている電気自動車などにも適用され得る。第１断接装置および第２断接装置としては、例えば油圧等による摩擦係合装置が好適に用いられるが、第１断接装置は必ずしも摩擦係合式である必要はない。第２断接装置は、例えば摩擦係合部が潤滑油剤によって潤滑される湿式の摩擦係合装置が適当であるが、遮断状態（解放状態）における相対回転によって引き摺りトルクが発生する摩擦係合装置であれば、その引き摺りトルクによってガタ打ち音を低減する効果が得られる。歯車式伝達装置は、第１変速比のみで動力伝達するものでも良いが、変速比が異なる複数のギヤ段を備えていても良い。第１変速比は、入力軸および出力軸の回転速度が等しい「１」でも良い。無段変速機は、ベルト式やトロイダル式等の機械式の無段変速機が好適に用いられる。

無段変速機が配設される第２動力伝達経路には、更に歯車式等の変速機構が設けられても良いが、変速機構として無段変速機のみが設けられ、無段変速機の変速範囲がそのまま第２動力伝達経路の変速範囲であっても良い。第２動力伝達経路の第２変速比は、第１動力伝達経路の第１変速比に基づいて適当に定められる。第２変速比は例えば第２動力伝達経路の最大変速比とされ、第３変速比は例えば第２動力伝達経路の最小変速比とされる。無段変速機は、例えば前記入力軸に噛合い式の回止めを介して連結されたプライマリ側回転体と、前記第２断接装置を介して前記出力軸に連結されたセカンダリ側回転体とを備えて構成されるが、セカンダリ側回転体が噛合い式の回止めを介して出力軸に連結され、プライマリ側回転体が第２断接装置を介して入力軸に連結されても良いなど、種々の態様が可能である。プライマリ側回転体およびセカンダリ側回転体が、何れも噛合い式の回止めを介して入力軸、出力軸に連結されても良い。

車両用動力伝達装置が、例えば駆動力源からロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを介して入力軸に動力が伝達される場合、ガタ詰め制御部は、例えばロックアップクラッチが解放されていることを条件としてガタ詰め制御を行うように構成される。すなわち、ロックアップクラッチの解放時はトルクコンバータによってトルクが増幅されるため、ガタ打ち音が大きくなる傾向があり、循環トルクが生じるガタ詰め制御の実施を、ガタ打ち音が問題になる必要最小限に抑えることができる。なお、ロックアップクラッチの係合解放状態と関係なくガタ詰め制御を実施しても良いし、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを備えていない車両用動力伝達装置に本発明を適用することもできる。

ガタ詰め制御部は、例えば予め定められた低車速であることを条件としてガタ詰め制御を行うように構成される。すなわち、低車速ではエンジン音や風切り音が小さいため、ガタ打ち音が問題になる傾向があり、循環トルクが生じるガタ詰め制御の実施を、ガタ打ち音が問題になる必要最小限に抑えることができる。なお、車速と関係なくガタ詰め制御を実施しても良い。同じ理由で、アクセルが操作されていないアクセルＯＦＦのクリープ走行時であることを条件としてガタ詰め制御が行われるようにしても良い。

ガタ詰め制御部は、例えば第１走行モードから第２走行モードへ切り換えられる際にガタ詰め制御を終了し、無段変速機によって第２動力伝達経路の変速比を第２変速比へ変速するように構成される。すなわち、第１走行モードによる走行時には、一般に第２動力伝達経路の変速比は、第１変速比と略同じか比較的第１変速比に近い第２変速比に保持されており、その状態で第１走行モードから第２走行モードへ切り換えられるため、ガタ詰め制御を終了して第２動力伝達経路の変速比が第２変速比へ変速されることにより、従来と同じ制御で第１走行モードから第２走行モードへ切り換えることができる。第２動力伝達経路の第２変速比が第１変速比よりも小さい場合は、第２変速比に保持したまま有段変速機のように断接装置を切り換えて第２走行モードへ切り換えることができる。第２変速比が第１変速比と略等しい場合は、第２変速比の状態で断接装置を切り換えて第２走行モードへ切り換え、その後、無段変速機の変速制御で第２変速比から所定の変速比へ変速しても良いし、第２変速比よりも小さい第２速ギヤ段の変速比へ変速した後に、有段変速機のように断接装置を切り換えて第２走行モードへ切り換えても良い。

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は説明のために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両１０の駆動系統を説明する骨子図で、互いに平行な複数の軸が一平面内に位置するように展開して示した図である。この車両１０は、走行用の駆動力源として機能するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６とを備えている。車両用動力伝達装置１６は、非回転部材としてのハウジング１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２、入力軸２２に連結された自動変速機２４、自動変速機２４の出力側に連結された出力軸２６、カウンタ軸２８、出力軸２６及びカウンタ軸２８に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３０、カウンタ軸２８に相対回転不能に設けられたギヤ３２に連結された差動歯車装置３４、差動歯車装置３４に連結された１対の車軸３６等を備えている。このように構成された車両用動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力（特に区別しない場合にはトルクや力も同義) は、トルクコンバータ２０、自動変速機２４、減速歯車装置３０、差動歯車装置３４、及び車軸３６等を順次介して左右１対の駆動輪１４へ伝達される。

トルクコンバータ２０は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備え、流体を介してエンジン１２の動力を入力軸２２へ伝達する。トルクコンバータ２０は、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間すなわちトルクコンバータ２０の入出力回転部材間を直結可能なロックアップクラッチ３８を備えている。

自動変速機２４は、入力軸２２に連結された無段変速機構としての公知のベルト式の無段変速機（ＣＶＴ) ５０、同じく入力軸２２に連結された前後進切換装置５２、前後進切換装置５２を介して入力軸２２に連結されて無段変速機５０と並列に設けられた伝動機構としてのギヤ伝動機構５４を備えている。すなわち、自動変速機２４は、入力軸２２と出力軸２６との間に並列にギヤ伝動機構５４及び無段変速機５０を備えている。具体的には、車両用動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を入力軸２２から前後進切換装置５２およびギヤ伝動機構５４を介して出力軸２６へ伝達する第１動力伝達経路ＰＴ１と、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機５０を介して出力軸２６へ伝達する第２動力伝達経路ＰＴ２との複数の動力伝達経路を、入力軸２２と出力軸２６との間に並列に備えている。車両用動力伝達装置１６は、車両１０の走行状態に応じてその第１動力伝達経路ＰＴ１とその第２動力伝達経路ＰＴ２とが切り換えられる。

自動変速機２４は、エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する動力伝達経路を、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とで選択的に切り換える複数の係合装置を備えている。この係合装置は、第１動力伝達経路ＰＴ１を断接する第１係合装置（換言すれば係合されることでギヤ伝動機構５４を介した第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する為の係合装置である第１係合装置）としての第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１と、第２動力伝達経路ＰＴ２を断接する第２係合装置（換言すれば、係合されることで無段変速機５０を介した第２動力伝達経路ＰＴ２を形成する為の係合装置である第２係合装置) としての第２クラッチＣ２とを含んでいる。第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２は、断接装置に相当するものであり、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式の摩擦係合装置（摩擦クラッチ) で、摩擦係合板が潤滑油剤によって潤滑される湿式の摩擦係合装置である。

前後進切換装置５２は、第１動力伝達経路ＰＴ１において入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられており、ダブルピニオン型の遊星歯車装置５２ｐ、第１クラッチＣ１、及び第１ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置５２ｐは、入力要素としてのキャリア５２ｃと、出力要素としてのサンギヤ５２ｓと、反力要素としてのリングギヤ５２ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリア５２ｃは入力軸２２に一体的に連結され、リングギヤ５２ｒは第１ブレーキＢ１を介してハウジング１８に選択的に連結され、サンギヤ５２ｓは入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ５６に連結されている。又、キャリア５２ｃとサンギヤ５２ｓとは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。よって、第１クラッチＣ１は、前記３つの回転要素のうちの２つの回転要素を選択的に連結する係合装置であり、第１ブレーキＢ１は、前記反力要素をハウジング１８に選択的に連結する係合装置である。

ギヤ伝動機構５４は、小径ギヤ５６と、ギヤ機構カウンタ軸５８と、ギヤ機構カウンタ軸５８回りにそのギヤ機構カウンタ軸５８に対して同軸心に相対回転不能に設けられてその小径ギヤ５６と噛み合う大径ギヤ６０とを備えている。又、ギヤ伝動機構５４は、ギヤ機構カウンタ軸５８回りにそのギヤ機構カウンタ軸５８に対して同軸心に相対回転可能に設けられたアイドラギヤ６２と、出力軸２６回りにその出力軸２６に対して同軸心に相対回転不能に設けられてそのアイドラギヤ６２と噛み合う出力ギヤ６４とを備えている。出力ギヤ６４は、アイドラギヤ６２よりも大径である。ギヤ伝動機構５４は、入力軸２２と出力軸２６との間の第１動力伝達経路ＰＴ１において、所定の変速比（変速段、ギヤ段) としての１つの変速比（変速段、ギヤ段) が形成される伝動機構である。ギヤ伝動機構５４は、更に、ギヤ機構カウンタ軸５８回りに、大径ギヤ６０とアイドラギヤ６２との間に設けられて、これらの間を選択的に断接する噛合い式クラッチＤ１を備えている。噛合い式クラッチＤ１は、前後進切換装置５２と出力軸２６との間の動力伝達経路に配設された第１動力伝達経路ＰＴ１を断接する第３係合装置、換言すれば第１クラッチＣ１と共に係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する為の係合装置である第３係合装置、として機能するものである。又、噛合い式クラッチＤ１は、油圧アクチュエータによって係合させられる際に回転を同期させる、同期機構としての公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１を備えている。

第１動力伝達経路ＰＴ１は、噛合い式クラッチＤ１と噛合い式クラッチＤ１よりも入力軸２２側に設けられた第１クラッチＣ１（又は第１ブレーキＢ１) とが共に係合されることで形成される。第１クラッチＣ１の係合により前進用動力伝達経路が形成され、第１ブレーキＢ１の係合により後進用動力伝達経路が形成される。第１動力伝達経路ＰＴ１が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ伝動機構５４を経由して出力軸２６へ伝達することができる動力伝達可能状態となる。一方で、第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が共に解放されるか、或いは噛合い式クラッチＤ１が解放されると、動力伝達を遮断するニュートラル状態となる。

上記ギヤ伝動機構５４は、第１動力伝達経路ＰＴ１の歯車式伝達装置であり、前進走行時に係合させられる第１クラッチＣ１は、歯車式伝達装置と直列に設けられた第１断接装置に相当する。前後進切換装置５２を含めて歯車式伝達装置と見做すこともできる。また、第１クラッチＣ１が係合させられる前進走行時における第１動力伝達経路ＰＴ１の変速比である前進ギヤ変速比γgearは第１変速比である。この前進ギヤ変速比γgearは、車両発進時に用いられるもので、第２動力伝達経路ＰＴ２を含めて前進走行時の最大変速比である。前進ギヤ変速比γgearは、車両発進に適した値に設定されている。なお、本実施例では、噛合い式クラッチＤ１を第１断接装置と見做すこともできる。

無段変速機５０は、入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ６６と、出力軸２６と同軸心の回転軸６８に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ７０と、それら各プーリ６６、７０の間に巻き掛けられた伝動ベルト７２とを備え、各プーリ６６、７０と伝動ベルト７２との間の摩擦力（ベルト挟圧力) を介して動力伝達が行われるベルト式の無段変速機構である。プライマリプーリ６６では、プライマリプーリ６６へ供給する油圧（すなわちプライマリ側油圧シリンダ６６ｃへ供給されるプライマリ圧Ｐpri)が電子制御装置８０（図３参照) により駆動される油圧制御回路７４（図２参照) によって調圧制御されることにより、両シーブ６６ａ、６６ｂ間のＶ溝幅を変更するプライマリ推力Ｗpri(＝プライマリ圧Ｐpri ×受圧面積) が付与される。又、セカンダリプーリ７０では、セカンダリプーリ７０へ供給する油圧（すなわちセカンダリ側油圧シリンダ７０ｃへ供給されるセカンダリ圧Ｐsec)が油圧制御回路７４によって調圧制御されることにより、両シーブ７０ａ、７０ｂ間のＶ溝幅を変更するセカンダリ推力Ｗsec(＝セカンダリ圧Ｐsec ×受圧面積) が付与される。無段変速機５０は、プライマリ推力Ｗpri(プライマリ圧Ｐpri)及びセカンダリ推力Ｗsec(セカンダリ圧Ｐsec)が各々制御されることにより、各プーリ６６、７０のＶ溝幅が変化して伝動ベルト７２の掛かり径（有効径) が変更され、変速比γcvt （＝プライマリプーリ回転速度Ｎpri ／セカンダリプーリ回転速度Ｎsec)が変化させられると共に、伝動ベルト７２が滑りを生じないように各プーリ６６、７０と伝動ベルト７２との間の摩擦力が制御される。

上記無段変速機５０の変速比γcvt は、第２動力伝達経路ＰＴ２の変速比に相当し、第２動力伝達経路ＰＴ２では、無段変速機５０によって変速可能な低速ギヤ側（Ｌowギヤ側）の最大変速比γmax と高速ギヤ側（Ｈigh ギヤ側）の最小変速比γmin との間の任意の変速比γcvt で動力伝達を行なうことができる。最大変速比γmax 、最小変速比γmin は、それぞれ第２変速比、第３変速比に相当し、最大変速比γmax は、第１動力伝達経路ＰＴ１における前記前進ギヤ変速比γgearと略同じでも良いが、本実施例では前進ギヤ変速比γgearよりも小さい所定の変速比とされている。無段変速機５０のプライマリプーリ６６、セカンダリプーリ７０は、それぞれプライマリ側回転体、セカンダリ側回転体に相当し、プライマリプーリ６６は噛合い式の回止めであるスプライン嵌合部７６を介して入力軸２２に動力伝達可能に連結されている。また、セカンダリプーリ７０は、第２クラッチＣ２を介して出力軸２６に連結されており、第２クラッチＣ２は、無段変速機５０と直列に設けられた第２断接装置に相当する。

出力軸２６は、回転軸６８回りにその回転軸６８に対して同軸心に相対回転可能に配置されている。第２クラッチＣ２は、無段変速機５０よりも駆動輪１４側、すなわちセカンダリプーリ７０と出力軸２６との間に設けられており、セカンダリプーリ７０と出力軸２６との間の動力伝達経路を選択的に断接する。第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が係合されることで形成される。車両用動力伝達装置１６は、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機５０を経由して出力軸２６へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が解放されると、動力伝達を遮断するニュートラル状態となる。

このような車両用動力伝達装置１６においては、ギヤ伝動機構５４を有する第１動力伝達経路ＰＴ１を介してエンジン１２の動力が出力軸２６に伝達されるギヤ走行モード（実線矢印Ａ参照）、および無段変速機５０を有する第２動力伝達経路ＰＴ２を介してエンジン１２の動力が出力軸２６に伝達されるＣＶＴ走行モード（破線矢印Ｂ参照）が可能である。ギヤ走行モードは、第１クラッチＣ１及び噛合い式クラッチＤ１が係合させられ且つ第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１が解放されることによって成立させられ、前進走行が可能となる。尚、第１ブレーキＢ１及び噛合い式クラッチＤ１が係合させられ且つ第２クラッチＣ２及び第１クラッチＣ１が解放されることにより、後進走行が可能となる。一方、ＣＶＴ走行モードは、第２クラッチＣ２が係合させられ且つ第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が解放されることによって成立させられる。このＣＶＴ走行モードでは前進走行のみが可能である。ギヤ走行モードは第１走行モードに相当し、ＣＶＴ走行モードは第２走行モードに相当する。

上記ＣＶＴ走行モードには、ＣＶＴ（中車速）走行モードおよびＣＶＴ（高車速）走行モードがあり、ＣＶＴ（中車速）走行モードでは噛合い式クラッチＤ１が係合される一方で、ＣＶＴ走行（高車速) モードでは噛合い式クラッチＤ１が解放される。ＣＶＴ（高車速) 走行モードで噛合い式クラッチＤ１が解放されるのは、例えば走行中のギヤ伝動機構５４等の引き摺りをなくすと共に、高車速においてギヤ伝動機構５４や遊星歯車装置５２ｐの構成部材（例えばピニオンギヤ) 等が高回転化するのを防止する為である。噛合い式クラッチＤ１は、駆動輪１４側からの入力を遮断する被駆動入力遮断クラッチとして機能する。

このような車両１０は、エンジン１２の出力制御や無段変速機５０の変速制御、ロックアップクラッチ３８の係合解放制御、ギヤ走行モードとＣＶＴ走行モードとの切換制御、などを行なうコントローラとして、図２に示す電子制御装置８０を備えている。図２は、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどを有する所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて複数の電子制御装置を用いて構成される。電子制御装置８０は、車両用動力伝達装置１６の制御装置に相当する。

電子制御装置８０には、例えばエンジン回転速度センサ９０、入力回転速度センサ９１、出力回転速度センサ９２、アクセル開度センサ９４、スロットル弁開度センサ９５、シフトポジションセンサ９６などから、エンジン回転速度Ｎe 、入力軸２２の回転速度である入力回転速度Ｎin、出力軸２６の回転速度である出力回転速度Ｎout 、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θacc 、電子スロットル弁のスロットル弁開度θth、シフトレバー９７の操作位置であるシフトポジションＰshなど、各種の制御に必要な種々の情報が供給される。入力回転速度Ｎinは、タービン回転速度でプライマリプーリ回転速度Ｎpri であり、出力回転速度Ｎout は車速Ｖに対応する。シフトレバー９７のシフトポジションＰshは、例えば前進走行用のＤ位置、後進走行用のＲ位置、動力伝達を遮断するＮ位置、手動変速可能なＭ位置などで、そのシフトポジションＰshに応じて電子制御装置８０により自動変速機２４が制御されて所定のレンジ（動力伝達状態）が成立させられる。すなわち、Ｄ位置では自動変速機２４を自動的に変速して前進走行するＤ（ドライブ）レンジが成立させられ、Ｒ位置では自動変速機２４の第１ブレーキＢ１を係合して後進走行するＲ（リバース）レンジが成立させられ、Ｎ位置では自動変速機２４の動力伝達を遮断するＮ（ニュートラル）レンジが成立させられる。また、Ｍ位置は、Ｄレンジを前提として選択操作されるシフトポジションＰshで、前進走行時にパドルシフト等の変速操作部材の手動操作に従って無段変速機５０の変速範囲を増減するＭ（マニュアル）レンジが成立させられる。

又、電子制御装置８０からは、車両１０に設けられたエンジン１２、油圧制御回路７４などに、エンジン１２の出力を制御するためのエンジン出力指令信号Ｓe 、無段変速機５０の変速比γcvt を制御するためのＣＶＴ指令信号Ｓcvt 、車両用動力伝達装置１６の走行モードを切り換えるためのモード切換指令信号Ｓswt 、ロックアップクラッチ３８を係合解放制御するためのロックアップ指令信号Ｓlu、などが出力される。エンジン出力指令信号Ｓe は、エンジントルクに関連するエンジン１２のスロットル弁開度θthや燃料噴射量などを制御するための指令信号である。ＣＶＴ指令信号Ｓcvt は、無段変速機５０の変速比γcvt に関連するプライマリ圧Ｐpri やセカンダリ圧Ｐsec を制御するための指令信号である。モード切換指令信号Ｓswt は、走行モードの切換に関連する第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、及び噛合い式クラッチＤ１をそれぞれ係合解放制御するための指令信号である。

電子制御装置８０は、エンジン制御部８２、変速制御部８４、ロックアップ制御部８５、モード切換制御部８６、およびガタ詰め制御部８８を機能的に備えている。エンジン制御部８２は、基本的にはアクセル開度θacc に応じてエンジン１２のトルクを増減するように、エンジン出力指令信号Ｓe を出力してスロットル弁開度θthや燃料噴射量などを制御する。変速制御部８４は、ＤレンジまたはＭレンジの前進走行時に無段変速機５０の変速比γcvt を制御するもので、ＣＶＴ走行モードにおいて、例えばアクセル開度θacc 及び車速Ｖ等の運転状態に基づいて予め定められた変速マップに従って目標入力回転速度Ｎintgt を算出し、実際の入力回転速度Ｎinが目標入力回転速度Ｎintgt となるように、ＣＶＴ指令信号Ｓcvt を出力して無段変速機５０の変速比γcvt を制御する。具体的には、例えばアクセル開度θacc が大きく車速Ｖが低い程入力回転速度Ｎinが相対的に高くなるように、言い換えれば変速比γcvt が大きいＬowギヤ側になり、アクセル開度θacc が小さく車速Ｖが高い程入力回転速度Ｎinが相対的に低くなるように、言い換えれば変速比γcvt が小さいＨigh ギヤ側になるように、変速比γcvt が制御される。変速制御部８４は、例えば変速比γcvt を連続的に変化させるように定められるが、有段変速機のように変速比γcvt を段階的に変化させることも可能である。ロックアップ制御部８５は、例えば車速Ｖ等の運転状態に基づいて予め定められたロックアップマップに従ってロックアップ指令信号Ｓluを出力し、ロックアップクラッチ３８を係合解放制御する。具体的には、例えば車速Ｖが所定値以下の低車速ではロックアップクラッチ３８を解放し、その所定値を超えたらロックアップクラッチ３８を係合するように、ロックアップクラッチ３８が係合解放制御される。

モード切換制御部８６は、第１動力伝達経路ＰＴ１を用いて走行するギヤ走行モードと、第２動力伝達経路ＰＴ２を用いて走行するＣＶＴ走行モードと、を切り換えるモード切換制御を実行する。ギヤ走行モードの前進ギヤ変速比γgearは、自動変速機２４における第１速ギヤ段「１ｓｔ」の変速比γ１で、ＣＶＴ走行モードにおける前進走行時の変速比γcvt の範囲の中で最もＬowギヤ側の変速比は、自動変速機２４における第２速ギヤ段「２ｎｄ」の変速比γ２である。この第２速ギヤ段変速比γ２は、ギヤ走行モードの前進ギヤ変速比γgearよりも小さい最大変速比γmax でも良いが、本実施例では最大変速比γmax よりも更に小さい変速比、すなわち有段変速（１→２変速）に適した所定の変速比が定められている。したがって、ギヤ走行モードとＣＶＴ走行モードとは、例えば通常の有段変速機の変速マップにおける第１速ギヤ段「１ｓｔ」と第２速ギヤ段「２ｎｄ」とを切り換える為の変速線に従って切り換えられる。この変速マップは、例えばアクセル開度θacc および車速Ｖ等の運転状態に基づいて定められ、例えばアクセル開度θacc が小さく車速Ｖが高くなると、第１速ギヤ段「１ｓｔ」から第２速ギヤ段「２ｎｄ」へアップシフトし、アクセル開度θacc が大きく車速Ｖが低くなると、第２速ギヤ段「２ｎｄ」から第１速ギヤ段「１ｓｔ」へダウンシフトするように定められる。すなわち、車両発進時等の低車速時にはギヤ走行モードで走行し、所定車速以上ではＣＶＴ走行モードで走行する。

そして、例えばギヤ走行モードの第１速ギヤ段「１ｓｔ」からＣＶＴ走行モードの第２速ギヤ段「２ｎｄ」へアップシフトする際には、無段変速機５０の変速比γcvt が第２速ギヤ段変速比γ２とされた状態で、第１クラッチＣ１を解放するとともに第２クラッチＣ２を係合するクラッチツークラッチ変速を実行するモード切換指令信号Ｓswt を出力する。また、ＣＶＴ走行モードの第２速ギヤ段「２ｎｄ」からギヤ走行モードの第１速ギヤ段「１ｓｔ」へダウンシフトする際には、第２クラッチＣ２を解放するとともに第１クラッチＣ１を係合するクラッチツークラッチ変速を実行するモード切換指令信号Ｓswt を出力する。前記変速制御部８４は、ＣＶＴ走行モードによる走行時に、基本的には第２速ギヤ段変速比γ２〜最小変速比γmin の範囲内で無段変速機５０の変速比γcvt を変速制御する。

ここで、ギヤ走行モードによる走行時には、第２動力伝達経路ＰＴ２の無段変速機５０のプライマリプーリ６６は遊動状態で入力軸２２と一体的に回転させられるが、そのプライマリプーリ６６と入力軸２２とは、スプライン嵌合部７６を介して連結されているため、僅かな回転変動などでそのスプライン嵌合部７６でガタ打ち音が発生する。組付性等の観点で、スプライン嵌合部７６には通常所定の遊びが設けられるため、その遊びに起因してガタ打ち音が発生する。特に、ロックアップクラッチ３８の解放時はトルクコンバータ２０によってトルクが増幅されるため、ガタ打ち音が大きくなる傾向がある。また、アクセル開度θacc が０であるアクセルＯＦＦのクリープ走行等の低車速時には、エンジン音や風切り音が小さいため、ガタ打ち音が問題になる傾向がある。

ギヤ走行モードによる走行時に無段変速機５０の変速比γcvt が最大変速比γmax に保持されると、第１動力伝達経路ＰＴ１の前進ギヤ変速比γgearとの相違により、第２クラッチＣ２は、それ等の変速比の相違に基づいて相対回転させられ、引き摺りトルクが発生し、その引き摺りトルクによってスプライン嵌合部７６に負荷が生じる。しかし、最大変速比γmax は、前進ギヤ変速比γgearとの差が小さいため、第２クラッチＣ２の相対回転速度が小さく、スプライン嵌合部７６をガタ詰めできるような十分な引き摺りトルクは得られない。言い換えれば、ギヤ走行モードによる走行時に無段変速機５０の変速比γcvt が最大変速比γmax とされた場合に、第２クラッチＣ２の引き摺りトルクによる動力伝達損失が小さくなるように、その最大変速比γmax を前進ギヤ変速比γgearに近い変速比に設定することが望ましく、前進ギヤ変速比γgearと第２速ギヤ段変速比γ２との間の所定の変速比が最大変速比γmax とされる。

これに対し、本実施例ではガタ詰め制御部８８が設けられ、ギヤ走行モードによる前進走行時にスプライン嵌合部７６をガタ詰めするガタ詰め制御が行われるようになっている。このガタ詰め制御部８８によるガタ詰め制御は、ＤレンジまたはＭレンジによる前進走行時に図３のフローチャートのステップＳ１〜Ｓ１１（以下、単にＳ１〜Ｓ１１という。以後のフローチャートも同じ。）に従って実行される。

図３のＳ１では、第１速ギヤ段「１ｓｔ」のギヤ走行モードか否かを判断し、ギヤ走行モードでなければそのまま終了し、ギヤ走行モードの場合はＳ２を実行する。Ｓ２では、ロックアップクラッチ３８が解放状態（ロックアップＯＦＦ）か否かを判断し、ロックアップＯＦＦでない場合はそのまま終了し、ロックアップＯＦＦの場合はＳ３を実行する。Ｓ３では、車速Ｖが予め定められた判定車速Ｖ１以下の低車速か否かを判断し、Ｖ＞Ｖ１の場合はそのまま終了し、判定車速Ｖ１以下の低車速の場合はＳ４を実行する。判定車速Ｖ１は、例えばエンジン音や風切り音が小さくてスプライン嵌合部７６のガタ打ち音が問題になるような一定値（例えば１０〜２０ｋｍ／時程度）で、アクセル開度θacc ≒０であるアクセルＯＦＦのクリープ走行等を想定して設定される。Ｓ４では、第２動力伝達経路ＰＴ２の変速比すなわち無段変速機５０の変速比γcvt が、最大変速比γmax か否かを判断し、変速比γcvt が最大変速比γmax でない場合はそのまま終了し、γcvt ＝γmax の場合はＳ５のガタ詰め制御を実行する。

Ｓ５では、無段変速機５０の変速比γcvt をＨigh ギヤ側である最小変速比γmin 側へ変速する。すなわち、変速制御部８４は、第１速ギヤ段「１ｓｔ」のギヤ走行モードによる走行時には、基本的には無段変速機５０の変速比γcvt を最大変速比γmax に保持しているが、その変速制御部８４による変速制御に優先して無段変速機５０の変速比γcvt を最大変速比γmax から最小変速比γmin 側へずらすのである。図４は、この時の変速比γcvt の変化パターンの一例で、時間ｔ１は、Ｓ４の判断がＹＥＳ（肯定）になってＳ５が開始された時間であり、最大変速比γmax よりも小さい予め定められた一定値まで素早く変速し、その一定値に保持する場合である。図５に示すように、変速比γcvt を予め定められた一定の変化率で徐変（漸減）しても良いし、図６に示すようにパルス状に増減変化させたり、図７に示すように周期的に増減変化させたりするなど、種々の態様が可能である。

このように第２動力伝達経路ＰＴ２の変速比である無段変速機５０の変速比γcvt が、最大変速比γmax から最小変速比γmin 側へ変速されると、第２動力伝達経路ＰＴ２の変速比（＝γcvt)と第１動力伝達経路ＰＴ１の変速比（＝γgear）との差が大きくなるため、その変速比の相違の増加に伴って第２クラッチＣ２の相対回転が大きくなる。第２クラッチＣ２は湿式の摩擦係合装置で潤滑油によって潤滑されているため、その相対回転に起因して第２クラッチＣ２に引き摺りトルクが発生し、その引き摺りトルクによりスプライン嵌合部７６に負荷が生じてガタ詰めされ、ガタ打ち音が抑制される。図６、図７に示すように変速比γcvt を周期的に増減変化させる場合、その変化の位相をガタ打ちの周期と合わせることで、ガタ打ち音を効果的に低減することができる。

図３に戻って、次のＳ６ではロックアップ制御部８５によりロックアップクラッチ３８を係合（ロックアップＯＮ）させるロックアップ指令信号Ｓluが出力されたか否かを判断し、ロックアップＯＮのロックアップ指令信号Ｓluが出力された場合は、Ｓ７で無段変速機５０の変速比γcvt を最大変速比γmax まで戻してガタ詰め制御を終了する。また、Ｓ８では、ロックアップＯＮのロックアップ指令信号Ｓluに従ってロックアップクラッチ３８が係合させられる。Ｓ７で無段変速機５０の変速比γcvt が最大変速比γmax まで戻されると、第２動力伝達経路ＰＴ２の変速比（＝γmax)と第１動力伝達経路ＰＴ１の変速比（＝γgear）と の差が小さくなるため、第２クラッチＣ２の引き摺りトルクが低減されて動力伝達損失が小さくなる。

Ｓ６の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわちロックアップＯＦＦ状態が維持される場合には、Ｓ９を実行する。Ｓ９では、モード切換制御部８６により、第１速ギヤ段「１ｓｔ」から第２速ギヤ段「２ｎｄ」へ切り換える変速指令の有無、すなわち第１動力伝達経路ＰＴ１を用いて走行するギヤ走行モードから第２動力伝達経路ＰＴ２を用いて走行するＣＶＴ走行モードへ切り換えるモード切換指令信号Ｓswt が出力されたか否か、を判断する。そして、ギヤ走行モードからＣＶＴ走行モードへ切り換えるモード切換指令信号Ｓswt が出力された場合はＳ１０を実行し、前記Ｓ７と同様に無段変速機５０の変速比γcvt を最大変速比γmax まで戻してガタ詰め制御を終了する。

Ｓ１１では、モード切換指令信号Ｓswt に従って、第１速ギヤ段「１ｓｔ」から第２速ギヤ段「２ｎｄ」へ切り換えるモード切換制御が行なわれる。本実施例では、Ｓ１０で無段変速機５０の変速比γcvt が最大変速比γmax まで戻されるため、従来と同様にしてモード切換制御を行なうことができる。すなわち、無段変速機５０の変速比γcvt を最大変速比γmax から第２速ギヤ段変速比γ２へ変速した後に、第１クラッチＣ１を解放するとともに第２クラッチＣ２を係合するクラッチツークラッチ変速が行なわれる。前記Ｓ９の判断がＮＯの場合、すなわち第１速ギヤ段「１ｓｔ」が維持される場合で、言い換えれば第１動力伝達経路ＰＴ１を用いて走行するギヤ走行モードが維持される場合は、Ｓ５のガタ詰め制御を継続するとともにＳ６以下の各ステップを繰り返し実行する。

図４〜図７における時間ｔ２は、Ｓ６またはＳ９の判断がＹＥＳになり、Ｓ７またはＳ１０の実行が開始された時間である。Ｓ７およびＳ１０では、無段変速機５０の変速比γcvt が例えば一定時間で最大変速比γmax まで戻されるように変速が行なわれる。時間ｔ３は、無段変速機５０の変速比γcvt が最大変速比γmax まで戻された時間で、ガタ詰め制御が終了した時間である。Ｓ７およびＳ１０では、無段変速機５０の変速比γcvt を速やかに最大変速比γmax まで戻したり、一定の変化率で漸増させて最大変速比γmax まで戻したりしても良い。

このように本実施例では、第１走行モードであるギヤ走行モードによる走行時に、一定の条件下で無段変速機５０の変速比γcvt が、最大変速比γmax から最小変速比γmin 側へずらすガタ詰め制御が行われる。これにより、第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２の変速比の相違が大きくなり、その変速比の相違の増大により第２動力伝達経路ＰＴ２の第２クラッチＣ２の相対回転が大きくなるとともに、その第２クラッチＣ２の引き摺りトルクが大きくなる。そして、その第２クラッチＣ２の引き摺りトルクによってスプライン嵌合部７６に負荷が作用し、その負荷によりスプライン嵌合部７６がガタ詰めされて、ガタ打ち音の発生が抑制される。

上記第２クラッチＣ２の引き摺りトルクによって第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２には循環トルクが生じるが、第２クラッチＣ２は解放状態であるため、従来技術（特許文献１）のように半係合させる場合に比較して小さい。このため、駆動、被駆動等の走行状態に応じて無段変速機５０の変速比γcvt の増減方向を切り換えるなどの面倒な制御が不要であり、無段変速機５０によって第２動力伝達経路ＰＴ２の変速比（＝γcvt ）を最大変速比γmax からＨigh 側すなわち最小変速比γmin 側へずらすだけで良く、簡便に実施することができる。また、第２動力伝達経路ＰＴ２の変速比に関し、ギヤ走行モードの変速比である前進ギヤ変速比γgearと等しい変速比を挟んで大側および小側へ変速する必要がなく、最大変速比γmax から最小変速比γmin 側へずらすだけで良いため、無段変速機５０の変速比範囲の拡大や大型化の必要がなく、従来の無段変速機５０をそのまま使用できる。

また、本実施例ではトルクコンバータ２０によってトルクが増幅され、ガタ打ち音が大きくなるロックアップＯＦＦを条件としてガタ詰め制御が行なわれるため、循環トルクが生じるガタ詰め制御の実施が、ガタ打ち音が大きい場合に限定され、循環トルクによる燃費性能の悪化が抑制される。

また、エンジン音や風切り音が小さくてガタ打ち音が問題になる低車速時、すなわち車速Ｖ≦Ｖ１、であることを条件としてガタ詰め制御が行なわれるため、循環トルクが生じるガタ詰め制御の実施が、ガタ打ち音が問題になる場合に限定され、循環トルクによる燃費性能の悪化が抑制される。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。

図８〜図１０は、何れも前記図３の代わりに前記ガタ詰め制御部８８によって実行される信号処理を説明するフローチャートである。図８は、図３に比較してＳ３を省略した場合、すなわち車速Ｖ≦Ｖ１の条件を設けることなくＳ５のガタ詰め制御を行なう場合で、判定車速Ｖ１よりも高車速でも一定の条件下でガタ詰め制御が実行される。

図９は、図８に比較して更にロックアップクラッチ３８に関する要件（Ｓ２）を省略した場合で、ロックアップクラッチ３８のＯＮ、ＯＦＦに拘らずＳ５のガタ詰め制御が実行される。この場合は、ロックアップ制御に関するＳ６〜Ｓ８も不要である。

図１０は、Ｐレンジが選択されている状態でエンジン１２の始動に伴ってガタ詰め制御が開始される場合で、図９におけるＳ５以下の各ステップがエンジン１２の始動に伴って直ちに実行される。図１０のＲ１〜Ｒ４は、前記Ｓ５、Ｓ９〜Ｓ１１と同じである。すなわち、Ｐレンジの段階でＲ１を実行し、無段変速機５０の変速比γcvt を最大変速比γmax よりもＨigh ギヤ側の所定の変速比へ変速しておくことにより、ＤレンジまたはＭレンジが選択されてギヤ走行モードでの発進、走行時にスプライン嵌合部７６がガタ詰めされるようにしてガタ打ち音を抑制する。そして、モード切換制御部８６により第１速ギヤ段「１ｓｔ」から第２速ギヤ段「２ｎｄ」へ切り換える変速指令、言い換えればギヤ走行モードからＣＶＴ走行モードへ切り換えるモード切換指令信号Ｓswt が出力され、Ｒ２の判断がＹＥＳになったら、Ｒ３を実行してガタ詰め制御を終了する。この場合も、車速Ｖやロックアップクラッチ３８のＯＮ、ＯＦＦに拘らずガタ詰め制御が実行され、実質的に図９の実施例と同様の作用効果が得られる。なお、ＰレンジからＲレンジやＮレンジへ切り換えられた場合、Ｒ１のガタ詰め制御を終了しても良いが、ＲレンジやＮレンジへ切り換えられた場合も、そのままＲ１のガタ詰め制御を継続実施しても良い。また、ＤレンジまたはＭレンジが選択された場合にＲ１以下の実行が開始されるようにしても良い。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１６：車両用動力伝達装置 ２２：入力軸 ２６：出力軸 ５０：無段変速機 ５４：ギヤ伝動機構（歯車式伝達装置） ７６：スプライン嵌合部（回止め） ８０：電子制御装置（制御装置） ８８：ガタ詰め制御部 ＰＴ１：第１動力伝達経路 ＰＴ２：第２動力伝達経路 Ｃ１：第１クラッチ（第１断接装置） Ｃ２：第２クラッチ（第２断接装置） γgear：前進ギヤ変速比（第１変速比） γmax ：最大変速比（第２変速比） γmin ：最小変速比（第３変速比）

Claims (1)

1. 入力軸と出力軸との間に第１動力伝達経路および第２動力伝達経路が並列に設けられているとともに、
   前記第１動力伝達経路には第１断接装置および歯車式伝達装置が直列に設けられており、該歯車式伝達装置によって得られる第１変速比で動力伝達を行う一方、
   前記第２動力伝達経路には摩擦係合式の第２断接装置および無段変速機が直列に設けられており、前記第１変速比と略同じか該第１変速比よりも小さい第２変速比と、該第２変速比よりも小さい第３変速比との間の任意の変速比で動力伝達を行うことができるとともに、該第２動力伝達経路は前記入力軸および前記出力軸の少なくとも一方に噛合い式の回止めを介して連結されている、
   車両用動力伝達装置に関し、
   前記第１断接装置を接続するとともに前記第２断接装置を遮断することにより前記第１動力伝達経路を用いて走行する第１走行モードを成立させ、前記第１断接装置を遮断するとともに前記第２断接装置を接続することにより前記第２動力伝達経路を用いて走行する第２走行モードを成立させる車両用動力伝達装置の制御装置において、
   前記第１走行モードによる走行時に、前記第２断接装置が遮断状態のまま該第２断接装置の前後の相対回転が大きくされるように、前記無段変速機によって前記第２動力伝達経路の変速比を前記第２変速比から前記第３変速比側へずらすガタ詰め制御を行うガタ詰め制御部を有する
   ことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。

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