JP2020160878A - 運転支援方法及び運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両の周辺の他車両の運転者が眩惑されている可能性がある状況における自車両の運転支援の安全性を向上する。【解決手段】運転支援方法では、自車両１と他車両５との間の距離又は車間時間のいずれか一方と所定の基準値との比較結果に基づいて、自車両の運転支援を実施する（Ｓ８）。自車両１の周辺の他車両５の位置及び向きを検出し（Ｓ２）、他車両５の位置及び向きに基づいて、他車両５の運転者が眩惑されている状態にある可能性があるか否かを判定し（Ｓ１９）、運転者が眩惑されている状態にある可能性があると判定した場合には運転者が眩惑されている状態にある可能性がないと判定した場合よりも大きな基準値を、上記所定の基準値として設定する（Ｓ２０）。【選択図】図１０

Description

本発明は、運転支援方法及び運転支援装置に関する。

特許文献１には、自車前端から第１所定距離前方の位置と自車後端から第２所定距離後方の位置との間に他車両が存在するかに基づいて、車線変更するか否かを判断する運転支援装置が記載されている。

特開２０１８−１０３９４１号公報

しかしながら、自車両の周辺の他車両の運転者が強い光源などにより眩惑されている場合には、他車両の運転者が自車両に気づくのが遅れて、他車両が自車両に過度に接近するおそれがある。
本発明は、自車両の周辺の他車両の運転者が眩惑されている可能性がある状況において、好適な自車両の運転支援を実施することを目的とする。

本発明の一態様によれば、自車両と他車両との間の距離又は車間時間のいずれか一方と所定の基準値との比較結果に基づいて、自車両の運転支援を実施する運転支援方法が与えられる。この運転支援方法では、自車両の周辺の他車両の位置及び向きを検出し、他車両の位置及び向きに基づいて、他車両の運転者が眩惑されている状態にある可能性があるか否かを判定し、上記の基準値として、運転者が眩惑されている状態にある可能性があると判定した場合には運転者が眩惑されている状態にある可能性がないと判定した場合よりも大きな基準値を設定する。

本発明の一態様によれば、自車両の周辺の他車両の運転者が眩惑されている可能性がある状況において、好適な自車両の運転支援を実施することができる。

実施形態の運転支援装置の概略構成図である。 実施形態の運転支援方法の一例の説明図である。 実施形態における運転支援装置の機能構成の一例を示すブロック図である。 先行車追従運転における運転支援の一例の説明図である。 交差点左折における運転支援の一例の説明図である。 交差点直進における運転支援の一例の説明図である。 図３における眩惑判定部の機能構成の一例を示すブロック図である。 ヘッドライトによる眩惑の説明図である。 ヘッドライトによる眩惑の説明図である。 実施形態の運転支援方法の一例のフローチャートである。 動作予測部による処理の一例のフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。なお、各図面は模式的なものであって、現実のものとは異なる場合がある。また、以下に示す本発明の実施形態は、本発明の技術的思想を具体化するための装置や方法を例示するものであって、本発明の技術的思想は、構成部品の構造、配置等を下記のものに特定するものではない。本発明の技術的思想は、特許請求の範囲に記載された請求項が規定する技術的範囲内において、種々の変更を加えることができる。

（構成）
自車両１は、自車両１の運転支援を行う運転支援装置１０を備える。運転支援装置１０による運転支援は、自車両１の周辺の走行環境に基づいて、運転者が関与せずに自車両１を自動で運転する自動運転制御や、自車両１の駆動、制動及び操舵 の少なくとも１つを制御する走行制御を含む。
走行制御は、例えば自動操舵、自動ブレーキ、先行車追従制御、定速走行制御、車線維持制御、合流支援制御などであってよい。
また、運転支援は、自動運転制御や走行制御のほか、運転者に操舵操作、加速操作、減速操作を促す情報（メッセージ）の出力を含んでよい。

運転支援装置１０は、物体センサ１１と、車両センサ１２と、測位装置１３と、地図データベース１４と、通信装置１５と、車載カメラ１６と、ナビゲーションシステム１７と、コントローラ１８と、アクチュエータ１９と、報知装置２０を備える。図面において地図データベースを「地図ＤＢ」と表記する。
物体センサ１１は、自車両１に搭載されたレーザレーダやミリ波レーダ、カメラ、LIDAR（Light Detection and Ranging、Laser Imaging Detection and Ranging）など、自車両１の周辺の物体を検出する複数の異なる種類の物体検出センサを備える。

車両センサ１２は、自車両１に搭載され、自車両１から得られる様々な情報（車両信号）を検出する。車両センサ１２には、例えば、自車両１の走行速度（車速）を検出する車速センサ、自車両１が備える各タイヤの回転速度を検出する車輪速センサ、自車両１の３軸方向の加速度（減速度を含む）を検出する３軸加速度センサ（Ｇセンサ）、操舵角（転舵角を含む）を検出する操舵角センサ、自車両１に生じる角速度を検出するジャイロセンサ、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ、自車両のアクセル開度を検出するアクセルセンサと、運転者によるブレーキ操作量を検出するブレーキセンサが含まれる。

測位装置１３は、全地球型測位システム（ＧＮＳＳ）受信機を備え、複数の航法衛星から電波を受信して自車両１の現在位置を測定する。ＧＮＳＳ受信機は、例えば地球測位システム（ＧＰＳ）受信機等であってよい。測位装置１３は、例えば慣性航法装置であってもよい。
地図データベース１４は、自動運転用の地図として好適な高精度地図データ（以下、単に「高精度地図」という。）を記憶してよい。高精度地図は、ナビゲーション用の地図データ（以下、単に「ナビ地図」という。）よりも高精度の地図データであり、道路単位の情報よりも詳細な車線単位の情報を含む。

例えば、高精度地図は車線単位の情報として、車線基準線（例えば車線内の中央の線）上の基準点を示す車線ノードの情報と、車線ノード間の車線の区間態様を示す車線リンクの情報を含む。
車線ノードの情報は、その車線ノードの識別番号、位置座標、接続される車線リンク数、接続される車線リンクの識別番号を含む。車線リンクの情報は、その車線リンクの識別番号、車線の種類、車線の幅員、車線境界線の種類、車線の形状、車線区分線の形状、車線基準線の形状を含む。高精度地図は更に、車線上又はその近傍に存在する信号機、停止線、標識、建物、電柱、縁石、横断歩道等の地物の種類及び位置座標と、地物の位置座標に対応する車線ノードの識別番号及び車線リンクの識別番号等の地物の情報を含む。

高精度地図は、車線単位のノード及びリンク情報を含むため、走行ルートにおいて自車両１が走行する車線を特定可能である。高精度地図は、車線の延伸方向及び幅方向における位置を表現可能な座標を有する。高精度地図は、３次元空間における位置を表現可能な座標（例えば経度、緯度及び高度）を有し、車線や上記地物は３次元空間における形状として記述されてもよい。

通信装置１５は、自車両１の外部の通信装置との間で無線通信を行う。通信装置１５による通信方式は、例えば公衆携帯電話網による無線通信や、車車間通信、路車間通信、又は衛星通信であってよい。
車載カメラ１６は、自車両１から見た周囲の風景を撮影する撮影装置である。例えば、車載カメラ１６は全方位を撮影できる周囲カメラであってよい。車載カメラ１６は、自車両から異なる方向を撮影する複数のカメラを備えてもよい。車載カメラ１６は、これら複数のカメラで撮影した画像を合成して、自車両１から見た全方位画像を生成してもよい。

また後述するように、車載カメラ１６は全方位を撮影する周囲カメラに限定されず、例えば、自車両の前方を撮影する前方カメラであってもよく、自車両の後方を撮影する後方カメラであってもよい。
車載カメラ１６は、物体センサ１１に用いられるカメラと兼用してもよい。

ナビゲーションシステム１７は、測位装置１３により自車両の現在位置を認識し、その現在位置における地図情報を地図データベース１４から取得する。ナビゲーションシステム１７は、乗員が入力した目的地までの走行経路を設定し、この走行経路に従って乗員に経路案内を行う。
またナビゲーションシステム１７は、設定した走行経路の情報をコントローラ１８へ出力する。自動運転制御時にコントローラ１８は、ナビゲーションシステム１７が設定した走行経路に沿って走行するように自車両を自動で運転する。

コントローラ１８は、自車両１の運転支援制御を行う電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）である。コントローラ１８は、プロセッサ２１と、記憶装置２２等の周辺部品とを含む。プロセッサ２１は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）やＭＰＵ（Micro-Processing Unit）であってよい。
記憶装置２２は、半導体記憶装置や、磁気記憶装置、光学記憶装置等を備えてよい。記憶装置２２は、レジスタ、キャッシュメモリ、主記憶装置として使用されるＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等のメモリを含んでよい。

以下に説明するコントローラ１８の機能は、例えばプロセッサ２１が、記憶装置２２に格納されたコンピュータプログラムを実行することにより実現される。
なお、コントローラ１８を、以下に説明する各情報処理を実行するための専用のハードウエアにより形成してもよい。
例えば、コントローラ１８は、汎用の半導体集積回路中に設定される機能的な論理回路を備えてもよい。例えばコントローラ１８はフィールド・プログラマブル・ゲート・アレイ（ＦＰＧＡ：Field-Programmable Gate Array）等のプログラマブル・ロジック・デバイス（ＰＬＤ：Programmable Logic Device）等を有していてもよい。

アクチュエータ１９は、コントローラ１８からの制御信号に応じて、自車両のステアリングホイール、アクセル開度及びブレーキ装置を操作して、自車両の車両挙動を発生させる。アクチュエータ１９は、ステアリングアクチュエータと、アクセル開度アクチュエータと、ブレーキ制御アクチュエータを備える。ステアリングアクチュエータは、自車両のステアリングの操舵方向及び操舵量を制御する。アクセル開度アクチュエータは、自車両のアクセル開度を制御する。ブレーキ制御アクチュエータは、自車両のブレーキ装置の制動動作を制御する。
報知装置２０は、コントローラ１８が運転者に対して運転支援のために提示する情報（例えば、操舵操作、加速操作、減速操作を促すメッセージ）を出力する情報出力装置である。報知装置２０は、例えば、視覚情報を出力する表示装置、ランプ若しくはメータ、又は音声情報を出力するスピーカを備えてよい。

次に図２を参照して、コントローラ１８による運転支援制御の一例を説明する。コントローラ１８は、ナビゲーションシステム１７により設定された走行経路に沿って自車両１を走行させるための運転行動を決定する。
図２の運転行動の例は、一点鎖線２に示すように自車両１が走行する第１走行車線３から隣接する第２走行車線４へ進入する車線変更である。
例えばコントローラ１８は、決定した運転行動を自動運転制御によって実行してよい。

自車両１が車線変更する場合、コントローラ１８は、車線変更後に自車両１が第２走行車線４上の他車両に過度に接近しないように、第２走行車線４上の、かつ自車両１の前方及び後方の位置に他車両が存在するか否かを判定する。
コントローラ１８は、第２走行車線４上の他車両５と自車両１との間の車間距離Ｄ１が所定の基準値Ｄｒ以上であることを車線変更の許可条件とする。すなわち、車間距離Ｄ１が基準値Ｄｒ未満である場合に車線変更を行わない。この場合、コントローラ１８は、第２走行車線４上の他車両５と自車両１との間の車間距離Ｄ１が基準値Ｄｒ以上となるまで車線変更するのを待つ。

第２走行車線４上の他車両５と自車両１との間の車間距離Ｄ１が基準値Ｄｒ以上であり、且つ、その他の条件（例えば他の車両と自車両１との相対速度など）が満たされると、コントローラ１８は車線変更を行う。
コントローラ１８は、車間距離に代えて、第２走行車線４上の他車両５と自車両１との間の車間時間が基準値Ｄｒ以上であることを車線変更の許可条件としてもよい。

ここで、他車両５が自車両１の後方車両である場合、他車両５の運転者が強い光源（例えば太陽など）６によって眩惑されていると、第２走行車線４へ車線変更した自車両１の存在に気づくのが遅れ他車両５の減速が遅れるおそれがある。このため、自車両の後方の他車両５と自車両１とが過度に接近するおそれがある。
他車両が自車両の前方の車両である場合には、光源６により眩惑されている運転者が障害物に気づくのが遅れて急制動を行うおそれがある。このため、第２走行車線４へ車線変更した自車両１と、自車両１の前方の他車両とが過度に接近するおそれがある。

このため、コントローラ１８は、自車両１の周辺の他車両５の運転者が眩惑されている状態にある可能性があるか否かを判定し、運転者が眩惑されている状態にある可能性があると判定した場合には運転者が眩惑されている状態にある可能性がないと判定した場合よりも大きな基準値Ｄｒを設定する。
コントローラ１８は、自車両１と他車両５との間の距離又は車間時間と基準値Ｄｒとの比較結果に基づいて、所定の運転行動を支援する運転支援制御を行う。

コントローラ１８による運転支援制御は、例えば運転行動を実行する自動運転制御であってよい。
例えばコントローラ１８は、自車両１と他車両５との間の車間距離又は車間時間が基準値Ｄｒ以上の場合に自動運転制御により運転行動を実行し、基準値Ｄｒ未満の場合に運転行動を中止又は延期してよい。
例えばコントローラ１８は、自車両１と他車両５との間の車間距離又は車間時間が基準値Ｄｒとなるように、自車両１と他車両５との間の距離又は車間時間を自動制御してよい。

例えばコントローラ１８は、自車両１と他車両５との間の車間距離又は車間時間が基準値Ｄｒ以下となった場合に、自動運転制御により他車両との衝突を回避する運転行動を実行してよい。
また、運転行動が運転者の手動で行われる場合には、コントローラ１８による運転支援制御は、運転行動の実行、中止又は延期、加減速操作、回避操作を運転者に促す情報提供であってよい。

これにより、自車両１が所定の運転行動を行うときの他車両との距離又は車間時間がより長くなるため、自車両１と他車両とが過度に接近するのを抑制することができる。
図２の例では、自車両１が車線変更を行うときの後方の他車両５との距離又は車間時間がより長くなるため、車線変更後の自車両１と後方の他車両５とが過度に接近して他車両５が急減速してしまうことを回避できる。
この結果、自車両の周辺の他車両の運転者が眩惑されている可能性がある状況における自車両の運転支援の安全性を向上できる。

図３を参照して、コントローラ１８の機能を詳しく説明する。コントローラ１８は、物体検出部３０と、自車両位置推定部３１と、地図取得部３２と、検出統合部３３と、物体追跡部３４と、地図内位置演算部３５と、運転行動計画決定部３６と、動作予測部３７と、自車両経路生成部３８と、車両制御部３９を備える。
物体検出部３０は、物体センサ１１の検出信号に基づいて、自車両１の周辺の物体、例えば車両やバイク、歩行者、障害物などの位置、姿勢、大きさ、速度などを検出する。物体検出部３０は、例えば自車両１を空中から眺める天頂図（平面図ともいう）において、物体の２次元位置、姿勢、大きさ、速度などを表現する検出結果を出力する。

自車両位置推定部３１は、測位装置１３による測定結果や、車両センサ１２からの検出結果を用いたオドメトリに基づいて、自車両１の絶対位置、すなわち、所定の基準点に対する自車両１の位置、姿勢及び速度を計測する。
地図取得部３２は、地図データベース１４から自車両１が走行する道路の構造を示す地図情報を取得する。地図取得部３２は、通信装置１５により外部の地図データサーバから地図情報を取得してもよい。

検出統合部３３は、複数の物体検出センサの各々から物体検出部３０が得た複数の検出結果を統合して、各物体に対して一つの検出結果を出力する。
具体的には、物体検出センサの各々から得られた物体の挙動から、各物体検出センサの誤差特性などを考慮した上で最も誤差が少なくなる最も合理的な物体の挙動を算出する。
具体的には、既知のセンサ・フュージョン技術を用いることにより、複数種類のセンサで取得した検出結果を総合的に評価して、より正確な検出結果を得る。

物体追跡部３４は、物体検出部３０によって検出された物体を追跡する。具体的には、検出統合部３３により統合された検出結果に基づいて、異なる時刻に出力された物体の挙動から、異なる時刻間における物体の同一性の検証（対応付け）を行い、かつ、その対応付けを基に、物体の速度などの挙動を予測する。

地図内位置演算部３５は、自車両位置推定部３１により得られた自車両１の絶対位置、及び地図取得部３２により取得された地図情報から、地図上における自車両１の位置及び姿勢を推定する。
また、地図内位置演算部３５は、自車両１が走行している道路、さらに当該道路のうちで自車両１が走行する車線を特定する。

運転行動計画決定部３６は、ナビゲーションシステム１７により設定された走行経路と、地図上における自車両１の位置とに基づいて、走行経路上を自動で自車両１に走行させるための運転行動計画を決定する。
運転行動計画とは、自車両を走行させるレーン（車線）と、このレーンを走行させるのに要する運転行動とを定めた、中長距離の範囲におけるレーンレベル（車線レベル）での運転行動の計画である。

運転行動計画決定部３６によって決定される運転行動は、例えば、走行経路上に存在する交差点の右折、左折、直進や、複数車線を走行する際の車線変更であってよい。
運転行動計画は、例えば、前方に存在する交差点を右折するシーンにおいて、交差点の手前何ｍ地点で右折レーンに車線変更するか等の運転行動を定めた計画であってよい。
動作予測部３７は、検出統合部３３及び物体追跡部３４により得られた検出結果と、地図内位置演算部３５により特定された自車両１の位置に基づいて、自車両１の周辺における他の物体の動作を予測する。

さらに、動作予測部３７は、自車両１の運転支援制御において自車両１と他車両５との車間距離を判断する際に車間距離と比較される基準値Ｄｒを設定する。
このとき、動作予測部３７は、他車両５の位置及び向きに基づいて、他車両の運転者が眩惑されている状態である可能性があるか否かを判定する。動作予測部３７は、他車両の運転者が眩惑されている状態である可能性があるか否かに応じて基準値Ｄｒを設定する。
なお、本明細書では、基準値Ｄｒが他車両５と自車両１の間の車間距離の基準値である例を説明するが本発明はこれに限定されない。基準値Ｄｒは、自車両１と他車両５と衝突のリスクの指標の基準値であればよく、例えば他車両５と自車両１の車間時間の基準値であってもよい。

動作予測部３７は、対象車両判定部４０と、方向判定部４１と、眩惑判定部４２と、基準値設定部４３を備える。
対象車両判定部４０は、検出統合部３３及び物体追跡部３４により検出された物体のうち、自車両１が行う予定の運転行動又は行っている運転行動のための運転支援制御において自車両１との車間距離が判断される対象車両５を判定する。

図２を参照する。運転行動計画決定部３６が、第２走行車線４への車線変更を、自車両１が行う予定の運転行動として決定した場合には、対象車両判定部４０は、第２走行車線４上の自車両１の前方又は後方に位置する他車両５（図２の例では、第２走行車線４上の自車両１の後方に位置する他車両５）が対象車両であると判定する。
図４を参照する。自車両１が行っている運転行動が先行車両５に追従する先行車追従運転である場合には、対象車両判定部４０は、自車両１の前方の先行車両５が対象車両であると判定する。
また、自車両１が行う運転行動が他車両５との衝突回避である場合には、対象車両判定部４０は、回避対象の他車両５が対象車両であると判定する。

図５を参照する。運転行動計画決定部３６が、交差点６０での右折を、自車両１が行う予定の運転行動として決定した場合には、対象車両判定部４０は、自車両１の前方に位置し、かつ交差点６０を直進する対向車両５が対象車両であると判定する。
図６を参照する。運転行動計画決定部３６が、交差点６０での直進を、自車両１が行う予定の運転行動として決定した場合には、対象車両判定部４０は、自車両１の前方に位置し、かつ交差点６０を右折する対向車両５が対象車両であると判定する。

図３を参照する。方向判定部４１は、物体センサ１１が備えるLIDARや、レーザレーダやミリ波レーダ、カメラなどにより検出された対象車両５の姿勢や、対象車両５が存在する車線の向きに基づいて、対象車両５の現在の向きを検出する。
なお、交差点の右左折時やカーブ走行時には対象車両５の向きが刻々と変化するが、将来に渡る一定期間の向きを算出することは可能である。

眩惑判定部４２は、対象車両５の位置と向きに基づいて対象車両５の運転者が眩惑されている状態にある可能性があるか否かを判定する。
本明細書において「眩惑されている状態」とは、太陽やヘッドライトなどの強い光源からの光線が、車両の前方から当該車両の運転者の視界内に照射され、運転者の目がくらんだ状態をいう。

図７を参照する。眩惑判定部４２は、緯度経度取得部５０と、日時取得部５１と、太陽位置算出部５２と、天候取得部５３と、カメラ画像取得部５４と、飽和画素位置算出部５５と、眩惑予想場所取得部５６と、判定部５７を備える。
緯度経度取得部５０は、測位装置１３による測位結果に基づいて、自車両１の絶対位置として自車両１の緯度経度を取得する。例えば緯度経度取得部５０は、測位装置１３が受信したＧＰＳ情報に基づいて自車両１の緯度経度を取得してよい。

日時取得部５１は、現在の日付及び時刻の情報を取得する。日時取得部５１は、例えば電波時計用の標準電波や、測位装置１３が受信したＧＰＳ情報に基づいて現在の日付及び時刻の情報を取得してよい。
太陽位置算出部５２は、緯度経度取得部５０で取得された自車両１の緯度経度と、日時取得部５１で取得された現在の日付、時刻を基に、対象車両５から見た太陽の方位、高度（仰角）を算出する。

ここで、自車両１と対象車両５の緯度経度の相違はわずかなので、太陽の方位、高度の算出に対して大きく影響しない。ただし、LIDARや、レーザレーダやミリ波レーダ、カメラなどによる対象車両５の検出位置と自車両１の緯度経度に基づいて対象車両５の緯度経度を算出し、対象車両５から見た太陽の方位、高度を算出してもよい。

天候取得部５３は、通信装置１５を介して気象庁等からの気象情報を取得することにより対象車両５と自車両１が位置する場所の天候情報を取得する。天候情報は、太陽光が直接地上を照らしているか否かが判定できる程度の情報で足り、例えば、晴れであるか曇りや雨であるか程度の情報でよい。

カメラ画像取得部５４は、車載カメラ１６により撮影された自車両１から見た周囲の画像を取得する。カメラ画像取得部５４が取得した画像は、光源（太陽等）の方向を算出するために使用される。
上記のとおり、車載カメラ１６は全方位を撮影できる周囲カメラであってもよいが、対象車両５の運転者の視野をカバーする範囲を撮影できるカメラで足りる。

例えば、自車両１の運転行動が車線変更（図２参照）や先行車追従運転（図４参照）である場合には、カメラ画像取得部５４は、自車両の前方を撮影する前方カメラの撮影画像を取得すればよい。
自車両１の運転行動が交差点での右折（図５参照）や交差点での直進（図６参照）である場合には、カメラ画像取得部５４は、自車両の後方を撮影する後方カメラが撮影画像を取得すればよい。

飽和画素位置算出部５５は、カメラ画像取得部５４が取得した画像中に、飽和画素が所定の割合以上に存在するか否かを判断する。
飽和画素が存在している場合には、飽和画素位置算出部５５は、飽和画素の座標に基づいて、車載カメラ１６の位置から見た光源の方位及び上下角を算出する。
例えば、飽和画素位置算出部５５は、画像の水平軸に沿って飽和画素が存在する頻度をヒストグラムとして算出することにより光源の方位を算出してよい。
また例えば、飽和画素位置算出部５５は、画像の垂直軸に沿って飽和画素が存在する頻度をヒストグラムとして算出することにより光源の方位を算出してよい。

眩惑予想場所取得部５６は、対向車両のヘッドライトにより眩惑されることがありうる眩惑予想場所の情報を取得する。
図８Ａを参照する。参照符号６５は自車両１の対向車両を示し、参照符号６６は対向車両のヘッドライトの照射範囲を示す。自車両１と対向車両６５が平坦な路面を走行している場合には、対向車両６５のヘッドライトは路面を照らしており、自車両１の運転者が眩惑することは少ない。

図８Ｂを参照する。起伏が存在することにより、例えば自車も対向車両も登り坂であるような場所では、対向車両６５のヘッドライトが路面だけでなく上の方も照らしてしまうため、自車両１の運転者が眩惑されることが多い。
このような場所は路面形状によって決定されるものであり、実際に対向車両６５のヘッドライトにより眩惑された実績のある場所を眩惑予想場所としてデータベースに蓄積できる。

眩惑予想場所取得部５６は、眩惑予想場所を蓄積したデータベースから、自車両１の周辺の眩惑予想場所の情報を取得する。
また、眩惑予想場所取得部５６は、地図データベース１４に記憶された高度情報に基づいて路面形状を判定し、眩惑予想場所を求めてもよい。

判定部５７は、太陽位置算出部５２で算出された太陽の方位及び高度と、天候取得部で取得された天候に基づいて、太陽が、眩惑を生じさせる光源となっているか否かを判断する。
また、判定部５７は、飽和画素位置算出部５５が算出した光源の方位及び上下角に基づいて、眩惑を生じさせる光源が存在するか否かを判断する。

判定部５７は、眩惑を生じさせる光源が存在する場合には、光源の方位及び上下角（高度）と、方向判定部４１が判定した対象車両５の向きに基づいて、対象車両５の運転者が光源により眩惑されている状態にある可能性があるか否かを判断する。
例えば、判定部５７は、対象車両５の向きに基づいて対象車両５の前方をみる運転者の視界の範囲を推定し、運転者の視界の範囲内に光源がある場合には、対象車両５の運転者が光源により眩惑されている状態にある可能性があると判定する。

なお、判定部５７は、対象車両５の運転者が太陽光により眩惑されている状態にある可能性があるか否かの判定と、飽和画素位置算出部５５が検出した光源により眩惑されている状態にある可能性があるか否かの判定とを別個に行ってもよい。
さらに、判定部５７は、眩惑予想場所取得部５６が取得した眩惑予想場所の情報と、日時取得部５１が取得した現在時刻に基づいて、対向車両のヘッドライトにより、対象車両５の運転者が眩惑されている状態にある可能性があるか否かを判断する。
例えば、判定部５７は、眩惑予想場所取得部５６が取得した眩惑予想場所に対象車両５が位置し、かつ現在時刻がヘッドライトの点灯率が所定の閾値を超える時間帯である場合に、対象車両５の運転者が眩惑されている状態にある可能性があると判定する。

図３を参照する。基準値設定部４３は、自車両１の運転支援制御において自車両１と対象車両５との車間距離を判断する際に車間距離と比較される基準値Ｄｒを設定する。
図２の車線変更の場合は、車線変更先の第２走行車線４上の対象車両５と自車両１との車間距離Ｄ１が基準値Ｄｒと比較される。
図４の先行車追従運転の場合は、自車両１の先行車両である対象車両５と自車両１との車間距離Ｄ２が基準値Ｄｒと比較される。
対象車両５との衝突を回避する衝突回避行動の場合は、回避対象の対象車両５と自車両１との車間距離Ｄ２が基準値Ｄｒと比較される。

図５の交差点６０での右折の場合は、自車両１の前方に位置し、かつ交差点６０を直進する対向車両である対象車両５から交差点までの距離Ｄ４から、自車両１から交差点６０までの距離Ｄ３を減じた距離差ΔＤ＝Ｄ４−Ｄ３と、基準値Ｄｒと、が比較される。
距離差ΔＤは、自車両１が交差点６０に到達した時点における対象車両５と自車両１との車間距離の目安となる。
なお、距離Ｄ３は、自車両１から自車両１及び対象車両５の予定走行軌道６１及び６２の交差位置までの距離であってもよい。距離Ｄ４は、対象車両５から予定走行軌道６１及び６２の交差位置までの距離であってもよい。

図６の交差点６０での直進の場合は、自車両１の前方に位置し、交差点６０を右折する対向車両である対象車両５から交差点までの距離Ｄ６から、自車両１から交差点６０までの距離Ｄ５を減じた距離差ΔＤ＝Ｄ６−Ｄ５と、基準値Ｄｒと、が比較される。
距離差ΔＤは、自車両１が交差点６０に到達した時点における対象車両５と自車両１との車間距離の目安となる。
なお、距離Ｄ５は、自車両１から自車両１及び対象車両５の予定走行軌道６３及び６４の交差位置までの距離であってもよい。距離Ｄ６は、対象車両５から予定走行軌道６３及び６４の交差位置までの距離であってもよい。

基準値設定部４３は、対象車両５の運転者が眩惑されている状態にある可能性があると判定部５７が判定した場合には、対象車両５の眩惑されている状態にある可能性がないと判定した場合よりも大きな基準値Ｄｒを設定する。

図３を参照する。自車両経路生成部３８は、運転行動計画決定部３６が決定した運転行動計画に従って自車両１を走行させる目標走行軌道や速度プロファイルを生成する。
このとき自車両経路生成部３８は、動作予測部３７において予測された自車両１の周辺の他の物体の動作の予測結果と、基準値設定部４３が設定した基準値Ｄｒに基づいて、交通規則（例えば第１走行車線３に沿って走行する等）に従いながら、他の物体と衝突せず、かつ他の物体の挙動により自車両１が急減速、急操舵を行なうことなく走行できる、滑らかな目標走行軌道や速度プロファイルを生成する。

図２を参照する。車線変更の場合に自車両経路生成部３８は、車線変更先の第２走行車線４上の対象車両５と自車両１との間の車間距離Ｄ１が基準値Ｄｒ以上であり、且つ、その他の条件（例えば他の車両と自車両１との相対速度など）が満たされると、第１走行車線３から第２走行車線４へ車線変更する目標走行軌道や速度プロファイルを生成する。
対象車両５の運転者が眩惑されている状態にある可能性があると判定した場合に大きな基準値Ｄｒが設定されることで、眩惑により対象車両５の運転者が車線変更後の自車両１に気づかずに又は気づくのが遅れ、自車両１と対象車両５とが過度に接近して他車両５が急減速してしまうことを回避できる。

図４を参照する。先行車追従運転の場合に自車両経路生成部３８は、先行車両である対象車両５と自車両１との車間距離Ｄ２を一定の基準値Ｄｒ以上に維持するように目標走行軌道や速度プロファイルを生成する。
対象車両５の運転者が眩惑されている状態にある可能性があると判定した場合に大きな基準値Ｄｒが設定され、自車両１と対象車両５との車間距離Ｄ２をより長くなることで、対象車両５の運転者が眩惑により減速又は徐行した場合に、対象車両５と自車両１が過度に接近し、自車両１が急減速するのを回避できる。

自車両１と対象車両５との衝突を回避する衝突回避行動では、自車両経路生成部３８は、回避対象の対象車両５と自車両１との車間距離Ｄ２が基準値Ｄｒ以下になった場合に、対象車両５との衝突を回避する目標走行軌道や速度プロファイルを生成する。
対象車両５の運転者が眩惑されている状態にある可能性があると判定した場合に大きな基準値Ｄｒが設定されることで、対象車両５の運転者が眩惑により障害物に気づくのが遅れて対象車両５に急な車両挙動が発生しても、回避行動が間に合わなくなるのを回避できる。

図５を参照する。交差点６０での右折では、自車両経路生成部３８は、距離差ΔＤ＝Ｄ４−Ｄ３が基準値Ｄｒ以上である場合に、対象車両５が交差点６０を通過する前に交差点６０で右折する目標走行軌道や速度プロファイルを生成する。距離差ΔＤが基準値Ｄｒ未満である場合、自車両経路生成部３８は、自車両１を停車又は徐行させ、対象車両５が交差点６０を通過するのを待って右折する目標走行軌道や速度プロファイルを生成する。

眩惑のために対象車両５の運転者が、右折しようとしている自車両１に気づかないと、対象車両５と自車両１が過度に接近するおそれがある。
対象車両５の運転者が眩惑されている状態にある可能性があると判定した場合に大きな基準値Ｄｒが設定されることで、対象車両５が自車両１に過度に接近して、自車両１又は対象車両５が急減速してしまうことを回避することができる。

図６を参照する。交差点６０での直進では、自車両経路生成部３８は、距離差ΔＤ＝Ｄ６−Ｄ５が基準値Ｄｒ以上である場合に、対象車両５が右折を行う前に交差点６０を直進する目標走行軌道や速度プロファイルを生成する。距離差ΔＤが基準値Ｄｒ未満である場合、自車両経路生成部３８は、自車両１を停車又は徐行させ、対象車両５が交差点６０を右折し終わるのを待って交差点６０を直進する目標走行軌道や速度プロファイルを生成する。

眩惑のために対象車両５の運転者が、直進しようとしている自車両１に気づかないと、対象車両５が自車両１に過度に接近するおそれがある。
対象車両５の運転者が眩惑されている状態にある可能性があると判定した場合に大きな基準値Ｄｒが設定されることで、対象車両５が自車両１に過度に接近して、自車両１又は対象車両５が急減速してしまうことを回避することができる。

図３を参照する。車両制御部３９は、自車両経路生成部３８が生成した速度プロファイルに従う速度で自車両１が目標走行軌道を走行するように、アクチュエータ１９を駆動する。
なお、車両制御部３９の走行制御は、必ずしも目標走行軌道や速度プロファイルを必要とするものではない。例えば、自車両１の周辺の物体（例えば障害物）との間の相対距離に基づく制動制御、加速制御、操舵制御も可能である。
また、動作予測部３７は、設定した基準値Ｄｒに基づいて、所定の運転行動の運転支援のための情報を報知装置２０から出力し、運転者に提示してもよい。

例えば、図２の車線変更の場合では、車線変更先の第２走行車線４上の対象車両５と自車両１との間の車間距離Ｄ１が基準値Ｄｒ以上であり、且つ、その他の条件（例えば他の車両と自車両１との相対速度など）が満たされると、第１走行車線３から第２走行車線４への車線変更を促すメッセージを出力してよい。
また例えば、図４の先行車追従運転では、先行車両である対象車両５との車間距離Ｄ２を一定の基準値Ｄｒ以上に維持するように加速操作又は減速操作を促すメッセージを出力してよい。

また例えば、衝突回避行動では、回避対象の対象車両５と自車両１との車間距離Ｄ２が基準値Ｄｒ以下になった場合に回避操作を促すメッセージを出力してよい。
また例えば、図５の交差点６０での右折では、距離差ΔＤ＝Ｄ４−Ｄ３が基準値Ｄｒ以上である場合に、対象車両５が交差点６０を通過する前に交差点６０で右折することを促すメッセージを出力してよい。距離差ΔＤが基準値Ｄｒ未満である場合に、徐行又は停車して、対象車両５が交差点６０を通過するのを待ってから右折することを促すメッセージを出力してよい。

また例えば、図６の交差点６０での直進では、距離差ΔＤ＝Ｄ６−Ｄ５が基準値Ｄｒ以上である場合に、対象車両５が交差点６０で右折する前に交差点６０を直進することを促すメッセージを出力してよい。距離差ΔＤが基準値Ｄｒ未満である場合に、徐行又は停車して、対象車両５が交差点６０を右折し終わるのを待ってから直進することを促すメッセージを出力してよい。

（動作）
次に、図９を参照して実施形態における運転支援装置１０の動作の一例を説明する。
ステップＳ１において物体検出部３０は、複数の物体検出センサを用いて、自車両１の周辺における物体の位置、姿勢、大きさ、速度などを検出する。
ステップＳ２において検出統合部３３は、複数の物体検出センサの各々から得られた複数の検出結果を統合して、各物体に対して一つの検出結果を出力する。物体追跡部３４は、検出及び統合された各物体を追跡し、自車両１の周辺の物体の挙動を予測する。

ステップＳ３において自車両位置推定部３１は、測位装置１３による測定結果や、車両センサ１２からの検出結果を用いたオドメトリに基づいて、所定の基準点に対する自車両１の位置、姿勢及び速度を計測する。
ステップＳ４において地図取得部３２は、自車両１が走行する道路の構造を示す地図情報を取得する。
ステップＳ５において地図内位置演算部３５は、ステップＳ３で計測された自車両１の位置、及びステップＳ４で取得された地図データから、地図上における自車両１の位置及び姿勢を推定する。

ステップＳ６において運転行動計画決定部３６は、ナビゲーションシステム１７により設定された走行経路と、地図上における自車両１の位置とに基づいて、走行経路上を自動で自車両１に走行させるための運転行動計画を決定する。
ステップＳ７において動作予測部３７は、ステップＳ２で得られた検出結果（自車両１の周辺の物体の挙動）と、ステップＳ５で特定された自車両１の位置に基づいて、自車両１の周辺における他車両の動作を予測する。

さらに動作予測部３７は、自車両１の運転支援制御において自車両１と対象車両５との車間距離を判断する際に車間距離と比較される基準値Ｄｒを設定する。動作予測部３７が基準値Ｄｒを設定する処理は図１０を参照して後述する。
ステップＳ８において自車両経路生成部３８は、ステップＳ６で予測された他車両の動作と、ステップＳ７で設定した基準値Ｄｒに基づいて自車両１の目標走行軌道や速度プロファイルを生成する。

このとき、自車両経路生成部３８は、自車両１と他車両との間の車間距離と基準値Ｄｒに応じて自車両１の目標走行軌道や速度プロファイルを生成する。
ステップＳ９において車両制御部３９は、ステップＳ７で生成された目標走行軌道や速度プロファイルに従って自車両１が走行するようにアクチュエータ１９を制御して自車両１を運転する。

図１０を参照して、ステップＳ７において動作予測部３７が基準値Ｄｒを設定する処理を説明する。
ステップＳ１０において対象車両判定部４０は、自車両１の周辺で検出された物体が、自車両１の運転支援制御において自車両１との車間距離が判断される対象車両５であるか否かを判定する。対象車両５である場合（ステップＳ１０：Ｙ）に処理はステップＳ１１へ進む。対象車両５でない場合（ステップＳ１０：Ｎ）に処理はステップＳ２１へ進む。

ステップＳ１１において方向判定部４１は、物体センサ１１により検出した対象車両５の姿勢や、対象車両５が存在する車線の向きに基づいて、対象車両５の現在の向きを検出する。
ステップＳ１２において緯度経度取得部５０は、測位装置１３による測位結果に基づいて、自車両１の絶対位置として自車両１の緯度経度を取得する。

ステップＳ１３において日時取得部５１は、現在の日付及び時刻の情報を取得する。
ステップＳ１４において太陽位置算出部５２は、緯度経度取得部５０で取得された自車両１の緯度経度と、日時取得部５１で取得された現在の日付、時刻を基に、対象車両５から見た太陽の方位、高度（仰角）を算出する。
ステップＳ１５において天候取得部５３は、通信装置１５を介して気象庁等からの気象情報を取得することにより対象車両５と自車両１が位置する場所の天候情報を取得する。

ステップＳ１６においてカメラ画像取得部５４は、車載カメラ１６により撮影された自車両１から見た周囲の画像を取得する。
ステップＳ１７において飽和画素位置算出部５５は、カメラ画像取得部５４が取得した画像中の飽和画素位置に基づいて車載カメラ１６の位置から見た光源の方位及び上下角を算出する。

ステップＳ１８において眩惑予想場所取得部５６は、対向車両のヘッドライトにより眩惑されることがありうる眩惑予想場所の情報を取得する。
ステップＳ１９において判定部５７は、光源の方位及び上下角（高度）と、対象車両５の向きと、対象車両５の位置と、眩惑予想場所に基づいて、対象車両５の運転者が眩惑されている状態にある可能性があるか否かを判定する。

ステップＳ２０において基準値設定部４３は、基準値Ｄｒを設定する。基準値設定部４３は、対象車両５の運転者が眩惑されている状態にある可能性があると判定部５７が判定した場合には、対象車両５の眩惑されている状態にある可能性がないと判定した場合よりも大きな基準値Ｄｒを設定する。
ステップＳ２１において動作予測部３７は、自車両１の周辺の全ての物体についてステップＳ１０〜Ｓ２０の処理を行ったか否かを判断する。全ての物体についてステップＳ１０〜Ｓ２０を行った場合（Ｓ２１：Ｙ）移動体挙動予測ルーチンを終了して処理は図９のステップＳ８へ進む。いずれかの他車両についてステップＳ１０〜Ｓ２０を行っていない場合（Ｓ２１：Ｎ）処理は、処理済みでない他車両を処理対象に選択して処理はステップＳ１０へ戻る。

（実施形態の効果）
（１）検出統合部３３と、物体追跡部３４と、対象車両判定部４０と、方向判定部４１は、自車両１の周辺の他車両である対象車両５の位置及び向きを検出する。眩惑判定部４２は、対象車両５の位置及び向きに基づいて、対象車両５の運転者が眩惑されている状態にある可能性があるか否かを判定する。対象車両５の運転者が眩惑されている状態にある可能性があると判定した場合には、基準値設定部４３は、対象車両５の運転者が眩惑されている状態にある可能性がないと判定した場合よりも大きな基準値Ｄｒを設定する。自車両経路生成部３８と、車両制御部３９と、動作予測部３７は、自車両１と対象車両５との間の距離又は車間時間又は車間時間のいずれか一方と基準値との比較結果に基づいて、運転支援を行う。

これにより、自車両１が所定の運転行動を行うときの対象車両５との距離又は車間時間がより長くなるため、自車両１と対象車両５とが過度に接近するのを抑制することができる。このため、例えば自車両１あるいは対象車両５の急減速がなくなり、自車両１、対象車両５ともにスムースな走行を実現できる。

（２）自車両経路生成部３８と、車両制御部３９は、上記運転支援として、自車両１と対象車両５との間の距離又は車間時間のいずれか一方が基準値Ｄｒ以上である場合に所定の運転行動を実施してよい。
これにより、対象車両５の運転者が眩惑されている状態にある可能性がある場合には、所定の運転行動を行う際の自車両１と対象車両５との間の距離又は車間時間を長くすることができる。このため、対象車両５の運転者が眩惑されても自車両１と対象車両５が過度に近づくのを回避できる。

（３）所定の運転行動が車線変更である場合に、対象車両判定部４０は、車線変更先の車線上の車両が対象車両５であると判定してよい。
これにより、自車両１が車線変更をする際に、車線変更先の車線にて自車両の後方に位置する対象車両５の運転者が、眩惑により自車両１の車線変更に気付かず、もしくは気付くのに遅れても、自車両１と対象車両５の間の距離が過度に短くなり対象車両５の急減速が発生するのを回避できる。
また、車線変更先の車線にて自車両の前方に位置する対象車両５の運転者が、眩惑に障害物に気づくのが遅れて急制動を行っても、自車両１と対象車両５の間の距離が過度に短くなり自車両１の急減速が発生するのを回避できる。

（４）所定の運転行動が交差点での右折である場合に、対象車両判定部４０は、交差点を直進する対向車両が対象車両５であると判定してよい。
これにより、対象車両５の運転者が、眩惑のために右折しようとしている自車両１に気づかず、又は気づくのに遅れても、対象車両５が自車両１に過度に接近して、自車両１又は対象車両５が急減速してしまうことを回避することができる。

（５）所定の運転行動が交差点での直進である場合に、対象車両判定部４０は、交差点を右折する対向車両が対象車両５であると判定してよい。
これにより、対象車両５の運転者が、眩惑のために交差点を直進しようとしている自車両１に気づかず、又は気づくのに遅れても、対象車両５が自車両１に過度に接近して、自車両１又は対象車両５が急減速してしまうことを回避することができる。

（６）上記運転支援は、先行車両である対象車両５と自車両１と距離又は車間時間のいずれか一方を基準値Ｄｒ以上に維持する追従走行であってよい。
これにより、対象車両５の運転者が眩惑により減速又は徐行しても、対象車両５と自車両１が過度に接近し、自車両１が急減速するのを回避できる。

（７）自車両経路生成部３８と、車両制御部３９は、上記運転支援として、自車両１と対象車両５との間の距離又は車間時間のいずれか一方が基準値Ｄｒ以下になると所定の運転行動を開始してよい。これにより、対象車両５の運転者が眩惑されている状態にある可能性がある場合には、所定の運転行動を開始する際の自車両１と対象車両５との間の距離又は車間時間を長くすることができる。このため、対象車両５の運転者が眩惑されても自車両１と対象車両５が過度に近づくのを回避できる。
（８）所定の運転行動は、対象車両５と自車両１との衝突を回避する衝突回避行動であってもよい。
これにより、対象車両５の運転者が眩惑により障害物に気づくのが遅れて、対象車両５に急な車両挙動が発生しても、回避行動が間に合わなくなるのを回避できる。

（９）眩惑判定部４２は、対象車両５の運転者が眩惑されている状態にある可能性があるか否かを判定するために、対象車両５の運転者が太陽によって眩惑されている状態にある可能性があるか否かを判定する。
これにより、明け方や夕方における朝日や夕日などの太陽光により、対象車両５の運転者が眩惑されている状態にある可能性があるか否かを判定できる。
（１０）太陽位置算出部５２と判定部５７は、対象車両５に対する太陽の位置と対象車両５の向きに基づいて、対象車両５の運転者が太陽によって眩惑されている状態にある可能性があるか否かを判定する。
これにより、明け方や夕方における朝日や夕日などの太陽光により、対象車両５の運転者が眩惑されている状態にある可能性があるか否かを判定できる。

（１１）太陽位置算出部５２は、対象車両５に対する太陽の位置を、自車両１の位置と日時に基づいて算出する。
これにより、対象車両５の運転者が太陽光により眩惑されている状態にある可能性があるか否かを正確に判定できる。
（１２）天候取得部５３と判定部５７は、天候に基づいて対象車両５の運転者が太陽によって眩惑されている状態にある可能性があるか否かを判定する。
これにより、対象車両５の運転者が太陽光により眩惑されている状態にある可能性があるか否かをより正確に判定できる。

（１３）飽和画素位置算出部５５と判定部５７は、自車両１から自車両１の周囲を撮影した周囲画像の飽和画素に基づいて光源の照射方向を検出する。対象車両５の運転者が眩惑されている状態にある可能性があるか否かを判定するために、対象車両５の運転者がこの光源によって眩惑されている状態にある可能性があるか否かを判定する。
これにより、自車両１の周囲を撮影した周囲画像を用いて、対象車両５の運転者が光源によって眩惑されている状態にある可能性があるか否かを判定できる。

（１４）眩惑予想場所取得部５６と判定部５７は、対象車両５の運転者が眩惑されている状態にある可能性があるか否かを判定するために、対象車両５の運転者が、対象車両５の対向車両のヘッドライトによって眩惑されている状態にある可能性があるか否かを判定する。
これにより対向車両のヘッドライトにより対象車両５の運転者が眩惑されている状態にある可能性があるか否かを判定できる。

（１５）眩惑予想場所取得部５６と判定部５７は、過去に対向車両のヘッドライトによって眩惑された地点情報を蓄積したデータベースに基づいて、対象車両５の運転者が眩惑されている状態にある可能性があるか否かを判定する。
これにより対向車両のヘッドライトにより対象車両５の運転者が眩惑されている状態にある可能性があるか否かをより正確に判定できる。

１…自車両、５…他車両（対象車両）、６…光源、１０…運転支援装置、１１…物体センサ、１２…車両センサ、１３…測位装置、１４…地図データベース、１５…通信装置、１６…車載カメラ、１７…ナビゲーションシステム、１８…コントローラ、１９…アクチュエータ、２０…報知装置、２１…プロセッサ、２２…記憶装置、３０…物体検出部、３１…自車両位置推定部、３２…地図取得部、３３…検出統合部、３４…物体追跡部、３５…地図内位置演算部、３６…運転行動計画決定部、３７…動作予測部、３８…自車両経路生成部、３９…車両制御部、４０…対象車両判定部、４１…方向判定部、４２…眩惑判定部、４３…基準値設定部、５０…緯度経度取得部、５１…日時取得部、５２…太陽位置算出部、５３…天候取得部、５４…カメラ画像取得部、５５…飽和画素位置算出部、５６…眩惑予想場所取得部

Claims (16)

1. 自車両と他車両との間の距離又は車間時間のいずれか一方と所定の基準値との比較結果に基づいて、自車両の運転支援を実施する運転支援方法であって、
   自車両の周辺の他車両の位置及び向きを検出し、
   前記他車両の位置及び向きに基づいて、前記他車両の運転者が眩惑されている状態にある可能性があるか否かを判定し、
   前記基準値として、前記運転者が眩惑されている状態にある可能性があると判定した場合には前記運転者が眩惑されている状態にある可能性がないと判定した場合よりも大きな基準値を設定する、ことを特徴とする運転支援方法。
2. 前記運転支援は、前記自車両と前記他車両との間の距離又は車間時間の前記いずれか一方が前記基準値以上である場合に所定の運転行動を実施することを特徴とする請求項１に記載の運転支援方法。
3. 前記所定の運転行動は、車線変更であり、
   前記他車両は、車線変更先の車線上の車両であることを特徴とする請求項２に記載の運転支援方法。
4. 前記所定の運転行動は、交差点での右折であり、
   前記他車両は、前記交差点を直進する対向車両であることを特徴とする請求項２に記載の運転支援方法。
5. 前記所定の運転行動は、交差点での直進であり、
   前記他車両は、前記交差点を右折する対向車両であることを特徴とする請求項２に記載の運転支援方法。
6. 前記運転支援は、先行車両である前記他車両と前記自車両と距離又は車間時間の前記いずれか一方を前記基準値以上に維持する追従走行であることを特徴とする請求項１に記載の運転支援方法。
7. 前記運転支援として、前記自車両と前記他車両との間の距離又は車間時間の前記いずれか一方が前記基準値以下になると所定の運転行動を開始することを特徴とする請求項１に記載の運転支援方法。
8. 前記所定の運転行動は、前記他車両との衝突を回避する衝突回避行動である請求項７に記載の運転支援方法。
9. 前記他車両の運転者が眩惑されている状態にある可能性があるか否かの判定は、前記運転者が太陽によって眩惑されている状態にある可能性があるか否かによって判定することを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載の運転支援方法。
10. 前記他車両に対する太陽の位置と前記他車両の向きに基づいて、前記運転者が太陽によって眩惑されている状態にある可能性があるか否かを判定することを特徴とする請求項９に記載の運転支援方法。
11. 前記他車両に対する太陽の位置を、前記自車両の位置と日時に基づいて算出することを特徴とする請求項１０に記載の運転支援方法。
12. 天候に基づいて前記運転者が太陽によって眩惑されている状態にある可能性があるか否かを判定することを特徴とする請求項９〜１１のいずれか一項に記載の運転支援方法。
13. 前記自車両から前記自車両の周囲を撮影した周囲画像の飽和画素に基づいて光源の照射方向を検出し、
    前記他車両の運転者が眩惑されている状態にある可能性があるか否かの判定は、前記運転者が前記光源によって眩惑されている状態にある可能性があるか否かによって判定することを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載の運転支援方法。
14. 前記他車両の運転者が眩惑されている状態にある可能性があるか否かの判定は、前記運転者が、前記他車両の対向車両のヘッドライトによって眩惑されている状態にある可能性があるか否かによって判定することを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載の運転支援方法。
15. 過去に対向車両のヘッドライトによって眩惑された地点情報を蓄積したデータベースに基づいて、前記運転者が眩惑されている状態にある可能性があるか否かを判定することを特徴とする請求項１４に記載の運転支援方法。
16. 自車両と他車両との間の距離又は車間時間のいずれか一方と所定の基準値との比較結果に基づいて、自車両の運転支援を実施する運転支援装置であって、
    自車両の周囲の物体を検出するセンサと、
    前記センサの検出結果に基づいて前記自車両の周辺の他車両の位置及び向きを検出し、前記他車両の位置及び向きに基づいて、前記他車両の運転者が眩惑されている状態にある可能性があるか否かを判定し、前記運転者が眩惑されている状態にある可能性があると判定した場合には前記基準値を前記運転者が眩惑されている状態にある可能性がないと判定した場合よりも大きな基準値に設定するコントローラと、
    を備えることを特徴とする運転支援装置。

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