JP2020133773A - ブレーキダストカバー - Google Patents

Abstract

【課題】ディスクロータを異物から保護すると共に、ディスクロータの周辺に流れ込む走行風の量を増大させてディスクロータの冷却効率を十分に確保することができるブレーキダストカバーを提供する。【解決手段】ブレーキダストカバー１の外周縁に形成されるフランジ１６０，１７０として、ブレーキダストカバー１の上部に形成されている第１フランジ１６０をディスクロータの上方において車幅方向の外側に屈曲させ、ブレーキダストカバー１における車両前側の下部に形成されている第２フランジ１７０を車幅方向の内側に屈曲させる。これにより、ブレーキダストカバー１とディスクロータとの間の空間に上側から異物が入り込むことを抑制し、また、走行風の導入口の開口面積を狭くすることなく、ブレーキダストカバー１の剛性を高めることができる。【選択図】図５

Description

本発明はディスクブレーキ装置に適用されるブレーキダストカバーに係る。特に、本発明は、ブレーキダストカバーの剛性を高めるための構成の改良に関する。

従来、車両に搭載されるブレーキ装置として、ディスクブレーキ装置が広く採用されている。該ディスクブレーキ装置には、ディスクロータを埃や泥等の異物から保護することを目的として、該ディスクロータに対して車幅方向の内側で向かい合うようにブレーキダストカバーが配設されている。

この種のブレーキダストカバーにあっては、剛性を高めるために外周縁にフランジが形成されている（例えば特許文献１を参照）。この特許文献１にあっては、ブレーキダストカバーの外周縁に、車幅方向の外側に向かって屈曲されて成るフランジが形成されている。

特開２００７−１４７０２６号公報

ブレーキダストカバーに要求される機能としては、ディスクロータを異物から保護するだけでなく、ディスクロータの周辺に流れ込む走行風の量を増大させてディスクロータの冷却効率を十分に確保することも挙げられる。

本発明の発明者は、これら機能を十分に得ることができるブレーキダストカバーの構成として、該ブレーキダストカバーの外周縁に形成されるフランジの最適化について考察した。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ディスクロータを異物から保護すると共に、ディスクロータの周辺に流れ込む走行風の量を増大させてディスクロータの冷却効率を十分に確保することができるブレーキダストカバーを提供することにある。

前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、ディスクブレーキ装置のディスクロータに対して車幅方向の内側に所定間隔を存した位置に配置されると共に、外周縁にフランジが形成されたブレーキダストカバーを前提とする。そして、このブレーキダストカバーは、当該ブレーキダストカバーにおける車両前側の下部に、前記ディスクロータとの間の空間を拡大するように該ディスクロータから後退する方向に屈曲した屈曲部が設けられている。また、前記フランジは、当該ブレーキダストカバーの上部に形成されている第１フランジが前記ディスクロータの上方において車幅方向の外側に屈曲されて形成されており、当該ブレーキダストカバーにおける車両前側の下部に形成されている第２フランジが車幅方向の内側に屈曲されて形成されていることを特徴とする。

この特定事項により、ブレーキダストカバーがディスクブレーキ装置のディスクロータに対して車幅方向の内側に所定間隔を存した位置に配置された状態にあっては、ブレーキダストカバーの上部に形成されている第１フランジがディスクロータの上方において車幅方向の外側に屈曲されていることで、該第１フランジがディスクロータの上方を覆った状態となる。このため、ブレーキダストカバーとディスクロータとの間の空間に上側から異物が入り込むことを抑制することができ、ディスクロータを異物から保護する機能を高めながらも、ブレーキダストカバーの上部の剛性を高めることができる。

また、ブレーキダストカバーにおける車両前側の下部に形成されている第２フランジが車幅方向の内側に屈曲されていることで、この第２フランジが、ブレーキダストカバーとディスクロータとの間の空間を狭くしてしまうことはない。つまり、ブレーキダストカバーにおける車両前側の下部には、ディスクロータとの間の空間を拡大するように屈曲された屈曲部が設けられているが、この屈曲部の存在によって得られている走行風の導入口の開口面積を狭くすることがなく（第２フランジがこの開口面積を狭くすることはなく）、ディスクロータの冷却効率を十分に確保しながらも、ブレーキダストカバーにおける車両前側の下部の剛性を高めることができる。

本発明では、ブレーキダストカバーの外周縁に形成されるフランジとして、ブレーキダストカバーの上部に形成されている第１フランジをディスクロータの上方において車幅方向の外側に屈曲させ、ブレーキダストカバーにおける車両前側の下部に形成されている第２フランジを車幅方向の内側に屈曲させている。これにより、ブレーキダストカバーとディスクロータとの間の空間に上側から異物が入り込むことを抑制することができ、ディスクロータを異物から保護する機能を高めながらも、ブレーキダストカバーの上部の剛性を高めることができる。また、走行風の導入口の開口面積を狭くすることなく、ディスクロータの冷却効率を十分に確保しながらも、ブレーキダストカバーにおける車両前側の下部の剛性を高めることができる。

ブレーキダストカバーおよびディスクロータを車幅方向の内側から見た図である。 図１におけるII-II線に沿った断面図である。 図１におけるIII-III線に沿った断面図である。 ブレーキダストカバーを車幅方向の内側から見た図である。 ブレーキダストカバーの斜視図である。 図４におけるVI-VI線に沿った断面図である。 図４におけるVII-VII線に沿った断面図である。 図４におけるVIII-VIII線に沿った断面図である。 図４におけるIX-IX線に沿った断面図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、ＦＦ車両の前輪のディスクブレーキ装置に適用されるブレーキダストカバーを例に挙げて説明する。なお、このブレーキダストカバーは、ＦＲ車両の前輪のディスクブレーキ装置に適用されるものであってもよい。

−ブレーキダストカバーの周辺構造−
図１は車両の右前輪のディスクブレーキ装置に備えられたブレーキダストカバー１およびディスクロータ２を車幅方向の内側から見た図である。ここでは、車両の右前輪の周辺構造を例に挙げて説明するが、左前輪の周辺構造も同様となっている。

図２は図１におけるII-II線に沿った断面図である。図３は図１におけるIII-III線に沿った断面図である。また、図１におけるＦＲは車体前方を示し、ＲＲは車体後方を示し、ＵＰは上方を示している。また、図２および図３におけるＩＮは車幅方向の内側を示し、ＯＵＴは車幅方向の外側を示し、ＵＰは上方を示している。

図２および図３に示すように、車両の右前輪のディスクブレーキ装置の周辺には、ハブ３、ハブベアリング４、駆動軸５、ナックル６、ブレーキダストカバー１、ディスクロータ２が配設されている。図２および図３では、駆動軸５およびナックル６については仮想線で示している。

ハブ３は、ハブ軸３１およびハブフランジ３２を有している。

ハブ軸３１は、車幅方向に沿って延在する略筒形状の部分である。また、このハブ軸３１の内周面には、駆動軸５の外周面とスプライン嵌合するスプライン部３３が設けられており、駆動軸５の回転力が、このスプライン部３３を経てハブ軸３１に伝達されることでハブ３が回転するようになっている。また、このハブ軸３１は、ハブベアリング４のインナレース４１を兼用している。

ハブフランジ３２は、ハブ軸３１における車幅方向の外側端から外周側に延在する円盤状の部分である。また、このハブフランジ３２は、ディスクロータ２の内周部分である締結部２１および図示しない前輪のホイールの内周部分がボルトＢ１によって締結される部分である。具体的には、ハブフランジ３２の外側面（車幅方向の外側に向かう面）に、ディスクロータ２の締結部２１およびホイールの内周部分が重ね合わされ、これらがボルトＢ１によって一体的に締結されている。

ハブベアリング４は、インナレース４１とアウタレース４２との間にローラ４３，４３が配設されて構成されている。また、ハブベアリング４における軸心方向（車幅方向）の両側にはインナレース４１とアウタレース４２との間に亘ってシール部材４４，４４が設けられている。

駆動軸５は、図示しないエンジン（内燃機関）あるいは電動モータ（走行用モータ）等の駆動源からの駆動力が伝達され、この駆動力をハブ３を経て前輪のホイールに伝達することによって前輪を回転駆動する。

ナックル６には、ハブベアリング４のアウタレース４２および駆動軸５が挿通される開口６１が形成されている。また、このナックル６には、該ナックル６に前記ブレーキダストカバー１およびハブベアリング４のアウタレース４２に形成されたフランジ部４５をボルトＢ２によって締結するための図示しないボルト挿通孔６２が形成されている。つまり、このナックル６は、ブレーキダストカバー１における車幅方向の内側の面に重ね合わされ、このブレーキダストカバー１およびアウタレース４２のフランジ部４５それぞれに形成されたボルト挿通孔に亘ってボルトＢ２が挿通されることで、ブレーキダストカバー１およびアウタレース４２が一体的に組み付けられている。図１における仮想線は、ブレーキダストカバー１における車幅方向の内側の面に対してナックル６が重ね合わされる領域を示している。また、図１における破線は、ブレーキダストカバー１における車幅方向の外側の面に対してハブベアリング４のアウタレース４２が重ね合わされる領域を示している。

前記ディスクロータ２の構成としては、前記締結部（ハブフランジ３２に締結される部分）２１の外周側縁から車幅方向の内側に延在する円筒形状のドラム部２２と、該ドラム部２２における車幅方向の内側縁から外周側に延在するディスク部２３とを備えている。本実施形態では、このディスク部２３はベンチレーテッドタイプとなっている。このディスク部２３が、図示しないブレーキキャリパに備えられたブレーキパッドからの押圧力を受けることで、前輪に制動力が付与されることになる。

−ブレーキダストカバーの構成−
次に、本実施形態に係るブレーキダストカバー１の構成について説明する。

図４はブレーキダストカバー１を車幅方向の内側から見た図である。図５はブレーキダストカバー１の斜視図である。図６は図４におけるVI-VI線に沿った断面図である。図７は図４におけるVII-VII線に沿った断面図である。図８は図４におけるVIII-VIII線に沿った断面図である。図９は図４におけるIX-IX線に沿った断面図である。

ブレーキダストカバー１は、例えばアルミニウム合金等の金属板がプレス加工や鍛造加工によって形成されて成る。

図４に示すように、ブレーキダストカバー１は、一部が切り欠かれて成る（後述する切り欠き１２１を有して成る）略円形の金属板で構成されている。また、このブレーキダストカバー１の外径寸法は、前記ディスクロータ２の外径寸法よりも僅かに大きく設定されている。

そして、このブレーキダストカバー１は、内周側に位置する締結部１１０と、該締結部１１０よりも外周側に位置するカバー部１２０とを備えている。締結部１１０は、ナックル６に締結される部分である。また、カバー部１２０はディスクロータ２のディスク部２３の車幅方向の内側を覆ってディスクロータ２を埃や泥等の異物から保護する部分である。以下、締結部１１０およびカバー部１２０それぞれの具体構成について説明する。

締結部１１０は、ブレーキダストカバー１を車幅方向の内側から見た場合（図４を参照）に略円形となっている。そして、この締結部１１０の中央部には、前記ハブ３、ハブベアリング４および駆動軸５が挿通される開口１１１が形成されている。この開口１１１の周囲の４箇所には、前記ナックル６に締結（ボルト締結）される際にボルトＢ２が挿通されるボルト挿通孔１１２，１１２，…が形成されている。つまり、ブレーキダストカバー１の締結部１１０における車幅方向の内側の面にナックル６が重ね合わされ、車幅方向の外側の面にハブベアリング４のアウタレース４２のフランジ部４５が重ね合わされ、それぞれに形成されたボルト挿通孔６２，１１２にボルトＢ２が挿通されることによって、ナックル６とハブベアリング４のアウタレース４２のフランジ部４５との間に挟まれた状態で、ブレーキダストカバー１は組み付けられている。

また、締結部１１０の複数箇所にはスリット１１３，１１３，…が貫通形成されている。このスリット１１３，１１３，…は、ディスクロータ２の周辺に流れ込む走行風の量を増大し、このディスクロータ２の冷却効率を高めることに寄与する。

カバー部１２０は、図６に示すように、前記締結部１１０よりも車幅方向の内側に位置している。このため、締結部１１０の外周縁とカバー部１２０の内周縁との間は、外周側に向かうに従って車幅方向の内側に向けて傾斜する傾斜部１３０が設けられている。

また、このカバー部１２０は、図示しないブレーキキャリパの配設部分に切り欠き１２１が設けられて、ブレーキキャリパの配設空間を確保するようになっている。

また、カバー部１２０における下側部分から前側部分に亘る領域は、車両走行時における走行風を、ブレーキダストカバー１とディスクロータ２との間の空間に導入するための導入口の開口面積を大きくするための屈曲部１２２となっている。この屈曲部１２２の形状としては、図５に示すように、カバー部１２０の一部分が車幅方向の内側に屈曲されることで、カバー部１２０をディスクロータ２から後退させ（車幅方向の内側（図５では上側）に後退させ）、これによって前記開口面積を大きくするようにしている。本実施形態では、屈曲部１２２として、車幅方向の内側に屈曲する第１〜第４の屈曲部１２２ａ〜１１２ｄが設けられている。

本実施形態の特徴は、ブレーキダストカバー１のカバー部１２０の外周縁に形成されているフランジ１６０，１７０の構成にある。以下、具体的に説明する。

このカバー部１２０の外周縁に形成されているフランジ１６０，１７０としては、ブレーキダストカバー１の上部に形成されている第１フランジ１６０と、ブレーキダストカバー１における車両前側の下部に形成されている第２フランジ１７０とがある。

ブレーキダストカバー１の周方向における第１フランジ１６０の形成範囲としては、ブレーキダストカバー１の上端位置を基準点として、車体前側（図４における反時計回り方向）に約９０°の位置から、前記切り欠き１２１に達する位置（図４における時計回り方向に約３５°の位置）までの範囲に設定されている。

また、ブレーキダストカバー１の周方向における第２フランジ１７０の形成範囲としては、ブレーキダストカバー１の下端位置から車体前側（図４における時計回り方向）に約９０°の位置までの範囲に設定されている。

なお、これら第１フランジ１６０の形成範囲と第２フランジ１７０の形成範囲との間にあっては、カバー部１２０の外周縁が部分的に切り欠かれたフランジ切り欠き部１８１が設けられている。

そして、図５および図７（これら図では下側が車幅方向の外側となっている）に示すように、第１フランジ１６０は車幅方向の外側に屈曲されて形成されている。この第１フランジ１６０における車幅方向の寸法は、ディスクロータ２のディスク部２３の一部を上側から覆う寸法に設定されている（図２および図３を参照）。つまり、この第１フランジ１６０における車幅方向の外側端の位置は、ディスクロータ２のディスク部２３における車幅方向の内側端の位置よりも僅かに車幅方向の外側に位置している。これにより、ブレーキダストカバー１とディスクロータ２との間の空間を上側から覆った構成となっている。

一方、図５および図８（これら図では上側が車幅方向の内側となっている）に示すように、第２フランジ１７０は車幅方向の内側に屈曲されて形成されている。この第２フランジ１７０における車幅方向の寸法は、前記第１フランジ１６０における車幅方向の寸法に略一致している。第２フランジ１７０における車幅方向の寸法としては、これに限らず、第１フランジ１６０における車幅方向の寸法よりも大きく設定されていてもよいし、該第１フランジ１６０における車幅方向の寸法よりも小さく設定されていてもよいが、ブレーキダストカバー１の前側の下部の剛性が十分に確保される寸法に設定されている。

また、図５および図９に示すように、ブレーキダストカバー１の外周縁において、前記第１フランジ１６０が形成されている領域および第２フランジ１７０が形成されている領域以外の領域（ブレーキダストカバー１における車両後側の下部の領域）にあってはフランジは設けられていない。これにより、必要以上にフランジを設けないことによってブレーキダストカバー１の軽量化を図っている。

以上説明したように、本実施形態にあっては、ブレーキダストカバー１の上部に形成されている第１フランジ１６０がディスクロータ２の上方において車幅方向の外側に屈曲されていることで、該第１フランジ１６０がディスクロータ２の上方を覆った状態となっており、ブレーキダストカバー１とディスクロータ２との間の空間に上側から異物が入り込むことを抑制することができる。このため、ディスクロータ２を異物から保護する機能を高めながらも、ブレーキダストカバー１の上部の剛性を高めることができる。

また、ブレーキダストカバー１における車両前側の下部に形成されている第２フランジ１７０が車幅方向の内側に屈曲されていることで、該第２フランジ１７０が、ブレーキダストカバー１とディスクロータ２との間の空間を狭くしてしまうことはない。このため、車両走行時における走行風を、ブレーキダストカバー１とディスクロータ２との間の空間に良好に導入することができ、ディスクロータ２の冷却効率を十分に確保しながらも、ブレーキダストカバー１における車両前側の下部の剛性を高めることができる。

以上が、本実施形態に係るブレーキダストカバー１の特徴部分である。

前記の構成以外に、本実施形態に係るブレーキダストカバー１は、以下に述べる構成も備えている。

ブレーキダストカバー１の複数箇所には、ビード１４０，１５０が設けられている。このビード１４０，１５０としては、ブレーキダストカバー１の開口１１１よりも前側の位置において、上側に位置する第１ビード１４０と、下側に位置する第２ビード１５０とが設けられている。第１ビード１４０は、ブレーキダストカバー１の締結部１１０に形成されている内周側ビード１４１と、この内周側ビード１４１に連続し且つカバー部１２０に形成されている外周側ビード１４２とによって構成されている。内周側ビード１４１は、ブレーキダストカバー１の中央側であって、その一部はナックル６が重ね合わされる領域（図１に仮想線で示す領域）に位置している。また、外周側ビード１４２は、前記内周側ビード１４１に連続し且つブレーキダストカバー１の外周側であってディスクロータ２のディスク部２３が対向する領域に位置している。

そして、前記内周側ビード１４１は車幅方向の外側に凸となるように膨出されている。つまり、この内周側ビード１４１はナックル６から後退するように車幅方向の外側に膨出されている。一方、前記外周側ビード１４２は車幅方向の内側に凸となるように膨出されている。つまり、この外周側ビード１４２はディスクロータ２のディスク部２３から後退するように車幅方向の内側に膨出されている。

内周側ビード１４１を車幅方向の外側に凸となるように膨出させたことで、ブレーキダストカバー１の車幅方向の内側の面にナックル６を良好に重ね合わせることができ、また、ナックル６の配設位置を車幅方向の外側へ位置させる（内周側ビードを車幅方向の内側に凸となるように膨出させた場合に比べて車幅方向の外側へ位置させる）ことが可能になる。また、外周側ビード１４２を車幅方向の内側に凸となるように膨出させたことで、ディスクロータ２のディスク部２３の配設位置を車幅方向の内側へ位置させる（外周側ビードを車幅方向の外側に凸となるように膨出させた場合に比べて車幅方向の内側へ位置させる）ことが可能になる。

以上のことから、ナックル６、ブレーキダストカバー１、ディスクロータ２の配置に要する車幅方向のスペースを小さく抑えながらも、連続する内周側ビード１４１および外周側ビード１４２によってブレーキダストカバー１の剛性を十分に確保することが可能になる。

なお、第２ビード１５０は、ブレーキダストカバー１の締結部１１０に形成されており、その断面形状としては、車幅方向の外側に凸となるように膨出されている。これにより、締結部１１０における下側部分の剛性を確保するようになっている。

また、ブレーキダストカバー１とディスクロータ２との間の間隔寸法は、上側よりも下側の方が大きくなるように設定されている。

具体的には、図２に示すように、ブレーキダストカバー１の上側部分とディスクロータ２のドラム部２２の車幅方向の内側端との間の間隔寸法（図２における寸法ｔ１）に比べて、ブレーキダストカバー１の下側部分とディスクロータ２のドラム部２２の車幅方向の内側端との間の間隔寸法（図２における寸法ｔ２）の方が大きくなっている。また、前述した屈曲部（ブレーキダストカバー１とディスクロータ２との間の空間に導入するための導入口の開口面積を大きくするための屈曲部）１２２が形成されていることによっても、ブレーキダストカバー１とディスクロータ２との間の間隔寸法は、上側よりも下側の方が大きくなっている。

このように、ブレーキダストカバー１とディスクロータ２との間の間隔寸法が、上側よりも下側の方が大きくなるように設定されていることにより、仮に、ブレーキダストカバー１とディスクロータ２との間の空間に埃や泥等の異物が入り込んだとしても、この異物は下側（前記間隔寸法が大きくなっている側）に容易に排出されることになり、ディスクロータ２を異物から保護することができて、ディスクブレーキ装置の制動動作の信頼性を大幅に高めることができる。また、車両走行時の走行風はブレーキダストカバー１の前側の下部から導入されることになるが、前述したように、ブレーキダストカバー１とディスクロータ２との間の間隔寸法が、上側よりも下側の方が大きくなるように設定されていることにより、走行風の導入口を大きく確保することができ、ディスクロータ２の冷却効率を高めることができる。

−他の実施形態−
なお、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲および該範囲と均等の範囲で包含される全ての変形や応用が可能である。

例えば、前記実施形態では、ブレーキダストカバー１の後側の下部にはフランジを設けない構成としていたが、この後側の下部にもフランジを設けるようにしてもよい。この場合、ディスクロータ２の放熱性を考慮すれば、このフランジは車幅方向の内側に屈曲されて形成されていることが好ましい。

また、前記実施形態では、ハブベアリング４のアウタレース４２をブレーキダストカバー１と共にナックル６に締結し、インナレース４１をハブ３と共に駆動軸５に連結した構成としていた。つまり、ハブベアリング４のアウタレース４２を固定側とし、インナレース４１を回転側とする構成としていた。本発明はこれに限らず、ハブベアリングのインナレースを固定側とし、アウタレースを回転側とする構成に対しても適用可能である。この場合、ハブベアリングのインナレースをブレーキダストカバーと共にナックルに締結する構成となる。

また、前記実施形態では、前輪のディスクブレーキ装置に適用されるブレーキダストカバー１を例に挙げて説明した。本発明はこれに限らず、後輪のディスクブレーキ装置に適用されるブレーキダストカバーに対しても適用可能である。

本発明は、ブレーキダストカバーに適用可能である。

１ ブレーキダストカバー
２ ディスクロータ
１２２ 屈曲部
１６０ 第１フランジ
１７０ 第２フランジ

Claims (1)

1. ディスクブレーキ装置のディスクロータに対して車幅方向の内側に所定間隔を存した位置に配置されると共に、外周縁にフランジが形成されたブレーキダストカバーにおいて、
   当該ブレーキダストカバーにおける車両前側の下部には、前記ディスクロータとの間の空間を拡大するように該ディスクロータから後退する方向に屈曲した屈曲部が設けられており、
   前記フランジは、当該ブレーキダストカバーの上部に形成されている第１フランジが前記ディスクロータの上方において車幅方向の外側に屈曲されて形成されており、当該ブレーキダストカバーにおける車両前側の下部に形成されている第２フランジが車幅方向の内側に屈曲されて形成されていることを特徴とするブレーキダストカバー。

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