JP2020132028A - 車両運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】人への車両の接触を十分に予防できる車両運転支援装置を提供する。【解決手段】車両運転支援装置は、カメラ装置によって撮像された風景の画像データに基づいて画像中に物標の画像が含まれている確率を物標存在確率Ｐexとして取得し、物標存在確率Ｐexが所定確率Ｐex_th以上である場合、画像中に物標の画像が含まれていると判定する。物標の画像に対応する物標の横を車両が通過するときの車両と物標との間の距離である対物標距離が所定距離以下である場合、対物標距離が所定距離よりも大きくなるように車両を操舵する接触予防操舵制御と、車両の走行速度を減少させる接触予防減速制御と、の少なくとも一方を実行する。車両が走行している道路が物標が存在する可能性の高い道路である場合、車両が走行している道路が物標が存在する可能性の低い道路である場合に比べ、所定確率Ｐex_thを小さい値に設定する。【選択図】図６

Description

本発明は、車両運転支援装置に関する。

車道脇に設けられた歩道を歩いている人の横を車両が通過するときに車両が人に近すぎると、その人が急に車道に進入してきた場合に車両の運転者のハンドル操作が遅れてその人に車両が接触してしまう可能性がある。

そこで、車両に取り付けられたカメラにより車両の前方の風景を撮影し、そのカメラにより撮像された風景の画像に関するデータを用いて車両の前方に人が存在するか否かを判定し、車両の前方に人が存在すると判定され、その人が車道に進入してきたときに車両がその人に接触してしまう可能性があると判断した場合、その人の横を車両が通過する前に運転者によるハンドル操作がなくても、車両がその人から遠ざかるように車両を自動的に操舵し、人への車両の接触を予防するようにした車両が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２０１７−２０６０４０号公報

ところで、車両の前方に人が存在するか否かを、画像に関するデータを用いて判定する場合、その判定精度にはバラツキがあるので、一般には、画像に関するデータを用いて車両の前方に人が存在する確率が一定の確率以上である場合に車両の前方に人が存在すると判定している。

しかしながら、車両の走行している道路（以下、「車両走行道路」と称呼する。）が通学路である場合等、車両走行道路が多くの人が歩いている可能性が高い道路であることがある。車両走行道路が多くの人が歩いている可能性が高い道路である場合、車両の前方に人が存在する確率が一定の確率よりも小さくても、車両の前方に人が存在する可能性は高いと考えられる。

従って、車両走行道路がそもそも多くの人が歩いている可能性が高い道路である場合にも、車両の前方に人が存在する確率が一定の確率以上であるときに限り、車両の前方に人が存在すると判定するようになっていると、人への車両の接触を十分に予防することができない可能性がある。

本発明は、上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の１つは、人への車両の接触を十分に予防できる車両運転支援装置を提供することにある。

本発明に係る車両運転支援装置は、カメラ装置（７９）及び制御手段（９０）を備える。前記カメラ装置（７９）は、車両（１００）の進行方向前方の風景を撮像する。前記制御手段（９０）は、前記カメラ装置によって撮像された前記風景の画像（５０）から得られる画像データに基づいて前記画像中に物標（６５）の画像（５５）が含まれている確率を物標存在確率（Ｐex）として取得する。

前記制御手段（９０）は、前記物標存在確率（Ｐex）が所定の確率閾値（Ｐex_th）以上である場合（図６のステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合を参照。）、前記風景の画像（５０）中に物標の画像（５５）が含まれていると判定する。

そして、前記制御手段（９０）は、前記風景の画像（５０）中に含まれていると判定した物標の画像（５５）に対応する物標の横を車両が通過するときの該車両と前記物標との間の距離である対物標距離が所定の距離閾値以下である場合（図６のステップ６３０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合を参照。）、前記対物標距離が前記距離閾値よりも大きくなるように前記車両を操舵する接触予防操舵制御と、前記車両の走行速度を減少させる接触予防減速制御と、の少なくとも一方を実行する車両運転支援制御を実行する（図６のステップ６４０の処理を参照。）。

更に、前記制御手段（９０）は、前記車両が走行している道路が前記物標が存在する可能性の高い道路である場合（図５のステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合を参照。）、前記車両が走行している道路が前記物標が存在する可能性の低い道路である場合に比べ、前記確率閾値を小さい値に設定する（図５のステップ５２０の処理を参照。）ように構成されている。

物標存在確率が同じであっても、物標が存在する可能性が高い道路を車両が走行している場合、物標が存在する可能性が低い道路を車両が走行している場合に比べ、実際に物標が存在する可能性は大きい。別の言い方をすれば、物標存在確率が小さくても、物標が存在する可能性が高い道路を車両が走行している場合、実際に物標が存在する可能性は大きい。このように実際に物標が存在する可能性が大きい場合、接触予防操舵制御又は接触予防減速制御を実行する要請が高い。

本発明に係る車両運転支援装置によれば、物標が存在する可能性が高い道路を車両が走行している場合、確率閾値が小さくされる。従って、物標存在確率が確率閾値以上であると判定されやすくなる。このため、接触予防操舵制御又は接触予防減速制御を実行する要請が高いときに、接触予防操舵制御又は接触予防減速制御が実行されやすくなる。このため、物標への車両の接触をより確実に予防することができる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置及びその車両運転支援装置が適用される車両を示した図である。 図２は、図１に示したカメラ装置により撮像された画像を示した図である。 図３の（Ａ）及び（Ｂ）は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置の作動を説明するために用いる図である。 図４の（Ａ）及び（Ｂ）は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置の作動を説明するために用いる図である。 図５は、図１に示したＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図６は、図１に示したＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態に係る車両運転支援装置を含む車両制御装置（以下、「実施装置」と称呼する。）について説明する。実施装置は、図１に示した車両１００に適用される。

本例において、車両１００は、内燃機関１０から出力されるトルクを車両駆動トルク（即ち、当該車両１００を走行させるためのトルク）として用いるタイプの車両である。しかしながら、実施装置は、内燃機関から出力されるトルクに加えて電動モータから出力されるトルクを車両駆動トルクとして用いるタイプのいわゆるハイブリッド車両にも適用可能である。又、実施装置は、ハイブリッド車両であってそのバッテリに外部電力源から電力を充電可能なタイプのいわゆるプラグインハイブリッド車両にも適用可能である。更に、実施装置は、電動モータから出力されるトルクを車両駆動トルクとして用いるタイプであって燃料電池により発電された電力を電動モータを駆動させるための電力として用いるタイプのいわゆる燃料電池車両にも適用可能である。

実施装置は、ＥＣＵ９０を備えている。ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称である。ＥＣＵ９０は、マイクロコンピュータを主要部として備える。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェース等を含む。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。

車両１００は、左前輪１０１ＦＬ、右前輪１０１ＦＲ、左後輪１０１ＲＬ及び右後輪１０１ＲＲを備えている。以下の説明において、車輪１０１は、左前輪１０１ＦＬ、右前輪１０１ＦＲ、左後輪１０１ＲＬ及び右後輪１０１ＲＲの全て或いは何れかを表している。尚、図１には、左前輪１０１ＦＬ及び左後輪１０１ＲＬのみが図示されている。車両１００には、内燃機関１０、ブレーキ装置２０、パワーステアリング装置３０及びトランスミッション４０が搭載されている。

＜内燃機関＞
内燃機関１０は、圧縮着火式の多気筒内燃機関（いわゆるディーゼルエンジン）である。しかしながら、内燃機関１０は、火花点火式の多気筒内燃機関（いわゆるガソリンエンジン）であってもよい。

内燃機関１０は、複数の燃焼室（図示略）、それら燃焼室それぞれに燃料を噴射する燃料噴射弁１１、及び、燃料噴射弁１１の作動を制御する燃料噴射弁アクチュエータ１２等を備えている。

燃料噴射弁アクチュエータ１２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、燃料噴射弁アクチュエータ１２の作動を制御することにより、燃料噴射弁１１から噴射される燃料の量（以下、「燃料噴射量Ｑ」と称呼する。）を制御し、その結果、内燃機関１０が発生するトルク（以下、「機関トルクＴＱeng」と称呼する。）を制御することができる。燃料噴射量Ｑが大きいほど、機関トルクＴＱengが大きくなる。機関トルクＴＱengは、トランスミッション４０を介して左前輪１０１ＦＬ及び右前輪１０１ＦＲに伝達される。

＜ブレーキ装置＞
ブレーキ装置２０は、周知の装置であり、車両１００の各車輪１０１にそれぞれ対応して設けられた摩擦ブレーキ機構２１、及び、各摩擦ブレーキ機構２１にそれぞれ対応して設けられたブレーキアクチュエータ２２等を備えている。

各ブレーキアクチュエータ２２は、それぞれ対応する作動油通路（図示略）を介して摩擦ブレーキ機構２１に作動油を供給可能に構成されている。各摩擦ブレーキ機構２１に作動油が供給されると、各摩擦ブレーキ機構２１により、それぞれ対応する車輪１０１に制動力が付加される。

各ブレーキアクチュエータ２２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、各ブレーキアクチュエータ２２の作動を制御することができるようになっている。ＥＣＵ９０は、各ブレーキアクチュエータ２２の作動を制御することにより、各摩擦ブレーキ機構２１に供給される作動油の圧力（以下、「ブレーキ油圧」と称呼する。）を制御し、それにより、各車輪１０１に付加される制動力を制御することができる。各摩擦ブレーキ機構２１に付加されるブレーキ油圧が大きいほど、各車輪１０１に付加される制動力が大きくなる。

＜パワーステアリング装置＞
パワーステアリング装置３０は、周知の装置であり、モータドライバ３１及び転舵モータ３２等を備えている。モータドライバ３１は、転舵モータ３２に接続されている。転舵モータ３２は、モータドライバ３１から供給される電力によってトルクを発生し、このトルクをステアリングシャフト３３に付加することができる。ステアリングシャフト３３にトルクが付加されてステアリングシャフト３３が回転されると、前輪１０１ＦＬ及び１０１ＦＲが操舵される。

モータドライバ３１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、モータドライバ３１の作動を制御することができるようになっている。ＥＣＵ９０は、モータドライバ３１の作動を制御することにより、転舵モータ３２からステアリングシャフト３３に付加されるトルクを制御し、それにより、前輪１０１ＦＬ及び１０１ＦＲの操舵角を制御することができる。

＜トランスミッション＞
トランスミッション４０は、変速比を変更することにより内燃機関１０からトランスミッション４０に入力されたトルク（即ち、機関トルクＴＱeng）を減少又は増大させて前輪１０１ＦＬ及び１０１ＦＲに伝達する装置である。トランスミッション４０は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、トランスミッション４０の作動を制御することができるようになっている。ＥＣＵ９０は、トランスミッション４０の作動を制御することにより、トランスミッション４０から前輪１０１ＦＬ及び１０１ＦＲに伝達されるトルクを制御することができる。

＜センサ等＞
更に、車両１００には、アクセルペダル操作量センサ７１、ブレーキペダル操作量センサ７２、操舵角センサ７３、操舵トルクセンサ７４、車輪速センサ７５、ヨーレートセンサ７６、前後加速度センサ７７、横加速度センサ７８、及び、カメラ装置７９が搭載されている。

アクセルペダル操作量センサ７１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。アクセルペダル操作量センサ７１は、アクセルペダル１３の操作量を検出し、検出した操作量を表す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号に基づいてアクセルペダル１３の操作量を「アクセルペダル操作量ＡＰ」として取得する。

ブレーキペダル操作量センサ７２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ブレーキペダル操作量センサ７２は、ブレーキペダル２３の操作量を検出し、検出した操作量を表す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号に基づいてブレーキペダル２３の操作量を「ブレーキペダル操作量ＢＰ」として取得する。

操舵角センサ７３は、ＥＣＵ９０に接続されている。操舵角センサ７３は、車両１００の操舵輪である前輪１０１ＦＬ及び１０１ＦＲの操舵角を検出し、検出した操舵角を表す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号に基づいて前輪１０１ＦＬ及び１０１ＦＲの操舵角を操舵角θとして取得する。

操舵トルクセンサ７４は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。操舵トルクセンサ７４は、運転者によるステアリングハンドル３４の操作によりステアリングシャフト３３に加わるトルクを検出し、検出したトルクを表す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号に基づいてステアリングシャフト３３に加わるトルクをドライバ操舵トルクＴＱdrvとして取得する。ＥＣＵ９０は、取得したドライバ操舵トルクＴＱdrvに対応するトルクが転舵モータ３２からステアリングシャフト３３に付加されるようにモータドライバ３１の作動を制御する。

車輪速センサ７５は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。車輪速センサ７５は、各車輪１０１の車輪速を検出し、検出した車輪速を表す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、それら信号に基づいて各車輪１０１の車輪速を「車輪速Ｖ１乃至Ｖ４」として取得する。更に、ＥＣＵ９０は、取得した車輪速Ｖ１乃至Ｖ４の平均値Ｖave（＝（Ｖ１＋Ｖ２＋Ｖ３＋Ｖ４）／４）を「車両１００の速度」として取得する。以下、車両１００の速度を「車速ＳＰＤ」と称呼する。

ヨーレートセンサ７６は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ヨーレートセンサ７６は、車両１００のヨーレートを検出し、検出したヨーレートを表す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号に基づいて車両１００のヨーレートをヨーレートδとして取得する。

前後加速度センサ７７は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。前後加速度センサ７７は、車両１００の前後方向の加速度を検出し、検出した前後方向の加速度を表す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号に基づいて車両１００の前後方向の加速度を前後加速度Ｇｘとして取得する。

横加速度センサ７８は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。横加速度センサ７８は、車両１００の横方向（即ち、幅方向）の加速度を検出し、検出した横方向の加速度を表す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号に基づいて車両１００の横方向の加速度を横加速度Ｇｙとして取得する。

カメラ装置７９は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。カメラ装置７９は、カメラを備えている。カメラ装置７９は、車両１００の進行方向前方領域の風景を撮像してその風景の画像５０（図２を参照。）を取得する。カメラ装置７９は、その風景の画像５０を画像処理してその画像５０の画像データＤimgを作成し、その画像データＤimgをＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その画像データＤimgに基づいて後述する各種情報を取得する。

更に、車両１００には、ＧＰＳ受信機８０、地図データベース８１及びディスプレイ８２が搭載されている。

ＧＰＳ受信機８０は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＧＰＳ受信機８０は、車両１００の現在位置を表すＧＰＳ信号を受信し、そのＧＰＳ信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、そのＧＰＳ信号に基づいて車両１００の現在位置を車両位置Ｐnowとして取得する。

地図データベース８１は、道路情報Ｉroadを含む地図情報Ｉmapを保有している。地図データベース８１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、地図データベース８１から地図情報Ｉmapを取得し、その地図情報Ｉmapに基づいて後述する各種情報を取得する。

ディスプレイ８２は、いわゆるヒューマンマシンインターフェースであるタッチパネル式ディスプレイである。ディスプレイ８２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、地図データベース８１から取得した地図情報Ｉmap及び車両位置Ｐnowに基づいて運転者が設定した目的地までの車両１００の走行経路を案内する画像をディスプレイ８２に表示する。

＜実施装置の作動の概要＞
次に、実施装置の作動の概要について説明する。実施装置は、人や動物に車両１００が接触することを予防するために接触予防制御を常時実行している。実施装置は、接触予防制御の実行中、以下に述べる処理を行っている。

実施装置は、カメラ装置７９から受信した画像データＤimgに基づいて通学路を示す道路標識６１（図３の（Ａ）を参照。）が車両１００の現在走行している道路１１０に設置されているか否かについての情報を取得する。実施装置は、通学路を示す道路標識６１が車両１００が現在走行している道路１１０に設定されているとの情報を取得した場合、その情報を取得してからの車両１００の走行距離Ｄｍ１が所定走行距離Ｄｍ１_thよりも長くなるまで、車両１００が通学路を走行していると判定する。以下、車両１００が現在走行している道路１１０を「車両走行道路１１０」と称呼する。

又、実施装置は、画像データＤimgに基づいて動物飛出し注意道路を示す道路標識６１が車両走行道路１１０に設置されているか否かについての情報を取得する。動物飛出し注意道路は、その道路周囲からその道路に動物が進入する可能性が高い道路である。実施装置は、動物飛出し注意道路を示す道路標識６１が車両走行道路１１０に設置されているとの情報を取得した場合、その情報を取得してからの車両１００の走行距離Ｄｍ２が所定走行距離Ｄｍ２_thよりも長くなるまで、車両１００が動物飛出し注意道路を走行していると判定する。

又、実施装置は、画像データＤimgに基づいて横断歩道６２（図３の（Ａ）を参照。）が車両走行道路１１０に設置されているか否かについての情報を取得する。実施装置は、横断歩道６２が車両走行道路１１０に設置されているとの情報を取得した場合、画像データＤimgに基づいて車両１００がその横断歩道６２に接近しているか否かについての情報を取得する。実施装置は、車両１００が横断歩道６２に接近しているとの情報を取得した場合、車両１００が横断歩道６２に接近していると判定する。実施装置は、車両１００が横断歩道６２に接近していると判定した場合、画像データＤimgに基づいてその横断歩道６２と車両１００との間の距離Ｄｃを取得する。

又、実施装置は、画像データＤimgに基づいて車両走行道路１１０を車両１００に向かって走行するいわゆる対向車２００（図３の（Ａ）を参照。）が存在するか否かについての情報を取得する。実施装置は、対向車２００が存在するとの情報を取得した場合、対向車２００が存在すると判定する。

又、実施装置は、車両位置Ｐnow及び地図情報Ｉmapに基づいて車両走行道路１１０が通学路であるか否かについての情報を取得する。実施装置は、車両走行道路１１０が通学路であるとの情報を取得した場合、車両１００が通学路を走行していると判定する。

又、実施装置は、車両位置Ｐnow及び地図情報Ｉmapに基づいて車両走行道路１１０が動物飛出し注意道路であるか否かについての情報を取得する。実施装置は、車両走行道路１１０が動物飛出し注意道路であるとの情報を取得した場合、車両１００が動物飛出し注意道路を走行していると判定する。

又、実施装置は、車両位置Ｐnow及び地図情報Ｉmapに基づいて車両１００が横断歩道に接近しているか否かについての情報についての情報を取得する。実施装置は、車両１００が横断歩道６２に接近しているとの情報を取得した場合、車両１００が横断歩道６２に接近していると判定する。実施装置は、車両１００が横断歩道６２に接近していると判定した場合、車両位置Ｐnow及び地図情報Ｉmapに基づいてその横断歩道６２と車両１００との間の距離Ｄｃを取得する。

＜対象物標＞
又、実施装置は、画像データＤimgを画像処理することにより、カメラ装置７９が撮像した車両１００の進行方向前方の風景の画像（以下、「風景画像５０」と称呼する。）の中に人及び動物等の物標６５を表す画像（以下、「物標画像５５」と称呼する。）が存在する確率（以下、「物標存在確率Ｐex」と称呼する。）を取得する。

本例においては、実施装置は、風景画像５０に物標画像５５が含まれているか否かをパターンマッチングにより判定する。風景画像５０に含まれるいわゆる特徴点の中から物標６５を表す特徴点を抽出し、それら特徴点と予め記憶されているパターン中の特徴点との一致度を取得する。取得される一致度が高いほど、物標存在確率Ｐexが大きい。

尚、風景画像５０に物標画像５５が含まれているか否かを判定する手法として、パターンマッチング以外の公知の手法を用いてもよい。

物標存在確率Ｐexが所定の確率閾値（以下、「制御実行閾値Ｐex_th」と称呼する。）以上である場合、実施装置は、風景画像５０に物標画像５５が含まれていると判定する。そして、実施装置は、その物標画像５５が表す物標６５を認識する。

実施装置は、物標６５を認識した場合、画像データＤimgに基づいてその物標６５が車両１００の周囲の所定領域Ａに存在するか否かについての情報を取得する。所定領域Ａは、図３の（Ｂ）に示したように、前端部ラインＬ１と、横ラインＬ２と、左側部ラインＬ３と、左側縦ラインＬ４と、により囲まれる領域である。前端部ラインＬ１は、車両１００の前端部１００Ｆを通って横方向に延びるラインである。横ラインＬ２は、車両１００の前端部１００Ｆから前方に所定距離ｄ２だけ離間して横方向に延びるラインである。左側部ラインＬ３は、車両１００の左側部１００Ｌを通って前後方向に延びるラインである。左側縦ラインＬ４は、車両１００の左側部１００Ｌから左側に所定横距離ｄ４だけ離間して前後方向に延びるラインである。

実施装置は、物標６５が所定領域Ａに存在するとの情報を取得した場合、実施装置は、物標６５を後述する接触予防走行制御を実行する対象となる物標（以下、「対象物標６５tgt」と称呼する。）として認識する。

実施装置は、対象物標６５tgtを認識した場合、対象物標６５tgtへの車両１００の接触を予防するための接触予防走行制御として、図４（Ａ）に示したように対象物標６５tgtから車両１００を遠ざける接触予防操舵制御と、図４の（Ｂ）に示したように対象物標６５tgtの手前で車両１００を減速させる接触予防減速制御と、の少なくとも１つを実行する。

車両１００を対象物標６５tgtから遠ざける接触予防操舵制御は、対象物標６５tgtから車両１００が遠ざかるように転舵モータ３２からステアリングシャフト３３にトルクが付加されるようにモータドライバ３１の作動を制御する操舵制御である。尚、実施装置は、操舵制御を実行する場合、操舵角θ、車速ＳＰＤ、ヨーレートδ、前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙを用いて車両１００が所定の経路に沿って走行するように車両１００の操舵を制御する。

尚、この接触予防操舵制御が行われた場合、車両１００が対象物標６５tgtの横を通過するときの車両１００と対象物標６５tgtとの間の距離である対物標距離は、所定領域Ａを規定する所定横距離ｄ４よりも大きくなる。

一方、車両１００を減速させる接触予防減速制御は、内燃機関１０から出力されるトルクを減少させるために燃料噴射量Ｑが減少するように燃料噴射弁１１の作動を制御する燃料噴射量制御と、車両１００の各車輪１０１に制動力が付加されるようにブレーキアクチュエータ２２の作動を制御する制動制御と、変速比ＧＲが増大するようにトランスミッション４０の作動を制御する変速比制御と、の少なくとも１つである。

対向車２００が存在せず且つ走行車線区画線ＬＣを越えての走行が許可されている場合、実施装置は、操舵制御を行う。又、車速ＳＰＤが所定の車速閾値ＳＰＤth以上である場合、実施装置は、車速ＳＰＤが車速閾値ＳＰＤthよりも小さくなるように燃料噴射量制御、制動制御及び変速比制御から適切な制御を選択して行う。従って、接触予防減速制御が行われた場合、車両１００が対象物標６５tgtの横を通過するときの車両１００の車速ＳＰＤは、車速閾値ＳＰＤthよりも小さくなる。

接触予防走行制御が実行されることにより、対象物標６５tgtへの車両１００の接触を予防することができる。

＜制御実行閾値の設定＞
ところで、車両１００が通学路を走行している場合、その道路を歩行する人の数が多い可能性が高い。従って、この場合、車速ＳＰＤが通学路以外の道路を走行している場合に比べ、風景画像５０に物標画像５５が含まれている可能性が高い。

同様に、車両１００が横断歩道に接近している場合、横断歩道を渡ろうとする人が道路脇に存在する可能性が高い。従って、この場合、車速ＳＰＤが横断歩道に接近していない場合に比べ、風景画像５０に物標画像５５が含まれている可能性が高い。

更に、車両１００が動物飛出し注意道路を走行している場合、道路に動物が存在する可能性が高い。従って、この場合、車両１００が動物飛出し注意道路以外の道路を走行している場合に比べ、風景画像５０に物標画像５５が含まれている可能性が高い。

従って、車両１００が通学路を走行している場合、車両１００が横断歩道に接近している場合、及び、車両１００が動物飛出し注意道路を走行している場合、物標存在確率Ｐexが小さいとしても、人及び動物等の物標６５への車両１００の接触をより高い確率で予防するという観点では、上記接触予防走行制御を実行することが好ましい。

そこで、実施装置は、以下に述べる特定道路条件Ｃ１乃至Ｃ３の少なくとも１つが成立しているか否かを判定する。

特定道路条件Ｃ１：実施装置が車両１００が通学路を走行していると判定している。
特定道路条件Ｃ２：実施装置が車両１００が動物飛出し注意道路を走行していると判定している。
特定道路条件Ｃ３：実施装置が車両１００が横断歩道に接近しており且つその横断歩道５０ｃと車両１００との間の距離Ｄｃが所定距離Ｄｃ_th以下であると判定している。

上記特定道路条件Ｃ１乃至Ｃ３の何れも成立していない場合、実施装置は、基準道路閾値Ｐex_normalを制御実行閾値Ｐex_thとして設定する。

一方、上記特定道路条件Ｃ１乃至Ｃ３の少なくとも１つが成立している場合、実施装置は、基準道路閾値Ｐex_normalよりも小さい特定道路閾値Ｐex_areaを制御実行閾値Ｐex_thとして設定する。

尚、上述にて挙げた特定道路条件Ｃ１乃至Ｃ３は、一例であり、上記特定道路条件Ｃ１乃至Ｃ３に代えて或いは加えて、画像データＤimg又は車両位置Ｐnow及び地図情報Ｉmapに基づいて判定可能な条件であって車両走行道路１１０に人及び動物が存在する可能性が高いことを示す条件を用いてもよい。

実施装置によれば、通学路等のように物標６５の数が多い可能性が高く、従って、風景画像５０に物標画像５５が含まれている可能性が比較的高い場合、制御実行閾値Ｐex_thが小さくされる。

これによれば、車両走行道路１１０に物標６５が存在する可能性が高い場合、車両走行道路１１０に物標６５が存在する可能性が低い場合に比べ、物標画像５５が風景画像５０に存在する確率（即ち、物標存在確率Ｐex）が同じでも、風景画像５０に物標画像５５が含まれていると判定されやすい。従って、物標６５が存在する可能性が高く、従って、物標６５への車両１００の接触を予防する要請が高いときに、接触予防走行制御が実行されやすい。このため、物標６５への車両１００の接触をより確実に予防することができる。

＜実施装置の具体的な作動＞
次に、実施装置の具体的な作動について説明する。実施装置のＥＣＵ９０のＣＰＵは、図５にフローチャートにより示したルーチンを所定時間の経過毎に実行するようになっている。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図５のステップ５００から処理を開始してステップ５１０に進み、特定道路条件フラグＸareaの値が「１」であるか否かを判定する。特定道路条件フラグＸareaの値は、上記特定道路条件Ｃ１乃至Ｃ３少なくとも１つが成立しているときに「１」に設定され、上記特定道路条件Ｃ１乃至Ｃ３の何れも成立していないときに「０」に設定される。

特定道路条件フラグＸareaの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ５２０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ５２０：ＣＰＵは、特定道路閾値Ｐex_areaを制御実行閾値Ｐex_thとして設定する。

特定道路条件フラグＸareaの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ５３０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ５３０：ＣＰＵは、基準道路閾値Ｐex_normalを制御実行閾値Ｐex_thとして設定する。

更に、ＣＰＵは、図６にフローチャートにより示したルーチンを所定時間の経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図６のステップ６００から処理を開始し、以下に述べるステップ６１０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ６２０に進む。

ステップ６１０：ＣＰＵは、物標存在確率Ｐexを取得する。

ＣＰＵは、ステップ６２０に進むと、物標存在確率Ｐexが制御実行閾値Ｐex_th以上であるか否かを判定する。

物標存在確率Ｐexが制御実行閾値Ｐex_th以上である場合、ＣＰＵは、ステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２０に進み、ステップ６２０にて物標存在確率Ｐexが制御実行閾値Ｐex_th以上であると判定された物標６５が所定領域Ａ内に存在するか否か、即ち、対象物標６５tgtが存在するか否かを判定する。

対象物標６５tgtが存在する場合、ＣＰＵは、ステップ６３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ６４０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ６３０：ＣＰＵは、先に述べた接触予防走行制御を実行する。

一方、対象物標６５tgtが存在しない場合、ＣＰＵは、ステップ６３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵがステップ」６２０の処理を実行する時点において物標存在確率Ｐexが制御実行閾値Ｐex_thよりも小さい場合、ＣＰＵは、ステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

以上が実施装置の具体的な作動である。これによれば、対象物標６５tgtが存在する可能性が高い道路を車両１００が走行している場合、車両１００と対象物標６５tgtとの間の横方向の距離が大きくなるように車両１００が操舵され、或いは、車両１００が減速される。このため、車両１００が対象物標６５tgtに接触することをより確実に予防することができる。

尚、本発明は、上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

例えば、実施装置は、特定道路条件Ｃ１乃至Ｃ３の少なくとも１つが成立している場合、特定道路閾値Ｐex_areaを制御実行閾値Ｐex_thとして設定し、特定道路条件Ｃ１乃至Ｃ３の何れも成立していない場合、基準道路閾値Ｐex_normalを制御実行閾値Ｐex_thとして設定している。しかしながら、その道路に対象物標６５tgtが存在する可能性は、道路状況及び時間帯によって異なる。従って、実施装置は、特定道路条件Ｃ１乃至Ｃ３の少なくとも１つが成立している場合、道路状況及び時間帯に応じてその道路に対象物標６５tgtが存在する可能性が高いほど小さい特定道路閾値Ｐex_areaを制御実行閾値Ｐex_thとして設定するように構成されてもよい。

又、所定領域Ａは、図３の（Ｂ）に示した範囲に限定されず、物標６５と車両１００との接触を予防するために接触予防走行制御を実行する対象とする必要があると考えられる物標６５を特定できる範囲に設定されればよい。

又、実施装置は、カメラ装置７９から得られる画像データＤimgに代えて或いは加えて、ミリ波レーダセンサから得られる信号を用いて物標存在確率Ｐexを取得するように構成されてもよい。レーダセンサは、車両１００の進行方向前方にミリ波（即ち、ミリ波帯の電波）を放出し、物標６５によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信するように構成されたセンサである。この場合、レーダセンサは、「放出したミリ波と受信した反射波との位相差」、「放出したミリ波に対する反射波の減衰レベル」及び「ミリ波を放出してから反射波を受信するまでの時間」等を表す信号をＥＣＵ９０に送信する。

１０…内燃機関、２０…ブレーキ装置、３０…パワーステアリング装置、４０…トランスミッション、５０…風景画像、５１…道路標識画像、５５…物標画像、６１…道路標識、６５…物標、６５tgt…対象物標、７９…カメラ装置、９０…ＥＣＵ、１００…車両

Claims (1)

1. 車両の進行方向前方の風景を撮像するカメラ装置、及び、
   前記カメラ装置によって撮像された前記風景の画像から得られる画像データに基づいて前記画像中に物標の画像が含まれている確率を物標存在確率として取得し、該物標存在確率が所定の確率閾値以上である場合、前記風景の画像中に物標の画像が含まれていると判定し、前記風景の画像中に含まれていると判定した物標の画像に対応する物標の横を車両が通過するときの該車両と前記物標との間の距離である対物標距離が所定の距離閾値以下である場合、前記対物標距離が前記距離閾値よりも大きくなるように前記車両を操舵する接触予防操舵制御と、前記車両の走行速度を減少させる接触予防減速制御と、の少なくとも一方を実行する車両運転支援制御を実行するように構成された制御手段、
   を備えた、車両運転支援装置において、
   前記制御手段は、前記車両が走行している道路が前記物標が存在する可能性の高い道路である場合、前記車両が走行している道路が前記物標が存在する可能性の低い道路である場合に比べ、前記確率閾値を小さい値に設定するように構成されている、
   車両運転支援装置。
   
   
   
   
   

Images