JP2020121634A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】装置全体の径方向及び軸方向における小型化を図りつつ、入力部材をケースに対して回転自在に支持する支持軸受に、潤滑のための油を適切に供給することが可能な車両用駆動装置を実現する。【解決手段】ロータ支持部材３０は、変速入力部材２０の外周面に係合する係合部３４を備え、係合部３４は、締結部材４０によって変速入力部材２０に対する軸方向第１側Ｌ１への移動が規制される。変速入力部材２０は、ケース５０に設けられた第１油路７１と第１筒状部２１の内部とを連通する第２油路７２を備え、締結部材４０は、当該締結部材４０を軸方向Ｌに貫通して第１筒状部２１の内部と外部とを連通する第３油路７３を備え、入力部材１０は、第３油路７３から第１筒状部２１の外部に排出された油を支持軸受Ｂ１に供給する第４油路７４を備える。【選択図】図３

Description

本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、入力部材の側から順に、回転電機と、変速入力部材と、変速入力部材の回転を変速して出力部材の側へ伝達する変速機と、を備えた車両用駆動装置に関する。

上記のような車両用駆動装置の一例が、特開２０１７−１７７８８４号公報（特許文献１）に開示されている。以下、背景技術の説明において括弧内に示す符号は特許文献１のものである。特許文献１の車両用駆動装置では、当該文献の図１及び図２に示されているように、トルクコンバータ（ＴＣ）と変速機構（ＴＭ）とにより、変速入力部材としての第一連結部材（９１）の回転を変速して出力部材（Ｏ）の側へ伝達する変速機が構成されている。そして、この車両用駆動装置では、回転電機（ＭＧ）が備えるロータ支持部材（２２）と第一連結部材（９１）とを、第二連結部材（９２）を介して連結している。具体的には、第二連結部材（９２）は、軸方向（Ｌ）の一方側において、第一連結部材（９１）の外周面にスプライン嵌合した状態で、ボルトによって第一連結部材（９１）に対して軸方向（Ｌ）に相対移動不能に固定されている。また、第二連結部材（９２）は、軸方向（Ｌ）の他方側において、ロータ支持部材（２２）に対して、軸方向に相対移動可能な状態で一体的に回転するように連結されている。

特開２０１７−１７７８８４号公報

特許文献１には明記されていないが、特許文献１の図２及び図３から、特許文献１に記載の車両用駆動装置では、入力部材の筒状部の内部の油を、当該筒状部に形成された貫通孔から径方向外側に排出することで、入力部材をケースに対して回転自在に支持する支持軸受に、潤滑のための油を供給していると理解される。そして、この車両用駆動装置では、ロータ支持部材と変速入力部材とを連結する連結部材（上述した第二連結部材）における、連結部材と変速入力部材とを固定するためのボルトに対して軸方向で入力部材の側の部分に貫通孔を形成し、ケースに設けられた油路の油を当該貫通孔から連結部材の内部を経由して入力部材の内部に供給することで、支持軸受に油を供給するための油路を、当該ボルトを避けて形成していると理解される。

このように、特許文献１に記載の車両用駆動装置では、支持軸受に油を供給するための油路を、連結部材を用いて形成しているが、連結部材は、径方向におけるロータ支持部材と変速入力部材との間に配置されるため、このような連結部材が設けられない場合に比べて装置全体が径方向に大型化するおそれがある。なお、車両用駆動装置の車両への搭載性を考慮すると、車両用駆動装置の寸法は、径方向だけでなく軸方向においても小さく抑えられることが望ましい。

そこで、装置全体の径方向及び軸方向における小型化を図りつつ、入力部材をケースに対して回転自在に支持する支持軸受に、潤滑のための油を適切に供給することが可能な車両用駆動装置の実現が望まれる。

本開示に係る車両用駆動装置は、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、前記入力部材の側から順に、回転電機と、変速入力部材と、前記変速入力部材の回転を変速して前記出力部材の側へ伝達する変速機と、を備えた車両用駆動装置であって、前記入力部材と前記回転電機と前記変速入力部材とは同軸に配置され、前記変速入力部材は、ケースに対して回転自在に支持され、前記入力部材は、前記変速入力部材に対して軸方向の一方側である軸方向第１側に配置されると共に、支持軸受を介して前記ケースに対して回転自在に支持され、前記回転電機は、ロータと、前記ロータを径方向の内側から支持するロータ支持部材と、を備え、前記ロータ支持部材は、前記変速入力部材の外周面に係合する係合部を備え、前記変速入力部材は、前記軸方向第１側の部分に、前記軸方向に延びる筒状に形成された第１筒状部を備え、前記係合部は、前記第１筒状部の内周面に前記軸方向第１側から螺合されている締結部材によって、前記変速入力部材に対する前記軸方向第１側への移動が規制され、前記変速入力部材は、前記ケースに設けられた第１油路と前記第１筒状部の内部とを連通する第２油路を備え、前記締結部材は、当該締結部材を前記軸方向に貫通して前記第１筒状部の内部と外部とを連通する第３油路を備え、前記入力部材は、前記第３油路から前記第１筒状部の外部に排出された油を前記支持軸受に供給する第４油路を備えている。

この構成によれば、ロータ支持部材が変速入力部材の外周面に係合する係合部を備えるため、ロータ支持部材と変速入力部材とを直接連結することができる。よって、ロータ支持部材と変速入力部材とが、径方向におけるこれら２つの部材の間に配置される他部材を介して連結される場合に比べて、装置全体の径方向における小型化を図ることができる。
そして、上記の構成では、第１油路の油を、第２油路、第３油路、及び第４油路を順に流通させて、入力部材をケースに対して回転自在に支持する支持軸受に供給することができる。ここで、第３油路は、締結部材を軸方向に貫通して形成されるため、係合部の変速入力部材に対する軸方向第１側への移動を締結部材によって規制する構成としても、締結部材が螺合される内周面を備える第１筒状部を用いて、支持軸受に油を供給するための油路を形成することができる。
なお、係合部の変速入力部材に対する軸方向第１側への移動を締結部材によって規制する構成においても、例えば、締結部材の全体が支持軸受に対して軸方向第１側に配置される程度に第１筒状部を軸方向に長く形成し、第１筒状部の内部の油を、第１筒状部を径方向に貫通するように形成された貫通孔から排出して、支持軸受に供給することが考えられる。しかしながら、この場合、第１筒状部が軸方向に長くなることで、装置全体が軸方向に大型化しやすくなる。これに対して、上記の構成によれば、締結部材を軸方向に貫通して第３油路を形成することで、第１筒状部が軸方向に長くなることを抑制しつつ、支持軸受に油を供給するための油路を形成することができる。
以上のように、上記の構成によれば、装置全体の径方向及び軸方向における小型化を図りつつ、入力部材をケースに対して回転自在に支持する支持軸受に、潤滑のための油を適切に供給することが可能となる。

車両用駆動装置の更なる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。

車両用駆動装置の概略構成を示す模式図 車両用駆動装置の一部を簡略化して示す断面図 図２の部分拡大図

車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。以下の説明では、特に区別して明記している場合を除き、「軸方向Ｌ」、「径方向Ｒ」、及び「周方向」は、後述する入力部材１０の回転軸心Ａ（図２、図３参照）を基準として定義している。入力部材１０や、入力部材１０と同軸に配置される回転部材は、回転軸心Ａ周りに回転する。そして、軸方向Ｌの一方側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、軸方向Ｌの他方側（軸方向Ｌにおける軸方向第１側Ｌ１とは反対側）を「軸方向第２側Ｌ２」とする。また、径方向Ｒの外側を「径方向外側Ｒ１」とし、径方向Ｒの内側を「径方向内側Ｒ２」とする。以下の説明における各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置１に組み付けられた状態での方向を表す。なお、各部材についての寸法、配置方向、配置位置等に関する用語は、誤差（製造上許容され得る程度の誤差）による差異を有する状態を含む概念である。

本明細書では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等）が含まれていてもよい。

また、本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。

図１に示すように、車両用駆動装置１は、内燃機関２に駆動連結される入力部材１０と車輪３に駆動連結される出力部材１９とを結ぶ動力伝達経路に、入力部材１０の側から順に、回転電機５と、変速入力部材２０と、変速入力部材２０の回転を変速して出力部材１９の側へ伝達する変速機４と、を備えている。入力部材１０と回転電機５と変速入力部材２０とは同軸に配置されている。車両用駆動装置１は、更に、ケース５０を備えている。車両用駆動装置１は、内燃機関２及び回転電機５の一方又は双方の出力トルクを、出力部材１９を介して車輪３に伝達させて、車両（車両用駆動装置１が搭載された車両）を走行させる。本実施形態では、出力部材１９は、差動歯車装置６（出力用差動歯車装置）を介して左右２つの車輪３（ここでは、左右２つの後輪）に連結されており、車両用駆動装置１は、内燃機関２及び回転電機５の一方又は双方の出力トルクを左右２つの車輪３に伝達させて車両を走行させる。

入力部材１０は、内燃機関２の出力部材（クランクシャフト等）である内燃機関出力部材２ａに駆動連結される。本実施形態では、入力部材１０は、ダンパ７を介して内燃機関出力部材２ａに連結される。入力部材１０がダンパ７を介さずに内燃機関出力部材２ａに連結される構成（例えば、入力部材１０が内燃機関出力部材２ａと一体的に回転するように連結される構成）とすることもできる。なお、内燃機関２は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。

入力部材１０は、回転電機５に駆動連結される。本実施形態では、車両用駆動装置１は、入力部材１０と回転電機５との間の動力伝達経路に係合装置６０を備えており、入力部材１０は、係合装置６０を介して回転電機５に連結されている。係合装置６０は、入力部材１０と回転電機５とを選択的に連結し（すなわち、連結又は連結解除し）、係合装置６０が係合した状態（ここでは、直結係合した状態）で、入力部材１０と回転電機５とが一体的に回転する。

図２に示すように、係合装置６０は、当該係合装置６０の第１係合部材６１を径方向内側Ｒ２から支持する内側支持部６３を備えている。また、係合装置６０は、当該係合装置６０の第２係合部材６２を径方向外側Ｒ１から支持する外側支持部６４を備えている。第１係合部材６１と第２係合部材６２とは互いに係合可能に配置され、第１係合部材６１と第２係合部材６２とが係合した状態で、係合装置６０によるトルクの伝達が行われる。本実施形態では、内側支持部６３は、入力部材１０と一体的に回転するように連結され、外側支持部６４は、回転電機５と一体的に回転するように連結されている。具体的には、外側支持部６４は、後述するロータ支持部材３０と一体的に回転するように構成されている。ここでは、外側支持部６４は、ロータ支持部材３０が備える後述するロータ支持部３３と一体的に形成されている。なお、外側支持部６４がロータ支持部材３０とは別部材により構成され、外側支持部６４がロータ支持部材３０と一体的に回転するように連結（例えば、スプライン連結）される構成としてもよい。本実施形態では、第１係合部材６１が「係合部材」に相当する。

本実施形態では、係合装置６０は、摩擦係合装置（ここでは、湿式多板クラッチ）であり、第１係合部材６１と第２係合部材６２との間に発生する摩擦力によりトルクの伝達を行う。具体的には、第１係合部材６１は、内側支持部６３に対して周方向の相対回転が規制された状態で軸方向Ｌに移動自在に支持される摩擦板であり、第２係合部材６２は、外側支持部６４に対して周方向の相対回転が規制された状態で軸方向Ｌに移動自在に支持される摩擦板である。第１係合部材６１及び第２係合部材６２は、それぞれの摩擦当接面（軸方向Ｌの端面）同士が軸方向Ｌに当接可能なように配置されている。係合装置６０は、第１係合部材６１及び第２係合部材６２を軸方向Ｌに押圧するピストン６５を備えており、ピストン６５が第１係合部材６１及び第２係合部材６２を軸方向Ｌに押圧することで、第１係合部材６１と第２係合部材６２とが係合する。本実施形態では、ピストン６５は、外側支持部６４に対して周方向の相対回転が規制された状態で軸方向Ｌに移動自在に支持されている。

本実施形態では、係合装置６０は、供給される油圧に応じて動作する油圧駆動部（ここでは、油圧サーボ機構）を備えた、油圧駆動式の係合装置である。具体的には、図３に示すように、係合装置６０は、上述したピストン６５と、ピストン６５の駆動用の油圧が供給される第１油室Ｈ１（作動油圧室）と、ピストン６５を油圧による移動方向とは反対方向に付勢する付勢部材６６（ここでは、コイルばね）と、を備えている。本実施形態では、係合装置６０は、ノーマルオープン型の係合装置であり、第１油室Ｈ１は、ピストン６５に対して、ピストン６５による第１係合部材６１及び第２係合部材６２の押圧方向側とは反対側に設けられている。ここでは、ピストン６５は、第１係合部材６１及び第２係合部材６２を軸方向第２側Ｌ２から押圧するように構成されており、第１油室Ｈ１は、ピストン６５に対して軸方向第２側Ｌ２に形成されている。

本実施形態では、係合装置６０は、更に、第１油室Ｈ１で発生する遠心油圧に対向する油圧を生じさせる第２油室Ｈ２（キャンセル油圧室）を備えている。具体的には、ピストン６５に対して第１油室Ｈ１側とは反対側（本実施形態では、軸方向第１側Ｌ１）にキャンセルプレート６７が設けられており、第２油室Ｈ２は、軸方向Ｌにおけるピストン６５とキャンセルプレート６７との間に形成されている。付勢部材６６は、第２油室Ｈ２に配置されている。第２油室Ｈ２は、第１係合部材６１及び第２係合部材６２に対して径方向内側Ｒ２であって、径方向Ｒに沿った径方向視で第１係合部材６１及び第２係合部材６２と重複する位置に配置されている。

図１に示すように、回転電機５は、ケース５０に固定されるステータ５ｂと、ステータ５ｂに対して回転自在に支持されるロータ５ａと、を備えている。本実施形態では、回転電機５は、インナロータ型の回転電機であり、ロータ５ａは、ステータ５ｂに対して径方向内側Ｒ２であって径方向視でステータ５ｂと重複する位置に配置されている。また、本実施形態では、係合装置６０は、ロータ５ａに対して径方向内側Ｒ２であって径方向視でロータ５ａと重複する位置に配置されている。なお、図２では、回転電機５の詳細な図示は省略して、回転電機５を簡略化して示している。

回転電機５は、変速入力部材２０と一体的に回転するように連結される。具体的には、回転電機５は、ロータ５ａを径方向内側Ｒ２から支持するロータ支持部材３０を備えている。ロータ５ａは、ロータ支持部材３０に対して各方向の移動が規制された状態で、ロータ支持部材３０に支持されている。図２及び図３に示すように、ロータ支持部材３０は、変速入力部材２０の外周面に係合する係合部３４を備えている。係合部３４は、軸方向Ｌに延びる筒状（ここでは、円筒状）に形成されており、係合部３４は、変速入力部材２０（具体的には、変速入力部材２０の軸方向第１側Ｌ１の端部を含む部分）の外周面に嵌合している。そして、係合部３４は、変速入力部材２０の外周面にスプライン係合するように構成されている。すなわち、係合部３４の内周面には、軸方向Ｌに延びるように形成されると共に周方向に沿って並ぶ複数の内歯（内周スプライン歯）が形成され、変速入力部材２０の外周面（ここでは、後述する第１筒状部２１の外周面）には、軸方向Ｌに延びるように形成されると共に周方向に沿って並ぶ複数の外歯（外周スプライン歯）が形成されており、これらの内歯と外歯とがスプライン係合している。よって、回転電機５のロータ５ａは、ロータ支持部材３０に支持された状態で、変速入力部材２０と一体的に回転するように連結されている。

図２に示すように、ロータ支持部材３０は、軸方向Ｌに延びる円筒状に形成されてロータ５ａを径方向内側Ｒ２から支持するロータ支持部３３と、径方向Ｒに延びるように形成されてロータ支持部３３を径方向内側Ｒ２から支持する第１支持部３１と、を備えている。第１支持部３１における径方向内側Ｒ２の端部に、係合部３４が形成されている。第１支持部３１は、軸方向Ｌにおける係合装置６０とケース５０（具体的には、後述する第１壁部５１）との間を、ロータ支持部３３から径方向内側Ｒ２に延びるように配置されている。図３に示すように、第１支持部３１とピストン６５との間に、第１油室Ｈ１が形成されている。本実施形態では、ロータ支持部材３０は、径方向Ｒに延びるように形成されてロータ支持部３３を径方向内側Ｒ２から支持する第２支持部３２を更に備えている。第２支持部３２は、軸方向Ｌにおける係合装置６０とケース５０（具体的には、後述する第２壁部５２）との間を、ロータ支持部３３から径方向内側Ｒ２に延びるように配置されている。

変速機４は、変速比を段階的に或いは無段階に変更可能に構成され、変速入力部材２０の回転を現時点での変速比で変速して、変速機４の出力部材である変速出力部材に伝達する。変速出力部材は、出力部材１９、又は出力部材１９に駆動連結される部材とされ、本実施形態では、出力部材１９が変速出力部材とされる。変速機４は、変速比を変更するための変速機構（例えば、自動有段変速機構又は無段変速機構）を備える。変速機４が、このような変速機構に加えてトルクコンバータを備える構成としてもよい。この場合、例えば、トルクコンバータが変速入力部材２０と変速機構との間の動力伝達経路に配置され、変速入力部材２０が、トルクコンバータのポンプインペラと一体的に回転するように連結される構成とすることができる。

次に、本実施形態の車両用駆動装置１における各部材のケース５０に対する支持構造について説明する。図２に示すように、ケース５０は、回転電機５に対して軸方向第２側Ｌ２に配置される第１壁部５１と、回転電機５に対して軸方向第１側Ｌ１に配置される第２壁部５２と、を備えている。図示は省略するが、ケース５０は、回転電機５を径方向外側Ｒ１から囲む周壁部を備えており、周壁部に囲まれて形成されるケース内空間における第１壁部５１と第２壁部５２との軸方向Ｌの間の空間に、回転電機５が収容されている。本実施形態では、この空間に、係合装置６０も収容されている。また、周壁部に囲まれて形成されるケース内空間における第１壁部５１に対して軸方向第２側Ｌ２の空間に、変速機４が収容されている。第１壁部５１や第２壁部５２は、周壁部から径方向内側Ｒ２に延びるように周壁部と一体的に形成されても、周壁部に固定される別部材（ケース５０が備える周壁部とは別の部材）であってもよい。

第１壁部５１は、径方向Ｒに延びるように形成され、本実施形態では、軸方向Ｌに沿った軸方向視で回転軸心Ａと同軸の円環状に形成されている。すなわち、第１壁部５１は、径方向Ｒに加えて周方向にも延びる円板状の壁部を備えている。第１壁部５１の径方向Ｒの中心部（径方向内側Ｒ２の端部）には、第１壁部５１を軸方向Ｌに貫通する貫通孔が形成されており、変速入力部材２０はこの貫通孔に挿通されている。変速入力部材２０は、第１壁部５１を軸方向Ｌに貫通するように配置された状態で、第１壁部５１に対して軸方向第１側Ｌ１に配置された回転電機５（具体的には、ロータ支持部材３０）と、第１壁部５１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置された変速機４とを連結している。

本実施形態では、第１壁部５１は、軸方向Ｌに延びる筒状（ここでは、円筒状）に形成された筒状支持部５３を備えている。筒状支持部５３は、第１壁部５１の径方向Ｒの中心部に形成されている。また、筒状支持部５３は、第１壁部５１における筒状支持部５３に対して径方向外側Ｒ１に隣接する部分に対して、軸方向第１側Ｌ１に突出するように形成されている。第１壁部５１の上記貫通孔（変速入力部材２０が挿通される貫通孔）は、筒状支持部５３の内周面に囲まれて形成されている。変速入力部材２０における筒状支持部５３に対して軸方向第１側Ｌ１に配置される部分の外周面に、ロータ支持部材３０（具体的には、第１支持部３１）が備える係合部３４が係合している。以下に述べるように、筒状支持部５３は、変速入力部材２０を径方向外側Ｒ１から支持している。

筒状支持部５３の内周面と変速入力部材２０の外周面との間には、変速入力部材２０をケース５０に対して回転自在に支持するための軸受が配置されている。図３に示すように、本実施形態では、変速入力部材２０をケース５０に対して回転自在に支持するための軸受として、第４軸受Ｂ４（ここでは、ブッシュ）及び第５軸受Ｂ５（ここでは、ブッシュ）の２つの軸受が、筒状支持部５３の内周面と変速入力部材２０の外周面との間に配置されている。第５軸受Ｂ５は、第４軸受Ｂ４に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。このように、変速入力部材２０は、ケース５０に対して回転自在に支持され、本実施形態では、第４軸受Ｂ４及び第５軸受Ｂ５を介してケース５０に対して回転自在に支持されている。

本実施形態では、筒状支持部５３の内周面と変速入力部材２０の外周面との間に、軸方向Ｌに延びる筒状（ここでは、円筒状）に形成された第１スリーブ部材８１が配置されている。第１スリーブ部材８１は、筒状支持部５３の内周面に嵌合している。そして、変速入力部材２０をケース５０に対して回転自在に支持するための軸受（本実施形態では、第４軸受Ｂ４及び第５軸受Ｂ５）は、第１スリーブ部材８１の内周面と変速入力部材２０の外周面との間に、第１スリーブ部材８１及び変速入力部材２０のそれぞれと当接するように配置されている。第１スリーブ部材８１は、例えば、第１壁部５１よりも硬い材質により構成される。一例として、第１壁部５１はアルミニウム合金により構成され、第１スリーブ部材８１は鋼により構成される。本実施形態では、第１スリーブ部材８１が「スリーブ部材」に相当する。

図３に示すように、変速入力部材２０は、軸方向第１側Ｌ１の部分（軸方向第１側Ｌ１の端部を含む部分）に、軸方向Ｌに延びる筒状（ここでは、円筒状）に形成された第１筒状部２１を備えている。本実施形態では、第１筒状部２１は、変速入力部材２０における軸方向第１側Ｌ１の端部を含む一部を構成している。すなわち、第１筒状部２１は、軸方向第２側Ｌ２に底部を備える有底円筒状に形成されている。そして、第１筒状部２１における筒状支持部５３に対して軸方向第１側Ｌ１に配置される部分の外周面に、係合部３４が係合している。第１筒状部２１は、筒状支持部５３の内部（筒状支持部５３の内周面に囲まれる空間）に配置される部分を備える。本実施形態では、第１筒状部２１における軸方向第２側Ｌ２の部分（軸方向第２側Ｌ２の端部を含む部分）が、筒状支持部５３の内部に配置されている。

係合部３４は、第１筒状部２１の内周面に軸方向第１側Ｌ１から螺合されている締結部材４０によって、変速入力部材２０に対する軸方向第１側Ｌ１への移動が規制されている。締結部材４０は、第１筒状部２１の内周面に螺合される軸部４１ａと、第１筒状部２１に対して軸方向第１側Ｌ１に配置される頭部４１ｂと、を備えるボルト４１である。頭部４１ｂは、例えば、軸方向視で六角形状に形成される。第１筒状部２１の内周面には、軸部４１ａの外周面に形成された雄ねじが螺合する雌ねじが形成されている。軸部４１ａの軸方向第２側Ｌ２の端部は、第１筒状部２１における軸方向Ｌの中間部分に配置されている。

締結部材４０に対して、又は締結部材４０によって第１筒状部２１に対して固定された部材（例えば、ワッシャ）に対して、係合部３４が軸方向第２側Ｌ２から当接する位置を限度位置として、係合部３４は、当該限度位置よりも変速入力部材２０に対して軸方向第１側Ｌ１に移動することが、締結部材４０によって規制される。本実施形態では、締結部材４０（ボルト４１）として、頭部４１ｂに対して径方向外側Ｒ１に突出するフランジ部４１ｃが一体的に形成されたフランジボルト（フランジ付きボルト）を用いている。フランジ部４１ｃの外径は、第１筒状部２１の外周面よりも大径に形成されている。そして、締結部材４０が第１筒状部２１の内周面に螺合されている状態で、フランジ部４１ｃが係合部３４に対して軸方向第１側Ｌ１から対向するように配置されている。よって、本実施形態では、締結部材４０の一部であるフランジ部４１ｃに対して係合部３４が軸方向第２側Ｌ２から当接する位置が、限度位置となる。

このように、本実施形態では、締結部材４０（ボルト４１）としてフランジボルトを用いているが、締結部材４０として、フランジ部４１ｃが一体的に形成されていないボルトを用いることも可能である。この場合、例えば、第１筒状部２１の外周面よりも大径の外径を有するワッシャが、軸方向Ｌにおける頭部４１ｂと第１筒状部２１との間に配置され、当該ワッシャに対して係合部３４が軸方向第２側Ｌ２から当接する位置が、上記の限度位置となる構成とすることができる。この場合、本実施形態とは異なり、締結部材４０によって第１筒状部２１に対して固定された部材（具体的には、ワッシャ）に対して、係合部３４が軸方向第２側Ｌ２から当接する位置が、限度位置となる。また、締結部材４０として、頭部４１ｂの外径（軸方向視で頭部４１ｂに外接する円の径）が第１筒状部２１の外周面よりも大径に形成されたボルトを用い、締結部材４０の一部である頭部４１ｂに対して係合部３４が軸方向第２側Ｌ２から当接する位置が、限度位置となる構成とすることもできる。

図３に示すように、本実施形態では、変速入力部材２０の軸方向第１側Ｌ１への移動を第６軸受Ｂ６（ここでは、スラストベアリング）によって規制するように構成されている。具体的には、変速入力部材２０は、筒状支持部５３に対して軸方向第２側Ｌ２に、筒状支持部５３の内部（筒状支持部５３の内周面に囲まれる空間）に配置される部分よりも大径に形成された拡径部２２を備えている。この拡径部２２は、軸方向視で第１壁部５１と重複するように配置されている。そして、軸方向Ｌにおける拡径部２２と第１壁部５１との間に、第６軸受Ｂ６が、拡径部２２及び第１壁部５１のそれぞれと当接するように配置されている。上記のように係合部３４の変速入力部材２０に対する軸方向第１側Ｌ１への移動を締結部材４０によって規制するため、ロータ支持部材３０（具体的には、第１支持部３１）に作用する軸方向第１側Ｌ１への荷重は、締結部材４０を介して変速入力部材２０に伝達されるが、変速入力部材２０に伝達される軸方向第１側Ｌ１への荷重は、第６軸受Ｂ６を介して第１壁部５１によって受けることができる。

また、本実施形態では、変速入力部材２０の軸方向第２側Ｌ２への移動を、ロータ支持部材３０をケース５０に対して回転自在に支持するための第２軸受Ｂ２（ここでは、ボールベアリング）によって規制するように構成されている。具体的には、ロータ支持部材３０の第１支持部３１は、軸方向Ｌに延びる筒状（ここでは、円筒状）に形成された第４筒状部３７を備えている。第４筒状部３７は、第１壁部５１に形成された軸受支持部５４に対して径方向外側Ｒ１であって、径方向視で軸受支持部５４と重複する位置に配置されている。軸受支持部５４は、軸方向Ｌに延びる筒状（ここでは、円筒状）の外周面を備えている。

そして、第２軸受Ｂ２は、第４筒状部３７の内周面と軸受支持部５４の外周面との間に、第４筒状部３７及び軸受支持部５４のそれぞれと当接するように配置されている。更に、第２軸受Ｂ２は、第１支持部３１に対して軸方向第２側Ｌ２から当接すると共に、第１壁部５１に対して軸方向第１側Ｌ１から当接するように配置されている。具体的には、第４筒状部３７の内周面には、軸方向第２側Ｌ２を向く段差面を備える段差部が形成されており、第２軸受Ｂ２（具体的には、第２軸受Ｂ２の外輪）は、当該段差面に対して軸方向第２側Ｌ２から当接するように配置されている。また、軸受支持部５４の外周面には、軸方向第１側Ｌ１を向く段差面を備える段差部が形成されており、第２軸受Ｂ２（具体的には、第２軸受Ｂ２の内輪）は、当該段差面に対して軸方向第１側Ｌ１から当接するように配置されている。なお、本明細書において、軸受の配置に関して「当接する」とは、当該軸受の配設部位における隙間（クリアランス）が詰められた状態で少なくとも当接することを意味する。

このように、第２軸受Ｂ２が、第１支持部３１に対して軸方向第２側Ｌ２から当接すると共に、第１壁部５１に対して軸方向第１側Ｌ１から当接するように配置されるため、第１支持部３１に作用する軸方向第２側Ｌ２への荷重は、第２軸受Ｂ２を介して第１壁部５１によって受けることができる。すなわち、第１支持部３１の軸方向第２側Ｌ２への移動は、第２軸受Ｂ２によって規制される。変速入力部材２０に作用する軸方向第２側Ｌ２への荷重は、締結部材４０を介してロータ支持部材３０（具体的には、第１支持部３１）に伝達されるが、第１支持部３１の軸方向第２側Ｌ２への移動はこのように第２軸受Ｂ２によって規制されているため、変速入力部材２０の軸方向第２側Ｌ２への移動も、第２軸受Ｂ２によって規制される。このように、この車両用駆動装置１では、変速入力部材２０の軸方向第２側Ｌ２への移動を、専用の軸受ではなく、ロータ支持部材３０をケース５０に対して回転自在に支持するための第２軸受Ｂ２によって規制することが可能となっている。

第２壁部５２は、径方向Ｒに延びるように形成され、本実施形態では、軸方向Ｌに沿った軸方向視で回転軸心Ａと同軸の円環状に形成されている。すなわち、第２壁部５２は、径方向Ｒに加えて周方向にも延びる円板状の壁部を備えている。第２壁部５２の径方向Ｒの中心部には、第２壁部５２を軸方向Ｌに貫通する貫通孔が形成されており、入力部材１０はこの貫通孔に挿通されている。入力部材１０は、第２壁部５２を軸方向Ｌに貫通するように配置された状態で、第２壁部５２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されたダンパ７と、第２壁部５２に対して軸方向第２側Ｌ２に配置された係合装置６０（具体的には、内側支持部６３）とを連結している。入力部材１０は、変速入力部材２０に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。

図３に示すように、第２壁部５２の内周面（具体的には、第２壁部５２に形成された上記貫通孔の内周面）と入力部材１０の外周面との間には、入力部材１０をケース５０に対して回転自在に支持するための第１軸受Ｂ１（ここでは、ニードルベアリング）が配置されている。具体的には、入力部材１０は、軸方向Ｌに延びる筒状（ここでは、円筒状）に形成された第２筒状部１２を備えている。第２筒状部１２は、軸方向第１側Ｌ１に底部１２ｂを備える有底円筒状に形成されている。第２筒状部１２は、変速入力部材２０に対して径方向外側Ｒ１であって径方向視で変速入力部材２０（具体的には、第１筒状部２１）と重複する位置に配置される部分を備えている。変速入力部材２０は、第２筒状部１２の内周面によって囲まれる空間に対して軸方向第２側Ｌ２から挿入された状態で、入力部材１０に対して相対回転可能に配置されている。変速入力部材２０の外周面には係合部３４が係合しており、第２筒状部１２は、第２筒状部１２の内周面が係合部３４の外周面と間隔を空けて対向するように、係合部３４に対して径方向外側Ｒ１に配置されている。そして、第１軸受Ｂ１は、第２壁部５２の内周面と第２筒状部１２の外周面との間に配置されている。本実施形態では、第１軸受Ｂ１は、締結部材４０に対して径方向外側Ｒ１であって径方向視で締結部材４０と重複する位置に配置されている。このように、入力部材１０は、第１軸受Ｂ１を介してケース５０に対して回転自在に支持されている。また、軸方向Ｌにおける第２筒状部１２と第１支持部３１（具体的には、後述する第２円環板状部３８）との間には、第２筒状部１２及び第１支持部３１のそれぞれと当接するように第７軸受Ｂ７（ここでは、スラストワッシャ）が配置されている。本実施形態では、第１軸受Ｂ１が「支持軸受」に相当する。

図３に示すように、第２筒状部１２には、内側支持部６３と一体的に回転するように連結される連結部１３が設けられている。本実施形態では、連結部１３は、第２筒状部１２から径方向外側Ｒ１に延びるように形成されている。ここでは、連結部１３は、径方向Ｒに加えて周方向にも延びる円環板状（フランジ状）に形成されている。また、連結部１３は、第２筒状部１２における軸方向第２側Ｌ２の端部に設けられている。そして、連結部１３の径方向外側Ｒ１の端部に、内側支持部６３の径方向内側Ｒ２の端部が連結（ここでは、溶接により接合）されている。第１軸受Ｂ１は、連結部１３に対して軸方向第１側Ｌ１において、入力部材１０を径方向外側Ｒ１から支持するように配置されている。具体的には、第１軸受Ｂ１は、第２筒状部１２の外周面における連結部１３に対して軸方向第１側Ｌ１の部分を、径方向外側Ｒ１から支持するように配置されている。また、軸方向Ｌにおける第２壁部５２と連結部１３との間には、第２壁部５２及び連結部１３のそれぞれと当接するように第８軸受Ｂ８（ここでは、スラストワッシャ）が配置されている。

本実施形態では、ロータ支持部材３０をケース５０に対して回転自在に支持するための軸受として、上述した第２軸受Ｂ２に加えて第３軸受Ｂ３（ここでは、ボールベアリング）が設けられている。第２軸受Ｂ２が第１支持部３１をケース５０（具体的には、第１壁部５１）に対して回転自在に支持するための軸受であるのに対して、第３軸受Ｂ３は第２支持部３２をケース５０（具体的には、第２壁部５２）に対して回転自在に支持するための軸受である。本実施形態では、第３軸受Ｂ３は、第１軸受Ｂ１に対して径方向外側Ｒ１であって径方向視で第１軸受Ｂ１と重複する位置に配置されている。

図３に示すように、本実施形態では、入力部材１０における軸方向第２側Ｌ２を向く面に、軸方向第１側Ｌ１に窪む凹部１１が形成されている。具体的には、第２筒状部１２の底部１２ｂに形成される軸方向第２側Ｌ２を向く底面に凹部１１が形成されている。凹部１１は、軸方向視で円形状に形成されている。凹部１１の内周面は、第２筒状部１２の内周面よりも小径であって、締結部材４０（ボルト４１）の頭部４１ｂの外径（軸方向視で頭部４１ｂに外接する円の径）よりも大径に形成されている。そして、凹部１１は、頭部４１ｂ（ここでは、頭部４１ｂにおける軸方向第１側Ｌ１の一部）を軸方向第１側Ｌ１及び径方向外側Ｒ１から囲むように配置されている。すなわち、頭部４１ｂは、凹部１１に対して軸方向第２側Ｌ２から挿入された状態で配置されている。頭部４１ｂにおける凹部１１に挿入されていない部分（軸方向第２側Ｌ２の部分）は、第２筒状部１２の内周面によって径方向外側Ｒ１から囲まれている。なお、頭部４１ｂは、凹部１１や第２筒状部１２と間隔を空けて配置されている。

次に、本実施形態の車両用駆動装置１における各部に対する油の供給構造について説明する。図３に示すように、変速入力部材２０は、ケース５０に設けられた第１油路７１と第１筒状部２１の内部（第１筒状部２１の内周面に囲まれて形成される内部空間Ｓ）とを連通する第２油路７２を備えている。図３に油の流れを破線で示すように、油圧制御装置（図示せず）による制御後の油圧が、第１油路７１と第２油路７２とを順に流通して、内部空間Ｓに供給される。本実施形態では、第１油路７１は、第１壁部５１に設けられており、ここでは、第１壁部５１の内部に形成されている。そして、第１油路７１は、筒状支持部５３の内周面に開口する第１開口部７１ａを備えている。ここでは、筒状支持部５３の内周面に、径方向外側Ｒ１に窪む凹部が形成されており、第１開口部７１ａは当該凹部の底面（径方向内側Ｒ２を向く面）に形成されている。

上述したように、本実施形態では、第２壁部５２に対して軸方向第１側Ｌ１にダンパ７が配置されている。そのため、第２壁部５２に第１油路７１を設ける場合には、ダンパ７との干渉を避けるように第１油路７１を設ける必要があり、第１油路７１を設けることが困難となる場合がある。この点に鑑みて、本実施形態では、第２壁部５２ではなく第１壁部５１に、第１油路７１を設けている。

図３に示すように、第２油路７２は、第１筒状部２１の内周面と変速入力部材２０の外周面（ここでは、第１筒状部２１の外周面）とを連通するように設けられている。よって、第２油路７２は、変速入力部材２０（ここでは、第１筒状部２１）の外周面に開口する第２開口部７２ａを備えている。また、第２油路７２は、第１筒状部２１の内周面における、締結部材４０（ボルト４１）の軸部４１ａに対して軸方向第２側Ｌ２の部分に開口する第３開口部７２ｂを備えている。本実施形態では、第２油路７２は、第１筒状部２１を径方向Ｒに貫通する貫通孔（ここでは、径方向Ｒに平行に貫通する貫通孔）によって形成されている。そして、第２開口部７２ａは、第１油路７１の第１開口部７１ａと連通するように配置されており、これにより、第１開口部７１ａから第１油路７１の外部に流出する油を、第２開口部７２ａから第２油路７２に流入させることが可能となっている。上述したように、本実施形態では、筒状支持部５３の内周面と変速入力部材２０の外周面との間に第１スリーブ部材８１が配置されている。そして、第１開口部７１ａと第２開口部７２ａとは、第１スリーブ部材８１を径方向Ｒに貫通するように形成された第１貫通孔８１ａ（ここでは、径方向Ｒに平行に貫通するように形成された貫通孔）を介して連通している。なお、第１貫通孔８１ａは、軸方向Ｌにおける第４軸受Ｂ４と第５軸受Ｂ５との間に形成されている。

このように、油圧制御装置による制御後の油圧は、第１油路７１と第２油路７２とを順に流通して内部空間Ｓに供給される。そして、内部空間Ｓの油は、以下に述べる第３油路７３と第４油路７４とを順に流通して、第１軸受Ｂ１に供給される。具体的には、図３に示すように、締結部材４０は、当該締結部材４０を軸方向Ｌに貫通して第１筒状部２１の内部と外部とを連通する第３油路７３を備えている。よって、図３に油の流れを破線で示すように、内部空間Ｓの油は、第３油路７３を軸方向第１側Ｌ１に流通して、第１筒状部２１の外部に排出される。第３油路７３は、軸方向Ｌに沿って延びるように（ここでは、軸方向Ｌに平行に延びるように）形成されている。このように、本実施形態では、締結部材４０として、径方向Ｒの中心部に軸方向Ｌに沿って延びる貫通孔が形成されたボルト４１を用いており、当該貫通孔によって第３油路７３が形成されている。

入力部材１０は、第３油路７３から第１筒状部２１の外部に排出された油を第１軸受Ｂ１に供給する第４油路７４を備えている。すなわち、第４油路７４は、入力部材１０を用いて形成される。上述したように、本実施形態では、入力部材１０に形成された凹部１１が、締結部材４０（ボルト４１）の頭部４１ｂを軸方向第１側Ｌ１及び径方向外側Ｒ１から囲むように配置されている。そして、凹部１１の内面と頭部４１ｂとの間に形成された隙間が、第４油路７４の一部を構成している。第２筒状部１２の底面及び内周面と、頭部４１ｂ及びフランジ部４１ｃとの間に形成された隙間も、第４油路７４の一部を構成している。図３に油の流れを破線で示すように、第３油路７３から第１筒状部２１の外部に排出された油は、凹部１１の内面と頭部４１ｂとの間に形成された隙間を径方向外側Ｒ１に流通して、第２筒状部１２の内周面に供給される。そして、第２筒状部１２の内周面に供給された油は、連結部１３に対して軸方向第１側Ｌ１において第２筒状部１２を径方向Ｒに貫通するように形成された第２貫通孔１２ａを径方向外側Ｒ１に流通して、第１軸受Ｂ１に供給される。すなわち、第２貫通孔１２ａも、第４油路７４の一部を構成している。ここでは、第２貫通孔１２ａは、第２筒状部１２を径方向Ｒに平行に貫通するように形成されている。なお、第２筒状部１２の内周面に供給された油の一部は、第７軸受Ｂ７に供給され、第７軸受Ｂ７を潤滑した後の油が、係合装置６０や回転電機５に対して径方向内側Ｒ２から供給されるように構成されている。

本実施形態では、第１開口部７１ａから第１油路７１の外部に流出する油の一部を、第２油室Ｈ２に供給するように構成されている。具体的には、図３に示すように、筒状支持部５３には、筒状支持部５３の内周面と筒状支持部５３の軸方向第１側Ｌ１の端面とを連通する第３貫通孔５３ａが形成されており、第１開口部７１ａから第１油路７１の外部に流出する油の一部が、第３貫通孔５３ａと、第１支持部３１の第３筒状部３５を径方向Ｒに貫通するように形成された貫通孔とを順に流通して、第２油室Ｈ２に供給されるように構成されている。なお、第３筒状部３５は、軸方向Ｌに延びる筒状（ここでは、円筒状）に形成されており、筒状支持部５３に対して径方向外側Ｒ１であって径方向視で筒状支持部５３と重複する位置に配置されている。そして、第３筒状部３５の軸方向第２側Ｌ２の端部は、径方向Ｒ及び周方向に延びる円環板状に形成された第１円環板状部３６を介して、第４筒状部３７の軸方向第１側Ｌ１の端部に連結されている。また、第３筒状部３５の軸方向第１側Ｌ１の端部は、径方向Ｒ及び周方向に延びる円環板状に形成された第２円環板状部３８を介して、係合部３４の軸方向第２側Ｌ２の端部に連結されている。

本実施形態では、第１壁部５１には、油圧制御装置による制御後の油圧を第１油室Ｈ１に供給するための第５油路７５も形成されている。第５油路７５の油は、筒状支持部５３を径方向Ｒに貫通するように形成された第４貫通孔５３ｂと、第２スリーブ部材８２を径方向Ｒに貫通するように形成された第５貫通孔８２ａと、第３筒状部３５を径方向Ｒに貫通するように形成された貫通孔とを順に流通して、第１油室Ｈ１に供給されるように構成されている。ここで、第２スリーブ部材８２は、軸方向Ｌに延びる筒状（ここでは、円筒状）に形成された部材であり、第３筒状部３５の内周面と筒状支持部５３の外周面との間に配置されている。

〔その他の実施形態〕
次に、車両用駆動装置のその他の実施形態について説明する。

（１）上記の実施形態では、第１開口部７１ａと第２開口部７２ａとが、第１スリーブ部材８１を径方向Ｒに貫通するように形成された第１貫通孔８１ａ介して連通する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１開口部７１ａと第２開口部７２ａとが、軸方向Ｌに延びるように第１スリーブ部材８１に形成された油路（例えば、第１スリーブ部材８１の内部に形成された油路）を介して連通する構成とすることも可能である。

（２）上記の実施形態では、入力部材１０における軸方向第２側Ｌ２を向く面に凹部１１が形成され、凹部１１が、締結部材４０（ボルト４１）の頭部４１ｂを軸方向第１側Ｌ１及び径方向外側Ｒ１から囲むように配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、入力部材１０における軸方向第２側Ｌ２を向く面に凹部１１が形成されず（すなわち、第２筒状部１２の底部１２ｂに形成される底面が平坦状に形成され）、頭部４１ｂの全体が、第２筒状部１２の底面と内周面とによって軸方向第１側Ｌ１及び径方向外側Ｒ１から囲まれる構成とすることもできる。

（３）上記の実施形態では、第１軸受Ｂ１が、径方向視で締結部材４０と重複する位置に配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１軸受Ｂ１が、径方向視で締結部材４０と重複しないように締結部材４０とは軸方向Ｌの異なる位置に配置される構成とすることもできる。

（４）上記の実施形態では、車両用駆動装置１が、入力部材１０と回転電機５との間の動力伝達経路に係合装置６０を備える構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、車両用駆動装置１がこのような係合装置６０を備えず、入力部材１０と回転電機５とが常時連動して回転する構成（例えば、入力部材１０が回転電機５と一体的に回転するように連結される構成）とすることもできる。

（５）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用すること（その他の実施形態として説明した実施形態同士の組み合わせを含む）も可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
以下、上記において説明した車両用駆動装置の概要について説明する。

車両用駆動装置（１）は、内燃機関（２）に駆動連結される入力部材（１０）と車輪（３）に駆動連結される出力部材（１９）とを結ぶ動力伝達経路に、前記入力部材（１０）の側から順に、回転電機（５）と、変速入力部材（２０）と、前記変速入力部材（２０）の回転を変速して前記出力部材（１９）の側へ伝達する変速機（４）と、を備え、前記入力部材（１０）と前記回転電機（５）と前記変速入力部材（２０）とは同軸に配置され、前記変速入力部材（２０）は、ケース（５０）に対して回転自在に支持され、前記入力部材（１０）は、前記変速入力部材（２０）に対して軸方向（Ｌ）の一方側である軸方向第１側（Ｌ１）に配置されると共に、支持軸受（Ｂ１）を介して前記ケース（５０）に対して回転自在に支持され、前記回転電機（５）は、ロータ（５ａ）と、前記ロータ（５ａ）を径方向（Ｒ）の内側から支持するロータ支持部材（３０）と、を備え、前記ロータ支持部材（３０）は、前記変速入力部材（２０）の外周面に係合する係合部（３４）を備え、前記変速入力部材（２０）は、前記軸方向第１側（Ｌ１）の部分に、前記軸方向（Ｌ）に延びる筒状に形成された第１筒状部（２１）を備え、前記係合部（３４）は、前記第１筒状部（２１）の内周面に前記軸方向第１側（Ｌ１）から螺合されている締結部材（４０）によって、前記変速入力部材（２０）に対する前記軸方向第１側（Ｌ１）への移動が規制され、前記変速入力部材（２０）は、前記ケース（５０）に設けられた第１油路（７１）と前記第１筒状部（２１）の内部とを連通する第２油路（７２）を備え、前記締結部材（４０）は、当該締結部材（４０）を前記軸方向（Ｌ）に貫通して前記第１筒状部（２１）の内部と外部とを連通する第３油路（７３）を備え、前記入力部材（１０）は、前記第３油路（７３）から前記第１筒状部（２１）の外部に排出された油を前記支持軸受（Ｂ１）に供給する第４油路（７４）を備えている。

この構成によれば、ロータ支持部材（３０）が変速入力部材（２０）の外周面に係合する係合部（３４）を備えるため、ロータ支持部材（３０）と変速入力部材（２０）とを直接連結することができる。よって、ロータ支持部材（３０）と変速入力部材（２０）とが、径方向（Ｒ）におけるこれら２つの部材の間に配置される他部材を介して連結される場合に比べて、装置全体の径方向（Ｒ）における小型化を図ることができる。
そして、上記の構成では、第１油路（７１）の油を、第２油路（７２）、第３油路（７３）、及び第４油路（７４）を順に流通させて、入力部材（１０）をケース（５０）に対して回転自在に支持する支持軸受（Ｂ１）に供給することができる。ここで、第３油路（７３）は、締結部材（４０）を軸方向（Ｌ）に貫通して形成されるため、係合部（３４）の変速入力部材（２０）に対する軸方向第１側（Ｌ１）への移動を締結部材（４０）によって規制する構成としても、締結部材（４０）が螺合される内周面を備える第１筒状部（２１）を用いて、支持軸受（Ｂ１）に油を供給するための油路を形成することができる。
なお、係合部（３４）の変速入力部材（２０）に対する軸方向第１側（Ｌ１）への移動を締結部材（４０）によって規制する構成においても、例えば、締結部材（４０）の全体が支持軸受（Ｂ１）に対して軸方向第１側（Ｌ１）に配置される程度に第１筒状部（２１）を軸方向（Ｌ）に長く形成し、第１筒状部（２１）の内部の油を、第１筒状部（２１）を径方向（Ｒ）に貫通するように形成された貫通孔から排出して、支持軸受（Ｂ１）に供給することが考えられる。しかしながら、この場合、第１筒状部（２１）が軸方向（Ｌ）に長くなることで、装置全体が軸方向（Ｌ）に大型化しやすくなる。これに対して、上記の構成によれば、締結部材（４０）を軸方向（Ｌ）に貫通して第３油路（７３）を形成することで、第１筒状部（２１）が軸方向（Ｌ）に長くなることを抑制しつつ、支持軸受（Ｂ１）に油を供給するための油路を形成することができる。
以上のように、上記の構成によれば、装置全体の径方向（Ｒ）及び軸方向（Ｌ）における小型化を図りつつ、入力部材（１０）をケース（５０）に対して回転自在に支持する支持軸受（Ｂ１）に、潤滑のための油を適切に供給することが可能となる。

ここで、前記ケース（５０）は、前記軸方向（Ｌ）に延びる筒状に形成されて前記変速入力部材（２０）を前記径方向（Ｒ）の外側から支持する筒状支持部（５３）を備え、前記筒状支持部（５３）の内周面と前記変速入力部材（２０）の外周面との間に、前記軸方向（Ｌ）に延びる筒状に形成されたスリーブ部材（８１）が配置され、前記第１油路（７１）は、前記筒状支持部（５３）の内周面に開口する第１開口部（７１ａ）を備え、前記第２油路（７２）は、前記変速入力部材（２０）の外周面に開口する第２開口部（７２ａ）を備え、前記第１開口部（７１ａ）と前記第２開口部（７２ａ）とが、前記スリーブ部材（８１）を前記径方向（Ｒ）に貫通するように形成された第１貫通孔（８１ａ）を介して連通していると好適である。

この構成によれば、第１開口部（７１ａ）と第２開口部（７２ａ）とが、軸方向（Ｌ）に延びるようにスリーブ部材（８１）に形成された油路を介して連通する場合に比べて、スリーブ部材（８１）の径方向（Ｒ）の寸法を小さく抑えやすくなる。よって、装置全体の径方向（Ｒ）における小型化をより一層図ることができる。

また、前記支持軸受（Ｂ１）が、前記径方向（Ｒ）に沿った径方向視で前記締結部材（４０）と重複する位置に配置されていると好適である。

この構成によれば、支持軸受（Ｂ１）が、径方向視で締結部材（４０）と重複しないように締結部材（４０）とは軸方向（Ｌ）の異なる位置に配置される場合に比べて、装置全体を軸方向（Ｌ）に小型化しやすくなる。

また、前記締結部材（４０）は、前記第１筒状部（２１）の内周面に螺合される軸部（４１ａ）と、前記第１筒状部（２１）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）に配置される頭部（４１ｂ）と、を備えるボルト（４１）であり、前記軸方向（Ｌ）における前記軸方向第１側（Ｌ１）とは反対側を軸方向第２側（Ｌ２）として、前記入力部材（１０）における前記軸方向第２側（Ｌ２）を向く面に、前記軸方向第１側（Ｌ１）に窪む凹部（１１）が形成され、前記凹部（１１）は、前記頭部（４１ｂ）を前記軸方向第１側（Ｌ１）及び前記径方向（Ｒ）の外側から囲むように配置され、前記凹部（１１）の内面と前記頭部（４１ｂ）との間に形成された隙間が、前記第４油路（７４）の一部を構成していると好適である。

この構成によれば、ボルト（４１）の頭部（４１ｂ）を凹部（１１）に対して軸方向第２側（Ｌ２）から挿入することで、第４油路（７４）を適切に形成しつつ、入力部材（１０）と変速入力部材（２０）とを軸方向（Ｌ）に近づけて配置することができる。よって、装置全体の軸方向（Ｌ）における小型化をより一層図ることができる。

また、前記入力部材（１０）と前記回転電機（５）との間の動力伝達経路に係合装置（６０）を備え、前記係合装置（６０）は、前記ロータ（５ａ）に対して前記径方向（Ｒ）の内側であって前記径方向（Ｒ）に沿った径方向視で前記ロータ（５ａ）と重複する位置に配置され、前記係合装置（６０）は、当該係合装置（６０）の係合部材（６１）を前記径方向（Ｒ）の内側から支持する内側支持部（６３）を備え、前記入力部材（１０）は、前記軸方向（Ｌ）に延びる筒状に形成された第２筒状部（１２）を備え、前記第２筒状部（１２）は、前記変速入力部材（２０）に対して前記径方向（Ｒ）の外側であって前記径方向視で前記変速入力部材（２０）と重複する位置に配置される部分を備え、前記第２筒状部（１２）に、前記内側支持部（６３）と一体的に回転するように連結される連結部（１３）が設けられ、前記支持軸受（Ｂ１）は、前記連結部（１３）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）において、前記入力部材（１０）を前記径方向（Ｒ）の外側から支持するように配置され、前記連結部（１３）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）において前記第２筒状部（１２）を前記径方向（Ｒ）に貫通するように形成された第２貫通孔（１２ａ）が、前記第４油路（７４）の一部を構成していると好適である。

この構成によれば、連結部（１３）に対して軸方向第１側（Ｌ１）において入力部材（１０）を径方向（Ｒ）の外側から支持するように支持軸受（Ｂ１）が配置される場合であっても、支持軸受（Ｂ１）に油を供給するための第４油路（７４）を適切に形成することができる。なお、上記の構成では、第２筒状部（１２）が径方向視で変速入力部材（２０）と重複する位置に配置される部分を備える程度に、入力部材（１０）と変速入力部材（２０）とを軸方向（Ｌ）に近づけて配置することができるため、装置全体の軸方向（Ｌ）における小型化を図りつつ第４油路（７４）を適切に形成することができる。

本開示に係る車両用駆動装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができればよい。

１：車両用駆動装置
２：内燃機関
３：車輪
４：変速機
５：回転電機
５ａ：ロータ
１０：入力部材
１１：凹部
１２：第２筒状部
１２ａ：第２貫通孔
１３：連結部
１９：出力部材
２０：変速入力部材
２１：第１筒状部
３０：ロータ支持部材
３４：係合部
４０：締結部材
４１：ボルト
４１ａ：軸部
４１ｂ：頭部
５０：ケース
５３：筒状支持部
６０：係合装置
６１：第１係合部材（係合部材）
６３：内側支持部
７１：第１油路
７１ａ：第１開口部
７２：第２油路
７２ａ：第２開口部
７３：第３油路
７４：第４油路
８１：第１スリーブ部材（スリーブ部材）
８１ａ：第１貫通孔
Ｂ１：第１軸受（支持軸受）
Ｌ：軸方向
Ｌ１：軸方向第１側
Ｌ２：軸方向第２側
Ｒ：径方向

Claims (5)

1. 内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、前記入力部材の側から順に、回転電機と、変速入力部材と、前記変速入力部材の回転を変速して前記出力部材の側へ伝達する変速機と、を備えた車両用駆動装置であって、
   前記入力部材と前記回転電機と前記変速入力部材とは同軸に配置され、
   前記変速入力部材は、ケースに対して回転自在に支持され、
   前記入力部材は、前記変速入力部材に対して軸方向の一方側である軸方向第１側に配置されると共に、支持軸受を介して前記ケースに対して回転自在に支持され、
   前記回転電機は、ロータと、前記ロータを径方向の内側から支持するロータ支持部材と、を備え、
   前記ロータ支持部材は、前記変速入力部材の外周面に係合する係合部を備え、
   前記変速入力部材は、前記軸方向第１側の部分に、前記軸方向に延びる筒状に形成された第１筒状部を備え、
   前記係合部は、前記第１筒状部の内周面に前記軸方向第１側から螺合されている締結部材によって、前記変速入力部材に対する前記軸方向第１側への移動が規制され、
   前記変速入力部材は、前記ケースに設けられた第１油路と前記第１筒状部の内部とを連通する第２油路を備え、
   前記締結部材は、当該締結部材を前記軸方向に貫通して前記第１筒状部の内部と外部とを連通する第３油路を備え、
   前記入力部材は、前記第３油路から前記第１筒状部の外部に排出された油を前記支持軸受に供給する第４油路を備えている、車両用駆動装置。
2. 前記ケースは、前記軸方向に延びる筒状に形成されて前記変速入力部材を前記径方向の外側から支持する筒状支持部を備え、
   前記筒状支持部の内周面と前記変速入力部材の外周面との間に、前記軸方向に延びる筒状に形成されたスリーブ部材が配置され、
   前記第１油路は、前記筒状支持部の内周面に開口する第１開口部を備え、
   前記第２油路は、前記変速入力部材の外周面に開口する第２開口部を備え、
   前記第１開口部と前記第２開口部とが、前記スリーブ部材を前記径方向に貫通するように形成された第１貫通孔を介して連通している、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記支持軸受が、前記径方向に沿った径方向視で前記締結部材と重複する位置に配置されている、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記締結部材は、前記第１筒状部の内周面に螺合される軸部と、前記第１筒状部に対して前記軸方向第１側に配置される頭部と、を備えるボルトであり、
   前記軸方向における前記軸方向第１側とは反対側を軸方向第２側として、前記入力部材における前記軸方向第２側を向く面に、前記軸方向第１側に窪む凹部が形成され、
   前記凹部は、前記頭部を前記軸方向第１側及び前記径方向の外側から囲むように配置され、
   前記凹部の内面と前記頭部との間に形成された隙間が、前記第４油路の一部を構成している、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記入力部材と前記回転電機との間の動力伝達経路に係合装置を備え、
   前記係合装置は、前記ロータに対して前記径方向の内側であって前記径方向に沿った径方向視で前記ロータと重複する位置に配置され、
   前記係合装置は、当該係合装置の係合部材を前記径方向の内側から支持する内側支持部を備え、
   前記入力部材は、前記軸方向に延びる筒状に形成された第２筒状部を備え、
   前記第２筒状部は、前記変速入力部材に対して前記径方向の外側であって前記径方向視で前記変速入力部材と重複する位置に配置される部分を備え、
   前記第２筒状部に、前記内側支持部と一体的に回転するように連結される連結部が設けられ、
   前記支持軸受は、前記連結部に対して前記軸方向第１側において、前記入力部材を前記径方向の外側から支持するように配置され、
   前記連結部に対して前記軸方向第１側において前記第２筒状部を前記径方向に貫通するように形成された第２貫通孔が、前記第４油路の一部を構成している、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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