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JP2020100347A - 車軸駆動装置 - Google Patents

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JP2020100347A
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Hiroshi Sugimoto
洋 杉本
昭博 井馬
Akihiro Ima
昭博 井馬
紀史 安田
Akifumi Yasuda
紀史 安田
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Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
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Abstract

【課題】駆動源として作用する第１モータを支持した状態で車体フレームに着脱でき、前記車体フレームへの装着状態において局所的な重量負担の発生を有効に防止できる車軸駆動装置を提供する。【解決手段】本発明の車軸駆動装置はアダプタユニットを有する。アダプタユニットは、第１モータを支持した状態で車軸駆動ケースに連結可能とされたアダプタケースと、第１モータのアダプタケースへの連結によって第１モータの出力軸が連結されるアダプタ入力部材と、アダプタケースの車軸駆動ケースへの連結によって車軸駆動入力部材に連結されるアダプタ出力部材と、アダプタ入力部材からアダプタ出力部材へ回転動力を作動伝達するアダプタ伝動機構とを有する。車軸駆動ケースに設けられた車軸駆動ケース側フレーム連結部及びアダプタケースに設けられたアダプタケース側フレーム連結部を介して車体フレームに装着可能とされている。【選択図】図４

Description

本発明は、駆動源からの回転動力によって車軸を駆動する車軸駆動装置に関する。
本願出願人は、乗用芝刈り機等の作業車輌に好適に利用可能な車軸駆動装置として、車軸駆動ケースと、前記車軸駆動ケースに支持された車軸入力軸と、前記車軸駆動ケースに収容され、前記車軸駆動入力軸の回転動力を作業車輌の車軸に作動伝達させる車軸駆動伝動機構とを備えた車軸駆動装置を提案している（下記特許文献１）。
前記車軸駆動装置は駆動源となる油圧モータ又は電動モーターが一体的に装着されるように構成されている。
詳しくは、前記車軸駆動ケースには、油圧モータ又は電動モータ等の駆動源が装着可能な装着面が設けられており、前記油圧モータ又は前記電動モータを前記装着面に連結させることによって、前記油圧モータ又は前記電動モータの出力軸が前記車軸入力軸に連結されるようになっている。
前記車軸駆動ケースにはマウントボスが設けられており、前記マウントボスを介して前記車軸駆動ケースを作業車輌の車体ケースに連結させることによって、前記車軸駆動装置が前記油圧モータ又は前記電動モータ等の駆動源を備えた状態で作業車輌に装着されるようになっている。
前記特許文献１に記載の車軸駆動装置は、作業車輌に実際に装着させることなく、駆動源から車軸駆動伝動機構への動力伝達状態を確認することができる点において有用であるが、前記車軸駆動装置自身の重量に加えて前記油圧モータ又は前記電動モータ等の駆動源の重量を、前記車軸駆動ケースに設けられたマウントボスによって支える必要があり、前記マウントボスに重量負担が集中するいう問題があった。
特許第５８２２７６１号公報 特許第４１６２３２８号公報
本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、駆動源として作用する第１モータを支持した状態で作業車輌の車体フレームに着脱でき、前記車体フレームへの装着状態において局所的な重量負担の発生を有効に防止できる車軸駆動装置の提供を目的とする。
前記目的を達成する為に、本発明は、作業車輌の車体フレームに直接又は間接的に連結される車軸駆動ケース側フレーム連結部を有する車軸駆動ケースと、車軸駆動入力部材と、前記車軸駆動ケースに収容され、前記車軸駆動入力部材の回転動力を前記作業車輌の車軸に作動伝達させる車軸駆動伝動機構と、アダプタユニットとを備えた車軸駆動装置であって、前記アダプタユニットは、アダプタケースと、アダプタ入力部材と、アダプタ出力部材と、前記アダプタケースに収容され、前記アダプタ入力部材の回転動力を前記アダプタ出力部材に作動伝達するアダプタ伝動機構とを有し、前記アダプタケースは、前記車軸駆動ケースの装着面に連結可能な車軸駆動ケース用取付フランジと、駆動源として作用する第１モータが連結可能なモータ用取付フランジと、前記車体フレームに直接又は間接的に連結されるアダプタケース側フレーム連結部とを有し、前記第１モータの前記モータ用取付フランジへの連結によって前記第１モータの出力軸が前記アダプタ入力部材に連結され、前記車軸駆動ケース用取付フランジの前記装着面への連結によって前記アダプタ出力部材が前記車軸駆動入力部材に連結される車軸駆動装置を提供する。
好ましくは、前記車軸駆動ケース用取付フランジは、駆動源として作用可能で且つ前記第１モータとは異なる第２モータの取付フランジと同一形状とされ得る。
前記アダプタ伝動機構は、前記アダプタ入力部材の回転動力を所定の伝動比率によって前記アダプタ出力部材に作動伝達するものとされる。
例えば、前記車軸駆動ケースの装着面に直接連結される第２モータの定格出力によって駆動される際の前記車軸駆動入力部材の回転速度と、前記アダプタ伝動機構を介して作動伝達される前記第１モータの定格出力によって駆動される際の前記車軸駆動入力部材の回転速度とが一致するように、前記前記アダプタ伝動機構の所定伝動比率が設定される。
前記種々の構成において、前記車軸駆動伝動機構は、前記車軸駆動入力部材から作動的に伝達される回転動力を左右一対の車軸に差動伝達する差動機構を有し、前記車軸駆動入力部材は、前記車軸駆動装置の車体フレーム装着状態を基準にして、前記差動機構から車輌前後方向に離間された位置において前記車軸駆動ケースに支持され、前記車軸駆動ケース側フレーム連結部は、前記車軸駆動ケースのうち前記差動機構を収容する側及び前記車軸駆動入力部材を支持する側をそれぞれ前記車体フレームに連結させる車体前後方向第１連結部及び車体前後方向第２連結部を含むものとされる。
好ましくは、前記アダプタケース側フレーム連結部及び前記車体前後方向第２連結部には防振部材が備えられる。
本発明に係る車軸駆動装置によれば、駆動源として作用する第１モータを支持した状態で適用される作業車輌の車体フレームに着脱でき、さらに、前記車体フレームへの装着状態において局所的な重量負担が発生することを有効に防止することができる。
図１は、本発明の一実施の形態に係る車軸駆動装置が適用された作業車輌の側面図である。 図２は、前記作業車輌の平面図である。 図３は、前記車軸駆動装置の斜視図である。 図４は、前記車軸駆動装置の横断平面図である。 図５(a)〜(c)は、それぞれ、図４におけるＶａ−Ｖａ線、Ｖｂ−Ｖｂ線及びＶｃ−Ｖｃ線に沿った断面図である。 図６は、前記車軸駆動装置における車軸駆動ケースに、他のモータを連結させた状態の部分横断平面図である。 図７は、前記実施の形態の変形例に係る車軸駆動装置の部分断面図である。 図８は、前記作業車輌の制御ブロック図である。 図９は、旋回状態の前記作業車輌の平面図である。
以下、本発明に係る車軸駆動装置の一実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図１及び図２に、それぞれ、本実施の形態に係る車軸駆動装置１が適用される作業車輌の一例２００の側面図及び平面図を示す。
また、図３及び図４に、それぞれ、前記車軸駆動装置１の斜視図及び横断平面図を示す。
図１及び図２に示すように、前記作業車輌２００においては、前記車軸駆動装置１は、前輪２１０Ｆを駆動する前輪側車軸駆動装置１Ｆ及び後輪２１０Ｒを駆動する後輪側車軸駆動装置１Ｒを含んでいる。
図３及び図４に示すように、前記車軸駆動装置１は、車軸駆動ケース１０と、駆動源から作動的に伝達される回転動力を入力する車軸駆動入力部材３０と、前記車軸駆動ケース１０に収容され、前記車軸駆動入力部材３０の回転動力を、適用される作業車輌２００の車軸２２５に作動伝達させる車軸駆動伝動機構４０とを備えている。
本実施の形態においては、前記車軸２２５は、左右一対の前記前輪２１０Ｆにそれぞれ連結された左右一対の前車軸２２５Ｆと、左右一対の前記後輪２１０Ｒにそれぞれ連結された左右一対の後車軸２２５Ｒとを含んでいる。
本実施の形態においては、前記車軸駆動入力部材３０は軸状体とされており、外部からアクセス可能な状態で前記車軸駆動ケース１０に軸線回り回転自在に支持されている。
前記車軸駆動伝動機構４０は、前記車軸駆動入力部材３０の回転動力を左右一対の車軸２２５に差動伝達するように構成されている。
詳しくは、前記車軸駆動伝動機構４０は差動機構４５を有しており、前記車軸駆動入力部材３０の回転動力を、前記差動機構４５を介して左右一対の車軸２２５へ差動伝達するように構成されている。
本実施の形態においては、前記車軸駆動伝動機構４０は、前記車軸駆動入力部材３０の回転動力を前記差動機構４５に伝達する車軸駆動ギヤ列４２を有している。
なお、本実施の形態においては、前記車軸駆動装置１は、さらに、前記車軸駆動入力部材３０に直接又は間接的に制動力を付加するブレーキ機構５０を備えている。
前記ブレーキ機構５０は、前記車軸駆動入力部材３０に対して相対回転不能とされたブレーキディスク５２と、前記ブレーキディスク５２に対向配置されたブレーキパッド５４と、前記車軸駆動ケース１０に設けられたブレーキ設置孔５５に軸線回り回転自在に支持されたブレーキ制御軸５６と、前記ブレーキ制御軸５６の外端部に支持されたブレーキアーム５８とを有している。
図４に示すように、前記ブレーキ制御軸５６は、内端部が断面非円形とされた状態で前記ブレーキパッド５４の裏面に係合されており、軸線回りに回転されることによって前記ブレーキパッド５４を前記ブレーキディスク５２に押圧して、前記車軸駆動入力部材３０に制動力を付加させるようになっている。
前記車軸駆動ケース１０は、互いに対して接合されることによって前記車軸駆動伝動機構を収容する収容空間を画する第１及び第２ケース半体１１ａ、１１ｂを有している。
詳しくは、前記ケース半体１１ａ、１１ｂは、シェル状の凹状内部空間を画する外壁１２を有しており、前記外壁１２の自由端面が接合面１３を形成している。
即ち、前記第１及び第２ケース半体１１ａ、１１ｂは、接合面１３同士を当接させた状態で連結されることにより、前記車軸駆動伝動機構４０を収容する収容空間を形成する。
本実施の形態においては、前記第１及び第２ケース半体１１ａ、１１ｂは、基準ケース半体１１Ｓを用いて形成されている。
即ち、一の基準ケース半体１１Ｓを当該一の基準ケース半体１１Ｓの接合面１３が第１方向（本実施の形態においては、車輌幅方向一方側）を向く第１姿勢とすることによって、前記第１ケース半体１１ａとして作用させ、他の基準ケース半体１１Ｓを、前記一の基準ケース半体１１Ｓの第１姿勢から前後方向は変化させずに上下反転させることによって、当該他の基準ケース半体１１Ｓの接合面１３が前記第１方向とは反対の第２方向（本実施の形態においては、車輌幅方向他方側）を向く第２姿勢とすることによって、前記第２ケース半体１１ｂとして作用させる。
そして、第１姿勢の一の基準ケース半体１１Ｓ及び第２姿勢の他の基準ケース半体１１Ｓを、互いの接合面１３同士を接合させた状態でボルト等の締結部材によって締結することにより、前記車軸駆動ケース１０を形成する。
なお、前記基準ケース本体１１Ｓには、前記ブレーキ機構５０における前記ブレーキ設置孔５５が形成されており、前記第１及び第２ケース半体１１ａ、１１ｂの一方（図示の形態においては第１ケース半体１１ａ）のブレーキ設置孔５５には前記ブレーキ制御軸５６が設置され、前記第１及び第２ケース半体１１ａ、１１ｂの他方（図示の形態においては第２ケース半体１１ｂ）のブレーキ設置孔５５はプラグ５７で閉じられる。
前記車軸駆動装置１は、前記駆動源として作用する第１モータ８０を、アダプタユニット１００を介して支持するように構成されている。
即ち、前記車軸駆動装置１は、さらに、前記アダプタユニット１００を備えている。
本実施の形態においては、前記第１モータ８０として電動モータが利用されている。
図３及び図４に示すように、前記アダプタユニット１００は、アダプタケース１１０と、アダプタ入力部材１３０と、アダプタ出力部材１７０と、前記アダプタケース１１０に収容され、前記アダプタ入力部材１３０の回転動力を前記アダプタ出力部材１７０に作動伝達するアダプタ伝動機構１４０とを有している。
前記アダプタケース１１０は、前記第１モータ８０を支持した状態で、前記車軸駆動ケース１０に連結されるようになっている。
図５(a)に、それぞれ、図４におけるＶａ−Ｖａ線に沿った断面図を示す。
詳しくは、図４及び図５(a)に示すように、前記車軸駆動ケース１０には装着面１５が設けられている。
前記装着面１５にはアダプタ側アクセス開口１６が設けられており、前記車軸駆動入力部材３０は前記アダプタ側アクセス開口１６を介して外部からアクセス可能な状態で軸線回り回転可能に前記車軸駆動ケース１０に支持されている。
前述の通り、本実施の形態においては、前記車軸駆動ケース１０は、基準ケース半体１１Ｓによって形成される前記第１及び第２ケース半体１１ａ、１１ｂを有している。
この場合、前記第１ケース半体１１ａを形成する一の基準ケース半体１１Ｓ及び前記第２ケース半体１１ｂを形成する他の基準ケース半体１１Ｓの２つの基準ケース半体１１Ｓのうち、前記アクセス開口１６が必要な一方の基準ケース半体１１Ｓ（図示の形態においては第２ケース半体１１ｂを形成する基準ケース半体１１Ｓ）にのみ当該アクセス開口１６が形成され、他方の基準ケース半体１１Ｓ（図示の形態においては第１ケース半体１１ａを形成する基準ケース半体１１Ｓ）には前記アクセス開口１６は形成されない。
図５(b)に、図４におけるＶｂ−Ｖｂ線に沿った断面図を示す。
図４、図５(a)及び図５(b)に示すように、前記アダプタケース１１０は、前記車軸駆動ケース１０の装着面１５に連結可能な車軸駆動ケース用取付フランジ１１３と、前記第１モータ８０が連結可能なモータ用取付フランジ１１７とを有している。
図４に示すように、本実施の形態においては、前記アダプタケース１１０は、前記車軸駆動ケース用取付フランジ１１３を有する車軸ケース側ケース体１１１と、前記モータ用取付フランジ１１７を有するモータ側ケース体１１５とを有しており、前記両ケース体１１３、１１５が締結部材１１９によって連結されている。
前記モータ用取付フランジ１１７にはモータ側アクセス開口１１８が設けられており、前記第１モータ８０を前記モータ用取付フランジ１１７に当接させた状態で当該第１モータ８０を前記アダプタケース１１０に連結させることによって、前記第１モータ８０の出力軸が前記モータ側アクセス開口１１８を介して前記アダプタ入力部材１３０に連結される。
前記車軸駆動ケース用取付フランジ１１３には車軸駆動ケース側アクセス開口１１４が設けられている。
前記車軸駆動ケース用取付フランジ１１３を前記装着面１５に当接させた状態で前記アダプタケース１１０を前記車軸駆動ケース１０に連結させることによって、前記アダプタ出力軸１７０が前記車軸駆動ケース側アクセス開口１１４及び前記アダプタ側アクセス開口１６を介して前記車軸駆動入力部材３０に連結される。
本実施の形態においては、前記アダプタ入力部材１３０及び前記アダプタ出力部材１７０は軸線回りに回転駆動される軸状体とされており、前記アダプタ入力部材１３０はカップリング１３２を介して前記第１モータ８０の出力軸に軸線回り相対回転不能に連結され、前記アダプタ出力軸１７０はカップリング３２を介して前記車軸駆動入力部材３０に軸線回り相対回転不能に連結されている。
本実施の形態においては、前記車軸駆動ケース用取付フランジ１１３は、前記車軸２２５の駆動源として作用可能で且つ前記第１モータ８０とは異なる第２モータ９０（下記図６参照）の取付フランジ９２と同一形状とされている。
斯かる構成によれば、前記車軸駆動ケース１０、前記車軸駆動入力部材１３０及び前記車軸駆動伝動機構４０を、前記車軸２２５を駆動する駆動源として前記第１モータ８０を利用する場合及び前記車軸２２５を駆動する駆動源として前記第２モータ９０を利用する場合の双方において共用することができる。
図６に、前記第２モータ９０を前記車軸駆動ケース１０に連結させた状態の部分横断平面図を示す。
図６に示す例においては、前記第２モータ９０として油圧モータが利用されている。
即ち、前記第２モータ９０の取付フランジ９２を前記装着面１５に当接させた状態で前記第２モータ９０を前記車軸駆動ケース１０に連結させることによって、前記第２モータ９０の出力軸９５が前記アダプタ側アクセス開口１６を介して前記カップリング３２によって前記車軸駆動入力部材３０に軸線回り相対回転不能に連結される。
このように、前記第２モータ９０を前記車軸駆動ケース１０に直接に連結させる使用状態が予定されている場合には、前記車軸駆動伝動機構４０は、前記第２モータ９０の定格出力回転速度によって前記車軸２２５を必要な回転速度で回転させるような伝動比率に設定され得る。
そして、前記車軸駆動伝動機構４０の伝動比率が前記第２モータ９０の定格出力回転速度に応じて設定される場合には、前記アダプタ伝動機構１４０は、前記第１モータ８０の定格出力によって駆動される際の前記車軸駆動入力部材３０の回転速度が、前記第２モータ９０の定格出力によって駆動される際の前記車軸駆動入力部材３０の回転速度と略一致するような伝動比率に設定される。
図５(c)に、図４におけるＶｃ−Ｖｃ線に沿った断面図を示す。
図４及び図５(c)に示すように、本実施の形態においては、前記アダプタ伝動機構１４０は、遊星歯車機構１４５を有している。
詳しくは、前記遊星歯車機構１４５は、サンギヤ１４６と、前記サンギヤ１４６に噛合された遊星ギヤ１４７と、前記遊星ギヤ１４７を軸線回り回転自在に支持しつつ、前記遊星ギヤ１４７の前記サンギヤ１４６周りの公転に応じて前記サンギヤ１４６の軸線回りに回転するキャリヤ１４８と、前記遊星ギヤ１４７と噛合するインターナルギヤ１５０とを有している。
本実施の形態においては、図４及び図５(c)に示すように、前記サンギヤ１４６が前記アダプタ入力部材１３０に連結される入力要素として作用し、前記キャリヤ１４８が前記アダプタ出力部材１７０に連結される出力要素として作用しており、前記インターナルギヤ１５０が回転不能に固定された固定要素として作用している。
図示の形態においては、前記インターナルギヤ１５０は前記車軸ケース側ケース体１１１及び前記モータ側ケース体１１５に狭持されており、前記アダプタケース１１０の一部を形成している。
図７に、本実施の形態の変形例に係る車軸駆動装置２の断面図を示す。
前記変形例に係る車軸駆動装置２は、前記アダプタユニット１００に代えてアダプタユニット１００Ｂを有している点においてのみ、前記車軸駆動装置１と相違している。
前記アダプタユニット１００Ｂは、前記アダプタユニット１００に比して、前記アダプタ伝動機構１４０に代えてアダプタ伝動機構１４０Ｂを有している。
図７に示すように、前記アダプタ伝動機構１４０Ｂは、直列配置された第１及び第２遊星歯車機構１４５ａ、１４５ｂを有している。
即ち、前記第１遊星歯車機構１４５ａのサンギヤ１４６が前記アダプタ入力部材１３０に連結され、前記第１遊星歯車機構１４５ａのキャリヤ１４８が前記第２遊星歯車機構１４５ｂのサンギヤ１４６に連結され、前記第２遊星歯車機構１４５ｂのキャリヤ１４８が前記アダプタ出力部材１７０に連結されている。
図７に示すように、前記第１及び第２遊星歯車機構１４５ａ、１４５ｂのインターナルギヤ１５０は共に固定要素とされており、前記車軸ケース側ケース体１１１及び前記モータ側ケース体１１５によって狭持された単一の固定部材によって形成されている。
図２及び図４に示すように、前記車軸駆動ケース１０には、適用される作業車輌２００の車体フレーム２１０に直接又は間接的に連結可能な車軸駆動ケース側フレーム連結部２０が設けられている。
本実施の形態においては、前記車軸駆動ケース１０は、前記車体フレーム２１０に装着された状態を基準にして、車輌前後方向に関し前記車軸２２５と同一位置において前記差動機構４５を収容し、且つ、前記差動機構４５から車輌前後方向に離間された位置において前記車軸駆動入力部材３０を支持するように構成されている。
斯かる構成において、前記車軸駆動ケース側フレーム連結部２０は、前記車軸駆動ケース１０のうち前記差動機構４５を収容する側及び前記車軸駆動入力部材３０を支持する側をそれぞれ前記車体フレーム２１０に連結させる車体前後方向第１連結部２１及び車体前後方向第２連結部２５を含んでいる。
このように、前記車軸駆動ケース側フレーム連結部２０に、離間配置された前記車体前後方向第１及び第２連結部２１、２５を備えることにより、前記車軸駆動ケース１０の支持安定化を図ることができる。
図４に示すように、本実施の形態においては、前記車体前後方向第１連結部２１は、前記差動機構４５の平面視中心を基準にして前後左右に位置するように前記車軸駆動ケース１０の外壁１２に形成された４つのマウント孔を有している。
前記車体前後方向第２連結部２５は、前記車軸駆動ケース１０の外壁１２から延びるアーム２６と、前記アーム２６に設けられたマウント孔２７とを有している。
図２、図４及び図５(a)〜(c)に示すように、前記アダプタケース１１０には、前記車体フレーム２１０に直接又は間接的に連結されるアダプタケース側フレーム連結部１２０が設けられている。
前記アダプタケース側フレーム連結部１２０は、前記アダプタケース１１０の外壁から延びるアーム１２２と、前記アーム１２２に設けられたマウント孔１２４とを有している。
このように、本実施の形態に係る前記車軸駆動装置１においては、前記車軸駆動ケース１０に設けられた前記車軸駆動ケース側フレーム連結部２０に加えて、前記アダプタケース１１０に設けられた前記アダプタケース側フレーム連結部１２０によっても、前記車体フレーム２１０に連結可能とされており、これにより、前記車軸駆動装置１及び前記第１モータ８０の重量を分散支持し得るようになっている。
また、前記車軸駆動装置１においては、前記車体前後方向第１及び第２連結部２１、２５が車体前後方向に離間されており、さらに、車輌幅方向に関し前記車体前後方向第２連結部２５及び前記第１モータ８０の間に前記アダプタケース側フレーム連結部１２０が設けられている。
斯かる構成によれば、前記車軸駆動装置１の回り止めを無理なく行うことができる。
また、図５(b)に示すように、前記アダプタケース側フレーム連結部１２０のマウント孔１２４には防振ゴム１２５が設けられており、前記車体フレーム２１０に取り付けられた取付ステー２１９が、前記マウント孔１２４に防振ゴム１２５を介して挿通された締結部材１２７によって前記アーム１２２に連結されている。
なお、前記車体前後方向第２連結部２５のマウント孔２７にも同様の防振ゴム（図示せず）が設けられ、前記車体フレーム２１０に取り付けられた取付ステー（図示せず）が、前記マウント孔２７に防振ゴムを介して挿通された締結部材（図示せず）によって前記アーム２６に連結される。
このように、前記前後方向第２連結部２５のマウント孔２７及び前記アダプタケース側フレーム連結部１２０のマウント孔１２４に防振ゴム１２５を設けることにより、前記車体フレーム２１０に取り付けられた前記車軸駆動装置１の振動及び騒音を軽減させることができる。
以下、本実施の形態に係る前記車軸駆動装置１が適用され得る作業車輌の一例２００の構成について説明する。
図１及び図２に示すように、前記作業車輌２００は、前記車体フレーム２１０と、前輪及び後輪２２０Ｆ、２２０Ｒと、前記前輪２２０Ｆを駆動するように前記車体フレーム２１０に支持された前記前輪側車軸駆動装置１Ｆと、前記後輪２２０Ｒを駆動するように前記車体フレーム２１０に支持された前記後輪側車軸駆動装置１Ｒと、前記車体フレーム２１０に支持されたエンジン２３０と、前記エンジン２３０によって駆動される発電機２２３２と、前記発電機２３２によって発電された電力を蓄え、前記前輪側車軸駆動装置１Ｆの第１モータ８０（以下、前輪側第１モータ８０Ｆという）及び前記後輪側車軸駆動装置１Ｒの第１モータ８０（以下、後輪側第１モータ８０Ｒという）の動力源となるバッテリ２３４とを有している。
本実施の形態においては、前記作業車輌２００は乗用芝刈り機とされており、図１に示すように、前記構成に加えて、さらに、運転席２４０と、旋回操作部材２４２と、走行操作部材２４４と、前記エンジン２３０からの回転動力によって回転駆動される状態で前記車体フレーム２１０に支持されたモアユニット２５０を有している、
本実施の形態においては、前記車体フレーム２１０はアーティキュレート型とされている。
即ち、図１及び図２に示すように、前記車体フレーム２１０は、略垂直に沿った枢支軸２１２回り揺動可能に連結された前フレーム２１５Ｆ及び後フレーム２１５Ｒを有しており、前記前輪側及び後輪側車軸駆動装置１Ｆ、１Ｒはそれぞれ前記前フレーム２１５Ｆ及び後フレーム２１５Ｒに支持されている。
図８に、前記作業車輌２００の制御ブロック図を示す。
図１及び図８に示すように、前記作業車輌２００は、さらに、前記前フレーム２１５Ｆ及び前記後フレーム２１５Ｒを前記枢支軸２１２回りに相対回転させる一対の左側及び右側電動リニアアクチュエータ２６０Ｌ、２６０Ｒと、前記旋回操作部材２４２の操作量を検出する旋回操作センサ２６５と、前記走行操作部材２４４の操作量を検出する走行操作センサ２７０と、前記前輪側及び後輪側第１モータ８０Ｆ、８０Ｒ並びに前記一対の左側及び右側電動リニアアクチュエータ２６０Ｌ、２６０Ｒの作動制御を司る制御装置３００とを備えている。
前記制御装置３００は、前記走行操作センサ２７０によって検出される前記走行操作部材２４４の操作量に応じて、前記前輪側及び後輪側第１モータ８０Ｆ、８０Ｒの出力回転方向及び出力回転速度を変化させる。
図示の形態においては、図１に示すように、前記走行操作部材２４４は前方及び後方の両方向へ踏み込み操作可能なシーソーペダルとされている。
この場合には、前記走行操作センサ２７０は、前記シーソーペダルの踏み込み方向及び踏み込み量を検出するものとされる。
即ち、前記シーソーペダル２４４が前方へ踏み込まれると、前記走行操作センサ２７０がその踏み込み方向及び踏み込み量を検出し、前記制御装置３００は、前記前輪側及び後輪側第１モータ８０Ｆ、８０Ｒが前記走行操作センサ２７０の検出値に応じた速度の前進用回転動力を出力するように前記前輪側及び後輪側第１モータ８０Ｆ、８０Ｒの作動制御を行う。
前記シーソーペダル２４４が後方へ踏み込まれると、前記走行操作センサ２７０がその踏み込み方向及び踏み込み量を検出し、前記制御装置３００は、前記前輪側及び後輪側第１モータ８０Ｆ、８０Ｒが前記走行操作センサ２７０の検出値に応じた速度の後進用回転動力を出力するように前記前輪側及び後輪側第１モータ８０Ｆ、８０Ｒの作動制御を行う。
また、前記制御装置３００は、前記旋回操作センサ２６５によって検出される前記旋回操作部材２４２の操作方向及び操作量に応じて、前記左側及び右側電動リニアアクチュエータ２６０Ｌ、２６０Ｒの作動制御を行う。
さらに、本実施の形態においては、前記制御装置３００は、車輌旋回時には、操舵角（車輌旋回角度）に応じて前記前輪側第１モータ８０Ｆ及び前記後輪側第１モータ８０Ｒを差動制御するように構成されている。
即ち、図２及び図８に示すように、前記作業車輌２００においては、前記前輪２２０Ｆ及び前記枢支軸２１２の間の車輌前後方向長さＬ１が前記後輪２２０Ｒ及び前記枢支軸２１２の間の車輌前後方向長さＬ２よりも大とされている。
このような作業車輌２００においては、図９に示すように、前記前輪２２０Ｆの旋回半径Ｒ１が前記後輪２２０Ｒの旋回半径Ｒ２よりも小さくなり、且つ、前記前輪２２０Ｆの旋回半径Ｒ１及び前記後輪２２０Ｒの旋回半径Ｒ２の差異は操舵角が大きくなるに従って大きくなる。
この点を考慮して、前記作業車輌２００は、車輌直進時には前記前輪側第１モータ８０Ｆ及び前記後輪側第１モータ８０Ｒの出力回転速度を同期させつつ、車輌旋回時には、操舵角に応じて、前記前輪側第１モータ８０Ｆの出力回転速度と前記後輪側第１モータ８０Ｒの出力回転速度とに差異を設けるように構成されており、これにより、前記前輪２２０Ｆの旋回半径Ｒ１及び前記後輪２２０Ｒの旋回半径Ｒ２の差異を吸収するように構成されている。
なお、図８中の符号２７５は、４ＷＤ／２ＷＤの切替スイッチであり、前記制御装置３００は、前記切替スイッチ２７５の操作に応じて、４ＷＤ状態と２ＷＤ状態とを切り替えるように構成されている。
１ 車軸駆動装置
１０ 車軸駆動ケース
２０ 車軸駆動ケース側フレーム連結部
２１ 車体前後方向第１連結部
２５ 車体前後方向第２連結部
３０ 車軸駆動入力部材
４０ 車軸駆動伝動機構
４５ 差動機構
８０ 第１モータ
９０ 第２モータ
１００ アダプタユニット
１１０ アダプタケース
１１３ 車軸駆動ケース用取付フランジ
１１７ モータ用取付フランジ
１２０ アダプタケース側フレーム連結部
１２５ 防振ゴム
１３０ アダプタ入力部材
１４０ アダプタ伝動機構
１７０ アダプタ出力部材
２００ 作業車輌
２１０ 車体フレーム

Claims (5)

  1. 作業車輌の車体フレームに直接又は間接的に連結される車軸駆動ケース側フレーム連結部を有する車軸駆動ケースと、車軸駆動入力部材と、前記車軸駆動ケースに収容され、前記車軸駆動入力部材の回転動力を前記作業車輌の車軸に作動伝達させる車軸駆動伝動機構と、アダプタユニットとを備え、
    前記アダプタユニットは、アダプタケースと、アダプタ入力部材と、アダプタ出力部材と、前記アダプタケースに収容され、前記アダプタ入力部材の回転動力を前記アダプタ出力部材に作動伝達するアダプタ伝動機構とを有し、
    前記アダプタケースは、前記車軸駆動ケースの装着面に連結可能な車軸駆動ケース用取付フランジと、駆動源として作用する第１モータが連結可能なモータ用取付フランジと、前記車体フレームに直接又は間接的に連結されるアダプタケース側フレーム連結部とを有し、
    前記第１モータの前記モータ用取付フランジへの連結によって前記第１モータの出力軸が前記アダプタ入力部材に連結され、前記車軸駆動ケース用取付フランジの前記装着面への連結によって前記アダプタ出力部材が前記車軸駆動入力部材に連結されることを特徴とする車軸駆動装置。
  2. 前記車軸駆動ケース用取付フランジは、駆動源として作用可能で且つ前記第１モータとは異なる第２モータの取付フランジと同一形状とされていることを特徴とする請求項１に記載の車軸駆動装置。
  3. 前記アダプタ伝動機構は、前記アダプタ入力部材の回転動力を所定の伝動比率によって前記アダプタ出力部材に作動伝達することを特徴とする請求項１又は２に記載の車軸駆動装置。
  4. 前記車軸駆動伝動機構は、前記車軸駆動入力部材から作動的に伝達される回転動力を左右一対の車軸に差動伝達する差動機構を有し、
    前記車軸駆動入力部材は、前記車軸駆動装置の車体フレーム装着状態を基準にして、前記差動機構から車輌前後方向に離間された位置において前記車軸駆動ケースに支持され、
    前記車軸駆動ケース側フレーム連結部は、前記車軸駆動ケースのうち前記差動機構を収容する側及び前記車軸駆動入力部材を支持する側をそれぞれ前記車体フレームに連結させる車体前後方向第１連結部及び車体前後方向第２連結部を含むことを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の車軸駆動装置。
  5. 前記アダプタケース側フレーム連結部及び前記車体前後方向第２連結部には防振部材が備えられていることを特徴とする請求項４に記載の車軸駆動装置。
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