JP2020069972A - インホイールモータ駆動装置の搭載構造 - Google Patents

Abstract

【課題】四輪駆動車にインホイールモータ駆動装置を搭載する場合に、イニシャルコストを低減することのできるインホイールモータ駆動装置の搭載構造を提供する。【解決手段】インホイールモータ駆動装置の搭載構造は、四輪駆動車両（９０）の前輪（９１ｆ）の内部空間に配置され、懸架ブラケットを介して懸架装置と連結される第１のインホイールモータ駆動装置（１）と、後輪（９１ｂ）の内部空間に配置され、懸架ブラケットを介して懸架装置と連結される第２のインホイールモータ駆動装置（１）とを備える。懸架ブラケットは、車輪ハブ軸受部のハブアタッチメントを介してケーシング（１０）に連結されており、第１および第２のインホイールモータ駆動装置のケーシング（１０）は、左右それぞれにおいて、前輪（９１ｆ）と後輪（９１ｂ）とで同一の構造および形状を有している。【選択図】図１

Description

本発明は、インホイールモータ駆動装置の搭載構造に関し、特に、四輪駆動車両にインホイールモータ駆動装置を搭載したインホイールモータ駆動装置の搭載構造に関する。

車両の車輪内部に配置されるインホイールモータ駆動装置は、車輪を駆動するモータ部と、車輪が取り付けられる車輪ハブ軸受部と、モータ部の回転を減速して車輪ハブ軸受部に伝達する減速部（減速機構）とを備える。

特開２００９−１４２０３６号公報（特許文献１）には、インホイールモータ駆動装置が前輪および後輪の双方に搭載された車両が開示されている。この四輪駆動車両では、全てのモータの出力特性を同一にするとともに、後輪の減速機構の減速比を前輪の減速機構の減速比よりも大きく設定することで、前輪を駆動する駆動力よりも後輪を駆動する駆動力を大きく設定して走行安定性を確保している。

また、特開２００５−１１９５４８号公報（特許文献２）には、電気自動車のサスペンション構造が開示されており、サスペンションアームの一端部をモータの駆動反力を受けるモータケースに固定し、他端を車体に対して揺動可能に支持させている。このサスペンション構造では、モータの駆動反力の大きさに応じたサスペンション上下力を発生させて、サスペンション機能の一部をモータの駆動制御により分担することで、駆動輪のサスペンション機能を適正化している。

特開２００９−１４２０３６号公報 特開２００５−１１９５４８号公報

特許文献１のように車両の四輪全てにインホイールモータを設けて、特許文献２のようなサスペンション構造を適用した場合、ケーシング（モータケース）に懸架装置（サスペンションアーム）が直接取り付けられているため、路面荷重がケーシングに直接伝達される。例えばブレーキ荷重は前輪に荷重移動するうえ、前輪先行でロックすることが必要であるため、一般に前輪の制動力が大きくなる。このように、前輪と後輪では負荷される荷重が異なるため、ケーシングを前後輪で共通化することが難しい。

前後輪でケーシングの構造または形状が異なる場合、前輪用のケーシングおよび後輪用のケーシングが別々に必要となるため、イニシャルコストが上昇してしまう可能性がある。

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、四輪駆動車にインホイールモータ駆動装置を搭載する場合に、イニシャルコストを低減することのできるインホイールモータ駆動装置の搭載構造を提供することである。

この発明のある局面に従うインホイールモータ駆動装置の搭載構造は、四輪駆動車両にインホイールモータ駆動装置を搭載したインホイールモータ駆動装置の搭載構造であって、前輪の内部空間に配置され、懸架ブラケットを介して懸架装置と連結される第１のインホイールモータ駆動装置と、後輪の内部空間に配置され、懸架ブラケットを介して懸架装置と連結される第２のインホイールモータ駆動装置とを備える。第１および第２のインホイールモータ駆動装置は、各々、その外郭を形成するケーシングと、ケーシングに取付固定されるハブアタッチメントを有する車輪ハブ軸受部と、を含み、懸架ブラケットは、ハブアタッチメントを介してケーシングに連結されている。第１および第２のインホイールモータ駆動装置のケーシングは、左右それぞれにおいて、前輪と後輪とで同一の構造および形状を有している。

好ましくは、懸架ブラケットは、ケーシングから離れて配置されている。

好ましくは、懸架装置の種類が前輪と後輪とで異なっており、第１のインホイールモータ駆動装置のケーシングに取り付けられる懸架ブラケットと第２のインホイールモータ駆動装置のケーシングに取り付けられる懸架ブラケットとは、異なる構造および形状を有している。

第１のインホイールモータ駆動装置のハブアタッチメントの形状が、第２のインホイールモータ駆動装置のハブアタッチメントの形状と異なっていてもよい。

好ましくは、第１および第２のインホイールモータ駆動装置の双方において、モータ部が車輪ハブ軸受部よりも車両前方側または後方側にオフセットしている。

前輪または後輪に適用される懸架装置は、マクファーソンストラット式、トーションビーム式、ダブルウィッシュボーン式、マルチリンク式、およびリジッドアクスル式のいずれかであることが望ましい。

本発明によれば、イニシャルコストを低減することができる。

本発明の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置の搭載構造の概要を模式的に示す図である。 本発明の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置を示す展開断面図である。 本発明の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置の内部を示す模式的な断面図である。 本発明の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置を示す模式的な正面図である。 本発明の実施の形態において、前輪を車幅方向内側から見た状態を模式的に示す図である。 本発明の実施の形態において、後輪を車幅方向内側から見た状態を模式的に示す図である。 前輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とストラット式懸架装置との連結構造を車両後方から見た背面図である。 前輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とストラット式懸架装置との連結構造を車両後方かつ車幅方向外側から見た斜視図である。 前輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とストラット式懸架装置との連結構造を車両後方かつ車幅方向内側から見た斜視図である。 前輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とストラット式懸架装置との連結構造を車両前方かつ車幅方向内側から見た斜視図である。 インホイールモータ駆動装置のハブアタッチメントと懸架ブラケットとの連結構造を模式的に示す断面図である。 後輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とトーションビーム式懸架装置との連結構造を車両後方から見た背面図である。 後輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とトーションビーム式懸架装置との連結構造を車両後方かつ車幅方向外側から見た斜視図である。 後輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とトーションビーム式懸架装置との連結構造を車両後方かつ車幅方向内側から見た斜視図である。 後輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とトーションビーム式懸架装置との連結構造を車両前方かつ車幅方向内側から見た斜視図である。 前輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とナックルを有するストラット式懸架装置との連結構造を車幅方向内側から見た側面図である。 前輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とナックルを有するストラット式懸架装置との連結構造を車両後方から見た背面図である。 前輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とナックルを有するストラット式懸架装置との連結構造を車両後方かつ車幅方向外側から見た斜視図である。 前輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とナックルを有するストラット式懸架装置との連結構造を車両後方かつ車幅方向内側から見た斜視図である。 前輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とナックルを有するストラット式懸架装置との連結構造を車両前方かつ車幅方向内側から見た斜視図である。 前輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とダブルウィッシュボーン式懸架装置との連結構造を車幅方向内側から見た側面図である。 前輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とダブルウィッシュボーン式懸架装置との連結構造を車両後方から見た背面図である。 前輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とダブルウィッシュボーン式懸架装置との連結構造を車両後方かつ車幅方向外側から見た斜視図である。 前輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とダブルウィッシュボーン式懸架装置との連結構造を車両後方かつ車幅方向内側から見た斜視図である。 前輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とダブルウィッシュボーン式懸架装置との連結構造を車両前方かつ車幅方向内側から見た斜視図である。 前輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とマルチリンク式懸架装置との連結構造を車幅方向内側から見た側面図である。 前輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とマルチリンク式懸架装置との連結構造を車両後方から見た背面図である。 前輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とマルチリンク式懸架装置との連結構造を車両後方かつ車幅方向外側から見た斜視図である。 前輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とマルチリンク式懸架装置との連結構造を車両後方かつ車幅方向内側から見た斜視図である。 前輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とマルチリンク式懸架装置との連結構造を車両前方かつ車幅方向内側から見た斜視図である。 前輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とサードリンクを有するマルチリンク式懸架装置との連結構造を車幅方向内側から見た側面図である。 前輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とサードリンクを有するマルチリンク式懸架装置との連結構造を車両後方から見た背面図である。 前輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とサードリンクを有するマルチリンク式懸架装置との連結構造を車両後方かつ車幅方向外側から見た斜視図である。 前輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とサードリンクを有するマルチリンク式懸架装置との連結構造を車両後方かつ車幅方向内側から見た斜視図である。 前輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とサードリンクを有するマルチリンク式懸架装置との連結構造を車両前方かつ車幅方向内側から見た斜視図である。 後輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とマルチリンク式懸架装置との連結構造を車幅方向内側から見た側面図である。 後輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とマルチリンク式懸架装置との連結構造を車両後方から見た背面図である。 後輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とマルチリンク式懸架装置との連結構造を車両後方かつ車幅方向外側から見た斜視図である。 後輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とマルチリンク式懸架装置との連結構造を車両後方かつ車幅方向内側から見た斜視図である。 後輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とマルチリンク式懸架装置との連結構造を車両前方かつ車幅方向内側から見た斜視図である。 後輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とコイルスプリングを有するリジッドアスクル式懸架装置との連結構造を車幅方向内側から見た側面図である。 後輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とコイルスプリングを有するリジッドアスクル式懸架装置との連結構造を車両後方から見た背面図である。 後輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とコイルスプリングを有するリジッドアスクル式懸架装置との連結構造を車両後方かつ車幅方向外側から見た斜視図である。 後輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とコイルスプリングを有するリジッドアスクル式懸架装置との連結構造を車両後方かつ車幅方向内側から見た斜視図である。 後輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とコイルスプリングを有するリジッドアスクル式懸架装置との連結構造を車両前方かつ車幅方向内側から見た斜視図である。 後輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とリーフスプリングを有するリジッドアスクル式懸架装置との連結構造を車幅方向内側から見た側面図である。 後輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とリーフスプリングを有するリジッドアスクル式懸架装置との連結構造を車両後方から見た背面図である。 後輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とリーフスプリングを有するリジッドアスクル式懸架装置との連結構造を車両後方かつ車幅方向外側から見た斜視図である。 後輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とリーフスプリングを有するリジッドアスクル式懸架装置との連結構造を車両後方かつ車幅方向内側から見た斜視図である。 後輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とリーフスプリングを有するリジッドアスクル式懸架装置との連結構造を車両前方かつ車幅方向内側から見た斜視図である。

本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

（概要について）
図１は、本実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置の搭載構造の概要を模式的に示す図である。図１に示されるように、四輪駆動車両である車両９０における前輪９１ｆおよび後輪９１ｂのそれぞれに、インホイールモータ駆動装置１が搭載されている。以下の説明において前輪９１ｆおよび後輪９１ｂを区別する必要のない場合には、前輪９１ｆおよび後輪９１ｂを車輪９１と称する。

インホイールモータ駆動装置１は、各車輪９１の内部空間に配置される。インホイールモータ駆動装置１は、車輪９１を駆動するモータ部２１と、車輪９１が取り付けられる車輪ハブ軸受部と、モータ部２１の回転を減速して車輪ハブ軸受部に伝達する減速部（減速機構）３１とを備える。また、インホイールモータ駆動装置１は、その外郭をなすケーシング１０を備えており、ケーシング１０内にモータ部２１および減速部３１が収容されている。

本実施の形態において、四輪全てにおいて、インホイールモータ駆動装置１のモータ部２１は、車軸よりも車両前方側にオフセットしており、モータ部２１の軸線Ｍが車輪９１の軸線Ｏよりも車両前方側に位置している。すなわち、前輪９１ｆに搭載されたインホイールモータ駆動装置１および後輪９１ｂに搭載されたインホイールモータ駆動装置１の双方において、モータ部２１が車輪ハブ軸受部よりも車両前方側にオフセットしている。

この場合、前輪９１ｆおよび後輪９１ｂの双方において、モータ部２１の車両後方側に空間ができるため、その空間を懸架装置の取り付け空間の一部として利用することができる。これにより、前輪９１ｆおよび後輪９１ｂに、様々な形式の懸架装置を適用することができる。

ここで、インホイールモータ駆動装置１のケーシング１０は、前輪９１ｆおよび後輪９１ｂに関わらず共通としている。すなわち、前輪９１ｆのインホイールモータ駆動装置１のケーシング１０と、後輪９１ｂのインホイールモータ駆動装置１のケーシング１０とは、左右それぞれにおいて、同一の構造および形状を有している。

そのため、本実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置１の搭載構造によれば、前輪９１ｆと後輪９１ｂとでケーシングの構造または形状を異ならせる場合に比べて、ケーシングの加工に用いる型や加工刃具を共通にできるため、イニシャルコストを低減することができる。なお、この場合、インホイールモータ駆動装置１が備えるモータ部２１の出力特性および減速部３１の減速比を、搭載する車輪９１が前輪９１ｆか後輪９１ｂかに関わらず共通とすることが望ましい。

インホイールモータ駆動装置１のケーシング１０は、懸架ブラケットを介して懸架装置と連結される（図１において図示せず）。そのため、ケーシング１０の構造および形状が前輪９１ｆおよび後輪９１ｂで同一であっても、懸架装置の形式が前輪９１ｆと後輪９１ｂとで異なる場合にも対応可能である。

本実施の形態では、懸架装置の形式が前輪９１ｆと後輪９１ｂとで異なっている。そのため、前輪９１ｆのインホイールモータ駆動装置１のケーシング１０に取り付けられる懸架ブラケットと後輪９１ｂのインホイールモータ駆動装置１のケーシング１０に取り付けられる懸架ブラケットとは、異なる構造および形状を有している。

たとえば、車両９０の前輪９１ｆには、マクファーソンストラット式の懸架装置が適用され、後輪９１ｂには、トーションビーム式の懸架装置が適用される。この場合における懸架ブラケットの構造例および取り付け例については、後に詳述する。

また、本実施の形態において、懸架ブラケットとケーシング１０とは直接連結させず、後述のハブアタッチメントを介して連結することで、路面荷重がケーシング１０に伝達されないようにしている。このような連結構造についても後に詳述する。

（インホイールモータ駆動装置の基本構成例について）
図２〜図４を参照して、本発明の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置１の基本構成例について説明する。図２は、本発明の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置１を示す展開断面図である。図２において、紙面右側は車幅方向内側（インボード側）を表し、紙面左側は車幅方向外側（アウトボード側）を表す。なお図２で表される断面は、図３および図４に示す軸線Ｍおよび軸線Ｎを含む平面と、軸線Ｎおよび軸線Ｏを含む平面を、この順序で接続した展開平面である。

図３はインホイールモータ駆動装置１の内部を示す模式的な断面図であり、図２中ＩＩＩ―ＩＩＩでインホイールモータ駆動装置１を切断し、断面を矢の方向にみた状態を表す。図４はインホイールモータ駆動装置１を示す模式的な正面図であり、車幅方向外側からインホイールモータ駆動装置１をみた状態を表す。図面の煩雑さを回避にするため図３では、各歯車を歯先円で表す。図３および図４において、紙面右側は車両前方を表し、紙面左側は車両後方を表し、紙面上側は車両上方を表し、紙面下側は車両下方を表す。図３および図４では、軸線Ｏ方向に車幅方向外側から車幅方向内側をみている。

図２に示すように、インホイールモータ駆動装置１は、車輪９１の中心に設けられる車輪ハブ軸受部１１と、車輪９１を駆動するモータ部２１と、モータ部２１の回転を減速して車輪ハブ軸受部１１に伝達する減速部３１とを備える。モータ部２１および減速部３１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏからオフセットして配置される。軸線Ｏは車幅方向に延び、車軸に一致する。軸線Ｏ方向位置に関し、車輪ハブ軸受部１１はインホイールモータ駆動装置１の軸線方向一方（アウトボード側）に配置され、モータ部２１はインホイールモータ駆動装置１の軸線方向他方（インボード側）に配置され、減速部３１はモータ部２１よりも軸線方向一方に配置され、減速部３１の軸線方向位置が車輪ハブ軸受部１１の軸線方向位置と重なる。

インホイールモータ駆動装置１は車輪９１のホイールＷの内空領域に収容される。ただしモータ部２１はホイールＷの内空領域から車幅方向内側へはみ出していてもよい。なお、本実施の形態では、モータ部２１が車輪ハブ軸受部１１よりも前方側にオフセットして配置されることとするが、限定的ではなく、たとえばモータ部２１が車輪ハブ軸受部１１よりも後方側にオフセットして配置されてもよい。

車輪ハブ軸受部１１は、回転内輪・固定外輪とされ、車輪９１のホイールＷと結合する回転輪（ハブ輪）としての内輪１２と、内輪１２の外径側に同軸に配置される固定輪としての外輪１３と、内輪１２と外輪１３との間の環状空間に配置される複数の転動体１４を有する。

図２を参照して、外輪１３は本体ケーシング３９の正面部分３９ｆに形成される開口３９ｐを貫通する。本体ケーシング３９とは、減速部３１の外郭を含むケーシングをいい、減速部３１の回転要素を収容する。正面部分３９ｆは、本体ケーシング３９のうち減速部３１の軸線Ｏ方向一方端を覆うケーシング壁部である。

外輪１３は、ハブアタッチメント６１を介して本体ケーシング３９の正面部分３９ｆに固定されている。ハブアタッチメント６１は、円形部分６５と、円形部分６５よりも上方（外径側）へ張り出す上側部分６６ａと、円形部分６５から下方へ張り出す下側部分６６ｂを含む板状部材である。

外輪１３の外周面には外輪突出部１３ｇが設けられており、外輪突出部１３ｇの軸線Ｏ方向他方側にハブアタッチメント６１の円形部分６５が隣接して配置される。ハブアタッチメント６１は軸線Ｏ方向一方の外輪突出部１３ｇと軸線Ｏ方向他方の正面部分３９ｆの間に介在する。

外輪１３およびハブアタッチメント６１の円形部分６５は第１ボルト６２（図８）により連結される。第１ボルト６２はたとえば軸線Ｏ方向他方側から通されて、第１ボルト６２の軸部はハブアタッチメント６１の貫通孔を貫通し、外輪１３の雌ねじ孔に螺合し、第１ボルト６２の頭部がハブアタッチメント６１に当接する。これにより、ハブアタッチメント６１は第１ボルト６２によって外輪１３に確りと取付固定される。後述の図８に示すように、ハブアタッチメント６１と本体ケーシング３９の正面部分３９ｆとは軸線Ｏ方向に離隔し、ハブアタッチメント６１と本体ケーシング３９の正面部分３９ｆとの間に第１ボルト６２の頭部が配置される。なお、第１ボルト６２の挿通方向を逆にし、外輪１３をハブアタッチメント６１に取付固定してもよい。

内輪１２は、外輪１３よりも長い筒状体であり、外輪１３の中心孔に通される。外輪１３からインホイールモータ駆動装置１の外部へ突出する内輪１２の軸線Ｏ方向一方端部には、ハブフランジ１２ｆが形成される。本実施の形態では、正面視においてハブフランジ１２ｆの形状は花びら形状となっており、ハブフランジ１２ｆは、周方向に間隔をあけて設けられる複数の突出部（結合部）１２ａと、突出部間に位置する複数の谷部１２ｂとで構成されている。ハブフランジ１２ｆの突出部１２ａが、ブレーキディスクＢＤおよび車輪９１と同軸に結合するための結合座部を構成する。内輪１２は、ハブフランジ１２ｆの突出部１２ａでホイールＷと結合し、車輪９１と一体回転する。

内輪１２および外輪１３間の環状空間には、複数列の転動体１４が配置される。内輪１２の軸線Ｏ方向中央部の外周面は、第１列に配置される複数の転動体１４の内側軌道面を構成する。内輪１２の軸線Ｏ方向他方端部外周には内側軌道輪１２ｒが嵌合する。内側軌道輪１２ｒの外周面は、第２列に配置される複数の転動体１４の内側軌道面を構成する。外輪１３の軸線Ｏ方向一方端部の内周面は、第１列の転動体１４の外側軌道面を構成する。外輪１３の軸線Ｏ方向他方端部の内周面は、第２列の転動体１４の外側軌道面を構成する。内輪１２および外輪１３間の環状空間には、シール材１６がさらに介在する。シール材１６は環状空間の両端を封止して、塵埃および異物の侵入を阻止する。内輪１２の軸線Ｏ方向他方端の中心孔には減速部３１の出力軸３８が差し込まれて嵌合する。かかる嵌合は、スプライン嵌合あるいはセレーション嵌合である。

図４に示すようにハブアタッチメント６１の円形部分６５は、外輪突出部１３ｇよりも外径側に位置する取付け部６１ｇを有しており、この取付け部６１ｇにおいてケーシング１０の正面部分３９ｆに取付固定されている。たとえば、取付け部６１ｇに、軸線Ｏと平行に延びる貫通孔が形成され、ハブアタッチメント６１よりも軸線Ｏ方向他方に位置する正面部分３９ｆに雌ねじ孔が形成される。この場合、第２ボルト６３（図８）が軸線Ｏ方向一方から通されて、第２ボルト６３の軸部はハブアタッチメント６１の取付け部６１ｇを貫通し、正面部分３９ｆの雌ねじ孔に螺合し、第２ボルト６３の頭部がハブアタッチメント６１に当接する。これにより、ハブアタッチメント６１は第２ボルト６３によって本体ケーシング３９に確りと取付固定される。

図２に示すようにモータ部２１は、モータ回転軸２２、ロータ２３、ステータ２４、およびモータケーシング２９を有し、この順序でモータ部２１の軸線Ｍから外径側へ順次配置される。モータ部２１は、インナロータ、アウタステータ形式のラジアルギャップモータであるが、他の形式の電動モータであってもよい。モータケーシング２９はステータ２４の外周を包囲する。モータケーシング２９の軸線Ｍ方向一方端は本体ケーシング３９の背面部分３９ｂと結合する。モータケーシング２９の軸線Ｍ方向他方端は、板状のモータケーシングカバー（以下「リヤカバー」という）２９ｖで封止される。背面部分３９ｂは、本体ケーシング３９のうち減速部３１の軸線Ｍ方向（軸線Ｏ方向）他方端を覆うケーシング壁部である。

本体ケーシング３９およびモータケーシング２９は、インホイールモータ駆動装置１の外郭をなすケーシング１０を構成する。以下の説明において本体ケーシング３９およびモータケーシング２９を区別する必要がない場合には、単にケーシング１０という。

ステータ２４は円筒形状のステータコア２５と、該ステータコア２５に巻回されたコイル２６を含む。ステータコア２５はリング状の鋼板を軸線Ｍ方向に積層してなる。

モータ回転軸２２の両端部は、転がり軸受２７，２８を介して、本体ケーシング３９の背面部分３９ｂと、モータ部２１のリヤカバー２９ｖに回転自在に支持される。モータ回転軸２２のうち軸線方向一方端部２２ｅを除いた大部分は、モータケーシング２９内に配置される。軸線方向一方端部２２ｅは本体ケーシング３９内に配置される。つまりモータ回転軸２２はインホイールモータ駆動装置１のケーシング１０に収容される。

モータ回転軸２２およびロータ２３の回転中心になる軸線Ｍは、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏと平行に延びる。具体的にはモータ部２１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏから車両前方側に離れるようオフセットして配置される。

減速部３１は、モータ部２１のモータ回転軸２２と同軸に結合する入力軸３２と、入力軸３２の外周面に同軸に設けられる入力歯車３３と、複数の中間歯車３４，３６と、これら中間歯車３４，３６の中心と結合する中間軸３５と、車輪ハブ軸受部１１の内輪１２に連結される出力軸３８と、出力軸３８の外周面に同軸に設けられる出力歯車３７と、これら複数の歯車および回転軸を収容する本体ケーシング３９を有する。本体ケーシング３９は減速部３１の外郭をなすことから減速部ケーシングともいう。

入力歯車３３は外歯のはすば歯車である。入力軸３２は中空構造であり、この中空孔３２ｈにモータ回転軸２２の軸線方向一方端部２２ｅが差し込まれて相対回転不可能にスプライン嵌合またはセレーション嵌合する。入力軸３２は入力歯車３３の両端側で、転がり軸受３２ａ，３２ｂを介して、本体ケーシング３９の正面部分３９ｆおよび背面部分３９ｂに回転自在に支持される。

減速部３１の中間軸３５の回転中心になる軸線Ｎは軸線Ｏと平行に延びる。中間軸３５の両端は、転がり軸受３５ａ，３５ｂを介して、本体ケーシング３９の正面部分３９ｆおよび背面部分３９ｂに回転自在に支持される。中間軸３５の軸線Ｎ方向他方端部には、第１中間歯車３４が同軸に設けられる。中間軸３５の軸線Ｎ方向中央領域には、第２中間歯車３６が同軸に設けられる。

ここで附言すると、第１中間歯車３４の軸線Ｎ方向他方端面には凹部が形成され、かかる凹部内に軸受３５ｂが収納される。これにより軸受３５ｂの軸線Ｎ方向位置と第１中間歯車３４の歯面の軸線Ｎ方向位置とが重なり、中間軸３５の長さが短縮される。

第１中間歯車３４および第２中間歯車３６は、外歯のはすば歯車であり、第１中間歯車３４の径が第２中間歯車３６の径よりも大きい。大径の第１中間歯車３４は、第２中間歯車３６よりも軸線Ｎ方向他方側に配置されて、小径の入力歯車３３と噛合する。小径の第２中間歯車３６は、第１中間歯車３４よりも軸線Ｎ方向一方側に配置されて、大径の出力歯車３７と噛合する。

中間軸３５の軸線Ｎは、図３に示すように、軸線Ｏおよび軸線Ｍよりも上方に配置される。また中間軸３５の軸線Ｎは、軸線Ｏよりも車両前方、軸線Ｍよりも車両後方に配置される。減速部３１は、車両前後方向に間隔を空けて配置されて互いに平行に延びる軸線Ｏ，Ｎ，Ｍを有する３軸の平行軸歯車減速機であり、２段変速とされる。

説明を図２に戻すと出力歯車３７は外歯のはすば歯車であり、出力軸３８の軸線Ｏ中央部に同軸に設けられる。出力軸３８は軸線Ｏに沿って延びる。出力軸３８の軸線Ｏ方向一方端部は、内輪１２の中心孔に差し込まれて相対回転不可能に嵌合する。出力軸３８の軸線Ｏ方向中央部は、転がり軸受３８ａを介して、本体ケーシング３９の正面部分３９ｆに回転自在に支持される。出力軸３８の軸線Ｏ方向他方端部は、転がり軸受３８ｂを介して、本体ケーシング３９の背面部分３９ｂに回転自在に支持される。

図２に示すように減速部３１は、小径の駆動歯車と大径の従動歯車の噛合、即ち入力歯車３３と第１中間歯車３４の噛合、また第２中間歯車３６と出力歯車３７の噛合、により入力軸３２の回転を減速して出力軸３８に伝達する。減速部３１の入力軸３２から出力軸３８までの回転要素は、モータ部２１の回転を内輪１２に伝達する駆動伝達経路を構成する。

本体ケーシング３９は、これまで説明した正面部分３９ｆおよび背面部分３９ｂの他、筒状部分を含む。当該筒状部分は、互いに平行に延びる軸線Ｏ、Ｎ、Ｍを取り囲むように減速部３１の内部部品を覆う。板状の正面部分３９ｆは、減速部３１の内部部品を軸線方向一方側から覆い、筒状部分の一方端と結合する。板状の背面部分３９ｂは、減速部３１の内部部品を軸線方向他方側から覆い、筒状部分の他方端と結合する。本体ケーシング３９の背面部分３９ｂは、モータケーシング２９と結合し、減速部３１の内部空間およびモータ部２１の内部空間を仕切る隔壁でもある。モータケーシング２９は本体ケーシング３９に支持されて、本体ケーシング３９から軸線方向他方側（車幅方向内側）へ突出する。

本体ケーシング３９は、減速部３１の内部空間を区画し、減速部３１の全ての回転要素（回転軸および歯車）を内部空間に収容する。本体ケーシング３９の内部空間の下部を占めるオイル貯留部３０には、モータ部２１および減速部３１を潤滑する潤滑油が貯留する。

インホイールモータ駆動装置１外部から上述したコイル２６に電力が供給されると、モータ部２１のロータ２３が回転し、モータ回転軸２２から減速部３１に回転を出力する。減速部３１はモータ部２１から入力軸３２に入力された回転を減速し、出力軸３８から車輪ハブ軸受部１１へ出力する。車輪ハブ軸受部１１の内輪１２は、出力軸３８と同じ回転数で回転し、内輪１２に取付固定される車輪９１を駆動する。

上記のような構成のインホイールモータ駆動装置１が、図１に示した車両９０の前輪９１ｆおよび後輪９１ｂに搭載される。インホイールモータ駆動装置１の内部構成も、前輪９１ｆおよび後輪９１ｂで共通であり、より具体的には、上述のように、モータ部２１の出力特性および減速部３１の減速比が、前輪９１ｆおよび後輪９１ｂに関わらず同一である。

ただし、減速部３１の減速比を共通としたままで、前輪９１ｆおよび後輪９１ｂで減速部３１の歯車の歯数を異ならせてもよい。この場合、ケーシング１０の構造および形状を変えることなく、歯車の強制振動成分を前輪９１ｆおよび後輪９１ｂで異ならせることができる。これにより、前輪９１ｆおよび後輪９１ｂで、振動および異音の発生周期を異ならせることができる。

なお、減速部３１が、互いに平行に延びる軸線Ｏ，Ｒ，Ｍを有する平行３軸式歯車減速機である例を示したが、互いに噛合する複数の歯車を備えた平行軸式歯車減速機であれば、２軸または４軸以上であってもよい。あるいは、減速部３１は平行軸式歯車減速機以外の減速機で構成されてもよい。

（懸架ブラケットについて）
上述のように、前輪９１ｆに搭載されたインホイールモータ駆動装置１には、たとえばマクファーソンストラット式懸架装置が連結され、後輪９１ｂに搭載されたインホイールモータ駆動装置１には、たとえばトーションビーム式懸架装置が連結される。図５には、前輪９１ｆを車幅方向内側から（図１の矢印Ｖ方向から）見た状態が模式的に示され、図６には、後輪９１ｂを車幅方向内側から（図１の矢印ＶＩ方向から）見た状態が模式的に示されている。

図５に示されるように、前輪９１ｆにおいて、インホイールモータ駆動装置１とストラット式懸架装置７１とは、懸架ブラケット４１を介して連結されている。図６に示されるように、後輪９１ｂにおいて、インホイールモータ駆動装置１とトーションビーム式懸架装置８１とは、懸架ブラケット５１を介して連結されている。図５および図６では、理解を容易にするために、懸架ブラケット４１，５１をハッチングで示している。

上述のように、本実施の形態では、インホイールモータ駆動装置１のモータ部２１は車軸よりも車両前方側にオフセットして配置されている。そのため、インホイールモータ駆動装置１単体を車幅方向内側から見た場合、モータケーシング２９よりも後方側において、本体ケーシング３９の車幅方向内側端面が露出しており、モータケーシング２９の筒状部の後方かつ本体ケーシング３９の車幅方向内側に空間が形成されている。懸架ブラケット４１または５１は、この空間に配置される。ただし、懸架ブラケット４１または５１は、ケーシング１０に直接取り付けず、ハブアタッチメント６１に取付固定される。

図７Ａ〜図７Ｄおよび図８を参照して、前輪９１ｆに適用される懸架ブラケット４１の形状例、および、懸架ブラケット４１とハブアタッチメントとの連結構造について説明する。図７Ａは、懸架ブラケット４１を介したインホイールモータ駆動装置１とストラット式懸架装置７１との連結構造を車両後方から見た背面図であり、図７Ｂは、同連結構造を車両後方かつ車幅方向外側から見た斜視図である。図７Ｃは、同連結構造を車両後方かつ車幅方向内側から見た斜視図であり、図７Ｄは、同連結構造を車両前方かつ車幅方向内側から見た斜視図である。図８は、ハブアタッチメント６１と懸架ブラケット４１との連結構造を模式的に示す断面図であり、図４に示したＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿って切断した断面図に相当する。なお、図７Ａ〜図７Ｄにおいても、理解を容易にするために、懸架ブラケット４１をハッチングで示している。また、図７Ａ〜図７Ｃでは前輪９１ｆの外郭が破線で示されている。以降の図においても同様である。

ストラット式懸架装置７１は、上下方向に延びるダンパー７１ａ、スプリング７１ｆ、および、車幅方向に延びるロアアーム７１ｂを含む。懸架ブラケット４１は、本体部４１ｄと、ダンパー７１ａの下端部に連結されるダンパー連結部４１ａと、ロアアーム７１ｂの車幅方向外側端部に連結されるロアアーム連結部４１ｂと、複数の突出部４１ｐを一体的に含む。なお、懸架ブラケット４１は、タイロッド７１ｃの車幅方向外側端部に連結されるタイロッド連結部４１ｃをも一体的に含んでいてもよい。

本体部４１ｄは、モータケーシング２９の後方かつ本体ケーシング３９の車幅方向内側に配置され、本体ケーシング３９の車幅方向内側端面３９ｓから離れて配置される。本体部４１ｄは、典型的には平坦な板状に形成され、本体ケーシング３９の平坦な車幅方向内側端面３９ｓと平行に配置される。本体部４１ｄは、たとえば軸線Ｏの延長線と直交（交差）するように配置される。また、本体部４１ｄは、車両前後方向に見てステータ２４（図２）と重なる。換言すると本体部４１ｄの軸線Ｏ方向位置はステータ２４の軸線Ｏ方向位置と重なる。

ダンパー連結部４１ａは、本体部４１ｄの上端に連なって設けられており、たとえばダンパー７１ａの下端部を挿通する環状部により構成されている。ロアアーム連結部４１ｂは、本体部４１ｄの下端に連なって設けられており、ボールジョイント７１ｄを介してロアアーム７１ｂと連結されている。タイロッド連結部４１ｃは、本体部４１ｄの車両後方側に連なって設けられており、ボールジョイント７１ｅを介してタイロッド７１ｃと連結されている。ロアアーム連結部４１ｂおよびタイロッド連結部４１ｃは、たとえば、ボールジョイントのソケットを固定するためのソケット固定部により構成される。

突出部４１ｐは、本体部４１ｄよりも径方向外側の位置から車幅方向外側に向かって水平に突出し、ハブアタッチメント６１と接触する。本実施の形態では突出部４１ｐは、本体部４１ｄよりも上方位置において車幅方向外側へ突出する１つの突出部４１ｐと、本体部４１ｄよりも下方位置において車幅方向外側へ突出する２つの突出部４１ｐとを含む。

ハブアタッチメント６１の上側部分６６ａの径方向外側端部は、少なくとも１箇所において本体ケーシング３９の正面部分３９ｆよりも径方向外側に突出している。ハブアタッチメント６１の下側部分６６ｂの径方向外側端部も、たとえばオイル貯留部３０を挟むように、少なくとも２箇所において本体ケーシング３９の正面部分３９ｆよりも径方向外側に突出している。

上側の突出部４１ｐの先端面が、ハブアタッチメント６１の上側部分６６ａにおける径方向外側端部から車幅方向内側に突出して形成される突き合わせ面と接触する。また下側の突出部４１ｐの先端面が、ハブアタッチメント６１の下側部分６６ｂにおける径方向外側端部の突き合わせ面と接触する。各突出部４１ｐの先端面は、本体ケーシング３９と干渉しない位置で、ハブアタッチメント６１の車幅方向内側端面と接触する。突出部４１ｐの先端面は全て面一である。

各突出部４１ｐには、雌ねじ孔４１ｈが形成される。各雌ねじ孔４１ｈは、突出部４１ｐの先端面に穿設されて軸線Ｏと平行に延びる。ハブアタッチメント６１のうち各雌ねじ孔４１ｈと対応する位置には丸孔の貫通孔６６ｈが複数形成される。各貫通孔６６ｈは、上側部分６６ａまたは下側部分６６ｂの突き合わせ面に穿設されて軸線Ｏと平行に延びる。突き合わせ面および先端面は、軸線Ｏ方向に離隔する転がり軸受３８ａ，３８ｂ間に配置される。

雌ねじ孔４１ｈと貫通孔６６ｈは互いに一致し、ハブアタッチメント６１の各貫通孔６６ｈには軸線Ｏ方向一方からボルト６７が相通される。各ボルト６７は軸線Ｏ方向一方の貫通孔６６ｈを貫通し、軸線Ｏ方向他方の雌ねじ孔４１ｈと螺合する。固定手段としての各ボルト６７を締め付けることにより、ハブアタッチメント６１と懸架ブラケット４１は連結固定される。本実施形態では固定手段として、３本のボルト６７と、各ボルト６７を受け入れる３本の貫通孔６６ｈと、各ボルト６７と螺合する３本の雌ねじ孔４１ｈを有する。ただしボルト６７等は所定の本数に限定されるものではなく、外輪１３の周囲に複数配設されればよい。

懸架ブラケット４１の上側の突出部４１ｐはダンパー連結部４１ａに片持ちで支持される。下側の突出部４１ｐはロアアーム連結部４１ｂに片持ちで支持される。ハブアタッチメント６１にも各突出部４１ｐに対応する位置で、突き合わせ面を含む突出部分が形成される。該突出部分もハブアタッチメント６１の本体部（円形部分６５を含む）に片持ちで支持される。これにより、車両後方から見た場合に、ハブアタッチメント６１の円形部分６５と懸架ブラケット４１の本体部４１ｄとの間の開口から、本体ケーシング３９の外周面が露出する。また、モータケーシング２９の外周面の一部（車幅方向外側部分）も露出する。なお、各突出部４１ｐは、懸架ブラケット４１の本体部４１ｄに片持ちで支持されてもよい。

図９Ａ〜図８Ｄを参照して、後輪９１ｂに適用される懸架ブラケット５１の形状例について説明する。図９Ａは、懸架ブラケット５１を介したインホイールモータ駆動装置１とトーションビーム式懸架装置８１との連結構造を車両後方から見た背面図であり、図９Ｂは、同連結構造を車両後方かつ車幅方向外側から見た斜視図である。図９Ｃは、同連結構造を車両後方かつ車幅方向内側から見た斜視図であり、図９Ｄは、同連結構造を車両前方かつ車幅方向内側から見た斜視図である。

トーションビーム式懸架装置８１は、上下方向に延びるダンパー８１ａ、コイルスプリング８１ｃ、車両前後方向に延びるトレーリングアーム８１ｂ、およびトレーリングアーム８１ｂと一体にされたトーションビーム８１ｄを含む。懸架ブラケット５１は、本体部５１ｄと、ダンパー８１ａの下端部にゴムブッシュを介して連結されるダンパー連結部５１ａと、トレーリングアーム８１ｂの後端部に連結されるトレーリングアーム連結部５１ｂと、複数の突出部５１ｐとを一体的に含む。懸架ブラケット５１は、トレーリングアーム連結部５１ｂとともに、トレーリングアーム８１ｂを一体的に含むことが望ましい。また、懸架ブラケット５１は、ダンパー８１ａよりも前方側において上下方向に延びるコイルスプリング８１ｃの下端部に連結されるスプリング連結部５１ｃをも一体的に含んでいてもよい。

本体部５１ｄの配置位置は、懸架ブラケット４１の本体部４１ｄと同様である。ダンパー連結部５１ａは、本体部５１ｄの下端から車両後方側に連なって設けられている。トレーリングアーム連結部５１ｂは、本体部５１ｄの下端から車両前方側に連なって設けられている。スプリング連結部５１ｃは、本体部５１ｄの下端から車幅方向内方向に連なって設けられている。

各突出部５１ｐは、本体部５１ｄよりも径方向外側の位置から車幅方向外側に向かって水平に突出し、ハブアタッチメント６１と接触する。突出部５１ｐとハブアタッチメント６１の上側部分６６ａおよび下側部分６６ｂとの連結は、前輪９１ｆ用の懸架ブラケット４１と同様であるため、説明を繰り返さない。

上述のように、懸架ブラケット４１，５１は、ハブアタッチメント６１を介してインホイールモータ駆動装置１のケーシング１０に取付固定されるため、車両９０の走行時に路面荷重がケーシング１０に伝達することを防止できる。特に、懸架ブラケット４１，５１がケーシング１０のどこにも接触せず、ケーシング１０から離れて配置されているため、路面荷重がケーシング１０に伝達することを効果的に防止できる。

これにより、懸架ブラケット４１，５１をケーシング１０に直接取付固定する形態に比べて、ケーシング１０の強度を下げることができる。そのため、前輪９１ｆおよび後輪９１ｂに搭載するインホイールモータ駆動装置１のケーシング１０の構造および形状を、上述のように共通にすることができる。

このように、本実施の形態では、前輪９１ｆと後輪９１ｂとでケーシング１０の構造および形状が左右それぞれにおいて同一であるため、ケーシング１０の加工に用いる型や加工刃具を共通にできる。また、ケーシング１０に高強度が要求されないことにより、ケーシング１０の製造に関する制約が少なくなるため、たとえばダイキャスト（射出成型）などのコストメリットの高い製法を選択することができる。したがって、四輪駆動車である車両９０に必要となるインホイールモータ駆動装置１のトータルのイニシャルコストを低減することができる。

さらに、懸架ブラケット４１，５１を介してインホイールモータ駆動装置１と懸架装置７１，８１とを連結させる構造とすることで、車両９０の前輪９１ｆおよび後輪９１ｂに同一構造のケーシング１０を備えたインホイールモータ駆動装置１を搭載したとしても、前輪９１ｆと後輪９１ｂとで異なる形式の懸架装置を支障なく用いることができる。

本実施の形態では、前輪９１ｆにストラット式懸架装置７１を適用し、後輪９１ｂにトーションビーム式懸架装置８１を適用する例について説明したが、懸架ブラケットの形状を変えることで、前輪９１ｆおよび後輪９１ｂそれぞれに他の形式の懸架装置を適用することができる。前輪９１ｆおよび後輪９１ｂそれぞれに他の形式の懸架装置を適用した場合の懸架ブラケットの形状例を、以下に説明する。

（前輪用の懸架ブラケット）
図１０Ａ〜図１０Ｅは、懸架ブラケット４２を介したインホイールモータ駆動装置１とナックル７２ｃを有するストラット式懸架装置７２との連結構造を模式的に示す図である。この構造は、ホイールリム内に２つのボールジョイントを配置することにより、転舵軸をホイールセンタ付近に形成したことを特徴とするストラット式懸架構造である。

この懸架装置７２は、ダンパー７２ａ、ロアアーム７２ｂ、スプリング７２ｋ、タイロッド７２ｆ、およびナックル７２ｃを含む。ナックル７２ｃは上下方向に延び、上端においてダンパー７２ａの下端部に連結され、下端においてロアアーム７２ｂの車幅方向外側端部に連結されている。ナックル７２ｃとダンパー７２ａは、ナックル７２ｃの上端部に設けられた環状部７２ｊにダンパー７２ａの下端部を挿通することにより連結されている。ナックル７２ｃとロアアーム７２ｂとは、ボールジョイント７２ｉまたはゴムブッシュを介して連結されるとともに、リンク７２ｈを介して連結されている。

懸架ブラケット４２は、ダンパー連結部４１ａおよびロアアーム連結部４１ｂに代えて、２つのナックル連結部４２ａ，４２ｂをそれぞれ含む。つまり、懸架ブラケット４２は、ナックル連結部４２ａ，４２ｂと、タイロッド連結部４２ｄと、本体部４２ｃと、複数の突出部４２ｐとを一体的に含む。本体部４２ｃの配置位置は、上述の本体部４１ｄと同様である。

ナックル連結部４２ａは、本体部４２ｃの上端に連なって設けられており、ボールジョイント７２ｄを介してナックル７２ｃの上端部に連結されている。ナックル連結部４２ｂは、本体部４２ｃの下端に連なって設けられており、ボールジョイント７２ｅを介してナックル７２ｃの下端部に連結されている。タイロッド連結部４２ｄは、本体部４２ｃの車両後方側に連なって設けられており、ボールジョイント７２ｇを介してタイロッド７２ｆと連結されている。

各突出部４２ｐは、本体部４２ｃよりも径方向外側の位置から車幅方向外側に向かって水平に突出し、ハブアタッチメント６１と接触する。突出部４２ｐとハブアタッチメント６１の上側部分６６ａおよび下側部分６６ｂとの連結は、上述の懸架ブラケット４１と同様である。

図１１Ａ〜図１１Ｅは、懸架ブラケット４３を介したインホイールモータ駆動装置１とダブルウィッシュボーン式懸架装置７３との連結構造を模式的に示す図である。この構造は、上下のサスペンションアームによって、車輪を上下に揺動させるとともに、転舵を可能とさせる構造である。

この懸架装置７３は、ダンパー７３ａ、アッパーアーム７３ｂ、ロアアーム７３ｃ、スプリング７３ｈ、およびタイロッド７３ｆを含む。ダンパー７３ａの下端部はロアアーム７３ｃにゴムブッシュを介して連結されている。また、アッパーアーム７３ｂは車輪９１ｆのタイヤよりも上方に配置されていてもよい。

懸架ブラケット４３は、アッパーアーム連結部４３ａと、ロアアーム連結部４３ｂと、タイロッド連結部４３ｄと、本体部４３ｃと、複数の突出部４３ｐとを一体的に含む。本体部４３ｃの配置位置は、上述の本体部４１ｄと同様である。

アッパーアーム連結部４３ａは、本体部４３ｃの上端に連なって設けられており、ボールジョイント７３ｄを介してアッパーアーム７３ｂの車幅方向外側端部に連結されている。ロアアーム連結部４３ｂは、本体部４３ｃの下端に連なって設けられており、ボールジョイント７３ｅを介してロアアーム７３ｃの車幅方向外側端部に連結されている。タイロッド連結部４３ｄは、本体部４３ｃの車両後方側に連なって設けられており、ボールジョイント７３ｇを介してタイロッド７３ｆと連結されている。

各突出部４３ｐは、本体部４３ｃよりも径方向外側の位置から車幅方向外側に向かって水平に突出し、ハブアタッチメント６１と接触する。突出部４３ｐとハブアタッチメント６１の上側部分６６ａおよび下側部分６６ｂとの連結は、上述の懸架ブラケット４１と同様である。

図１２Ａ〜図１２Ｅは、懸架ブラケット４４を介したインホイールモータ駆動装置１とマルチリンク式懸架装置７４との連結構造を模式的に示す図である。この構造は、複数のサスペンションリンクにより、車輪を上下に揺動させるとともに、転舵を可能とさせる構造である。

この懸架装置７４は、ダンパー７４ａ、複数のアッパーリンク７４ｂ、複数のロアリンク７４ｃ、スプリング７４ｈ、およびタイロッド７４ｆを含む。ダンパー７４ａの上端部はゴムブッシュを介して車体に連結され、ダンパー７４ａの下端部はロアリンク７４ｃにゴムブッシュを介して連結されている。アッパーリンク７４ｂの車幅方向内側端部は、ゴムブッシュを介して車体に連結されている。

懸架ブラケット４４は、アッパーリンク連結部４４ａと、ロアリンク連結部４４ｂと、タイロッド連結部４４ｄと、本体部４４ｃと、複数の突出部４４ｐとを一体的に含む。本体部４４ｃの配置位置は、上述の本体部４１ｄと同様である。

複数のアッパーリンク連結部４４ａは、本体部４４ｃの上端に連なって設けられており、ボールジョイント７４ｄを介してアッパーリンク７４ｂの車幅方向外側端部に連結されている。複数のロアリンク連結部４４ｂは、本体部４４ｃの下端に連なって設けられており、ボールジョイント７４ｅを介してロアリンク７４ｃの車幅方向外側端部に連結されている。タイロッド連結部４４ｄは、本体部４４ｃの車両後方側に連なって設けられており、ボールジョイント７４ｇを介してタイロッド７４ｆと連結されている。

各突出部４４ｐは、本体部４４ｃよりも径方向外側の位置から車幅方向外側に向かって水平に突出し、ハブアタッチメント６１と接触する。突出部４４ｐとハブアタッチメント６１の上側部分６６ａおよび下側部分６６ｂとの連結は、上述の懸架ブラケット４１と同様である。

図１３Ａ〜図１３Ｅは、懸架ブラケット４５を介したインホイールモータ駆動装置１とサードリンク７５ｄを有するマルチリンク式懸架装置７５との連結構造を模式的に示す図である。この構造は、上下のサスペンションアームによって、車輪を上下に揺動させるとともに、サードリンク７５ｄによって転舵を可能とさせる構造である。

この懸架装置７５は、ダンパー７５ａ、アッパーアーム７５ｂ、ロアアーム７５ｃ、タイロッド７５ｇ、およびサードリンク７５ｄを含む。サードリンク７５ｄは、上下方向に延び、上端においてアッパーアーム７５ｂの車幅方向内側端部とゴムブッシュを介して連結され、下端においてダンパー７５ａの下端部とゴムブッシュを介して連結されている。

懸架ブラケット４５は、サードリンク連結部４５ａと、ロアアーム連結部４５ｂと、タイロッド連結部４５ｄと、本体部４５ｃと、複数の突出部４５ｐとを一体的に含む。本体部４５ｃの配置位置は、上述の本体部４１ｄと同様である。

サードリンク連結部４５ａは、本体部４５ｃの上端に連なって設けられており、軸受７５ｅを介してサードリンク７５ｄの中央部分に連結されている。ロアアーム連結部４５ｂは、本体部４５ｃの下端に連なって設けられており、ボールジョイント７５ｆを介してロアアーム７５ｃの車幅方向外側端部に連結されている。タイロッド連結部４５ｄは、本体部４５ｃの車両後方側に連なって設けられており、ボールジョイント７５ｈを介してタイロッド７５ｇと連結されている。

各突出部４５ｐは、本体部４５ｃよりも径方向外側の位置から車幅方向外側に向かって水平に突出し、ハブアタッチメント６１と接触する。突出部４５ｐとハブアタッチメント６１の上側部分６６ａおよび下側部分６６ｂとの連結は、上述の懸架ブラケット４１と同様である。

（後輪用の懸架ブラケット）
図１４Ａ〜図１４Ｅは、懸架ブラケット５２を介したインホイールモータ駆動装置１とマルチリンク式懸架装置８２との連結構造を模式的に示す図である。この構造は、複数のサスペンションリンクによって車輪を上下に揺動させるとともに、良好なアライメント変化を実現できる構造である。この懸架装置８２は、ダンパー８２ａ、一対のアッパーリンク８２ｂ、一対のロアリンク８２ｃ、トーコントロールロッド８２ｄ、およびコイルスプリング８２ｅを含む。

懸架ブラケット５２は、ダンパー連結部５２ａと、一対のアッパーリンク連結部５２ｂと、一対のロアリンク連結部５２ｃと、トーコントロールロッド連結部５２ｅと、本体部５２ｄと、複数の突出部５２ｐとを一体的に含む。本体部５２ｄの配置位置は、上述の本体部５１ｄと同様である。

ダンパー連結部５２ａは、本体部５２ｄの下端に連なって設けられており、ダンパー８２ａの下端部にゴムブッシュを介して連結されている。アッパーリンク連結部５２ｂは、本体部５２ｄの上端に連なって設けられており、アッパーリンク８２ｂの車幅方向外側端部にゴムブッシュを介して連結されている。ロアリンク連結部５２ｃは、本体部５２ｄの下端に連なって設けられており、ロアリンク８２ｃの車幅方向外側端部にゴムブッシュを介して連結されている。トーコントロールロッド連結部５２ｅは、本体部５２ｄの下端に連なって設けられており、トーコントロールロッド８２ｄの車幅方向外側端部にゴムブッシュを介して連結されている。

各突出部５２ｐは、本体部５２ｄよりも径方向外側の位置から車幅方向外側に向かって水平に突出し、ハブアタッチメント６１と接触する。突出部５２ｐとハブアタッチメント６１の上側部分６６ａおよび下側部分６６ｂとの連結は、上述の懸架ブラケット５１と同様である。

図１５Ａ〜図１５Ｅは、懸架ブラケット５３を介したインホイールモータ駆動装置１とコイルスプリング８３ｃを有するリジッドアスクル式懸架装置８３との連結構造を模式的に示す図である。この構造は、左右輪をリジッドアクスルで連結し、トレーリングアームとラテラルロッドによって車輪を位置決めして、上下に揺動させる構造である。

この懸架装置８３は、リジッドアスクル８３ａ、ダンパー８３ｂ、コイルスプリング８３ｃ、トレーリングアーム８３ｄ、およびラテラルロッド８３ｅを含む。コイルスプリング８３ｃの下端はリジッドアスクル８３ａに連結されている。ダンパー８３ｂの下端、トレーリングアーム８３ｄの後端、およびラテラルロッド８３ｅは、ゴムブッシュを介してリジッドアクスル８３ａに連結されている。

懸架ブラケット５３は、リジッドアスクル連結部５３ａと、本体部５３ｂと、複数の突出部５３ｐとを一体的に含む。本体部５３ｂの配置位置は、上述の本体部５１ｄと同様である。リジッドアスクル連結部５３ａは、本体部５３ｂの車幅方向内側端面に設けられ、リジッドアスクル８３ａの車幅方向外側端部に連結される。

各突出部５３ｐは、本体部５３ｂよりも径方向外側の位置から車幅方向外側に向かって水平に突出し、ハブアタッチメント６１と接触する。突出部５３ｐとハブアタッチメント６１の上側部分６６ａおよび下側部分６６ｂとの連結は、上述の懸架ブラケット５１と同様である。

図１６Ａ〜図１６Ｅは、懸架ブラケット５４を介したインホイールモータ駆動装置１とリーフスプリング８４ｃを有するリジッドアスクル式懸架装置８４との連結構造を模式的に示す図である。この構造は、左右輪をリジッドアクスルで連結し、リーフスプリング８４ｃで車輪を位置決めして、上下に揺動させる構造である。

この懸架装置８４は、リジッドアスクル８４ａ、ダンパー８４ｂ、リーフスプリング８４ｃを含む。この場合においても、上記懸架ブラケット５３と同様に、懸架ブラケット５４は、リジッドアスクル連結部５４ａと本体部５４ｂと複数の突出部５４ｐとを一体的に含む。本体部５４ｂの配置位置は、上述の本体部５１ｄと同様である。

リジッドアスクル連結部５４ａは、本体部５４ｂの車幅方向内側端面に設けられ、リジッドアスクル８４ａの車幅方向外側端部に連結される。リーフスプリング８４ｃは、リジッドアクスル８４ａとスプリングロアシート８４ｄにＵボルト８４ｅで固定される。ダンパー８４ｂの下端部は、ゴムブッシュを介してスプリングロアシート８４ｄに連結される。

各突出部５４ｐは、本体部５４ｂよりも径方向外側の位置から車幅方向外側に向かって水平に突出し、ハブアタッチメント６１と接触する。突出部５４ｐとハブアタッチメント６１の上側部分６６ａおよび下側部分６６ｂとの連結は、上述の懸架ブラケット５１と同様である。

適用する懸架装置の形式に応じた懸架ブラケットの構造および形状について説明したが、適用する懸架装置の形式に応じて、懸架ブラケットに連結されるハブアタッチメント６１の形状を変えてもよい。具体的には、前輪９１ｆに搭載されるインホイールモータ駆動装置１のハブアタッチメント６１の形状が、後輪９１ｂに搭載されるインホイールモータ駆動装置１のハブアタッチメント６１の形状と異なっていてもよい。より具体的には、ハブアタッチメント６１の上側部分６６ａおよび下側部分６６ｂの少なくとも一方の径方向外側端部の位置または形状が、前輪９１ｆ用および後輪９１ｂ用で異なっていてもよい。

なお、前輪９１ｆに適用されるとして説明した懸架装置が後輪９１ｂに適用されてもよいし、反対に、後輪９１ｂに適用されるとして説明した懸架装置が前輪９１ｆに適用されてもよい。また、前輪９１ｆおよび後輪９１ｂに同じ形式の懸架装置を適用してもよい。

本実施の形態では、モータ部２１が車輪ハブ軸受部１１よりも車両前方側にオフセットして配置されていることとしたが、限定的ではなく、モータ部２１が車輪ハブ軸受部１１よりも車両後方側にオフセットして配置されていてもよい。あるいは、モータ部２１と車輪ハブ軸受部１１とが車両前後方向にオフセットされることなく同軸に配置されていてもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ インホイールモータ駆動装置、１０ ケーシング、１１ 車輪ハブ軸受部、１２ 内輪、１３ 外輪、２１ モータ部、２２ モータ回転軸、２９ モータケーシング、２９ｖ リヤカバー、３２ 入力軸、３３ 入力歯車、３４，３６ 中間歯車、３５ 中間軸、３７ 出力歯車、３８ 出力軸、３９ 本体ケーシング、４１，４２，４３，４４，４５，５１，５２，５３，５４ 懸架ブラケット、６１ ハブアタッチメント、７１，７２，７３，７４，７５，８１，８２，８３，８４ 懸架装置、９０ 車両、９１ｂ 後輪、９１ｆ 前輪、Ｗ ホイール。

Claims (12)

1. 四輪駆動車両にインホイールモータ駆動装置を搭載したインホイールモータ駆動装置の搭載構造であって、
   前輪の内部空間に配置され、懸架ブラケットを介して懸架装置と連結される第１のインホイールモータ駆動装置と、
   後輪の内部空間に配置され、懸架ブラケットを介して懸架装置と連結される第２のインホイールモータ駆動装置とを備え、
   前記第１および第２のインホイールモータ駆動装置は、各々、その外郭を形成するケーシングと、前記ケーシングに取付固定されるハブアタッチメントを有する車輪ハブ軸受部と、を含み、
   前記懸架ブラケットは、前記ハブアタッチメントを介して前記ケーシングに連結されており、
   前記第１および第２のインホイールモータ駆動装置のケーシングは、左右それぞれにおいて、前輪と後輪とで同一の構造および形状を有している、インホイールモータ駆動装置の搭載構造。
2. 前記懸架ブラケットは、前記ケーシングから離れて配置されている、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置の搭載構造。
3. 前記懸架装置の種類が前輪と後輪とで異なっており、
   前記第１のインホイールモータ駆動装置のケーシングに取り付けられる懸架ブラケットと前記第２のインホイールモータ駆動装置のケーシングに取り付けられる懸架ブラケットとは、異なる構造および形状を有している、請求項１または２に記載のインホイールモータ駆動装置の搭載構造。
4. 前記第１のインホイールモータ駆動装置のハブアタッチメントの形状が、前記第２のインホイールモータ駆動装置のハブアタッチメントの形状と異なっている、請求項３に記載のインホイールモータ駆動装置の搭載構造。
5. 前記第１および第２のインホイールモータ駆動装置の双方において、モータ部が前記車輪ハブ軸受部よりも車両前方側または後方側にオフセットしている、請求項１〜４のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置の搭載構造。
6. 前輪または後輪に適用される前記懸架装置は、ロアアームおよびダンパーを含むマクファーソンストラット式の懸架装置であり、
   前記懸架ブラケットは、少なくとも、前記ロアアームに連結されるロアアーム連結部と、前記ダンパーに連結されるダンパー連結部とを含む、請求項１〜５のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置の搭載構造。
7. 前輪または後輪に適用される前記懸架装置は、トレーリングアームおよびダンパーを含むトーションビーム式の懸架装置であり、
   前記懸架ブラケットは、少なくとも、前記トレーリングアームに連結されるトレーリングアーム連結部と、前記ダンパーに連結されるダンパー連結部とを含む、請求項１〜５のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置の搭載構造。
8. 前輪または後輪に適用される前記懸架装置は、ナックルに連結されるロアアームおよびダンパーを含むマクファーソンストラット式の懸架装置であり、
   前記懸架ブラケットは、ボールジョイントを介して前記ナックルに連結されるナックル連結部を含む、請求項１〜５のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置の搭載構造。
9. 前輪または後輪に適用される前記懸架装置は、アッパーアーム、ロアアーム、およびダンパーを含むダブルウィッシュボーン式の懸架装置であり、
   前記懸架ブラケットは、少なくとも、前記アッパーアームに連結されるアッパーアーム連結部と、前記ロアアームに連結されるロアアーム連結部とを含む、請求項１〜５のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置の搭載構造。
10. 前輪または後輪に適用される前記懸架装置は、アッパーリンク、ロアリンク、およびダンパーを含むマルチリンク式の懸架装置であり、
    前記懸架ブラケットは、少なくとも、前記アッパーリンクに連結されるアッパーリンク連結部と、前記ロアリンクに連結されるロアリンク連結部とを含む、請求項１〜５のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置の搭載構造。
11. 前輪または後輪に適用される前記懸架装置は、アッパーアームと、ロアアームと、ダンパーと、前記アッパーアームおよび前記ダンパーに連結されるサードリンクとを含むマルチリンク式の懸架装置であり、
    前記懸架ブラケットは、少なくとも、前記サードリンクに連結されるサードリンク連結部と、前記ロアアームに連結されるロアアーム連結部とを含む、請求項１〜５のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置の搭載構造。
12. 前輪または後輪に適用される前記懸架装置は、リジッドアスクルと、ダンパーと、リーフスプリングまたはコイルスプリングとを含むリジッドアクスル式の懸架装置であり、
    前記懸架ブラケットは、前記リジッドアスクルに連結されるリジッドアスクル連結部を含む、請求項１〜５のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置の搭載構造。

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