JP2020018154A - 負荷表示システム及びそれを搭載した車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 バッテリ負荷を把握したいとの乗員の期待に応えることができる、負荷システム及びそれを搭載した車両を提供する。【解決手段】 所定の最大放電量Ｉｍを有し、かつ、充放電が可能な、バッテリ３と、充放電のサイクル数Ｎを検出するための、第１センサ４ａと、バッテリ３の温度Ｔを検出するための、第２センサ４ｂと、バッテリ３からの放電量Ｉ１を検出するための、第３センサ４ｃと、バッテリ３の放電率Ｒ１（放電量Ｉ１／最大放電量Ｉｍ）を演算するとともに、サイクル数Ｎ、温度Ｔ及び放電率Ｒ１に基づき、予め記憶されたマップＭからバッテリ負荷ＶＬを導出して乗員に表示する、制御装置（ＥＣＵ１０）と、を備える。【選択図】 図２

Description

本発明は、負荷表示システム及びそれを搭載した車両に関する。

特許文献１には、バッテリの電流及び充電状態（ＳＯＣ）と、バッテリの温度と、に基づき検出されるバッテリ負荷が閾値に達した際に、補機による回生電力の消費動作を開始するシステムが記載されている。

特開２０１７−１３５８６０号公報

特許文献１では、バッテリ負荷を検出しているが、あくまで燃料電池システムの制御パラメータとしてそれを用いているのであり、乗員に表示する意味でのバッテリ負荷ではなく、そもそもバッテリ負荷を乗員に表示する点で検討がなされていなかった。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、バッテリ負荷を把握したいとの乗員の期待に応えることができる、負荷表示システム及びそれを搭載した車両を提供することを目的とする。

上記課題を解決する本発明の第１の態様は、所定の最大放電量を有し、かつ、充放電が可能な、バッテリと、前記充放電のサイクル数を検出するための、第１センサと、前記バッテリの温度を検出するための、第２センサと、前記バッテリからの放電量を検出するための、第３センサと、前記バッテリの放電率（前記放電量／前記最大放電量）を演算するとともに、前記サイクル数、前記温度及び前記放電率に基づき、予め記憶されたマップからバッテリ負荷を導出して乗員に表示する、制御装置と、を備える、負荷表示システムにある。

第１の態様では、バッテリ負荷を把握したいとの乗員の期待に応えることができる。

本発明の第２の態様は、第１の態様に記載の負荷表示システムであって、前記マップは、所定の基準温度及び所定の基準放電率における、前記サイクル数に応じた前記バッテリ負荷の推移を含む、負荷表示システムにある。

第２の態様では、バッテリ負荷を把握したいとの乗員の期待に応えることができる。

本発明の第３の態様は、第２の態様に記載の負荷表示システムであって、前記マップは、二以上の異なる前記基準放電率ごとの、複数の前記推移を含む、負荷表示システムにある。

第３の態様では、バッテリ負荷を把握したいとの乗員の期待に応えることができる。

本発明の第４の態様は、第３の態様に記載の負荷表示システムであって、前記制御装置は、前記サイクル数及び前記放電率に基づき前記マップから仮のバッテリ負荷を導出し、前記基準温度と、前記検出される前記温度と、の差に応じて前記仮のバッテリ負荷を補正することで、前記バッテリ負荷を導出する、負荷表示システムにある。

第４の態様では、バッテリ負荷を把握したいとの乗員の期待に応えることができる。

本発明の第５の態様は、第２の態様に記載の負荷表示システムであって、前記マップは、二以上の異なる前記基準温度ごとの、複数の前記推移を含む、負荷表示システムにある。

第５の態様では、バッテリ負荷を把握したいとの乗員の期待に応えることができる。

第６の態様では、第５の態様に記載の負荷表示システムであって、前記制御装置は、前記サイクル数及び前記温度に基づき前記マップから仮のバッテリ負荷を導出し、前記基準放電率と、前記検出される前記放電率と、の差に応じて前記仮のバッテリ負荷を補正することで、前記バッテリ負荷を導出する、負荷表示システムにある。

第６の態様では、バッテリ負荷を把握したいとの乗員の期待に応えることができる。

本発明の第７の態様は、第１の態様から第６の態様の何れか一つに記載の負荷表示システムであって、前記制御装置は、前記バッテリの駆動時間にも基づき、前記マップから前記バッテリ負荷を導出して乗員に表示する、負荷表示システムにある。

第７の態様では、バッテリ負荷を把握したいとの乗員の期待に応えることができる。

本発明の第８の態様は、第１の態様から第７の態様の何れか一つに記載の負荷表示システムであって、前記制御装置は、前記導出した前記バッテリ負荷の、現在値と、前記現在値の積分値と、の少なくとも一方を乗員に表示する、負荷表示システムにある。

第８の態様では、バッテリ負荷を把握したいとの乗員の期待に応えることができる。

本発明の第９の態様は、第１の態様から第８の態様の何れか一つに記載の負荷表示システムであって、前記バッテリへの充電量を検出するための、第４センサを更に備え、前記制御装置は、前記バッテリの充電率（前記充電量／前記最大放電量）を更に演算するとともに、前記サイクル数、前記温度及び前記充電率に基づき、予め記憶されたマップから充電時の前記バッテリ負荷を導出して乗員に更に表示する、負荷表示システムにある。

第９の態様では、バッテリ負荷を把握したいとの乗員の期待に応えることができる。

上記課題を解決する本発明の他の態様（第１０の態様）は、第１の態様から第９の態様の何れか一つに記載の負荷表示システムを搭載した、車両にある。

第１０の態様では、バッテリ負荷を把握したいとの乗員の期待に応えることができる。

本発明によれば、バッテリ負荷を把握したいとの乗員の期待に応えることができる。

実施形態１に係る、車両の構成例を示す図。 実施形態１に係る、負荷表示システムの構成例を示すブロック図。 実施形態１に係る、バッテリ負荷を導出する制御の一例を示す図。 実施形態１に係る、バッテリ負荷の表示の一例を示す図。 実施形態２に係る、バッテリ負荷を導出する制御の一例を示す図。 プラグインハイブリッド電気自動車（ＰＨＥＶ）に本発明を適用した場合の、表示の一例を示す図。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。各図中、各構成の縮尺や形状は、明確性を更に図るため誇張して示されている場合がある。なお、本明細書においては、放電電流量を「放電量」、放電電流率を「放電率」、充電電流量を「充電量」、充電電流率を「充電率」及び最大放電電流量を「最大放電量」と各々略している。

（実施形態１）
図１（ａ）〜（ｂ）は、実施形態１に係る車両１の構成例を示している。車両１は、走行駆動源としての走行用モータ２と、充放電が可能なバッテリ３（リチウムイオン二次電池等）と、を備えた電気自動車（ＥＶ）である。走行用モータ２は、無段変速機やデファレンシャルギア等を介して前輪に連結されている。バッテリ３は、車両１のフロアパネルに配されて、走行用モータ２を始めとする車両１の電気系統と電気的に接続されている。

例えば、バッテリ３から放電される電流（放電電流）が走行用モータ２に供給されることで該走行用モータ２が駆動し、これにより車輪が回転して車両１が走行する。一方、車輪の回転を受けて走行用モータ２が発電することで電流（充電電流）が生じ、これがバッテリ３に供給されることでバッテリ３を充電しつつ回生制動力を得ることができる。

バッテリ３の劣化は、車両１の安全性の確保や車両１の走行可能距離の低下につながる。バッテリ３に対して過度な負荷が継続すると、バッテリが劣化しやすくなる。バッテリ３の温度によってもバッテリ３の劣化の促進されやすさが異なり、劣化が促進されやすい温度領域と、劣化が促進されにくい温度領域と、が存在する。これに対して、実施形態１は、バッテリにかかる負荷（バッテリ負荷ＶＬ）を導出して乗員に表示することができる。

車両１には、各種のセンサ４（図２参照）が設けられている。センサ４は、バッテリ３の充放電のサイクル数Ｎを検出するための、第１センサ４ａを含む。バッテリ３の充電及び放電を経ることで１サイクルとなる。バッテリ３の充電及び放電を繰り返すことで、サイクル数Ｎが増加していくことになる。

また、センサ４は、バッテリ３の温度Ｔを検出するための、第２センサ４ｂを含む。温度Ｔは、外気温や要求トルク等に応じて変化する。例えば、外気温が高いほど温度Ｔは上昇しやすい。また、要求トルクが大きいほど、バッテリ３の自己発熱が高まるので温度Ｔは上昇しやすい。

また、センサ４は、バッテリ３からの放電量Ｉ１を検出するための、第３センサ４ｃを含む。放電量Ｉ１は、消費電力に応じて変化する。例えば、アクセルペダルの踏込み量が大きいほど、走行用モータ２に要求される駆動力が大きくなるので、放電量Ｉ１は大きくなりやすい。

なお、センサ４は、バッテリ３への充電量Ｉ２を検出するための、第４センサ４ｄを含むことができる。充電量Ｉ２は、走行用モータ２での発電量に応じて変化する。例えば、より大きな回生制動力が要求されるほど、走行用モータ２での発電量が大きくなるので、充電量Ｉ２は大きくなりやすい。

センサ４が第４センサ４ｄを含むことで、放電時にバッテリ３にかかる負荷（放電時のバッテリ負荷ＶＬ）に加え、充電時にバッテリ３にかかる負荷（充電時のバッテリ負荷ＶＬ）を導出することが可能になる。実施形態１では、第３センサ４ｃが第４センサ４ｄの機能を兼ねているが、第３センサ４ｃとは別体に第４センサ４ｄを備えてもよい。ちなみに、充電時のバッテリ負荷ＶＬを導出しない態様であるならば、第４センサ４ｄは省略可能である。

これらのセンサ４での検出値は、制御装置（ＥＣＵ１０）に送信され、バッテリ負荷ＶＬを導出して乗員に表示する制御に用いられる。なお、センサ４は、目的とする検出値に代えて、または目的とする検出値とともに、それの相関値を検出するものでもよい。例えば、第２センサ４ｂは、温度Ｔの相関値として、バッテリ３の周囲の温度を検出するものでもよいし、第３センサ４ｃは、放電量Ｉ１の相関値として、アクセルペダルの踏込み量を検出するものでもよい。

車両１のダッシュボードには、所定の表示エリア５が設けられている。表示エリア５には、ＥＣＵ１０において導出される、バッテリ負荷ＶＬが表示される。バッテリ負荷ＶＬが可視化されることで、乗員はバッテリ３の劣化に配慮して運転することができる。なお、表示エリア５は、ダッシュボードに限られず、乗員が視認可能な位置に配されればよい。表示エリア５の数や大きさは、本発明の効果が損なわれない限り、限定されない。

図２は、車両１に搭載される負荷表示システム１５に関連する部分の構成例をブロックで示している。ＥＣＵ１０は、公知の構成からなるマイクロコンピュータを中心に構成されており、マイクロコンピュータによるプログラムの実行によって各部が実現されている。ＥＣＵ１０は、バッテリ負荷表示部１１を備えている。なお、バッテリ負荷表示部１１は、バッテリ３、第１センサ４ａ、第２センサ４ｂ及び第３センサ４ｃとともに、実施形態１に係る、負荷表示システム１５を構成している。

バッテリ負荷表示部１１は、バッテリ３の放電時には、放電量Ｉ１に基づき、バッテリ３の放電率Ｒ１（放電量Ｉ１／最大放電量Ｉｍ）を演算する。最大放電量Ｉｍは、バッテリ３の種類や構成等により定まる既知の値であるため、放電量Ｉ１が得られれば放電率Ｒ１を演算することができる。

マップＭは、例えば、所定の基準温度Ｔｈ及び所定の基準放電率Ｒ１ｈにおける、サイクル数Ｎに応じたバッテリ負荷ＶＬの推移（増加傾向）を含む。かかる推移は、事前の試験により取得可能である。特に、実施形態１に係るマップＭは、二以上の異なる基準放電率Ｒ１ｈごとの、複数の上記推移を含んでいる。異なる基準放電率Ｒ１ｈの数は、ここでは４つであり、従って、マップＭは、４つの異なる上記推移を含んでいる。ただし、異なる基準放電率Ｒ１ｈの数は、上記の数に限定されない。

ここで、バッテリ負荷表示部１１は、サイクル数Ｎ、温度Ｔ及び放電率Ｒ１に基づき、マップＭからバッテリ負荷ＶＬを導出して乗員に表示する。具体的に、バッテリ負荷表示部１１は、サイクル数Ｎ及び放電率Ｒ１に基づき、マップＭから仮のバッテリ負荷ｖｌを導出する。そして、基準温度Ｔｈと、センサ４により検出される温度Ｔと、との差ΔＴに応じて仮のバッテリ負荷ｖｌを補正することで、バッテリ負荷ＶＬを導出する。

基準温度Ｔｈや基準放電率Ｒ１ｈは、想定される最大値及び最小値の範囲内の値がよく、例えば、車両１の通常駆動時における、平均的な値が選択されるのがよい。これによれば、基準温度Ｔｈや基準放電率Ｒ１ｈと、センサ４により検出される温度Ｔや放電率Ｒ１と、の差が小さくなり、バッテリ負荷ＶＬを正確に導出しやすくなる。

バッテリ負荷表示部１１は、バッテリ負荷ＶＬを導出すると、これを表示エリア５に表示する。表示の態様は限定されない。ただし、少なくともバッテリ負荷ＶＬの大小を、乗員が直感的に理解しやすい態様で表示するのが好ましい。

図３（ａ）〜（ｂ）は、バッテリ負荷ＶＬを導出する制御の一例を示している。上記の通り、マップＭには、基準温度Ｔｈは同一としつつ、４つの異なる基準放電率Ｒ１ｈ（大きい順から、第１基準放電率Ｒ１ｈ１、第２基準放電率Ｒ１ｈ２、第３基準放電率Ｒ１ｈ３及び第４基準放電率Ｒ１ｈ４）に応じた、４つの異なる上記推移が含まれている。基準放電率Ｒ１ｈが大きくなるほど、より大きな電流がバッテリ３から放出されることになるので、サイクル数Ｎに応じたバッテリ負荷ＶＬの上昇率も大きくなる。

放電率Ｒ１が演算されると、そのときのサイクル数Ｎにおいて、該放電率Ｒ１が、４つの異なる第１基準放電率Ｒ１ｈ１〜第４基準放電率Ｒ１ｈ４の何れに最も近いかを判定する。図３（ａ）の例では、放電率Ｒ１は第２基準放電率Ｒ１ｈ２に最も近いため、第２基準放電率Ｒ１ｈ２での推移を用い、そのときのサイクル数Ｎを当てはめた値を、仮のバッテリ負荷ｖｌとして導出している。

そして、図３（ｂ）に示すように、基準温度Ｔｈと、検出される温度Ｔと、の差ΔＴに応じて仮のバッテリ負荷ｖｌをオフセット補正する。例えば、温度Ｔが、基準温度Ｔｈより小さい場合には、差ΔＴの分だけ仮のバッテリ負荷ｖｌを減少させる。温度Ｔが、基準温度Ｔｈより大きい場合には、差ΔＴの分だけ仮のバッテリ負荷ｖｌを増加させる。このようなオフセット補正後のバッテリ負荷ｖｌを、真のバッテリ負荷ＶＬとして導出する。なお、温度Ｔが基準温度Ｔｈに一致する場合には、仮のバッテリ負荷ｖｌを真のバッテリ負荷ＶＬとして導出する。

上記と同種のマップ及び手法に基づき、ＥＣＵ１０は、バッテリ３の充電時には、充電時のバッテリ負荷ＶＬを導出して表示することが可能である。バッテリ負荷表示部１１は、バッテリ３の充電時には、充電量Ｉ２に基づき、バッテリ３の充電率Ｒ２（充電量Ｉ２／最大放電量Ｉｍ）を演算する。マップＭには、例えば、所定の基準温度Ｔｈ及び所定の基準充電率Ｒ２ｈにおける、サイクル数Ｎに応じたバッテリ負荷ＶＬの推移（増加傾向）が含まれている。特に、マップＭには、二以上の異なる基準充電率Ｒ２ｈごとの、複数の上記推移を含んでいる。異なる基準充電率Ｒ２ｈの数は、ここでは４つであり、従って、マップＭは、４つの異なる上記推移を含んでいる。ただし、異なる基準充電率Ｒ２ｈの数は、上記の数に限定されない。

図示しないものの、充電率Ｒ２が演算されると、そのときのサイクル数Ｎにおいて、該充電率Ｒ２が、４つの異なる第１基準充電率Ｒ２ｈ１〜第４基準充電率Ｒ２ｈ４の何れに最も近いかを判定する。次いで、最も近い基準充電率Ｒ２ｈでの推移を用い、そのときのサイクル数Ｎを当てはめた値を、仮のバッテリ負荷ｖｌ（充電時の仮のバッテリ負荷ｖｌ）を導出する。そして、差ΔＴに応じたオフセット補正後のバッテリ負荷ｖｌを、真のバッテリ負荷ＶＬ（充電時の真のバッテリ負荷ＶＬ）として導出する。

図４（ａ）〜（ｂ）は、バッテリ負荷ＶＬの表示の一例を示している。図４（ａ）〜（ｂ）は、何れも回転計を利用したアナログ表示である。ゼロ目盛りからスタートしたときの、メータ針の回転量が大きくなるにつれ、バッテリ負荷ＶＬが大きくなることを示す。バッテリ３の放電時には、ゼロ目盛りから時計回り方向の回転量に応じてバッテリ負荷ＶＬの大きさが、バッテリ３の充電時には、ゼロ目盛りから反時計回り方向の回転量に応じてバッテリ負荷ＶＬの大きさが、各々表示されることになる。

図４（ａ）では、バッテリ負荷ＶＬが小さい領域をＬＥＳＳ領域、バッテリ負荷ＶＬが大きい領域をＬＡＲＧＥ領域とし、互いの領域の色を異ならせている。回転計の上円部分を、放電時のバッテリ負荷ＶＬを表示するためのＬＥＳＳ領域及びＬＡＲＧＥ領域とし、回転計の下円部分を、充電時のバッテリ負荷ＶＬを表示するためのＣＨＡＲＧＥ領域としている。

図４（ｂ）では、ＬＥＳＳ領域と、ＬＡＲＧＥ領域と、の間にＭＩＤＤＬＥ領域を設け、各領域の色を異ならせている。ＬＥＳＳ領域とＭＩＤＤＬＥ領域との間にＬｏｗ−ＭＩＤＤＬＥ領域を設けたり、ＭＩＤＤＬＥ領域とＬＡＲＧＥ領域との間にＨｉｇｈ−ＭＩＤＤＬＥ領域を設けたりしてもよい。図４（ａ）〜（ｂ）のような、幾つかの領域を設けることで、乗員は、バッテリ３の劣化に配慮して運転しやすくなる。

ここで、図４（ａ）〜（ｂ）のようにバッテリ負荷ＶＬの現在値を表示するのに加え、該現在値の積分値を、回転計等を利用して表示してもよい。このような積分値を表示することで、乗員にとっては、バッテリ負荷の総量を直感的に理解しやすくなる。バッテリ負荷の総量を直感的に理解しやすくなれば、乗員は、バッテリ３の劣化に配慮して更に運転しやすくなるし、また、バッテリ３の交換の時期の目安にもなる。

バッテリ負荷の表示の形式は限定されず、メータ針による回転計に限定されないし、数値によるデジタル表示でもよい。充電時のバッテリ負荷ＶＬを表示しない態様であるならば、ＣＨＡＲＧＥ領域を省略することもできる。

以上、実施形態１に係る負荷表示システム１５及びそれを搭載した車両１によれば、バッテリ負荷ＶＬを把握したいとの乗員の期待に応えることができる。特に、実施形態１によれば、放電時のバッテリ負荷ＶＬと、充電時のバッテリ負荷ＶＬと、の何れも導出が可能であり、かつ、何れも乗員に表示することが可能である。

マップＭからバッテリ負荷ＶＬを導出する態様は、実施形態１の態様に限定されず、下記の実施形態２の態様によっても実現することができる。

（実施形態２）
実施形態２に係るマップＭａは、二以上の異なる基準温度Ｔｈごとの、複数の上記推移を含んでいる。異なる基準温度Ｔｈの数は、ここでは４つであり、従って、マップＭａは、４つの異なる上記推移を含んでいる。ただし、異なる基準温度Ｔｈの数は、上記の数に限定されない。

実施形態２に係るバッテリ負荷表示部は、サイクル数Ｎ及び温度Ｔに基づき、マップＭａから仮のバッテリ負荷ｖｌを導出する。そして、基準放電率Ｒ１ｈと、センサ４により検出される放電率Ｒ１と、との差ΔＲに応じて仮のバッテリ負荷ｖｌを補正することで、バッテリ負荷ＶＬを導出する。

図５（ａ）〜（ｂ）は、バッテリ負荷ＶＬを導出する制御の一例を示している。上記の通り、マップＭａには、基準放電率Ｒ１ｈは同一としつつ、４つの異なる基準温度Ｔｈ（大きい順から、第１基準温度Ｔｈ１、第２基準温度Ｔｈ２、第３基準温度Ｔｈ３及び第４基準温度Ｔｈ４）に応じた、バッテリ負荷ＶＬの推移が含まれている。基準温度Ｔｈが大きくなるほど、電池劣化がより促進される（サイクル数Ｎに応じたバッテリ負荷ＶＬの上昇率が大きくなる）。

温度Ｔが検出されると、そのときのサイクル数Ｎにおいて、該温度Ｔが、４つの異なる第１基準温度Ｔｈ１〜第４基準温度Ｔｈ４の何れに最も近いかを判定する。図５（ａ）の例では、温度Ｔは第２基準温度Ｔｈ２に最も近いため、第２基準温度Ｔｈ２での推移を用い、そのときのサイクル数Ｎを当てはめた値を、仮のバッテリ負荷ｖｌとして導出している。

そして、図５（ｂ）に示すように、基準放電率Ｒ１ｈと、演算される放電率Ｒ１と、の差ΔＲに応じて仮のバッテリ負荷ｖｌをオフセット補正する。例えば、放電率Ｒ１が、基準放電率Ｒ１ｈより小さい場合には、差ΔＲの分だけ仮のバッテリ負荷ｖｌを減少させる。放電率Ｒ１が、基準放電率Ｒ１ｈより大きい場合には、差ΔＲの分だけ仮のバッテリ負荷ｖｌを増加させる。このようなオフセット補正後のバッテリ負荷ｖｌを、真のバッテリ負荷ＶＬとして導出する。なお、放電率Ｒ１が基準放電率Ｒ１ｈに一致する場合には、仮のバッテリ負荷ｖｌを真のバッテリ負荷ＶＬとして導出する。

上記と同種のマップ及び手法に基づき、ＥＣＵは、バッテリ３の充電時には、充電時のバッテリ負荷ＶＬを導出して表示することが可能である。マップＭａには、二以上の異なる基準温度Ｔｈごとの、複数の上記推移を含んでいる。異なる基準温度Ｔｈの数は、ここでは４つであり、従って、マップＭａは、４つの異なる上記推移を含んでいる。ただし、異なる基準温度Ｔｈの数は、上記の数に限定されない。

図示しないものの、温度Ｔが検出されると、そのときのサイクル数Ｎにおいて、該温度Ｔが、４つの異なる第１基準温度Ｔｈ１〜第４基準温度Ｔｈ４の何れに最も近いかを判定する。次いで、最も近い基準温度Ｔｈでの推移を用い、そのときのサイクル数Ｎを当てはめた値を、仮のバッテリ負荷ｖｌ（充電時の仮のバッテリ負荷ｖｌ）として導出する。そして、充電率Ｒ２が、基準充電率Ｒ２ｈより小さい場合には、差ΔＲに応じて仮のバッテリ負荷ｖｌを減少させる。センサ４により検出される充電率Ｒ２が、基準充電率Ｒ２ｈより大きい場合には、差ΔＲに応じて仮のバッテリ負荷ｖｌを増加させる。このようなオフセット補正後のバッテリ負荷ｖｌを、真のバッテリ負荷ＶＬ（充電時のバッテリ負荷ＶＬ）として導出する。

（他の実施形態）
以上、実施形態１及び２に係る、負荷表示システム及びそれを搭載した車両について説明した。実施形態１及び２は、本発明の一態様であり、本発明の範囲内で変形が可能である。

例えば、バッテリ負荷表示部１１は、バッテリ３の駆動時間にも基づき、バッテリ負荷ＶＬを導出して乗員に表示するようにしてもよい。バッテリ３の駆動時間が長くなるにつれてバッテリ３は経時劣化していくので、バッテリ３の駆動時間に応じて、検出されるサイクル数Ｎを増加又は減少させる補正を行うことができる。バッテリ３の駆動時間にも基づくことで、バッテリ負荷ＶＬをより正確に導出しやすくなる。

バッテリ３は、走行用モータ２とエンジンとを走行駆動源として備えたプラグインハイブリッド電気自動車（ＰＨＥＶ）にも搭載されるため、本発明は、そのようなプラグインハイブリッド電気自動車にも適用可能である。

ここで、プラグインハイブリッド電気自動車に本発明を適用した場合の、更なる効果について説明する。まず、プラグインハイブリッド電気自動車の走行モードとして、エンジンを停止して走行用モータ２の動力により走行するＥＶモードと、エンジンの動力により走行用モータ２を作動させつつ、その走行用モータ２の動力により走行するシリーズモードと、エンジン及び走行用モータ２の両方の動力により走行するパラレルモードと、がある。

図６（ａ）〜（ｃ）は、プラグインハイブリッド電気自動車に本発明を適用した場合の、表示の一例を示している。表示エリア５は、実施形態１及び２で説明したものと同様のものが用いられている。

図６（ａ）に示すように、ＥＶモードでは、走行時にはバッテリ３から電力が供給され、回生制御時にはバッテリ３に電力が蓄えられる。従って、走行時には、回転計の上円部分をメータ針が推移し（図中実線）、回生制御時には、回転計の下円部分をメータ針が推移する（図中点線）。

図６（ｂ）に示すように、シリーズモードでは、走行時にはバッテリ３から電力が供給される。従って、走行時には、回転計の上円部分をメータ針が推移するのに加えて、エンジンでの発電量が消費電力を上回ると、走行中にも関らず、回転計の下円部分をメータ針が推移する（図中実線）。一方、回生制御時には、回転計の下円部分をメータ針が推移する（図中点線）。

図６（ｃ）に示すように、パラレルモードでは、エンジンによる出力の一部はバッテリ３の充電に用いられるため、走行時であっても、回転計の下円部分をメータ針が推移する（図中実線）。回生制御時も同様に、回転計の下円部分をメータ針が推移する（図中点線）。車両の駆動状況（走行中であるのか、減速時等に生じる回生制御中であるのか、等）とあわせて、バッテリ負荷ＶＬの状況を確認することで、車両が如何なるモードで走行しているのかを判別することができる。このような走行モードも加味して、乗員にとっては、バッテリ３の劣化に配慮して運転しやすくなる。

１ 車両
２ 走行用モータ
３ バッテリ
４ センサ
４ａ 第１センサ
４ｂ 第２センサ
４ｃ 第３センサ
４ｄ 第４センサ
５ 表示エリア
１０ 制御装置（ＥＣＵ）
１１ バッテリ負荷表示部
１５ 負荷表示システム
Ｉ１ 放電量
Ｒ１ 放電率
Ｒ１ｈ 基準放電率
Ｉ２ 充電量
Ｒ２ 充電率
Ｒ２ｈ 基準充電率
Ｉｍ 最大放電量
Ｎ サイクル数
Ｔ 温度
Ｔｈ 基準温度
ＶＬ バッテリ負荷
ｖｌ 仮のバッテリ負荷

Claims (10)

1. 所定の最大放電量を有し、かつ、充放電が可能な、バッテリと、
   前記充放電のサイクル数を検出するための、第１センサと、
   前記バッテリの温度を検出するための、第２センサと、
   前記バッテリからの放電量を検出するための、第３センサと、
   前記バッテリの放電率（前記放電量／前記最大放電量）を演算するとともに、前記サイクル数、前記温度及び前記放電率に基づき、予め記憶されたマップからバッテリ負荷を導出して乗員に表示する、制御装置と、
   を備える、負荷表示システム。
2. 請求項１に記載の負荷表示システムであって、
   前記マップは、
   所定の基準温度及び所定の基準放電率における、前記サイクル数に応じた前記バッテリ負荷の推移を含む、
   負荷表示システム。
3. 請求項２に記載の負荷表示システムであって、
   前記マップは、二以上の異なる前記基準放電率ごとの、複数の前記推移を含む、
   負荷表示システム。
4. 請求項３に記載の負荷表示システムであって、
   前記制御装置は、
   前記サイクル数及び前記放電率に基づき前記マップから仮のバッテリ負荷を導出し、
   前記基準温度と、前記検出される前記温度と、の差に応じて前記仮のバッテリ負荷を補正することで、前記バッテリ負荷を導出する、
   負荷表示システム。
5. 請求項２に記載の負荷表示システムであって、
   前記マップは、二以上の異なる前記基準温度ごとの、複数の前記推移を含む、
   負荷表示システム。
6. 請求項５に記載の負荷表示システムであって、
   前記制御装置は、
   前記サイクル数及び前記温度に基づき前記マップから仮のバッテリ負荷を導出し、
   前記基準放電率と、前記検出される前記放電率と、の差に応じて前記仮のバッテリ負荷を補正することで、前記バッテリ負荷を導出する、
   負荷表示システム。
7. 請求項１から請求項６の何れか一項に記載の負荷表示システムであって、
   前記制御装置は、
   前記バッテリの駆動時間にも基づき、前記マップから前記バッテリ負荷を導出して乗員に表示する、
   負荷表示システム。
8. 請求項１から請求項７の何れか一項に記載の負荷表示システムであって、
   前記制御装置は、
   前記導出した前記バッテリ負荷の、現在値と、前記現在値の積分値と、の少なくとも一方を乗員に表示する、
   負荷表示システム。
9. 請求項１から請求項８の何れか一項に記載の負荷表示システムであって、
   前記バッテリへの充電量を検出するための、第４センサを更に備え、
   前記制御装置は、
   前記バッテリの充電率（前記充電量／前記最大放電量）を更に演算するとともに、前記サイクル数、前記温度及び前記充電率に基づき、予め記憶されたマップから充電時の前記バッテリ負荷を導出して乗員に更に表示する、
   負荷表示システム。
10. 請求項１から請求項９の何れか一項に記載の負荷表示システムを搭載した、
    車両。