JP2019188905A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ヨーモーメントを車両に付加する車両ヨー制御を行う車両の制御装置において、路面摩擦係数を考慮して車両ヨー制御を実行することで、当該制御によりドライバに与える違和感を適切に抑制する。【解決手段】車両の制御装置は、ステアリングホイール６などを含む操舵装置と、左右の車輪に異なる制動力を付与可能なブレーキ装置１６と、プロセッサなどを含むＰＣＭ１４と、を有する。ＰＣＭ１４は、操舵装置の戻し操作時に、車両のヨーレートに関連するヨーレート関連値が所定の閾値以上となったとき、車両に発生しているヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを車両に付加するようにブレーキ装置を制御する車両ヨー制御を実行し、車両に発生している横加速度が小さいときには、そうでないときよりも、閾値を小さくする。【選択図】図６

Description

本発明は、車両の制御装置に係わり、特に、左右の車輪に異なる制動力を付与可能なブレーキ装置を備えた車両の制御装置に関する。

従来、スリップ等により車両の挙動が不安定になった場合に安全方向に車両の挙動を制御するもの（横滑り防止装置等）が知られている。具体的には、車両のコーナリング時等に、車両にアンダーステアやオーバーステアの挙動が生じたことを検出し、それらを抑制するように車輪に適切な減速度を付与するようにしたものが知られている。

また、上述したような車両の挙動が不安定になるような走行状態における安全性向上のための制御とは異なり、日常運転領域から稼動するハンドル操作に連係した加減速を自動的に行い、限界運転領域で横滑りを低減させるようにした車両の運動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。特に、この特許文献１には、車両の前後方向の加減速を制御する第１のモードと、車両のヨーモーメントを制御する第２のモードと、を備えた車両の運動制御装置が開示されている。

特許５１４３１０３号公報

上述したように、特許文献１に開示された技術では、第２のモードにおいて、ヨーモーメントを車両に付加している。このヨーモーメントを車両に付加する制御は、典型的にはステアリングホイール（以下では単に「ステアリング」とも表記する。）が切り戻し操作されるときに実行される。すなわち、ステアリングが切り戻し操作されたときに、車両の旋回を抑えるべく、換言すると車両の直進方向への復帰を促進させるべく、車両に発生しているヨーレートとは逆回りのヨーモーメントが付加されるように、ブレーキ装置により旋回外輪に制動力が付与される。以下では、このようなヨーモーメントを車両に付加する制御を適宜「車両ヨー制御」と呼ぶ。

ところで、雪道等の路面摩擦係数μが低い走行路（以下では適宜「低μ路」と呼ぶ。）ではドライバによるステアリングの切り戻し操作に対して車両の応答が遅くなる傾向にある。そこで、低μ路での旋回時に車両ヨー制御を実行することにより操安性能を向上し、ドライバに安心感を与えることができる。これに対して、乾燥舗装路等の路面摩擦係数μが高い走行路（以下では適宜「高μ路」と呼ぶ。）では、ドライバによるステアリングの切り戻し操作に対して車両の応答が速い傾向にあるので、高μ路での旋回時に車両ヨー制御を実行すると、かえって当該制御の介入がドライバに違和感を与える場合がある。

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、ヨーモーメントを車両に付加する車両ヨー制御を行う車両の制御装置において、路面摩擦係数を考慮して車両ヨー制御を実行することで、当該制御によりドライバに与える違和感を適切に抑制することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明は、操舵装置と、左右の車輪に異なる制動力を付与可能なブレーキ装置と、制御器と、を有する車両の制御装置であって、制御器は、操舵装置の戻し操作時に、車両のヨーレートに関連するヨーレート関連値が所定の閾値以上となったとき、車両に発生しているヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを車両に付加するようにブレーキ装置を制御する車両ヨー制御を実行し、車両に発生している横加速度が小さいときには、そうでないときよりも、閾値を小さくするように構成されている、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によれば、制御器は、操舵装置の切り戻し操作に応じたヨーレート関連値が所定の閾値以上となったときに車両ヨー制御を実行し、車両に発生している横加速度が小さいときには、そうでないときよりも閾値を小さくする。即ち、車両に発生している横加速度が相対的に小さく、車両が低μ路を走行中の可能性があるときには、車両ヨー制御が抑制されないので、車両が低μ路を走行しているときに車両ヨー制御を確実に実行させて旋回時の操安性能（具体的にはステアリング操作に応じた迅速な車両挙動の安定化機能）を適切に確保することができる。他方で、車両に発生している横加速度が相対的に大きく、車両が高μ路を走行中であると想定されるときには、閾値を大きくすることにより車両ヨー制御が抑制されるので、高μ路での旋回時に車両ヨー制御を実行することによりドライバに違和感を与えてしまうことを適切に抑制できるようになる。このように、路面摩擦係数を考慮して車両ヨー制御を実行することで、当該制御によりドライバに与える違和感を適切に抑制することができる。

本発明において、好ましくは、制御器は、車両に発生している横加速度が所定値以下であるとき、閾値を略一定に設定するように構成されている。
このように構成された本発明によれば、車両に発生している横加速度が相対的に小さく、車両が低μ路を走行中の可能性があるときには、ステアリング操作に応じて車両ヨー制御が実行される条件が横加速度に応じて変化することでドライバに違和感を与えてしまうことを防止することができる。

本発明において、好ましくは、ヨーレート関連値は、操舵装置の操舵角に応じた目標ヨーレートと車両に実際に生じている実ヨーレートとの差である。
このように構成された本発明によれば、制御器は、実ヨーレートと目標ヨーレートとの差が閾値以上となったときに、車両ヨー制御を実行する。これにより、例えば圧雪路のような低μ路で操舵装置の操作を行った場合に、実ヨーレートの応答遅れに起因してヨーレート差が増大したときに、車両の旋回を抑える方向のヨーモーメントを車両に付加することができ、ドライバのステアリング操作に応じて素早く車両挙動を安定化させることができる。

本発明において、好ましくは、ヨーレート関連値は、操舵装置の操舵角に応じた目標ヨーレートと車両に実際に生じている実ヨーレートとの差の変化速度である。
このように構成された本発明によれば、制御器は、実ヨーレートと目標ヨーレートとの差の変化速度が閾値以上となったときに、車両ヨー制御を実行する。これにより、例えば圧雪路のような低μ路で操舵装置の操作を行った場合に、実ヨーレートの応答遅れに起因するヨーレート差の急激な変化に応じて直ちに旋回を抑える方向のヨーモーメントを車両に付加することができ、車両の挙動が不安定になる前の状況において、ドライバのステアリング操作に応じて素早く車両挙動を安定化させることができる。

本発明によれば、ヨーモーメントを車両に付加する車両ヨー制御を行う車両の制御装置において、路面摩擦係数を考慮して車両ヨー制御を実行することで、当該制御によりドライバに与える違和感を適切に抑制することができる。

本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態による姿勢制御処理のフローチャートである。 本発明の実施形態による付加減速度設定処理のフローチャートである。 本発明の実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。 本発明の実施形態による目標ヨーモーメント設定処理のフローチャートである。 本発明の実施形態による目標ヨーモーメント設定処理において用いる閾値を示したマップである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両の制御装置を説明する。

＜システム構成＞
まず、図１により、本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両のシステム構成を説明する。図１は、本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。

図１において、符号１は、本実施形態による車両の制御装置を搭載した車両を示す。車両１の車体前部には、駆動輪（図１の例では左右の前輪２）を駆動する駆動源として、エンジン４が搭載されている。エンジン４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃エンジンであり、本実施形態では点火プラグを有するガソリンエンジンである。

また、車両１は、主に、当該車両１を操舵するための操舵装置（ステアリングホイール６など）と、この操舵装置においてステアリングホイール６に連結されたステアリングコラム（図示せず）の回転角度としての操舵角を検出する操舵角センサ８と、車速を検出する車速センサ１０と、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ１２と、車両１の前後方向や車幅方向の加速度を検出する加速度センサ１３と、を有する。これらの各センサは、それぞれの検出値をＰＣＭ（Power-train Control Module）１４に出力する。

また、車両１は、各車輪に設けられたブレーキ装置１６のホイールシリンダやブレーキキャリパにブレーキ液圧を供給するブレーキ制御システム１８を備えている。ブレーキ制御システム１８は、各車輪に設けられたブレーキ装置１６において制動力を発生させるために必要なブレーキ液圧を生成する液圧ポンプ２０を備えている。液圧ポンプ２０は、例えばバッテリから供給される電力で駆動され、ブレーキペダルが踏み込まれていないときであっても、各ブレーキ装置１６において制動力を発生させるために必要なブレーキ液圧を生成することが可能となっている。また、ブレーキ制御システム１８は、各車輪のブレーキ装置１６への液圧供給ラインに設けられた、液圧ポンプ２０から各車輪のブレーキ装置１６へ供給される液圧を制御するためのバルブユニット２２（具体的にはソレノイド弁）を備えている。例えば、バッテリからバルブユニット２２への電力供給量を調整することによりバルブユニット２２の開度が変更される。また、ブレーキ制御システム１８は、液圧ポンプ２０から各車輪のブレーキ装置１６へ供給される液圧を検出する液圧センサ２４を備えている。液圧センサ２４は、例えば各バルブユニット２２とその下流側の液圧供給ラインとの接続部に配置され、各バルブユニット２２の下流側の液圧を検出し、検出値をＰＣＭ（Power-train Control Module）１４に出力する。

ブレーキ制御システム１８は、ＰＣＭ１４から入力された制動力指令値や液圧センサ２４の検出値に基づき、各車輪のホイールシリンダやブレーキキャリパのそれぞれに独立して供給する液圧を算出し、それらの液圧に応じて液圧ポンプ２０の回転数やバルブユニット２２の開度を制御する。

次に、図２により、本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を説明する。図２は、本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。

本実施形態によるＰＣＭ１４は、上述したセンサ８、１０、１２、１３、２４の検出信号の他、エンジン４の運転状態を検出する各種センサが出力した検出信号に基づいて、エンジン４の各部（典型的には点火プラグ２６。その他には、スロットルバルブや、ターボ過給機や、可変バルブ機構や、燃料噴射弁や、ＥＧＲ装置等）、及びブレーキ制御システム１８に対する制御を行うべく、制御信号を出力する。

ＰＣＭ１４及びブレーキ制御システム１８は、それぞれ、１つ以上のプロセッサ、当該プロセッサ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。詳細は後述するが、ＰＣＭ１４及びブレーキ制御システム１８は本発明における「制御器」に相当する。

＜車両の姿勢制御＞
次に、車両の制御装置が実行する具体的な制御内容を説明する。まず、図３により、本発明の実施形態において車両の制御装置が行う姿勢制御処理の全体的な流れを説明する。図３は、本発明の実施形態による姿勢制御処理のフローチャートである。

図３の姿勢制御処理は、車両１のイグニッションがオンにされ、ＰＣＭ１４などに電源が投入された場合に起動され、所定周期（例えば５０ｍｓ）で繰り返し実行される。
姿勢制御処理が開始されると、図３に示すように、ステップＳ１において、ＰＣＭ１４は、車両１の各種情報を取得する。具体的には、ＰＣＭ１４は、操舵角センサ８が検出した操舵角、車速センサ１０が検出した車速、ヨーレートセンサ１２が検出したヨーレート、加速度センサ１３が検出した加速度等を含む、車両１の各種センサが出力した検出信号を取得する。

次に、ステップＳ２において、ＰＣＭ１４は、付加減速度設定処理を実行し、車両１に付加すべき付加減速度を設定する。
続いて、ステップＳ３において、ＰＣＭ１４は、目標ヨーモーメント設定処理を実行し、車両１に付加すべき目標ヨーモーメントを設定する。

次に、ステップＳ４において、ＰＣＭ１４は、ステップＳ２において設定された付加減速度を車両１に付加するようにエンジン４を制御する。この場合、ＰＣＭ１４は、設定された付加減速度を車両１に付加するように、エンジン４の出力トルクを減少させる。典型的には、ＰＣＭ１４は、エンジン４において点火時期を遅角させるように点火プラグ２６を制御して、エンジン４の出力トルクを減少させる。

また、ステップＳ４において、ブレーキ制御システム１８は、ステップＳ３において設定された目標ヨーモーメントを車両１に付加するようにブレーキ装置１６を制御する、つまり車両ヨー制御を実行する。ブレーキ制御システム１８は、ヨーモーメント指令値と液圧ポンプ２０の回転数との関係を規定したマップを予め記憶しており、このマップを参照することにより、ステップＳ３の目標ヨーモーメント設定処理において設定されたヨーモーメント指令値に対応する回転数で液圧ポンプ２０を作動させる（例えば、液圧ポンプ２０への供給電力を上昇させることにより、制動力指令値に対応する回転数まで液圧ポンプ２０の回転数を上昇させる）。

また、ブレーキ制御システム１８は、例えば、ヨーモーメント指令値とバルブユニット２２の開度との関係を規定したマップを予め記憶しており、このマップを参照することにより、ヨーモーメント指令値に対応する開度となるようにバルブユニット２２を個々に制御し（例えば、ソレノイド弁への供給電力を上昇させることにより、制動力指令値に対応する開度までソレノイド弁の開度を増大させる）、各車輪の制動力を調整する。なお、ブレーキ制御システム１８は、ステップＳ３において目標ヨーモーメントが設定されなかった場合には、上記のステップＳ４の制御を行わない。

以上述べたステップＳ４の後、ＰＣＭ１４は、姿勢制御処理を終了する。

次に、図４及び図５により、本発明の実施形態による付加減速度設定処理について説明する。図４は、本発明の実施形態による付加減速度設定処理のフローチャートであり、図５は、本発明の実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。

図４に示すように、付加減速度設定処理が開始されると、ステップＳ１１において、ＰＣＭ１４は、図３の挙動制御処理のステップＳ１において取得した操舵角に基づき操舵速度を算出する。

次に、ステップＳ１２において、ＰＣＭ１４は、ステアリングホイール６の切り込み操作中（即ち操舵角（絶対値）が増大中）且つ操舵速度が所定の閾値Ｓ₁以上であるか否かを判定する。
その結果、切り込み操作中且つ操舵速度が閾値Ｓ₁以上である場合、ステップＳ１３に進み、ＰＣＭ１４は、操舵速度に基づき付加減速度を設定する。この付加減速度は、ドライバの意図した車両挙動を正確に実現するために、ステアリング操作に応じて車両１に付加すべき減速度である。

具体的には、ＰＣＭ１４は、図５のマップに示した操舵速度と付加減速度との関係に基づき、ステップＳ１１において算出した操舵速度に対応する付加減速度を設定する。
図５における横軸は操舵速度を示し、縦軸は付加減速度を示す。図５に示すように、操舵速度が閾値Ｓ₁未満である場合、対応する付加減速度は０である。即ち、操舵速度が閾値Ｓ₁未満である場合、ＰＣＭ１４は、ステアリング操作に基づき車両１に減速度を付加するための制御（具体的にはエンジン４の出力トルクの低減）を行わない。
一方、操舵速度が閾値Ｓ₁以上である場合には、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する付加減速度は、所定の上限値Ｄ_maxに漸近する。即ち、操舵速度が増大するほど付加減速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。この上限値Ｄ_maxは、ステアリング操作に応じて車両１に減速度を付加しても、制御介入があったとドライバが感じない程度の減速度に設定される（例えば０．５ｍ／ｓ²≒０．０５Ｇ）。
さらに、操舵速度が閾値Ｓ₁よりも大きい閾値Ｓ₂以上の場合には、付加減速度は上限値Ｄ_maxに維持される。
ステップＳ１３の後、ＰＣＭ１４は付加減速度設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。

また、ステップＳ１２においてステアリングホイール６の切り込み操作中ではない（即ち操舵角が一定又は減少中）か、操舵速度が閾値Ｓ₁未満である場合、ＰＣＭ１４は付加減速度設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。

ＰＣＭ１４は、上述した付加減速度設定処理において操舵角の増大速度に基づき設定した付加減速度を実現するように、図３の姿勢制御処理のステップＳ４においてエンジン４の出力トルクを減少させる。このように、ステアリングホイール６の切り込み操作が行われた場合に、その操舵速度に基づきエンジン４の出力トルクを減少させることにより前輪２の垂直荷重を増大させ、ドライバによる切り込み操作に対して良好な応答性で車両１の挙動を制御することができる。

次に、図６及び図７により、本発明の実施形態における目標ヨーモーメント設定処理について説明する。

図６は、本発明の実施形態による目標ヨーモーメント設定処理のフローチャートであり、図７は、本発明の実施形態による目標ヨーモーメント設定処理において用いる閾値を示したマップである。

図６に示すように、目標ヨーモーメント設定処理が開始されると、ステップＳ３１において、ＰＣＭ１４は、図３の姿勢制御処理のステップＳ１において取得した操舵角及び車速に基づき目標ヨーレート及び目標横ジャークを算出する。具体的には、ＰＣＭ１４は、車速に応じた係数を操舵角に乗ずることにより目標ヨーレートを算出する。また、ＰＣＭ１４は、操舵速度及び車速に基づき目標横ジャークを算出する。

次に、ステップＳ３２において、ＰＣＭ１４は、図３の姿勢制御処理のステップＳ１において取得したヨーレートセンサ１２が検出したヨーレート（実ヨーレート）とステップＳ３１で算出した目標ヨーレートとの差（ヨーレート差）Δγを算出する。本実施形態では、このヨーレート差Δγを時間微分することで得られるヨーレート差の変化速度Δγ′を、車両１のヨーレートに関連する値（ヨーレート関連値）として用いる場合を説明する。

次に、ステップＳ３３において、ＰＣＭ１４は、ステップＳ１において取得した車両１の車幅方向の加速度（以下、「横加速度」と呼ぶ。）に応じて、以下の処理での判定において用いる閾値Ｙ₁を設定する。

まず、図７を参照して、閾値Ｙ₁の設定について具体的に説明する。この閾値Ｙ₁は、基本的には、ステアリングホイール６の切り戻し操作に応じたヨーレート差の変化速度Δγ′が当該閾値Ｙ₁以上である場合に、車両１に付加すべき目標ヨーモーメントを設定するように用いられる（つまりヨーレート差の変化速度Δγ′が閾値Ｙ₁未満である場合には目標ヨーモーメントは設定されない）。

図７は、本発明の実施形態において目標ヨーモーメントを設定するために用いられる閾値Ｙ₁を規定したマップである。このマップは予め作成されメモリ等に記憶されている。図７は、横軸に横加速度を示しており、縦軸に閾値Ｙ₁を示している。

図７に示すように、横加速度が所定加速度Ａ１以下であるときには閾値が「Ｔｈ１」で略一定に設定され、且つ、車速が所定加速度Ａ１より大きいときには閾値が「Ｔｈ１」よりも大きくなるように、マップが規定されている。所定加速度Ａ１としては、０．２Ｇから０．５Ｇ程度の加速度が適用される。そのように設定された所定加速度Ａ１よりも、車両１の横加速度が大きい場合には、その横加速度を発生させられる程度に路面摩擦係数μが高い、つまり車両１が高μ路を走行中であると想定される。そこで、図７に示すように、車両１の横加速度が所定加速度Ａ１より大きい場合には閾値Ｙ₁が大きくなるように設定することにより、ステアリングホイール６の切り戻し操作に応じたヨーレート差の変化速度Δγ′が閾値Ｙ₁以上であるという条件が成立しにくくなっている。その結果、以下の処理において目標ヨーモーメントが設定され難くなる。すなわち、車両１の横加速度が所定加速度Ａ１より大きく、車両１が高μ路を走行中であると想定されるときに、実ヨーレートとは逆回りのヨーモーメントをブレーキ装置１６により車両１に付加する制御（車両ヨー制御）が抑制されることとなる、換言すると車両ヨー制御が実行されにくくなる。これにより、高μ路での旋回時に車両ヨー制御を実行することによりドライバに違和感を与えてしまうことを適切に抑制できるようになる。

他方で、車両１の横加速度が、上記のように０．２Ｇから０．５Ｇ程度に設定された所定加速度Ａ１以下である場合には、車両１が低μ路を走行中の可能性もある。そこで、図７に示すように、車両１の横加速度が所定加速度Ａ１以下である場合には、横加速度が所定加速度Ａ１より大きいときよりも閾値Ｙ₁が小さいＴｈ１となるように設定することにより、ステアリングホイール６の切り戻し操作に応じたヨーレート差の変化速度Δγ′が閾値Ｙ₁以上であるという条件が成立しやすくなっている。その結果、以下の処理において目標ヨーモーメントが設定されやすくなる。すなわち、車両１の横加速度が所定加速度Ａ１以下であり、車両１が低μ路を走行中の可能性があるときに、実ヨーレートとは逆回りのヨーモーメントをブレーキ装置１６により車両１に付加する制御（車両ヨー制御）が抑制されないこととなる、換言すると車両ヨー制御が実行されやすくなる。これにより車両１が低μ路を走行しているときに車両ヨー制御を確実に実行させて車両１の応答性を向上させることができる、つまりドライバのステアリング操作に応じて素早く車両挙動を安定化させることができる。

図６に戻って、ステップＳ３４以降の処理について説明を再開する。ステップＳ３４において、ＰＣＭ１４は、ステアリングホイール６の切り戻し操作中（即ち操舵角が減少中）であり、且つ、ヨーレート差の変化速度Δγ′が閾値Ｙ₁以上であるか否かを判定する。ＰＣＭ１４は、この閾値Ｙ₁として、ステップＳ３３で設定された値を用いる。

その結果、切り戻し操作中且つヨーレート差の変化速度Δγ′が閾値Ｙ₁以上である場合、ステップＳ３５に進み、ＰＣＭ１４は、ヨーレート差の変化速度Δγ′に基づき、車両１の実ヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを目標ヨーモーメントとして設定する。具体的には、ＰＣＭ１４は、所定の係数をヨーレート差の変化速度Δγ′に乗ずることにより、目標ヨーモーメントの大きさを算出する。

一方、ステップＳ３４において、ステアリングホイール６の切り戻し操作中ではない（即ち操舵角が一定又は増大中である）場合、ステップＳ３６に進み、ＰＣＭ１４は、ヨーレート差の変化速度Δγ′が実ヨーレートが目標ヨーレートより大きくなる方向（即ち車両１の挙動がオーバーステアとなる方向）であり且つヨーレート差の変化速度Δγ′が閾値Ｙ₁以上であるか否かを判定する。具体的には、ＰＣＭ１４は、目標ヨーレートが実ヨーレート以上の状況の下でヨーレート差が減少している場合や、目標ヨーレートが実ヨーレート未満の状況の下でヨーレート差が増大している場合に、ヨーレート差の変化速度Δγ′は実ヨーレートが目標ヨーレートより大きくなる方向であると判定する。

その結果、ヨーレート差の変化速度Δγ′が実ヨーレートが目標ヨーレートより大きくなる方向であり且つヨーレート差の変化速度Δγ′が閾値Ｙ₁以上である場合、ステップＳ３５に進み、ＰＣＭ１４は、上記と同様にして、ヨーレート差の変化速度Δγ′に基づき、車両１の実ヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを目標ヨーモーメントとして設定する。

ステップＳ３５の後、又は、ステップＳ３６においてヨーレート差の変化速度Δγ′が実ヨーレートが目標ヨーレートより大きくなる方向ではないかヨーレート差の変化速度Δγ′が閾値Ｙ₁未満である場合、ステップＳ３７に進み、ＰＣＭ１４は、ステアリングホイール６の切り戻し操作中（即ち操舵角が減少中）であり、且つ、操舵速度が所定の閾値Ｓ₃以上であるか否かを判定する。

その結果、切り戻し中且つ操舵速度が閾値Ｓ₃以上である場合、ステップＳ３８に進み、ＰＣＭ１４は、ステップＳ３１で算出した目標横ジャークに基づき、車両１の実ヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを第２の目標ヨーモーメントとして設定する。具体的には、ＰＣＭ１４は、所定の係数を目標横ジャークに乗ずることにより、第２の目標ヨーモーメントの大きさを算出する。

ステップＳ３８の後、又は、ステップＳ３７においてステアリングホイール６の切り戻し操作中ではない（即ち操舵角が一定又は増大中である）か操舵速度が閾値Ｓ₃未満である場合、ステップＳ３９に進み、ＰＣＭ１４は、ステップＳ３５で設定した目標ヨーモーメントとステップＳ３８で設定した第２の目標ヨーモーメントとの内、大きい方をヨーモーメント指令値に設定する。なお、ステップＳ３５及びステップＳ３８の両方において目標ヨーモーメントが設定されなかった場合（つまりステップＳ３５、Ｓ３８の処理が両方とも実行されなかった場合）、ＰＣＭ１４は、ステップＳ３９においてヨーモーメント指令値を設定しない。ステップＳ３９の後、ＰＣＭ１４は目標ヨーモーメント設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。

＜作用効果＞
次に、本発明の実施形態による車両の制御装置の作用効果について説明する。

本実施形態によれば、ＰＣＭ１４は、ステアリングホイール６の切り戻し操作に応じたヨーレート関連値（ヨーレート差の変化速度Δγ′）が所定の閾値（閾値Ｙ₁）以上となったときに車両ヨー制御を実行し、車両１に発生している横加速度が小さいときには、そうでないときよりも閾値Ｙ₁を小さくする。即ち、車両１に発生している横加速度が相対的に小さく、車両１が低μ路を走行中の可能性があるときには、車両ヨー制御が抑制されないので、車両１が低μ路を走行しているときに車両ヨー制御を確実に実行させて旋回時の操安性能（具体的にはステアリング操作に応じた迅速な車両挙動の安定化機能）を適切に確保することができる。他方で、車両１に発生している横加速度が相対的に大きく、車両１が高μ路を走行中であると想定されるときには、閾値Ｙ₁を大きくすることにより車両ヨー制御が抑制されるので、高μ路での旋回時に車両ヨー制御を実行することによりドライバに違和感を与えてしまうことを適切に抑制できるようになる。このように、路面摩擦係数を考慮して車両ヨー制御を実行することで、当該制御によりドライバに与える違和感を適切に抑制することができる。

また、本実施形態によれば、ＰＣＭ１４は、車両１に発生している横加速度が所定加速度Ａ１以下であるとき、閾値Ｙ₁を略一定に設定するので、車両１に発生している横加速度が相対的に小さく、車両１が低μ路を走行中の可能性があるときには、ステアリング操作に応じて車両ヨー制御が実行される条件が横加速度に応じて変化することでドライバに違和感を与えてしまうことを防止することができる。

また、本実施形態によれば、ＰＣＭ１４は、車両１に実際に生じている実ヨーレートと操舵角センサ８の検出値に基づき設定された目標ヨーレートとの差の変化速度Δγ′が閾値Ｙ₁以上となったときに、当該変化速度に基づき車両ヨー制御において適用するヨーモーメントを設定する。これにより、例えば圧雪路のような低μ路でステアリングホイール６の操作を行った場合に、実ヨーレートの応答遅れに起因するヨーレート差の急激な変化に応じて直ちに旋回を抑える方向のヨーモーメントを車両１に付加することができ、車両１の挙動が不安定になる前の状況において、ドライバのステアリング操作に応じて素早く車両挙動を安定化させることができる。

＜変形例＞
次に、本実施形態の変形例（他の実施形態と同義である）について説明する。以下で示す複数の変形例は、互いに適宜組み合わせて実施可能である。

（変形例１）
上記した実施形態では、ヨーレートセンサ１２が検出したヨーレート（実ヨーレート）とステップＳ３１で算出した目標ヨーレートとの差（ヨーレート差）Δγの変化速度Δγ′を、車両１のヨーレートに関連する値（ヨーレート関連値）として用いる場合について説明したが、ヨーレート関連値として、ヨーレート差Δγや、加速度センサ１３が検出した横加速度（実横加速度）と車速及びステップＳ３１で算出した目標ヨーレートに基づき算出した目標横加速度との差（横加速度差）を用いることもできる。例えば、ヨーレート関連値としてヨーレート差Δγを用いる場合には、ヨーレート差Δγが閾値Ｙ₁以上となったときに、当該ヨーレート差Δγに基づき車両ヨー制御において適用するヨーモーメントを設定する。

（変形例２）
上記した実施形態では、ヨーレート差の変化速度Δγ′に基づく目標ヨーモーメントの設定と（図６のステップＳ３５）、目標横ジャークに基づく第２の目標ヨーモーメントの設定（図６のステップＳ３８）の両方を実行していたが、変形例では、ヨーレート差の変化速度Δγ′に基づく目標ヨーモーメントの設定のみを実行してもよい。

（変形例３）
上記した実施形態では、ステアリングホイール６に連結されたステアリングコラムの回転角度（操舵角センサ８により検出される角度）を車両１の操舵角として用いる例を示したが、変形例では、ステアリングコラムの回転角度の代わりに又はステアリングコラムの回転角度と共に、操舵系における各種状態量（アシストトルクを付与するモータの回転角や、ラックアンドピニオンにおけるラックの変位等）を車両１の操舵角として用いてもよい。

１ 車両
２ 前輪
４ エンジン
６ ステアリングホイール
８ 操舵角センサ
１０ 車速センサ
１２ ヨーレートセンサ
１３ 加速度センサ
１４ ＰＣＭ
１６ ブレーキ装置
１８ ブレーキ制御システム

Claims (4)

1. 操舵装置と、左右の車輪に異なる制動力を付与可能なブレーキ装置と、制御器と、を有する車両の制御装置であって、
   前記制御器は、
   前記操舵装置の戻し操作時に、前記車両のヨーレートに関連するヨーレート関連値が所定の閾値以上となったとき、前記車両に発生しているヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを前記車両に付加するように前記ブレーキ装置を制御する車両ヨー制御を実行し、
   前記車両に発生している横加速度が小さいときには、そうでないときよりも、前記閾値を小さくするように構成されている、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記制御器は、前記車両に発生している横加速度が所定値以下であるとき、前記閾値を略一定に設定するように構成されている、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記ヨーレート関連値は、前記操舵装置の操舵角に応じた目標ヨーレートと前記車両に実際に生じている実ヨーレートとの差である、請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記ヨーレート関連値は、前記操舵装置の操舵角に応じた目標ヨーレートと前記車両に実際に生じている実ヨーレートとの差の変化速度である、請求項１又は２に記載の車両の制御装置。

Images