JP2019187127A - Control device - Google Patents
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Abstract
Description
本開示は、電動車両の制御装置に関する。 The present disclosure relates to an electric vehicle control device.
電動車両の普及が進んでいる。電動車両は、蓄電池に蓄えられた電力によって回転電機を駆動させ、当該回転電機の駆動力によって走行する車両である。このような電動車両としては、例えば回転電機の駆動力のみによって走行する電気自動車や、回転電機及び内燃機関のそれぞれの駆動力によって走行するハイブリッド自動車等が挙げられる。 Electric vehicles are spreading. An electric vehicle is a vehicle that drives a rotating electrical machine with electric power stored in a storage battery and travels with the driving force of the rotating electrical machine. Examples of such an electric vehicle include an electric vehicle that travels only by the driving force of the rotating electrical machine, and a hybrid vehicle that travels by the driving force of each of the rotating electrical machine and the internal combustion engine.
蓄電池からの充放電を効率よく行わせるためには、蓄電池の温度を適温に保つ必要が有る。下記特許文献1には、充電開始後において蓄電池の温度が高くなると、以降においては充電電圧を所定範囲に制限したり、蓄電池の冷却を開始したりすることが記載されている。 In order to efficiently charge and discharge from the storage battery, it is necessary to keep the temperature of the storage battery at an appropriate temperature. Patent Document 1 below describes that when the temperature of the storage battery increases after the start of charging, the charging voltage is limited to a predetermined range or cooling of the storage battery is started thereafter.
充電中においては蓄電池の発熱量が大きくなる。このため、温度上昇を抑制するための対策を充電中に開始したとしても、蓄電池が高温となってしまうことを防止するのは難しい場合が多い。また、例えば充電電流を小さくして充電を継続することも考えられるのであるが、この場合には充電に要する時間が長くなってしまう。 During charging, the calorific value of the storage battery increases. For this reason, even if the countermeasure for suppressing the temperature rise is started during charging, it is often difficult to prevent the storage battery from becoming high temperature. Further, for example, it is conceivable to reduce the charging current and continue the charging, but in this case, the time required for the charging becomes long.
本開示は、充電時における充電電流を抑制することなく、蓄電池が高温となってしまうことを防止することのできる電動車両の制御装置、を提供することを目的とする。 An object of this indication is to provide the control apparatus of the electric vehicle which can prevent that a storage battery becomes high temperature, without suppressing the charging current at the time of charge.
本開示に係る制御装置は、電動車両(EV)の制御装置(10)であって、電動車両に搭載された蓄電池(20)への充電が行われる機会が間近であるか否かを判定する充電判定部(121)と、電動車両の走行状態を制御する走行制御部(122)と、を備える。充電判定部によって、蓄電池への充電が行われる機会が間近であると判定された場合には、走行制御部は、蓄電池における発熱が抑制されるような走行状態とする発熱抑制制御を行う。 The control device according to the present disclosure is a control device (10) for an electric vehicle (EV), and determines whether or not an opportunity for charging the storage battery (20) mounted on the electric vehicle is near. A charge determination unit (121); and a travel control unit (122) that controls a travel state of the electric vehicle. When it is determined by the charge determination unit that an opportunity for charging the storage battery is close, the travel control unit performs heat generation suppression control that sets the travel state so that heat generation in the storage battery is suppressed.
このような制御装置では、走行制御部が発熱抑制制御を行うことにより、蓄電池における発熱が抑制された状態となる。このような発熱抑制制御は、蓄電池への充電が行われる機会が間近であるとの判定が充電判定部によってなされた場合、すなわち、充電が開始されるよりも前の時点(例えば電動車両の走行中)において行われる。このため、充電の開始時点における蓄電池の温度を、走行中等において予め十分に下げておくことができる。その後、充電の開始に伴って蓄電池の温度は上昇するのであるが、初期の温度が低いので、その到達温度は低く抑えられることとなる。これにより、充電時における充電電流を抑制しなくても、蓄電池が高温となってしまうことを防止することが可能となる。 In such a control device, the travel control unit performs heat generation suppression control, so that heat generation in the storage battery is suppressed. Such heat generation suppression control is performed when the charge determination unit determines that the opportunity to charge the storage battery is close, that is, when the charge is started (for example, when the electric vehicle is running). In the middle). For this reason, the temperature of the storage battery at the start of charging can be sufficiently lowered in advance during traveling. Thereafter, the temperature of the storage battery rises with the start of charging, but since the initial temperature is low, the reached temperature is kept low. Thereby, even if it does not suppress the charging current at the time of charge, it becomes possible to prevent that a storage battery becomes high temperature.
本開示によれば、充電時における充電電流を抑制することなく、蓄電池が高温となってしまうことを防止することのできる電動車両の制御装置、が提供される。 According to the present disclosure, there is provided a control device for an electric vehicle that can prevent a storage battery from becoming high temperature without suppressing a charging current during charging.
以下、添付図面を参照しながら本実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。 Hereinafter, the present embodiment will be described with reference to the accompanying drawings. In order to facilitate the understanding of the description, the same constituent elements in the drawings will be denoted by the same reference numerals as much as possible, and redundant description will be omitted.
本実施形態に係る制御装置10は、電動車両EVを制御するための装置として構成されている。制御装置10の説明に先立ち、図1を参照しながら電動車両EVの構成について先ず説明する。
The
電動車両EVは、蓄電池20に蓄えられた電力によってモータジェネレータ40を駆動させ、モータジェネレータ40の駆動力によって走行する電気自動車として構成されている。このような態様に替えて、電動車両EVが、モータジェネレータ40と内燃機関のそれぞれの駆動力によって走行し得る、所謂「ハイブリッド車両」として構成されているような態様であってもよい。
The electric vehicle EV is configured as an electric vehicle that drives the
蓄電池20は、上記のようにモータジェネレータ40に供給するための電力を蓄えておくための蓄電装置であって、本実施形態ではリチウムイオンバッテリである。蓄電池20への充電は、電動車両EVと不図示の給電スタンドとがケーブルによって接続された状態で行われる。電動車両EVの走行中においては、蓄電池20からモータジェネレータ40に電力が供給されるので、蓄電池20の蓄電量は次第に減少して行く。ただし、電動車両EVの減速時等には、モータジェネレータ40で生じた回生電力が蓄電池20に供給されることにより、蓄電池20の蓄電量が増加することもある。
The
蓄電池20には蓄電池センサ21が設けられている。蓄電池センサ21は複数のセンサから構成されている。これらのセンサには、蓄電池20の温度を測定するためのセンサと、蓄電池20の蓄電量を測定するためのセンサとが含まれる。蓄電池センサ21によって測定された温度及び蓄電量は、それぞれ、制御装置10(具体的には、後述のMG−ECU110)へと入力される。
The
モータジェネレータ40は、電動車両EVの駆動力を発生させるための回転電機である。モータジェネレータ40は、上記のように、蓄電池20からの電力の供給を受けて駆動力を発生させたり、回生電力を発生させてこれを蓄電池20へと供給し充電したりすることもできる。モータジェネレータ40の上記動作は、制御装置10(具体的にはMG−ECU110)によって制御される。
電動車両EVは、上記の蓄電池20及びモータジェネレータ40に加えて、外気温センサ30と、ナビゲーションシステム50と、車載カメラ60と、を備えている。
The electric vehicle EV includes an outside
外気温センサ30は、電動車両EVの周囲における外気温を測定するためのセンサである。外気温センサ30によって測定された外気温は、制御装置10(具体的にはMG−ECU110)へと入力される。
The outside
ナビゲーションシステム50は、GPSによって電動車両EVの現在位置を取得し、これと地図情報とに基づいて、電動車両EVが走行すべき走路を示す装置である。ナビゲーションシステム50によって取得される電動車両EVの現在位置は、制御装置10(具体的には、後述のDSS−ECU120)へと入力される。ナビゲーションシステム50から制御装置10に入力される情報には、電動車両EVが走行する走路の勾配や距離等も含まれる。
The
車載カメラ60は、電動車両EVの周囲を撮影するためのCMOSカメラである。車載カメラ60によって生成された画像は、制御装置10(具体的には、後述のDSS−ECU120)へと入力される。制御装置10は、当該画像を解析することにより、電動車両の周囲を走行する他車両の存在や、当該他車両の走行速度等を把握することができる。
The in-
電動車両EVには、外気温センサ30や蓄電池センサ21、及び車載カメラ60の他にも、電動車両EVの状態や周囲の状態を検知するためのセンサが複数設けられているのであるが、図1においてはその図示が省略されている。それぞれのセンサによる測定結果は、制御装置10へと入力される。
In addition to the outside
引き続き図1を参照しながら、制御装置10の構成について説明する。本実施形態に係る制御装置10は、MG−ECU110及びDSS−ECU120からなる2つの制御装置によって構成されている。それぞれの制御装置は、CPU、ROM、RAM等を有するコンピュータシステムとして構成されている。制御装置10は、MG−ECU110とDSS−ECU120との間で双方向の通信の通信を行いながら、電動車両EVの制御のために必要な処理を実行する。当該処理の具体的な内容については後述する。
The configuration of the
MG−ECU110は、モータジェネレータ40の制御に必要な処理を行うための装置として構成されている。MG−ECU110は、必要な駆動力がモータジェネレータ40で発生するように、蓄電池20からモータジェネレータ40に供給される電力の大きさを調整する。当該調整は、蓄電池20とモータジェネレータ40との間に介在する不図示の電力変換器の動作を制御することによって行われる。
The MG-ECU 110 is configured as a device for performing processing necessary for controlling the
また、MG−ECU110は、電動車両EVの減速時や下り坂の走行時等において、モータジェネレータ40における回生電力の発生を調整することもできる。当該調整も、上記の電力変換器の動作を制御することによって行われる。
The MG-
MG−ECU110は、基本的には運転者が行う運転操作に基づいてモータジェネレータ40の駆動力等を調整し、これにより電動車両EVの走行速度を調整する。この他、MG−ECU110は、次に述べるDSS−ECU120からの要求に基づいて、モータジェネレータ40の駆動力等を調整することもある。このため、例えば電動車両EVを加速させるような運転操作が運転者によってなされた場合であっても、MG−ECU110による駆動力の制限が行われ、運転操作通りには電動車両EVの加速が行われない場合も生じ得る。
The MG-
DSS−ECU120は、電動車両EVの走行に必要な処理(例えば、走行速度の調整や操舵など)を必要に応じて自動的に行うことにより、運転者による運転操作の一部をサポートするための制御装置である。尚、電動車両EVは、このような部分的な自動運転を行うことが可能な車両であってもよく、完全な自動運転(乗員の運転操作を必要としない運転)を行うことが可能な車両であってもよい。また、通常時においては運転者の運転操作のみに基づいて走行し、必要なときにのみ運転操作のサポートを行うような車両であってもよい。
The DSS-
既に述べたように、DSS−ECU120には、ナビゲーションシステム50や車載カメラ60等から各種の情報が入力される。DSS−ECU120は、入力されるこれら情報に基づいて、電動車両EVの走行の一部又は全部を制御する。例えば、DSS−ECU120は、前方に停止中の他車両が存在することが車載カメラ60によって確認されると、衝突防止のために電動車両EVを自動的に停車させる処理を行う。
As already described, various types of information are input to the DSS-
DSS−ECU120は、機能的な制御ブロックとして、充電判定部121と、走行制御部122と、を備えている。
The DSS-
充電判定部121は、蓄電池20への充電が行われる機会が間近であるか否かを判定する部分である。後に説明するように、例えば、蓄電池20の蓄電量が所定値を下回っているような場合には、蓄電池20への充電が行われる機会が間近であるとの判定がなされる。充電判定部121による判定の具体的な態様については後述する。
The
走行制御部122は、電動車両EVの走行状態を制御する部分である。走行制御部122が行う走行状態の制御には、電動車両EVの走行速度及び加速度の調整や、生成される回生電力の調整等が含まれる。当該制御の具体的な態様についても後述する。
The traveling
図1に示されるように、本実施形態では、充電判定部121及び走行制御部122のいずれもがDSS−ECU120に設けられている。このような態様に替えて、充電判定部121及び走行制御部122のうち一方又は両方が、DSS−ECU120ではなくMG−ECU110に設けられている態様としてもよい。また、蓄電池センサ21や外気温センサ30の測定値がDSS−ECU120に入力されてもよく、ナビゲーションシステム50や車載カメラ60からの情報がMG−ECU110に入力されてもよい。
As shown in FIG. 1, in this embodiment, both the
更に、制御装置10がMG−ECU110とDSS−ECU120とに分かれた構成となっているのではなく、その全体が一つの制御装置(ECU)として構成されており、当該制御装置に充電判定部121及び走行制御部122が設けられている態様としてもよい。また、制御装置10の全体が電動車両EVに搭載されているのではなく、制御装置10の一部又は全部がクラウド上に設置されているような態様であってもよい。このように、制御装置10の具体的なハードウェア構成については特に限定されない。
Further, the
図2を参照しながら、蓄電池20の温度変化について説明する。同図に示されるグラフの横軸は電動車両EVの走行距離であり、縦軸は蓄電池20の温度である。図2に示される例では、走行距離がD1、D2、D3となったときに、電動車両EVが停車している状態で蓄電池20への充電が行われている。
The temperature change of the
一般的に、蓄電池における充放電が行われる際には蓄電池の発熱量が大きくなり、充電時においては特に発熱量が大きくなることが知られている。図2の例でも、走行距離がD1、D2、D3となっているときには、充電時の発熱により蓄電池20の温度が比較的大きく上昇している。
In general, it is known that when a storage battery is charged and discharged, the amount of heat generated by the storage battery increases, and particularly during charging, the amount of heat generated increases. Also in the example of FIG. 2, when the travel distance is D1, D2, and D3, the temperature of the
電動車両EVが走行しているとき(例えば走行距離がD1とD2との間であるとき)には、蓄電池20の発熱量は比較的小さくなっている。このため、外気による冷却などにより、走行中における蓄電池20の温度は次第に低下している。尚、図2に示されるのはあくまで一例であって、電動車両EVの走行中においても蓄電池20の温度が上昇して行くことは起こりうる。
When the electric vehicle EV is traveling (for example, when the traveling distance is between D1 and D2), the heat generation amount of the
図2に示されるように、蓄電池20への充電、及び電動車両EVの走行が繰り返されると、蓄電池20の温度は次第に上昇して行く。同図に示される上限値ULは、蓄電池20が正常に動作し得る温度範囲の上限値である。蓄電池20への充電が繰り返されていくと、最終的には蓄電池20の温度が上限値ULを超えてしまい、蓄電池20からモータジェネレータ40への電力の供給を行い得ない状態となってしまうことが懸念される。
As shown in FIG. 2, when charging of the
そこで、本実施形態に係る制御装置10では、電動車両EVへの充電が開始されるよりも前の期間に、予め蓄電池20の発熱を抑制しその温度を低下させておくこととしている。具体的には、走行制御部122が電動車両EVの走行状態を変化させ、蓄電池20の発熱が抑制されるような走行状態とすることで、蓄電池20の温度を予め低下させておくこととしている。
Therefore, in the
このような制御が行われる結果、蓄電池20への充電は、上記制御により蓄電池20の温度が低下した後の状態で開始されることとなる。このため、図2のように充電が繰り返されたとしても、蓄電池20の温度が上限値ULを超えてしまうことはない。このように、電動車両EVの走行状態を、蓄電池20の発熱が抑制されるような走行状態とする制御のことを、以下では「発熱抑制制御」とも称する。発熱抑制制御の具体的な態様については後述する。
As a result of such control, charging of the
制御装置10によって行われる具体的な処理の流れについて、図3等を参照しながら説明する。図3に示される一連の処理は、所定の制御周期が経過する毎に、DSS−ECU120によって繰り返し実行される処理となっている。
A specific flow of processing performed by the
当該処理の最初のステップS01では、蓄電池20への充電が行われる機会が間近であるか否かが、充電判定部121によって判定される。当該判定の具体的な内容について、図4及び図5を参照しながら説明する。図4及び図5のそれぞれに示されるフローチャートは、図3のステップS01において、充電判定部121によって行われる処理の具体的な流れを示すものである。
In the first step S01 of the process, the
図4に示される処理の最初のステップS11では、電動車両EVの走行距離が算出される。ここでいう「走行距離」とは、電動車両EVが、現在の走行位置から次の充電可能場所に到達するまでに走行すると予測される走行距離のことである。「充電可能場所」とは、電動車両EVが停車して蓄電池20への充電を行うことのできる場所のことであり、例えば、充電スタンドが設置された目的地や経由地のことである。ステップS11における走行距離の算出は、ナビゲーションシステム50から入力される走路の情報に基づいて行われる。
In the first step S11 of the process shown in FIG. 4, the travel distance of the electric vehicle EV is calculated. Here, the “travel distance” is a travel distance that the electric vehicle EV is predicted to travel from the current travel position to the next chargeable location. The “chargeable place” is a place where the electric vehicle EV can stop and the
ステップS11に続くステップS12では、距離閾値が設定される。「距離閾値」とは、蓄電池20への充電が行われる機会が間近であるか否かを充電判定部121が判定するにあたり、ステップS11で算出される走行距離と比較される閾値のことである。走行距離が距離閾値を下回る場合(つまり、電動車両EVがもうすぐ充電可能場所に到達する場合)には、蓄電池20への充電が行われる機会が間近であると判定される。
In step S12 following step S11, a distance threshold is set. The “distance threshold value” is a threshold value that is compared with the travel distance calculated in step S11 when the
ステップS12で設定される距離閾値としては、常に一定の固定値が用いられてもよいのであるが、状況に応じて異なる距離閾値が設定されることとしてもよい。本実施形態における充電判定部121は、電動車両EVが充電可能場所に到達するまでの経路における走行距離、道路勾配、風速、風向、及び電動車両EVに搭載された空調装置(不図示)の動作状況のうち、少なくとも一つに基づいて距離閾値を設定する。
A constant fixed value may always be used as the distance threshold set in step S12, but a different distance threshold may be set depending on the situation. The
具体的には、例えば電動車両EVの走行開始時に算出された走行距離が長い程、距離閾値が大きな値として設定される。これにより、長距離の走行によって高温となった蓄電池20の冷却(発熱抑制制御による冷却)を早期に開始し、充電開始時までに蓄電池20の温度を十分に下げておくことが可能となる。この場合、ステップS12における距離閾値の設定は、電動車両EVの走行開始時において1回だけ行われることとなる。
Specifically, for example, the distance threshold is set to a larger value as the travel distance calculated at the start of travel of the electric vehicle EV is longer. Thereby, cooling of the
また、電動車両EVの走行する走路の道路勾配が急な上り坂である場合には、緩やかな上り坂である場合に比べて、距離閾値が大きな値として設定される。電動車両EVに対する向かい風の風速が大きい場合には、当該風速が小さい場合や追い風が吹いている場合に比べて、距離閾値が大きな値として設定される。電動車両EVに搭載された空調装置が動作しているときには、空調装置が停止している場合に比べて、距離閾値が大きな値として設定される。以上のように距離閾値を設定することにより、大きな電力負荷によって高温となる蓄電池20の冷却を早期に開始し、充電開始時までに蓄電池20の温度を十分に下げておくことが可能となる。
In addition, when the road gradient of the road on which the electric vehicle EV travels is a steep uphill, the distance threshold is set as a larger value than in the case of a gentle uphill. When the wind speed of the head wind with respect to the electric vehicle EV is high, the distance threshold is set as a larger value than when the wind speed is low or when the tailwind is blowing. When the air conditioner mounted on the electric vehicle EV is operating, the distance threshold is set as a larger value than when the air conditioner is stopped. By setting the distance threshold as described above, it is possible to start cooling the
ステップS12に続くステップS13では、ステップS11で算出された走行距離が、ステップS12で設定された距離閾値を下回っているか否かが判定される。走行距離が距離閾値を下回っている場合にはステップS14に移行する。ステップS14では、蓄電池20への充電が行われる機会が間近であると判定される。
In step S13 following step S12, it is determined whether or not the travel distance calculated in step S11 is less than the distance threshold set in step S12. If the travel distance is below the distance threshold, the process proceeds to step S14. In step S14, it is determined that the opportunity to charge the
ステップS13において、走行距離が距離閾値以上であった場合にはステップS15に移行する。ステップS15では、蓄電池20への充電が行われる機会が間近ではないと判定される。
If the travel distance is equal to or greater than the distance threshold in step S13, the process proceeds to step S15. In step S15, it is determined that the opportunity to charge the
図5に示される一連の処理は、図4に示される一連の処理と並行して実行される処理となっている。図3のステップS01における判断は、図4に示される処理の結果と、図5に示される処理の結果と、の両方を勘案して行われる。 The series of processes shown in FIG. 5 is a process executed in parallel with the series of processes shown in FIG. The determination in step S01 in FIG. 3 is performed in consideration of both the result of the process shown in FIG. 4 and the result of the process shown in FIG.
図5の処理における最初のステップS21では、蓄電池センサ21によって蓄電池20の蓄電量が取得される。蓄電量は、0%から100%までの値をとる「蓄電率」(SOC:State of Charge)として取得されてもよい。 In the first step S21 in the process of FIG. The amount of power storage may be acquired as a “power storage rate” (SOC: State of Charge) that takes a value from 0% to 100%.
ステップS21に続くステップS22では、蓄電閾値が設定される。「蓄電閾値」とは、蓄電池20への充電が行われる機会が間近であるか否かを充電判定部121が判定するにあたり、ステップS21で算出される蓄電量と比較される閾値のことである。蓄電量が蓄電閾値を下回る場合(つまり、蓄電池20への充電が近々必要となる場合)には、蓄電池20への充電が行われる機会が間近であると判定される。
In step S22 following step S21, a power storage threshold is set. The “power storage threshold value” is a threshold value that is compared with the power storage amount calculated in step S21 when the
ステップS22で設定される蓄電閾値としては、常に一定の固定値が用いられてもよいのであるが、状況に応じて異なる蓄電閾値が設定されることとしてもよい。本実施形態における充電判定部121は、外気温、蓄電池20の温度、及び蓄電池20の蓄電量のうち、少なくとも一つに基づいて蓄電閾値を設定する。
A constant fixed value may always be used as the power storage threshold set in step S22, but a different power storage threshold may be set depending on the situation. The
具体的には、例えば外気温が高い程、蓄電閾値が大きな値として設定される。これにより、蓄電池20の温度が上昇しやすい夏期等においては、蓄電池20の冷却を早期に開始し、充電開始時までに蓄電池20の温度を十分に下げておくことが可能となる。
Specifically, for example, the power storage threshold is set to a larger value as the outside air temperature is higher. Thereby, in the summer season when the temperature of the
また、蓄電池20の温度が高い程、蓄電閾値が大きな値として設定される。これにより、既に高温となっている蓄電池20の冷却を早期に開始し、充電開始時までに蓄電池20の温度を十分に下げておくことが可能となる。
Further, as the temperature of the
また、電動車両EVの走行開始時に取得された蓄電池20の蓄電量が大きい程、蓄電閾値が大きめの値として設定される。これにより、所定量の電力が消費された時点で蓄電池20の冷却を開始することが可能となる。この場合、ステップS22における蓄電閾値の設定は、電動車両EVの走行開始時において1回だけ行われることとなる。
In addition, the storage threshold value is set to a larger value as the storage amount of the
ステップS22に続くステップS23では、ステップS21で取得された蓄電量が、ステップS22で設定された蓄電閾値を下回っているか否かが判定される。蓄電量が蓄電閾値を下回っている場合にはステップS24に移行する。ステップS14では、蓄電池20への充電が行われる機会が間近であると判定される。
In step S23 following step S22, it is determined whether or not the power storage amount acquired in step S21 is below the power storage threshold set in step S22. If the amount of power storage is below the power storage threshold, the process proceeds to step S24. In step S14, it is determined that the opportunity to charge the
ステップS23において、蓄電量が蓄電閾値以上であった場合にはステップS25に移行する。ステップS25では、蓄電池20への充電が行われる機会が間近ではないと判定される。
In step S23, when the charged amount is not less than the charged threshold value, the process proceeds to step S25. In step S25, it is determined that the opportunity to charge the
図3に戻って説明を続ける。ステップS01においては、図4の処理においてステップS14に移行した場合、又は、図5の処理においてステップS24に移行した場合には、蓄電池20への充電が行われる機会が間近であるとの判定が最終的になされて、ステップS02に移行する。
Returning to FIG. 3, the description will be continued. In step S01, when the process proceeds to step S14 in the process of FIG. 4 or when the process proceeds to step S24 in the process of FIG. 5, it is determined that the opportunity to charge the
それ以外の場合、すなわち、図4の処理においてステップS15に移行し、且つ、図5の処理においてステップS25に移行した場合には、蓄電池20への充電が行われる機会が間近ではないとの判定が最終的になされて、図3に示される一連の処理を終了する。この場合、発熱抑制制御は行われず、電動車両EVは通常通り走行することとなる。
In other cases, that is, when the process proceeds to step S15 in the process of FIG. 4 and the process proceeds to step S25 in the process of FIG. 5, it is determined that the opportunity to charge the
尚、発熱抑制制御が行われているときに、ステップS01においてNoと判定された場合には、発熱抑制制御は中断され、電動車両EVは通常の走行状態に戻されることとなる。 When the heat generation suppression control is being performed, if it is determined No in step S01, the heat generation suppression control is interrupted and the electric vehicle EV is returned to the normal traveling state.
図3のステップS01における判定は、上記のように図4及び図5の両方の処理結果に基づいて行われてもよいのであるが、図4又は図5の一方の処理結果のみに基づいて行われてもよい。 The determination in step S01 of FIG. 3 may be performed based on the processing results of both FIG. 4 and FIG. 5 as described above, but is performed based on only one processing result of FIG. 4 or FIG. It may be broken.
ステップS01からステップS02に移行すると、一部の例外的な場合(後述)を除いて、走行制御部122によって発熱抑制制御が行われる。発熱抑制制御について、図6を参照しながら説明する。図6に示されるフローチャートは、図3のステップS02において、走行制御部122によって行われる処理の具体的な流れを示すものである。
When the process proceeds from step S01 to step S02, heat generation suppression control is performed by the traveling
図6の処理における最初のステップS31では、発熱抑制制御の一つとして、回生電力の生成が禁止又は抑制された状態に切り換える処理が行われる。回生電力の生成が禁止された状態とは、モータジェネレータ40による回生電力の生成が一切行われない状態である。回生電力の生成が抑制された状態とは、回生電力の生成が通常時よりも小さな出力で行われたり、通常時よりも短時間に限って行われたりする状態である。ステップS31の処理が行われた以降は、モータジェネレータ40から蓄電池20への電力の供給が禁止又は制限されるので、蓄電池20における発熱が抑制される。
In the first step S31 in the process of FIG. 6, a process of switching to a state in which the generation of regenerative power is prohibited or suppressed is performed as one of the heat generation suppression controls. The state where the generation of regenerative power is prohibited is a state where no regenerative power is generated by the
ステップS31に続くステップS32では、発熱抑制制御の一つとして、電動車両EVの急加速が禁止又は抑制された状態に切り換える処理が行われる。急加速が禁止された状態とは、電動車両EVの加速度が所定値を超えることが一切禁止された状態である。急加速が抑制された状態とは、電動車両EVの加速度が上記所定値を超えることが、短時間に限ってのみ許容される状態である。ステップS32の処理が行われた以降は、蓄電池20からモータジェネレータ40へと出力される電流が抑制されるので、蓄電池20における発熱が更に抑制される。
In step S32 following step S31, as one of the heat generation suppression control, a process of switching to a state where the rapid acceleration of the electric vehicle EV is prohibited or suppressed is performed. The state where the rapid acceleration is prohibited is a state where the acceleration of the electric vehicle EV is prohibited from exceeding a predetermined value. The state in which sudden acceleration is suppressed is a state in which the acceleration of the electric vehicle EV is allowed to exceed the predetermined value only for a short time. After the process of step S32 is performed, since the current output from the
ステップS32に続くステップS33では、発熱抑制制御の一つとして、電動車両EVの高速走行が禁止又は抑制された状態に切り換える処理が行われる。高速走行が禁止された状態とは、電動車両EVの走行速度が所定値を超えることが一切禁止された状態である。高速走行が抑制された状態とは、電動車両EVの走行速度が上記所定値を超えることが、短時間に限ってのみ許容される状態である。ステップS33の処理が行われた以降は、やはり蓄電池20からモータジェネレータ40へと出力される電流が抑制されるので、蓄電池20における発熱が更に抑制される。
In step S33 subsequent to step S32, as one of the heat generation suppression control, a process of switching to a state where high-speed traveling of the electric vehicle EV is prohibited or suppressed is performed. The state in which high-speed traveling is prohibited is a state in which the traveling speed of the electric vehicle EV is prohibited from exceeding a predetermined value. The state in which high-speed traveling is suppressed is a state in which the traveling speed of the electric vehicle EV is allowed only for a short period of time. After the process of step S33 is performed, since the current output from the
上記のように、本実施形態における発熱抑制制御には、電動車両EVにおいて回生電力を生じさせることを禁止又は抑制する制御(ステップS31)と、電動車両EVの急加速を禁止又は抑制する制御(ステップS32)と、電動車両EVの高速走行を禁止又は抑制する制御(ステップS33)と、の3つが含まれている。このような態様に替えて、ステップS32、S33、S34の全部ではなく一部のみが実行されることとしてもよい。 As described above, in the heat generation suppression control in the present embodiment, control (step S31) for prohibiting or suppressing generation of regenerative electric power in the electric vehicle EV and control for prohibiting or suppressing rapid acceleration of the electric vehicle EV (step S31). Step S32) and control (step S33) for prohibiting or suppressing high-speed traveling of the electric vehicle EV are included. Instead of such a mode, only a part of steps S32, S33, and S34 may be executed.
以上のように、本実施形態に係る制御装置10では、充電判定部121によって、蓄電池20への充電が行われる機会が間近であると判定された場合には、走行制御部122が、蓄電池20における発熱が抑制されるような走行状態とする発熱抑制制御を行うように構成されている。これにより、電動車両EVが停車して蓄電池20への充電が開始されるよりも前に、蓄電池20の温度を予め下げておくことが可能となる。蓄電池20が高温となってしまうことを防止するために、充電時における充電電流を抑制する必要が無いので、充電を短時間で完了させることができる。
As described above, in the
図4を参照しながら説明したように、充電判定部121は、電動車両EVの走行位置に基づいて、蓄電池20への充電が行われる機会が間近であるか否かを判定する。具体的には、現在の走行位置から充電可能場所までの距離が所定の距離閾値を下回った場合に、蓄電池20への充電が行われる機会が間近であると判定する。
As described with reference to FIG. 4, the charging
電動車両EVが充電可能場所に到達すると、高い確率で蓄電池20への充電が行われることとなる。このため、上記方法によれば、蓄電池20への充電が行われる機会が間近であるか否かの判定を正確に行うことができる。
When the electric vehicle EV reaches a chargeable place, the
図5を参照しながら説明したように、充電判定部121は、蓄電池20の状態に基づいて、蓄電池20への充電が行われる機会が間近であるか否かを判定する。具体的には、蓄電池20の蓄電量が所定の蓄電閾値を下回った場合に、蓄電池への充電が行われる機会が間近であると判定する。蓄電量が少なくなると、その旨が例えばエンプティーランプの点灯によって運転者に報知されるので、その後の短時間のうちに蓄電池20への充電が行われる可能性が高い。このため、上記方法によれば、蓄電池20への充電が行われる機会が間近であるか否かの判定を正確に行うことができる。
As described with reference to FIG. 5, the
ところで、蓄電池20への充電が行われる機会が間近であるときに、上記のような発熱抑制制御が常に行われることとすると、不都合が生じることがある。例えば、回生電力の生成が禁止又は抑制されたことに伴い、電動車両EVの走行のための蓄電量が不足してしまうことが生じ得る。また、電動車両EVの急加速が禁止又は抑制されたことに伴い、他車両との衝突の危険を回避できなくなってしまうことも生じ得る。このため、本実施形態に係る走行制御部122は、電動車両EVの状況によっては発熱抑制制御の一部又は全部を中断し、通常通りの走行状態に戻すこととしている。
By the way, when the opportunity to charge the
このために行われる処理について、図7を参照しながら説明する。図7に示される一連の処理は、図6の処理を経て発熱抑制制御が開始されてから、図3のステップS01でNoと判定され発熱抑制制御が終了するまでの期間において、所定の制御周期が経過する毎に走行制御部122によって実行される処理となっている。つまり、図7に示される処理は、図6に示される処理と並行して行われるものである。
Processing performed for this purpose will be described with reference to FIG. The series of processes shown in FIG. 7 is a predetermined control cycle in a period from when the heat generation suppression control is started through the process of FIG. 6 until the heat generation suppression control is determined as No in step S01 of FIG. This process is executed by the traveling
図7の処理における最初のステップS41では、電動車両EVに衝突等の危険が生じており、且つ、当該危険を回避することが、発熱抑制制御(具体的には急加速や高速走行の禁止又は抑制)により困難であるか否かが判定される。当該判定は、電動車両EVの周囲を走行する他車両の走行速度、加速度、及び電動車両EVに対する相対速度のうち少なくとも一つに基づいて行われる。他車両の走行速度等は、車載カメラ60で取得された画像を解析することによって算出される。
In the first step S41 in the process of FIG. 7, there is a danger such as a collision in the electric vehicle EV, and avoiding the danger may be a heat generation suppression control (specifically, prohibiting rapid acceleration or high-speed traveling or It is determined whether or not it is difficult. The determination is made based on at least one of the traveling speed, acceleration, and relative speed with respect to the electric vehicle EV of another vehicle that travels around the electric vehicle EV. The traveling speed of the other vehicle is calculated by analyzing the image acquired by the in-
走行制御部122は、例えば、他車両が電動車両EVに対し相対的に近づいてくる場合には、電動車両EVに危険が生じていると判定する。更に、走行制御部122は、他車両の走行速度、加速度、及び電動車両EVに対する相対速度のうちの少なくとも一つが、所定の閾値を上回っている場合に、危険を回避することが困難であると判定する。
For example, when the other vehicle approaches relatively to the electric vehicle EV, the traveling
危険を回避することが困難であると判定された場合には、ステップS42に移行する。ステップS42では、電動車両EVの急加速及び高速走行のうち、少なくとも一方を許可する処理が行われる。ここでいう「許可する処理」とは、電動車両EVの急加速等が、禁止も抑制もされていない状態とする処理のことである。 If it is determined that it is difficult to avoid the danger, the process proceeds to step S42. In step S42, processing for permitting at least one of rapid acceleration and high-speed traveling of the electric vehicle EV is performed. The “permitting process” referred to here is a process for setting a state where the rapid acceleration or the like of the electric vehicle EV is neither prohibited nor suppressed.
これにより、発熱抑制制御の一部(具体的には、図6のステップS32及びステップS33で行われた処理の一方又は両方)が、一時的にキャンセルされた状態となる。これにより、電動車両EVは急加速や高速走行を制限なく行い得る状態となるので、間近に迫った危険を回避することが可能となる。 Accordingly, a part of the heat generation suppression control (specifically, one or both of the processes performed in step S32 and step S33 in FIG. 6) is temporarily canceled. As a result, the electric vehicle EV is in a state in which rapid acceleration and high-speed traveling can be performed without restriction, and thus it is possible to avoid the danger that is approaching.
ステップS41において、危険が生じていない場合、又は危険を回避することが困難ではないと判定された場合には、ステップS43に移行する。ステップS43では、発熱抑制制御をそのまま継続する処理が行われる。尚、先にステップS42の処理を経ており、電動車両EVの急加速や高速走行が一時的に許可されていた場合には、再びこれらが禁止又は抑制された状態に戻される。 If it is determined in step S41 that there is no danger or it is not difficult to avoid the danger, the process proceeds to step S43. In step S43, a process of continuing the heat generation suppression control as it is is performed. Note that if the process of step S42 has been performed previously and sudden acceleration or high-speed traveling of the electric vehicle EV has been temporarily permitted, these are returned to a state in which they are prohibited or suppressed again.
以上のように、電動車両EVが危険を回避することが困難であると判定された場合には、走行制御部122は、電動車両EVの急加速や高速走行を許可する。これにより、発熱抑制制御によって危険の回避ができなくなってしまうような事態が防止される。尚、本実施形態のように急加速及び高速走行の両方が許可されてもよいのであるが、電動車両EVの状況によって一方のみが許可されることとしてもよい。
As described above, when it is determined that it is difficult for the electric vehicle EV to avoid danger, the traveling
ステップS42又はステップS43の処理が行われた後は、ステップS44に移行する。ステップS44では、蓄電量の不足に伴い、電動車両EVを充電可能場所に到達させることが困難であるか否かが判定される。例えば、ナビゲーションシステム50から必要な走行距離を取得した上で、当該走行距離に対応する蓄電量以上の蓄電量が蓄電池20に蓄えられていない場合に、電動車両EVを充電可能場所に到達させることが困難であると判定される。
After the process of step S42 or step S43 is performed, the process proceeds to step S44. In step S44, it is determined whether or not it is difficult to cause the electric vehicle EV to reach a chargeable place due to a shortage of the charged amount. For example, after acquiring a required travel distance from the
電動車両EVを充電可能場所に到達させることが困難であると判定された場合には、ステップS45に移行する。ステップS45では、回生電力の生成を許可する処理が行われる。ここでいう「許可する処理」とは、回生電力の生成が禁止も抑制もされていない状態とする処理のことである。 When it is determined that it is difficult to make the electric vehicle EV reach the chargeable place, the process proceeds to step S45. In step S45, processing for permitting generation of regenerative power is performed. The “permitted process” referred to here is a process in which the generation of regenerative power is not prohibited or suppressed.
これにより、発熱抑制制御の一部(具体的には、図6のステップS31で行われた処理)が、一時的にキャンセルされた状態となる。これにより、電動車両EVは回生電力の生成及び充電を制限なく行い得る状態となるので、蓄電量の不足を解消して目的地まで到達することが可能となる。 As a result, a part of the heat generation suppression control (specifically, the process performed in step S31 in FIG. 6) is temporarily canceled. As a result, the electric vehicle EV is in a state in which regenerative electric power can be generated and charged without restriction, so that the shortage of the charged amount can be resolved and the vehicle can reach the destination.
ステップS44において、電動車両EVを充電可能場所に到達させることが困難ではないと判定された場合には、ステップS46に移行する。ステップS46では、発熱抑制制御をそのまま継続する処理が行われる。尚、先にステップS45の処理を経ており、回生電力の生成が一時的に許可されていた場合には、再び回生電力の生成が禁止又は抑制された状態に戻される。 If it is determined in step S44 that it is not difficult for the electric vehicle EV to reach the chargeable place, the process proceeds to step S46. In step S46, a process of continuing the heat generation suppression control as it is is performed. Note that if the process of step S45 has been performed first and the generation of regenerative power has been temporarily permitted, the generation of regenerative power is again prohibited or suppressed.
以上のように、蓄電池20の蓄電量が不足しており、電動車両EVを充電可能場所に到達させることが困難である場合には、走行制御部122は、電動車両EVにおいて回生電力を生じさせることを許可する。これにより、発熱抑制制御によって蓄電量が不足してしまうような事態が防止される。
As described above, when the storage amount of the
発熱抑制制御が行われることによる、電動車両EVのトルクの変化の例について、図8を参照しながら説明する。図8(A)に示されるのは、運転者の運転操作に対応した要求トルクの時間変化の例である。尚、要求トルクの値が負となっていることは、回生電力の生成が要求されていることを意味する。 An example of a change in torque of the electric vehicle EV due to the heat generation suppression control will be described with reference to FIG. FIG. 8A shows an example of a change over time in the required torque corresponding to the driving operation of the driver. Note that the value of the required torque being negative means that generation of regenerative power is required.
図8(B)に示されるのは、モータジェネレータ40から実際に出力されるトルク(すなわち実トルク)の時間変化の例である。この実トルクの時間変化は、基本的には図8(A)の実トルクと同じ値となるように制御されるのであるが、一時的に要求トルクとは異なる値となるように制御される。尚、実トルクの値が負となっていることは、回生電力の生成が行われていることを意味する。 FIG. 8B shows an example of a temporal change in torque actually output from the motor generator 40 (that is, actual torque). This time change of the actual torque is basically controlled to be the same value as the actual torque in FIG. 8A, but is temporarily controlled to be a value different from the required torque. . Note that the negative value of the actual torque means that regenerative power is being generated.
図8(C)に示されるのは、図3のステップS01における判定結果の推移の例である。図8(C)では、蓄電池20への充電が行われる機会が間近であるとの判定結果が「ON」として示されており、蓄電池20への充電が行われる機会が間近ではないとの判定結果が「OFF」として示されている。
FIG. 8C shows an example of the transition of the determination result in step S01 in FIG. In FIG. 8C, the determination result that the opportunity to charge the
図8(D)に示されるのは、図7のステップS41における判定結果の推移の例である。図8(D)では、危険を回避することが困難であるとの判定結果が「ON」として示されており、危険を回避することが困難ではないとの判定結果が「OFF」として示されている。 FIG. 8D shows an example of the transition of the determination result in step S41 in FIG. In FIG. 8D, the determination result that it is difficult to avoid the danger is indicated as “ON”, and the determination result that it is not difficult to avoid the danger is indicated as “OFF”. ing.
図8(E)に示されるのは、図7のステップS44における判定結果の推移の例である。図8(E)では、電動車両EVを充電可能場所に到達させることが困難であるとの判定結果が「ON」として示されており、電動車両EVを充電可能場所に到達させることが困難ではないとの判定結果が「OFF」として示されている。 FIG. 8E shows an example of the transition of the determination result in step S44 of FIG. In FIG. 8 (E), the determination result that it is difficult to reach the chargeable place for the electric vehicle EV is shown as “ON”, and it is difficult to reach the chargeable place for the electric vehicle EV. The determination result that there is no is indicated as “OFF”.
図8の例では、時刻t0から時刻t20までの期間が、電動車両EVが走行している期間となっている。時刻t20は、電動車両EVが充電可能場所に到達し、蓄電池20への充電が開始された時刻である。
In the example of FIG. 8, the period from time t0 to time t20 is a period during which the electric vehicle EV is traveling. Time t20 is a time when the electric vehicle EV reaches a chargeable place and charging of the
時刻t0から時刻t20までの期間においては、要求トルクは概ね正弦波状に変化している(図8(A))。これに合わせて、時刻t0からしばらくの間は、実トルクも概ね同様の正弦波状に変化している(図8(B))。尚、図8(B)に示される点線DL1は、図8(A)に示される要求トルクと同一の波形を示すものである。 During the period from time t0 to time t20, the required torque changes substantially in a sine wave shape (FIG. 8A). In accordance with this, for a while from the time t0, the actual torque also changes in a substantially similar sine wave shape (FIG. 8B). A dotted line DL1 shown in FIG. 8 (B) shows the same waveform as the required torque shown in FIG. 8 (A).
時刻t10以降は、蓄電池20への充電が行われる機会が間近であるとの判定がなされている(図8(C))。これに伴い、時刻t10には発熱抑制制御が開始されており、以降においては急加速及び高速走行が禁止された状態となっている。その結果、時刻t10から時刻t20までの期間における実トルクは、一部の期間を除いて、要求トルクよりも小さな値となるように抑制されている。
After the time t10, it is determined that the opportunity to charge the
時刻t10の後、時刻t11から時刻t12までの期間においては、危険を回避することが困難であるとの判定がなされている(図8(D))。このため、当該期間においては発熱抑制制御の一部がキャンセルされ、急加速及び高速走行が許可されている。その結果、当該期間における実トルク(図8(B))は、要求トルク(図8(A))に再び一致している。時刻t12以降は、発熱抑制制御が元に戻されることにより、実トルクは再び要求トルクよりも小さな値となるように抑制されている(図8(B))。 After time t10, it is determined that it is difficult to avoid danger during a period from time t11 to time t12 (FIG. 8D). For this reason, part of the heat generation suppression control is canceled during the period, and rapid acceleration and high-speed traveling are permitted. As a result, the actual torque in the period (FIG. 8B) again matches the required torque (FIG. 8A). After time t12, the heat generation suppression control is returned to the original state, so that the actual torque is again suppressed to a value smaller than the required torque (FIG. 8B).
時刻t12からしばらくすると、要求トルクの値が負となっている(図8(A))。しかしながら、このときは発熱抑制制御が行われているので、要求トルクの値が負となった後の実トルクは0とされている(図8(B))。要求トルクの値が負となっている期間のうち、時刻t13から時刻t14までの期間においては、電動車両EVを充電可能場所に到達させることが困難であるとの判定がなされている(図8(E))。このため、当該期間においては発熱抑制制御の一部がキャンセルされ、回生電力の生成が許可されている。その結果、当該期間における実トルク(図8(B))は、要求トルク(図8(A))に再び一致している。時刻t14以降は、発熱抑制制御が元に戻されることにより、実トルクは再び0とされている(図8(B))。 After a while from time t12, the value of the required torque becomes negative (FIG. 8A). However, since the heat generation suppression control is performed at this time, the actual torque after the required torque value becomes negative is 0 (FIG. 8B). Of the period in which the value of the required torque is negative, it is determined that it is difficult for the electric vehicle EV to reach the chargeable place in the period from time t13 to time t14 (FIG. 8). (E)). For this reason, part of the heat generation suppression control is canceled during the period, and generation of regenerative power is permitted. As a result, the actual torque in the period (FIG. 8B) again matches the required torque (FIG. 8A). After time t14, the actual torque is set to 0 again by returning the heat generation suppression control to the original state (FIG. 8B).
第2実施形態について、図9を参照しながら説明する。本実施形態では、図3のステップS01の判定のために行われる処理の内容において、第1実施形態と異なっている。その他の点については第1実施形態と同じである。 A second embodiment will be described with reference to FIG. The present embodiment is different from the first embodiment in the contents of the process performed for the determination in step S01 in FIG. The other points are the same as in the first embodiment.
図9に示されるフローチャートは、図3のステップS01において、充電判定部121によって行われる処理の具体的な流れを示すものである。すなわち、図9に示される処理は、図4や図5に示される処理に替えて実行されるものとなっている。
The flowchart shown in FIG. 9 shows a specific flow of processing performed by the
図9に示される処理の最初のステップS51では、電動車両EVの出力が低下しているか否かが判定される。蓄電池20の蓄電量が少なくなり、蓄電池20から出力される電力が小さくなると、モータジェネレータ40の駆動力(電動車両EVの駆動力)が低下して仕様通りの最大出力を出せなくなってしまう。このような状態になると、ステップS51では電動車両EVの出力が低下していると判定され、ステップS52に移行する。ステップS52では、蓄電池20への充電が行われる機会が間近であると判定される。この場合、図3のステップS01からステップS02へと移行することとなる。
In the first step S51 of the process shown in FIG. 9, it is determined whether or not the output of the electric vehicle EV is decreasing. When the amount of power stored in the
ステップS51において、電動車両EVの出力が低下していると判定されなかった場合、すなわち、モータジェネレータ40が仕様通りの最大出力を出し得る場合には、ステップS53に移行する。ステップS53では、蓄電池20への充電が行われる機会が間近ではないと判定される。この場合、図3のステップS01の後、同図に示される一連の処理は終了する。発熱抑制制御は行われず(又は中断され)、電動車両EVは通常通り走行することとなる。
If it is not determined in step S51 that the output of the electric vehicle EV has decreased, that is, if the
以上のように、本実施形態に係る充電判定部121は、蓄電池20の出力の低下に伴い、電動車両EVの駆動力が低下した場合に、蓄電池20への充電が行われる機会が間近であると判定する。
As described above, the charging
電動車両EVの挙動が変化した(例えば加速が悪くなった)と感じた運転者は、その後の短時間のうちに蓄電池20への充電を開始させる可能性が高い。このため、上記方法によれば、蓄電池20への充電が行われる機会が間近であるか否かの判定を更に正確に行うことができる。このような態様でも、第1実施形態で説明したものと同様の効果を奏する。
A driver who feels that the behavior of the electric vehicle EV has changed (for example, acceleration has deteriorated) is likely to start charging the
以上、具体例を参照しつつ本実施形態について説明した。しかし、本開示はこれらの具体例に限定されるものではない。これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素およびその配置、条件、形状などは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。 The present embodiment has been described above with reference to specific examples. However, the present disclosure is not limited to these specific examples. Those in which those skilled in the art appropriately modify the design of these specific examples are also included in the scope of the present disclosure as long as they have the features of the present disclosure. Each element included in each of the specific examples described above and their arrangement, conditions, shape, and the like are not limited to those illustrated, and can be changed as appropriate. Each element included in each of the specific examples described above can be appropriately combined as long as no technical contradiction occurs.
10:制御装置
20:蓄電池
121:充電判定部
122:走行制御部
EV:電動車両
10: Control device 20: Storage battery 121: Charge determination unit 122: Travel control unit EV: Electric vehicle
Claims (15)
前記電動車両に搭載された蓄電池(20)への充電が行われる機会が間近であるか否かを判定する充電判定部(121)と、
前記電動車両の走行状態を制御する走行制御部(122)と、を備え、
前記充電判定部によって、前記蓄電池への充電が行われる機会が間近であると判定された場合には、
前記走行制御部は、前記蓄電池における発熱が抑制されるような前記走行状態とする発熱抑制制御を行う制御装置。 A control device (10) for an electric vehicle (EV),
A charge determination unit (121) for determining whether or not an opportunity for charging the storage battery (20) mounted on the electric vehicle is close;
A travel control unit (122) for controlling the travel state of the electric vehicle,
When it is determined by the charge determination unit that the opportunity to charge the storage battery is close,
The travel control unit is a control device that performs heat generation suppression control that sets the travel state so that heat generation in the storage battery is suppressed.
前記電動車両において回生電力を生じさせることを禁止又は抑制する制御が含まれる、請求項1乃至8のいずれか1項に記載の制御装置。 For the heat generation suppression control,
The control device according to any one of claims 1 to 8, including control for prohibiting or suppressing generation of regenerative electric power in the electric vehicle.
前記電動車両の急加速を禁止又は抑制する制御が含まれる、請求項1乃至8のいずれか1項に記載の制御装置。 For the heat generation suppression control,
The control device according to any one of claims 1 to 8, including control for prohibiting or suppressing sudden acceleration of the electric vehicle.
前記電動車両の高速走行を禁止又は抑制する制御が含まれる、請求項1乃至8のいずれか1項に記載の制御装置。 For the heat generation suppression control,
The control device according to any one of claims 1 to 8, including control for prohibiting or suppressing high-speed traveling of the electric vehicle.
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