JP2019104413A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】わだち性能を向上することができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】実施形態に係る空気入りタイヤは回転方向ＲＦが指定されたタイヤである。トレッド部１０のショルダー領域にはショルダーブロック２２が設けられ、ショルダーブロック２２のタイヤ接地端Ｅよりもタイヤ幅方向外側への延長部３０には、隆起部３８が設けられている。隆起部３８は、ショルダーブロック２２の回転方向前方側の縁部４０から回転方向前方ＲＦに突出する角部４２を有する。
【選択図】図３

Description

本発明の実施形態は、空気入りタイヤに関する。

氷雪路面上で使用される空気入りタイヤにおいては、わだち（轍）内の走行性を向上し、また、わだちから容易に脱出できるようにするための性能、即ち、わだち性能が求められる。

従来、例えば、特許文献１には、雪上トラクション性能を向上するために、トレッド端の幅方向外側のバットレス部表面に、サイドウォール部側からトレッド端に向けて延びてトレッド端に達する手前で終端する隆起部を設けることが提案されている。また、特許文献２には、氷雪路における旋回時の限界挙動を向上するために、バットレス部に複数のヒレ状の突状部を並設することが提案されている。

特開２０１３−２１６１４８号公報 特開２０１３−２３７３６０号公報

本発明の実施形態は、わだち性能を向上することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤは、回転方向が指定された空気入りタイヤであって、トレッド部のショルダー領域においてタイヤ周方向に隣り合う横溝間に配置された陸部と、前記陸部のタイヤ接地端よりもタイヤ幅方向外側への延長部に設けられた隆起部と、を備え、前記隆起部が、前記陸部の回転方向前方側の縁部から回転方向前方に突出する角部を有するものである。

本実施形態によれば、ショルダー領域に設けられた陸部の延長部に隆起部を設け、該隆起部に前記陸部の回転方向前方側の縁部、即ち踏み込み側の縁部から回転方向前方に突出する角部を設けたことにより、該角部が前方への回転時のトラクション性の向上に寄与し、わだち性能を向上することができる。

一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図 同トレッドパターンの要部拡大図 同空気入りタイヤのタイヤ接地端近傍の拡大斜視図 図２のＩＶ−ＩＶ線断面図 図２のＶ−Ｖ線断面図 図２のＶＩ−ＶＩ線断面図

以下、実施形態について図面を参照して説明する。

一実施形態に係る空気入りタイヤは、図示は省略するが、左右一対のビード部及びサイドウォール部と、左右のサイドウォール部の径方向外方端部同士を連結するように両サイドウォール部間に設けられたトレッド部とを備えて構成されており、トレッドパターン以外については一般的なタイヤ構造を採用することができる。

図１に示すように、トレッド部１０のトレッドゴム表面には、タイヤ周方向ＣＤに延びる複数の主溝１２が設けられており、この例ではタイヤ幅方向ＷＤに間隔をおいて４本形成されている。タイヤ赤道ＣＬの両側に設けられた一対のセンター主溝１２Ａ，１２Ａと、その外側にそれぞれ配された一対のショルダー主溝１２Ｂ，１２Ｂである。４本の主溝１２は、タイヤ幅方向ＷＤに振幅を持って屈曲しながらタイヤ周方向ＣＤに延びるジグザグ状の溝である。なお、図１において、符号Ｅはタイヤ接地端を示す。

この空気入りタイヤは、回転方向が指定されたタイヤであり、図中、回転方向（即ち、回転方向前方）を符号ＲＦで示す。この空気入りタイヤは、車両が前進する際にタイヤが矢印ＲＦで示す方向に回転するように車両に装着される。そのための目印として、空気入りタイヤには、例えばサイドウォール部などに回転方向を指定するための表示が設けられる。本明細書において、回転方向後方とは、回転方向ＲＦに対して逆の方向であり、矢印ＲＲで示す。

トレッド部１０には主溝１２によって複数の陸部がタイヤ幅方向ＷＤに区画形成されている。詳細には、一対のセンター主溝１２Ａ，１２Ａ間に挟まれたセンター陸部１４と、センター主溝１２Ａとショルダー主溝１２Ｂの間に挟まれた左右一対の中間陸部１６，１６と、ショルダー主溝１２Ｂのタイヤ幅方向外側に位置する左右一対のショルダー陸部１８，１８が設けられている。

トレッド部１０には、タイヤ幅方向ＷＤに延びる横溝２０がタイヤ周方向ＣＤに間隔をおいて複数設けられている。横溝２０としては、中間陸部１６内からタイヤ幅方向ＷＤの外側に向かって湾曲状に傾斜しながら延びてタイヤ接地端Ｅに開口する第１横溝２０Ａと、センター陸部１４内からタイヤ幅方向ＷＤの外側に向かって湾曲状に傾斜しながら延びてタイヤ接地端Ｅに開口する第２横溝２０Ｂが設けられている。第１横溝２０Ａと第２横溝２０Ｂは、タイヤ周方向ＣＤに交互に設けられている。

これにより、センター陸部１４は、横溝２０により分断されずにタイヤ周方向ＣＤに延びるリブとして形成されている。一方、ショルダー陸部１８は、第１横溝２０Ａと第２横溝２０Ｂで分断されることで、複数のショルダーブロック２２をタイヤ周方向ＣＤに配設してなるブロック列として形成されている。また、中間陸部１６は、第２横溝２０Ｂで分断されることで、中間ブロック２４をタイヤ周方向ＣＤに配設してなるブロック列として形成されている。

本実施形態はショルダー陸部１８の構成に特徴があり、以下、図１〜６に基づいて、ショルダー陸部１８の構成について詳細に説明する。

ショルダー陸部１８を構成するショルダーブロック２２は、トレッド部１０のショルダー領域においてタイヤ周方向ＣＤに隣り合う横溝２０Ａ，２０Ｂ間に配置された陸部である。ショルダー領域は、タイヤ接地端Ｅに最も近い主溝であるショルダー主溝１２Ｂよりもタイヤ幅方向外側ＷＯの領域である。ショルダーブロック２２は、ショルダー主溝１２Ｂと前後の横溝２０Ａ，２０Ｂとにより区画形成されており、複数のショルダーブロック２２がタイヤ接地端Ｅに沿って並設されている。ここで、タイヤ幅方向外側ＷＯとは、タイヤ幅方向ＷＤにおいてタイヤ赤道ＣＬから遠ざかる方向である。

図２に示すように、ショルダーブロック２２には、タイヤ幅方向ＷＤに延びる複数のサイプ２６がタイヤ周方向ＣＤに間隔をあけて設けられている。また、これら複数のサイプ２６と交差するようにタイヤ周方向ＣＤに延びるサイプ２８が設けられている。なお、図１に示すように、センター陸部１４及び中間陸部１６にも複数のサイプ２７が設けられている。

ショルダーブロック２２は、タイヤ接地端Ｅよりもタイヤ幅方向外側ＷＯに延びる延長部３０を有する。延長部３０は、前後の横溝２０Ａ，２０Ｂに対して隆起しているショルダーブロック２２を、タイヤ接地端Ｅからサイドウォール部８に至るまでのバットレス部３２において延長させた部分であり、図３に示すように前後の横溝２０Ａ，２０Ｂに対して隆起している。延長部３０は、図６に示すように、タイヤ幅方向外側ＷＯに向かって横溝２０Ａ，２０Ｂからの隆起高さが漸次低くなるように、その上面（即ち、表面）がタイヤ径方向ＲＤの内側に傾斜して形成されている。

ここで、バットレス部３２とは、タイヤ接地端Ｅよりもタイヤ幅方向外側ＷＯであって、かつサイドウォール部８よりもタイヤ接地端Ｅ側の領域であり、タイヤ幅方向外側ＷＯに向かってタイヤ径方向ＲＤの内側に傾斜している。サイドウォール部８とバットレス部３２との境界には、この例ではタイヤ周方向ＣＤに延びる凸条３４が設けられている。図４〜６に示すように、凸条３４は、トレッド部１０を成型する金型とサイドウォール部８を成型する金型との型割り位置（パーティングライン）３６に設定されている。

ショルダーブロック２２の上記延長部３０には、隆起部３８が設けられている。隆起部３８は、図４に示すように、延長部３０に対して隆起して形成されており、そのため、前後の横溝２０Ａ，２０Ｂに対しても隆起している。延長部３０に対する隆起部３８の隆起高さＨ１は特に限定されず、例えば最大高さ位置で１〜５ｍｍ程度でもよい。ここで、隆起高さＨ１は、図４に示すように、隆起部３８のタイヤ子午線断面において、延長部３０の表面を規定する基準輪郭線ＢＬに対する法線方向での高さである。

この実施形態では、図２及び図３に示すように、隆起部３８は、ショルダーブロック２２の回転方向前方ＲＦ側の縁部（即ち、前縁部）４０のタイヤ幅方向外側ＷＯへの延長部３０Ａに設けられている。すなわち、隆起部３８は、ショルダーブロック２２の延長部３０のうち、回転方向前方ＲＦ側の部分に偏らせて設けられている。

隆起部３８は、上記延長部３０Ａにおいて、回転方向後方ＲＲに向かって凸状に屈曲した形状をなしてタイヤ幅方向ＷＤに延在している。詳細には、隆起部３８は、その延在方向の中央部が回転方向後方ＲＲに張り出すように屈曲した平面視Ｖ字状をなしており、屈曲部３８Ａよりもタイヤ接地端Ｅ側で回転方向前方ＲＦ側に向かって傾斜する第１隆起部３８Ｂと、屈曲部３８Ａよりもサイドウォール部８側で回転方向前方ＲＦ側に向かって傾斜する第２隆起部３８Ｃとからなる。

図４に示すように、隆起部３８は、屈曲部３８Ａでの隆起高さが最も高く、屈曲部３８Ａから第１隆起部３８Ｂの先端部３８Ｂ１に向かって隆起高さが漸次小さく形成されるとともに、屈曲部３８Ａから第２隆起部３８Ｃの先端部に向かって隆起高さが漸次小さく形成されている。そして、隆起部３８は、第２隆起部３８Ｃの先端部が凸条３４に連結されている。

隆起部３８は、ショルダーブロック２２の前縁部４０から回転方向前方ＲＦに突出する角部４２を有する。すなわち、角部４２は、前縁部４０の延長線に対して前方に突出して形成されている。詳細には、上記の屈曲した隆起部３８における第１隆起部３８Ｂの先端部（即ち、タイヤ幅方向内側端部）３８Ｂ１が、ショルダーブロック２２の前縁部４０から回転方向前方ＲＦに突出しており、これにより、当該先端部３８Ｂ１の前端部が上記角部４２として形成されている。角部４２は、図２に示すように平面視鋭角状である。

図２、図３及び図５に示すように、隆起部３８の回転方向後方ＲＲ側には、回転方向後方ＲＲほど隆起高さが漸次低くなる傾斜面部４４が、当該隆起部３８に隣接させて設けられている。傾斜面部４４は、隆起部３８の後方縁３８Ｄの全体にわたって設けられており、隆起部３８と同様に屈曲した形状をなしている。傾斜面部４４は、タイヤ周方向ＣＤにおける長さが隆起部３８よりも大きく設定されており、そのため、隆起部３８の後側は、幅広の緩斜面を持つ傾斜面部４４により支持されている。

なお、この例では、ショルダーブロック２２の延長部３０には、隆起部３８及び傾斜面部４４とその他の部分との境界に、細浅溝４６が設けられている。すなわち、隆起部３８及び傾斜面部４４は、延長部３０において細浅溝４６を介してそのタイヤ幅方向外側ＷＯに設けられている。細浅溝４６は、主溝１２及び横溝２０とは明確に区別される狭い溝幅及び浅い溝深さを持つ溝であり、特に限定されないが、溝深さは１ｍｍ以下でもよい。

また、図２及び図３に示すように、ショルダーブロック２２の延長部３０には、上記複数のサイプ２６にそれぞれ対応させて複数のディンプル４８が設けられており、各ディンプル４８はそれぞれ対応するサイプ２６に連通させて設けられている。

以上よりなる本実施形態に係る空気入りタイヤであると、ショルダーブロック２２のタイヤ接地端Ｅよりも外側に隆起部３８を設け、該隆起部３８にショルダーブロック２２の前縁部４０、即ち踏み込み側の縁部から回転方向前方ＲＦに突出する角部４２を設けている。該角部４２は、わだちが形成された雪道や泥道を空気入りタイヤが走行する際に、わだちの側壁に角部４２が食い込むことで、前方への回転時におけるトラクション性の向上に寄与する。すなわち、角部４２がわだちの側壁をひっかくことにより、わだち内を前方に進む力を高めることができる。そのため、わだち内の走行性を向上することができる。また、わだちを脱出する際にも、角部４２がわだちの側壁に食い込むことにより、わだちから抜け出す力を高めることができ、わだち脱出性を向上することができる。

また、隆起部３８が屈曲した形状をなしていることにより、隆起部３８の回転方向前方ＲＦの縁部である前方縁３８Ｅの長さが大きくなってエッジ効果を高めることができるとともに、屈曲形状であることにより隆起部３８の剛性が高められる。そのため、これらの点からも前方への回転時におけるトラクション性能を高めて、わだち性能を向上することができる。

また、隆起部３８の角部４２が鋭角状であることにより、わだちの側壁に食い込みやすくなり、わだち性能を向上することができる。

また、隆起部３８の後方側、即ち蹴り出し側に傾斜面部４４を設けたことにより、隆起部３８を後方から支えて剛性を確保することができ、前方への回転時におけるトラクション性能を高めることができる。また、タイヤの制動時には、わだちの側壁に対して傾斜面部４４はひっかかりになりにくいので、バットレス部３２に設けた突起がわだちの側壁にひっかかることによってハンドルがとられることを抑制することができる。

なお、上記実施形態では、トレッド部１０に設けられたショルダーブロック２２の全てに対して、上記の隆起部３８と角部４２を設けたが、全てのショルダーブロック２２に設ける態様には限定されない。例えば、タイヤ周方向ＣＤに並設された複数のショルダーブロック２２のうち１つおきに隆起部３８と角部４２を設けてもよく、あるいはまた、タイヤ幅方向ＷＤの一方側のショルダーブロック２２のみに隆起部３８と角部４２を設けてもよい。

また、上記実施形態ではショルダー領域に配置された陸部として、前後の横溝２０Ａ，２０Ｂにより完全に分断されたショルダーブロック２２を例に挙げて説明したが、本実施形態において対象とするショルダー領域の陸部は、このように完全に分断されたショルダーブロックには限定されない。例えば、幅方向内側（即ち、ショルダー主溝側）に設けられた幅狭の連結陸部により前後のショルダーブロックを連結することで、ショルダー陸部がタイヤ周方向に連続していてもよい。すなわち、本実施形態の対象とするショルダー領域の陸部は、少なくともタイヤ接地端側において、タイヤ周方向に隣り合う前後の横溝により前後の陸部と分離して設けられていればよい。

なお、本明細書における各寸法は、空気入りタイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態でのものである。正規リムとは、ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、又はＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」である。正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の「最大値」、又はＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」である。

タイヤ接地端とは、接地面におけるタイヤ幅方向の最外位置である。接地面は、タイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド部の表面を指す。正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本実施形態に係る空気入りタイヤとしては、乗用車用タイヤ、トラック、バス、ライトトラック（例えば、ＳＵＶ車やピックアップトラック）などの重荷重用タイヤなど、各種車両用のタイヤが挙げられ、また、用途も特に限定されないが、好ましくは、オールシーズンタイヤやウインタータイヤに用いることである。

以上、いくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。

１０…トレッド部、１８…ショルダー陸部、２０…横溝、２２…ショルダーブロック、３０…ショルダーブロックの延長部、３８…隆起部、４０…ショルダーブロックの前縁部、４２…角部、４４…傾斜面部、ＣＤ…タイヤ周方向、ＷＤ…タイヤ幅方向、ＲＦ…回転方向、ＲＲ…回転方向後方、Ｅ…タイヤ接地端

Claims (4)

1. 回転方向が指定された空気入りタイヤであって、
   トレッド部のショルダー領域においてタイヤ周方向に隣り合う横溝間に配置された陸部と、前記陸部のタイヤ接地端よりもタイヤ幅方向外側への延長部に設けられた隆起部と、を備え、
   前記隆起部が、前記陸部の回転方向前方側の縁部から回転方向前方に突出する角部を有する、
   空気入りタイヤ。
2. 前記隆起部は、前記陸部の回転方向前方側の縁部のタイヤ幅方向外側への延長部において、回転方向後方に向かって凸状に屈曲した形状をなしてタイヤ幅方向に延在しており、前記隆起部のタイヤ幅方向内側端部が前記陸部の回転方向前方側の縁部から回転方向前方に突出することにより前記角部が形成された、
   請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記隆起部の前記角部が平面視鋭角状である、
   請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記隆起部の回転方向後方側に、回転方向後方ほど隆起高さが漸次低くなる傾斜面部が、当該隆起部に隣接させて設けられた、
   請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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