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JP2019104412A - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Tomokazu Yasunaga
智一 安永
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Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Toyo Tire Corp
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Abstract

【課題】浅溝のエッジ効果の方向的バランスが良い空気入りタイヤを提供する。【解決手段】センター陸部３０とメディエイト陸部３５とショルダー陸部４０とを有し、各陸部３０、３５、４０の表面に浅溝３３、３８、４３を有する空気入りタイヤにおいて、センター陸部３０及びショルダー陸部４０の浅溝３３、４３はタイヤ周方向成分が多く、メディエイト陸部３５の浅溝３８はセンター陸部３０及びショルダー陸部４０の浅溝３３、４３よりもタイヤ幅方向成分が多いことを特徴とする。【選択図】図３

Description

本発明は空気入りタイヤに関する。
新品の空気入りタイヤの表面は鏡面状であり、しかも成型に用いられた金型に塗布されていた離型剤が新品の空気入りタイヤの表面に浸透している。そのため新品の空気入りタイヤは十分な走行性能を発揮できないことがある。そこで、空気入りタイヤのトレッドの表面に浅溝を設け、その浅溝のエッジ効果により新品時の走行性能を確保しようとする試みがなされている。
特許文献１には、トレッドの表面全体に一様な浅溝を設けることが開示されている。特許文献２には、接地端側（タイヤ幅方向外側）に向かうほど徐々に浅溝の延長方向をタイヤ幅方向に向けていくことが開示されている。特許文献３には、トレッドの幅方向の狭い範囲において、浅溝の方向を他の場所の浅溝よりもタイヤ周方向に向けることが開示されている。特許文献４及び特許文献５には環状の浅溝が開示されている。
特許第３７０２９５８号公報 特許第４７３５１３７号公報 特許第４５１９１４１号公報 中国特許出願公開第１７８９０２４号明細書 欧州特許出願公開第１５８００３４号明細書
ところで浅溝はその延長方向に直交する方向にエッジ効果を発揮する。そのため特許文献１のようにトレッドの表面全体に一様な浅溝を設けたのでは、エッジ効果の方向のバランスが悪い。また特許文献２のように接地端側に向かうほど徐々に浅溝の延長方向をタイヤ幅方向に向けていった場合、タイヤ幅方向中央部とタイヤ幅方向両側とでエッジ効果の方向のバランスが悪い。また、浅溝のエッジ効果は小さいため、特許文献３のようにトレッドの幅方向の狭い範囲でだけ浅溝の延長方向を変えたのでは、その延長方向を変えたことによる効果が小さい。
そこで本発明は、浅溝のエッジ効果の方向的バランスが良い空気入りタイヤを提供することを課題とする。
実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる主溝としてタイヤ赤道側の２本のセンター主溝とタイヤ接地端側の２本のショルダー主溝とを有し、２本の前記センター主溝の間のセンター陸部と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間のメディエイト陸部と、前記ショルダー主溝と接地端との間のショルダー陸部とを有し、各陸部の表面に浅溝を有する空気入りタイヤにおいて、前記センター陸部及び前記ショルダー陸部の前記浅溝はタイヤ周方向成分が多く、前記メディエイト陸部の前記浅溝は前記センター陸部及び前記ショルダー陸部の前記浅溝よりもタイヤ幅方向成分が多いことを特徴とする。
実施形態の空気入りタイヤでは、上記の特徴のため浅溝のエッジ効果の方向的バランスが良い。
実施形態の空気入りタイヤの幅方向断面図。 実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターン（浅溝を省略した図）。 実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターン（浅溝を表示した図）。 浅溝の幅方向断面図。
図１に例示するように、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向両側にビード部２が設けられている。ビード部２は、円形に巻かれた鋼線からなるビードコア２ａと、ビードコア２ａの径方向外側に設けられたゴム製のビードフィラー２ｂとからなる。タイヤ幅方向両側のビード部２にはカーカスプライ５が架け渡されている。カーカスプライ５はタイヤ周方向に直交する方向に並べられた多数のプライコードがゴムで被覆されたシート状の部材である。カーカスプライ５は、タイヤ幅方向両側のビード部２の間で空気入りタイヤ１の骨格形状を形成するとともに、ビード部２の周りでタイヤ幅方向内側から外側に折り返されることによりビード部２を包んでいる。カーカスプライ５の内側には空気の透過性の低いゴムからなるシート状のインナーライナー６が貼り付けられている。
カーカスプライ５のタイヤ径方向外側には１枚又は複数枚のベルト７が設けられている。ベルト７はスチール製の多数のコードがゴムで被覆されて出来た部材である。ベルト７のタイヤ径方向外側には路面との接地面（以下「接地面」とする）を有するトレッドゴム３が設けられている。また、カーカスプライ５のタイヤ幅方向両側にはサイドウォールゴム４が設けられている。これらの部材の他にも、空気入りタイヤ１の機能上の必要に応じて、ベルト下パッドやチェーハー等の部材が設けられている。
トレッドゴム３の表面には図２に示すトレッドパターンが形成されている。なお図２において、上下方向がタイヤ周方向、左右方向がタイヤ幅方向である。また図２ではタイヤ転動時（すなわち車両走行時）に下側から先に接地する。このトレッドパターンには、タイヤ周方向に延びる幅広の溝である主溝として、タイヤ赤道Ｃ側（タイヤ幅方向中央側）の２本のセンター主溝１０と、タイヤ接地端Ｅ側（タイヤ幅方向外側）の２本のショルダー主溝１５との合計４本の主溝が設けられている。そして、２本のセンター主溝１０の間のセンター陸部３０と、センター主溝１０とショルダー主溝１５との間のメディエイト陸部３５と、ショルダー主溝１５とタイヤ接地端Ｅとの間のショルダー陸部４０とが設けられている。
ここで陸部とは、溝によって区画されて形成された部分のことである。またタイヤ接地端Ｅとは負荷状態における接地面のタイヤ幅方向端部のことである。なお負荷状態とは、空気入りタイヤが正規リムにリム組みされ正規内圧とされ正規荷重が負荷された状態のことである。ここで正規リムとはＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の規格に定められている標準リムのことである。また正規荷重とは前記規格に定められている最大荷重のことである。また正規内圧とは前記最大荷重に対応した内圧のことである。
センター主溝１０は、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる長い第１溝部１１と、タイヤ周方向に対して傾斜し第１溝部１１とは別の方向へ延びる短い第２溝部１２とからなる。そして、第１溝部１１と第２溝部１２とが交互に並び、それによりセンター主溝１０がジグザグ状になっている。この図からわかるように、第１溝部１１は後に接地する所ほど（換言すれば回転方向後方ほど）タイヤ接地端Ｅ側へ向かうよう傾斜している。
またショルダー主溝１５は、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる長い第１溝部１６と、タイヤ周方向に対して傾斜し第１溝部１６とは別の方向へ延びる短い第２溝部１７とからなる。そして、第１溝部１６と第２溝部１７とが交互に並び、それによりショルダー主溝１５がジグザグ状になっている。図２からわかるように、第１溝部１６は後に接地する所ほどタイヤ接地端Ｅ側へ向かうよう傾斜している。
また、タイヤ幅方向に延びる横溝として、第１横溝２０と第２横溝２５とが設けられている。第１横溝２０は、ショルダー陸部４０及びメディエイト陸部３５を横断し、さらにセンター陸部３０にまで延びてセンター陸部３０内で閉塞している。また第２横溝２５は、ショルダー陸部４０を横断し、さらにメディエイト陸部３５にまで延びてメディエイト陸部３５内で閉塞している。このような第１横溝２０と第２横溝２５とがタイヤ周方向に交互に配置されている。なお上記のショルダー主溝１５の第２溝部１７は第１横溝２０及び第２横溝２５と重なっている。
以上のような溝の構造のため、２本のセンター主溝１０の間のセンター陸部３０は、横溝で分断されることなくタイヤ周方向へ延びるリブとなっている。またメディエイト陸部３５は第１横溝２０によって分断され、タイヤ周方向に並ぶ複数のメディエイトブロック３６の列となっている。またショルダー陸部４０は第１横溝２０及び第２横溝２５によって分断され、タイヤ周方向に並ぶ複数のショルダーブロック４１の列となっている。
メディエイトブロック３６には環状サイプ８０が設けられている。環状サイプ８０は複数（例えば図のように５つ）の独立した小サイプ８１が環状に並ぶことによって形成されている。小サイプ８１は負荷状態において接地面への開口端が閉塞する幅の狭い細溝である。小サイプ８１は環状サイプ８０の周方向に延びている。また小サイプ８１は環状サイプ８０の内側に向かって屈曲している。
小サイプ８１の屈曲の内側に小サイプ８１に沿ってディンプル８４が形成されている。ディンプル８４は接地面に対して凹部となった部分である。ディンプル８４の深さは、隣接する小サイプ８１よりも浅く、例えば小サイプ８１の深さの４０％以下である。
またショルダー陸部４０にはタイヤ周方向に延びるサイプ４５が設けられている。サイプ４５は負荷状態において接地面への開口端が閉塞する幅の狭い細溝である。サイプ４５は後に接地する所ほどタイヤ接地端Ｅ側へ向かうよう傾斜している。
また、センター陸部３０、メディエイトブロック３６、ショルダーブロック４１には、それぞれタイヤ幅方向に延びる複数のタイヤ幅方向サイプ３２、３７、４２が設けられている。
図３に示すように、センター陸部３０、メディエイトブロック３６、ショルダーブロック４１には、それぞれ浅溝３３、３８、４３が設けられている。浅溝３３、３８、４３の断面図を図４に示す。これらの浅溝３３、３８、４３は深さが例えば０．２〜０．４ｍｍ（０．２ｍｍ及び０．４ｍｍを含む）である。またこれらの浅溝３３、３８、４３は幅が例えば０．４〜０．６ｍｍ（０．４ｍｍ及び０．６ｍｍを含む）である。
センター陸部３０の浅溝３３及びショルダーブロック４１の浅溝４３はタイヤ周方向成分が多い。換言すれば、センター陸部３０の浅溝３３及びショルダーブロック４１の浅溝４３は、タイヤ幅方向よりもタイヤ周方向に向かって延びている。それに対し、メディエイトブロック３６の浅溝３８はセンター陸部３０の浅溝３３及びショルダーブロック４１の浅溝４３よりもタイヤ幅方向成分が多い。
センター陸部３０の浅溝３３及びショルダーブロック４１の浅溝４３について見ると、これらの浅溝３３、４３はタイヤ転動時に後に接地する所ほどタイヤ接地端Ｅ側へ向かうよう傾斜している。また、センター陸部３０の浅溝３３は直線状であるのに対し、ショルダーブロック４１の浅溝４３はジグザグ状である。また、ショルダーブロック４１の浅溝４３はセンター陸部３０の浅溝３３よりも密に配置されている。なお浅溝の密度は、平面視での（すなわちタイヤ外径側から見たときの）陸部内又はブロック内の浅溝の総面積を陸部又はブロックの面積で割って算出される。
また、図示するメディエイトブロック３６の浅溝３８は平面視で環状（閉ループ状のこと）である。従って、この浅溝３８は、タイヤ周方向に延びているともタイヤ幅方向に延びているとも言えないため、センター陸部３０の浅溝３３及びショルダーブロック４１の浅溝４３と比較するとタイヤ幅方向成分が多いと言える。図３に示すように１つの環状サイプ８０を閉ループの大きさの異なる複数の浅溝３８が囲っている。メディエイトブロック３６の浅溝３８は、図３では平面視で五角形だが、平面視で他の多角形や円形でも良い。なおメディエイトブロック３６の端部で途切れているものも環状の浅溝３８の一部とみなして良い。
図示するようにこれらの浅溝３３、３８、４３はタイヤ幅方向サイプ３２、３７、４２と交差していても良い。もちろん浅溝３３、３８、４３はタイヤ幅方向サイプ３２、３７、４２よりも浅い。
以上のように、実施形態の空気入りタイヤ１では、センター陸部３０の浅溝３３及びショルダーブロック４１の浅溝４３はタイヤ周方向成分が多く、メディエイトブロック３６の浅溝３８は浅溝３３、４３よりもタイヤ幅方向成分が多い。そのためトレッド全体で見ると、浅溝３３、３８、４３のエッジ効果の方向的バランスが良い。
また、ショルダー陸部４０はセンター陸部３０よりもタイヤ周方向の接地長が短いが、ショルダーブロック４１の浅溝４３がセンター陸部３０の浅溝３３よりも密に配置されているため、ショルダーブロック４１の領域においてもエッジ効果が十分生じる。また、ショルダーブロック４１の浅溝４３は、ジグザグ状であるため、直線状の場合と比較して浅溝４３が長くそのエッジの長さが長い。そのため接地長の短いショルダーブロック４１の領域においてもエッジ効果が十分生じる。
また、メディエイトブロック３６の浅溝３８が環状であるため、メディエイトブロック３６におけるエッジ効果の方向的バランスが特に良い。また、メディエイトブロック３６の浅溝３８が環状であり、環状サイプ８０を囲うよう配置されているため、空気入りタイヤ１の新品時のデザイン性に優れている。
以上の実施形態は例示であり、発明の範囲はこれに限定されない。以上の実施形態に対し、発明の趣旨を逸脱しない範囲で、様々な変更を行うことができる。例えば、メディエイトブロック３６には環状の浅溝の代わりにタイヤ幅方向に延びる浅溝が設けられていても良い。
Ｃ…タイヤ赤道、Ｅ…タイヤ接地端、１…空気入りタイヤ、２…ビード部、２ａ…ビードコア、２ｂ…ビードフィラー、３…トレッドゴム、４…サイドウォールゴム、５…カーカスプライ、６…インナーライナー、７…ベルト、１０…センター主溝、１１…第１溝部、１２…第２溝部、１５…ショルダー主溝、１６…第１溝部、１７…第２溝部、２０…第１横溝、２５…第２横溝、３０…センター陸部、３２…タイヤ幅方向サイプ、３３…浅溝、３５…メディエイト陸部、３６…メディエイトブロック、３７…タイヤ幅方向サイプ、３８…浅溝、４０…ショルダー陸部、４１…ショルダーブロック、４２…タイヤ幅方向サイプ、４３…浅溝４３、４５…サイプ、８０…環状サイプ、８１…小サイプ、８４…ディンプル

Claims (4)

  1. タイヤ周方向に延びる主溝としてタイヤ赤道側の２本のセンター主溝とタイヤ接地端側の２本のショルダー主溝とを有し、２本の前記センター主溝の間のセンター陸部と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間のメディエイト陸部と、前記ショルダー主溝と接地端との間のショルダー陸部とを有し、各陸部の表面に浅溝を有する空気入りタイヤにおいて、
    前記センター陸部及び前記ショルダー陸部の前記浅溝はタイヤ周方向成分が多く、前記メディエイト陸部の前記浅溝は前記センター陸部及び前記ショルダー陸部の前記浅溝よりもタイヤ幅方向成分が多い、空気入りタイヤ。
  2. 前記メディエイト陸部の前記浅溝が環状である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 前記ショルダー陸部の前記浅溝が前記センター陸部の前記浅溝よりも密に配置された、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記ショルダー陸部の前記浅溝がジグザグ状である、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
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