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JP2019022342A - 電気自動車の制御装置、及び、電気自動車の制御方法 - Google Patents

電気自動車の制御装置、及び、電気自動車の制御方法 Download PDF

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JP2019022342A JP2017139292A JP2017139292A JP2019022342A JP 2019022342 A JP2019022342 A JP 2019022342A JP 2017139292 A JP2017139292 A JP 2017139292A JP 2017139292 A JP2017139292 A JP 2017139292A JP 2019022342 A JP2019022342 A JP 2019022342A
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unit
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井上 喜博
Yoshihiro Inoue
喜博 井上
真和 山口
Masakazu Yamaguchi
真和 山口
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Abstract

【課題】走行に係る消費電力をより低減可能な電気自動車の制御装置、及び、電気自動車の制御方法を提供する。【解決手段】モータから伝達される駆動力により走行する電気自動車の制御装置であって、電気自動車の加速時のアクセル開度に基づいて算出される駆動トルクを、車両重量に基づいて加速度が所定値となるように補正する。モータは、このように補正された駆動トルクを出力するように制御される。【選択図】図3

Description

本発明は、電力を消費して走行する電気自動車の制御装置、及び、制御方法に関する。
車両に搭載されたバッテリに充電された電力を消費してモータを駆動させることで、走行用の駆動力を得る電気自動車が知られている。この種の電気自動車では、バッテリに充電された限られた電力を使用して走行が行われるため、その航続距離を延ばすことが要求されており、電気自動車の重要なスペックの一つとなっている。
電気自動車は乗用車を中心に普及が進んでいるが、近年では、トラック等を含めた商用車においても開発及び研究が進められている。特許文献1には、電動商用車の一例として、電気トラック及びハイブリッド電気トラックが開示されている。
特開2015−123923号公報
電動商用車においても航続距離は重要な仕様の一つである。今後普及が期待される電動商用車では、走行に係る消費電力を低減することで航続距離を長距離化することは、様々な物流事業者への導入の鍵となっている。特に市街地を走行する配送用トラックはストップ&ゴーを多く含む走行パターンが想定されるため、車両が加速する機会が多く、走行距離に対して消費電力が増えやすい。
本発明の少なくとも一実施形態は上述の事情に鑑みなされたものであり、走行に係る消費電力をより低減可能な電気自動車の制御装置、及び、電気自動車の制御方法を提供することを目的とする。
(1)本発明の少なくとも一実施形態に係る電気自動車の制御装置は上記課題を解決するために、モータから伝達される駆動力により走行する電気自動車の制御装置であって、前記電気自動車が加速する場合にドライバーにより操作されるアクセルペダルのアクセル開度を検出するアクセル開度検出部と、前記アクセル開度検出部により検出された前記アクセル開度に基づいて、前記アクセル開度に対応する駆動トルクを算出する駆動トルク算出部と、前記電気自動車の車両重量を検出する車両重量検出部と、前記車両重量検出部によって検出された前記車両重量に基づいて、前記電気自動車の加速度が所定値となるように、前記駆動トルク算出部によって算出された前記駆動トルクを補正するトルク補正部と、前記トルク補正部によって補正された前記駆動トルクを出力するように、前記モータを制御するモータ制御部と、を含む。
上記(1)の構成によれば、ドライバーによるアクセルペダルの操作によってアクセル開度に応じて設定される駆動トルクを、車両重量検出部によって検出された車両重量に基づいて、電気自動車の加速度が予め規定された所定値となるように補正する。一般的に、車両重量が変動すると、同じアクセル開度に対して実際に得られる加速度が変化する。これにより比較的積荷が少なく、車両重量が軽い場合は、車両重量が重い場合と比べてドライバーが不必要な加速をしてしまう虞があり、これにより電費の悪化を招く。
本構成では、車両重量が変動した場合であっても車両重量に応じて駆動トルクが補正されることで、加速度の実質的な変動を抑制できる。そのため、車両重量に影響を受けやすいドライバーのアクセル操作に関わらず、容易に電費を考慮した適切な加速度を得ることができる。このように車両重量を考慮したトルク制御を行うことで、不必要な加速を回避でき、走行に係る消費電力を効果的に低減できる。
特にストップ&ゴーが多い市街地走行のような走行パターンでは、走行抵抗に占める加速抵抗の割合が大きくなる傾向があることから、このように車両重量に応じたトルク補正を行うことで、より効果的に消費電力を軽減し、航続距離を延ばすことができる。
(2)幾つかの実施形態では上記(1)の構成において、前記トルク補正部は、前記勾配検出部によって検出された前記勾配も考慮して前記駆動トルクの補正値を決定してもよい。
上記(2)の構成によれば、トルク補正部による補正量は、更に、電気自動車の走行路の勾配を考慮して決定される。これにより、より精度のよい加速度制御が可能となる。このように勾配を考慮したトルク補正を行うことで、より効果的に消費電力を軽減し、航続距離を延ばすことができる。
(3)幾つかの実施形態では上記(1)又は(2)の構成において、前記所定値は、前記車両重量を有する前記電気自動車の加速度が所定基準値以下となる範囲として規定してもよい。
上記(3)の構成によれば、トルク補正部によるトルク補正によって、電気自動車の加速度が所定基準値以下となるように駆動トルクが抑制される。これにより、車両重量の変動に伴って車両の加速度が変動してしまう虞がある場合であっても、不必要な加速を防止することができ、消費電力を効率的に節約できる。
(4)幾つかの実施形態では上記(1)から(3)のいずれか一構成において、前記電気自動車に搭載されたウインカーが作動している場合に、前記トルク補正部による補正が中断してもよい。
上記(4)の構成によれば、ウインカーの作動状態に基づいて、車線変更時のようにドライバーによる加速操作が優先される状況を検知し、このような状況下では、トルク補正部による駆動トルクの補正を中断することができる。これにより、効果的に消費電力を軽減しつつ、車線変更、右左折、合流等を安全に実行できる。
(5)幾つかの実施形態では上記(1)から(4)のいずれか一構成において、前記アクセル開度検出部により検出される単位時間あたりのアクセル開度が所定値以上である場合、前記トルク補正部による補正が中断してもよい。
上記(5)の構成によれば、単位時間あたりのアクセル開度に基づいて、衝突などの危険性があり緊急回避が必要な場合と判断し、このような状況下では、トルク補正部による駆動トルクの補正を中断することができる。これにより、車両の緊急回避操作を妨げることなく、効果的に消費電力を軽減することができる。
(6)幾つかの実施形態では上記(1)から(5)のいずれか一構成において、単位時間あたりのステアリングの操作量が所定値以上である場合、前記トルク補正部による補正が中断してもよい。
上記(6)の構成によれば、単位時間あたりのステアリングの操作量に基づいて、衝突などの危険性があり緊急回避が必要な場合と判断し、このような状況下では、トルク補正部による駆動トルクの補正を中断することができる。これにより、車両の緊急回避操作を妨げることなく、効果的に消費電力を軽減することができる。
(7)幾つかの実施形態では上記(1)から(6)のいずれか一構成において、前記電気自動車は、荷台を有するトラック車両である。
上記(7)の構成によれば、上記構成を荷台への積載量によって車両重量が大きく変動するトラック車両に適用することで、上記効果をより大きく享受できる。
(8)本発明の少なくとも一実施形態に係る電気自動車の制御方法は上記課題を解決するために、モータから伝達される駆動力により走行する電気自動車の制御方法であって、前記電気自動車が加速する場合にドライバーにより操作されるアクセルペダルのアクセル開度を検出するアクセル開度検出工程と、前記検出された前記アクセル開度に基づいて、前記アクセル開度に対応する駆動トルクを算出する駆動トルク算出工程と、前記電気自動車の車両重量を検出する車両重量検出工程と、前記検出された前記車両重量に基づいて、前記電気自動車の加速度が所定値となるように、前記算出された前記駆動トルクを補正するトルク補正工程と、前記補正された前記駆動トルクを出力するように、前記モータを制御するモータ制御工程と、を含む。
上記方法は、上述の電気自動車の制御装置(上記各種態様を含む)によって好適に実施可能である。
本発明の少なくとも一実施形態によれば、走行に係る消費電力をより低減可能な電気自動車の制御装置、及び、電気自動車の制御方法を提供できる。
本発明の少なくとも一実施形態に係る電気自動車1の全体構成を示すブロック図である。 図1のVCUの内部構成を機能的に示すブロック図である。 図2のVCUで実施される制御方法を工程毎に示すフローチャートである。 市街地走行時の電気自動車に作用する走行抵抗の典型的な内訳を示すグラフである。
以下、添付図面を参照して本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
図1は本発明の少なくとも一実施形態に係る電気自動車1の全体構成を示すブロック図である。電気自動車1は、走行用動力源としてモータ(電動機)2を有する。モータ2は、バッテリ4に充電された電力を消費して走行用動力を発生させる電動機であり、例えば、永久磁石が貼り付けられたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備えた同期発電電動機である。バッテリ4に充電された直流電力は、インバータからなる電力変換装置6によって所定の交流電力に変換されてモータ2に供給される。
尚、電気自動車1はシャーシフレーム上に、キャブ及び荷台を有するトラック車両である。荷台には必要に応じて荷物を積載可能であり、これにより電気自動車1の車両車重mが可変に構成されている。
モータ2の出力は、プロペラシャフト8から差動装置10に伝達され、差動装置10からドライブシャフト12を介して左右の駆動輪14に伝達される。尚、図1ではモータ2の出力側がプロペラシャフト8を介して差動装置10に接続された場合が示されているが、プロペラシャフト8を備えずに、モータ2の出力側が差動装置10に直接的に接続されていてもよい。
また電気自動車1の減速時や降坂路での走行時には、モータ2は、発電機として回生することにより発電可能に構成されている。モータ2の回生によって発生した交流電力は、電力変換装置6によって整流され、直流電力としてバッテリ4に充電される。このような電力変換装置6の動作は、電力変換ECU11によって管理されている。
バッテリ4は例えばリチウムイオン二次電池等の蓄電池である。バッテリ4の充放電状態(例えばSOCの上限量や下限値、バッテリ温度など)は、バッテリ4の制御ユニットであるバッテリECU16によって管理されている。バッテリECU16はバッテリ4の充放電状態を監視し、監視結果を後述のVCU100と共有することより、車両制御に関与する。
また電気自動車1には各種状態を検出するためのセンサ類が設置されている。例えば、アクセル開度センサ18は、運転席にてドライバーによってアクセル操作時に使用されるアクセルペダル20のアクセル開度θaccを検出する。車速センサ22は電気自動車1の車速Vを検出する。車両重量センサ24は電気自動車1の車両重量mを検出する。これらセンサ類の検出結果は、電気的信号として後述のVCU100に送られ、各種制御に用いられる。
VCU(車両制御ユニット)100は、電気自動車1を統合制御するための制御ユニットであり、電子演算装置から構成される。VCU100は図示しない記憶装置に予め制御プログラムがインストールされており、当該プログラムに従った車両制御が実施される。
ここで図2を参照してVCU100の構成について説明する。図2は図1のVCU100の内部構成を機能的に示すブロック図であり、図3は図2のVCU100で実施される制御方法を工程毎に示すフローチャートである。
VCU100は、図2に示されるように、電気自動車1の車速を検出する車速検出部102と、アクセルペダル20のアクセル開度θaccを検出するアクセル開度検出部104と、アクセル開度θaccに対応する駆動トルクTを算出する駆動トルク算出部106と、電気自動車1の車両重量mを検出する車両重量検出部108と、駆動トルク算出部106によって算出された駆動トルクTを補正するトルク補正部110と、モータ2を制御するモータ制御部112と、を備える。
このような構成を有するVCU100は、図3に示されるように、以下の車両制御を実施する。
まずVCU100は、電気自動車1が加速状態にあるか否かを判定する(ステップS1)。加速状態であるか否かの判定は、車速検出部102で検出される車速Vの時間変化に基づいて行われるが、加速度センサが搭載されている場合には、その計測値に基づいて行われてもよい。
電気自動車1が加速状態であると判定された場合(ステップS1:YES)、アクセル開度検出部104はアクセルペダル20のアクセル開度θaccを検出する(ステップS2)。続いて駆動トルク算出部106は、アクセル開度検出部104により検出されたアクセル開度θaccに基づいて、アクセル開度θaccに対応する駆動トルクTを算出する(ステップS3)。ここでアクセル開度θaccと駆動トルクTとの関係は、予めマップとして図示しない記憶手段に記憶されており、駆動トルク算出部106は当該マップを参照することで、ステップS2で検出されたアクセル開度θaccに対応する駆動トルクTを算出する。
続いて、車両重量検出部108は電気自動車1の車両重量mを検出する(ステップS4)。車両重量検出部108で検出された車両重量mは、トルク補正部110に送られ、ステップS3で算出された駆動トルクTの補正に用いられる。
また、ステップ4においては、車両重量のみならず、電気自動車1が走行している走行路の道路勾配θを取得してもよい。道路勾配θは、予め車両位置と道路勾配θとを関連付ける地図情報に基づいて得られた値を用いてもよいし(地図情報は、車両に搭載されたメモリ等の記憶手段に予め記憶してもよいし、インターネット等のネットワークを介してアクセス可能なデータベースから取得してもよい)、電気自動車1に搭載されたセンサ類により検出された計測値を用いてもよい。
トルク補正部110は、車両重量検出部108によって検出された車両重量mに基づいて、駆動トルク算出部106によって算出された駆動トルクTを補正する(ステップS5)。この駆動トルクTの補正は、車両重量に関わらず電気自動車1の実際の加速度が所定値となるように行われる。
尚、当該所定値は、ある程度の幅を有する範囲として規定されていてもよい。すなわち、車両重量mに対して適切な加速度となる範囲として規定されていてもよい。
また、ステップS5においては、車両重量のみならず、走行中の道路勾配θを考慮して駆動トルクTを補正してもよい。これにより、より精度よく実際の車両の加速度を制御することができる。
ここでステップS5における駆動トルクTの補正制御の内容について詳しく説明する。加速度が所定値となるために必要な駆動トルクTは、走行中の電気自動車1車両重量を考慮して決定する必要がある。車両重量に応じて所定値である加速度を達成するために必要となる駆動トルクTは変化する。このため、駆動トルク算出部106は、車両重量に対応する駆動トルクマップ等を用いて必要となる駆動トルクTを決定し、その補正値(制御ゲイン)を算出する。
また、車両が、登坂路など道路勾配がある路面を走行している場合も、所定値である加速度を達成するために必要となる駆動トルクTは変化する。このため、駆動トルク算出部106は、勾配の影響を考慮した車両重量に対応する駆動トルクマップ等を用いて必要となる駆動トルクTを決定し、その補正値(制御ゲイン)を算出してもよい。これにより、より精度よく当該補正値を算出することができる。
図4は市街地走行時の電気自動車1に作用する走行抵抗の典型的な内訳を示すグラフである。図4では、電気自動車1の一例として、市街地でストップ&ゴーを繰り返しながら配送を行う小型トラックについて、シミュレーションを実施した結果を示している。この例に示されるように、配送用の小型トラックでは走行抵抗Rに占める割合は、加速抵抗R4、転がり抵抗R2、勾配抵抗R3、空気抵抗R1の順で大きい。特に市街地走行では、ストップ&ゴーを含む走行パターンが多いことから、加速抵抗R4が特に大きくなっている。
ステップS5では、走行中の電気自動車1に作用する走行抵抗Rのうち加速抵抗R4を低減すべく、所定の加速度となるように駆動トルクTの補正値が決定される。上述したように、図4のような電気自動車1では加速抵抗R4の影響が最も大きいことから、加速抵抗R4を考慮したトルク補正を行うことで、電費に寄与するトルク制御を実施することができる。
一般的に、車両重量mが変動すると、同じアクセル開度に対して実際に得られる加速度が変化する。これにより比較的積荷が少なく、車両重量が軽い場合は、車両重量が重い場合と比べてドライバーが不必要な加速をしてしまう虞があり、これにより電費の悪化を招く。本実施形態では、車両重量が変動した場合であっても車両重量に応じて駆動トルクが補正されることで、加速度の実質的な変動を抑制できる。そのため、車両重量に影響を受けやすいドライバーのアクセル操作に関わらず、容易に電費を考慮した適切な加速度を得ることができる。このように車両重量を考慮したトルク制御を行うことで、不必要な加速を回避でき、走行に係る消費電力を効果的に低減できる。特にストップ&ゴーが多い市街地走行のような走行パターンでは、走行抵抗に占める加速抵抗の割合が大きくなる傾向があることから、このように車両重量に応じたトルク補正を行うことで、より効果的に消費電力を軽減し、航続距離を延ばすことができる。
またステップS5の駆動トルクの補正では、トルク補正部による補正量は、更に、電気自動車の走行路の勾配を考慮して決定してもよい。これにより、より精度のよい加速度制御が可能となる。このように勾配を考慮したトルク補正を行うことで、より効果的に消費電力を軽減し、航続距離を延ばすことができる。
続いてモータ制御部112は、トルク補正部110によって補正された駆動トルクTを出力するように、モータ2を制御する(ステップS6)。これにより、車両重量mが変動した場合であっても車両重量に応じて駆動トルクが所定値の加速度を達成するための最適なトルク補正されることで、加速度の実質的な変動を抑制できる。このように車両重量を考慮したトルク制御を行うことで、不必要な加速を回避でき、走行に係る消費電力を効果的に低減できる。
本実施形態に係る電気自動車の制御装置においては、トルク補正部による駆動トルクの補正を中断する手段を備えることができる。
例えば、本実施形態に係る電気自動車の制御装置においては、トルク補正部による駆動トルクの補正を中断するための中止ボタンを備えており、ドライバーが当該ボタンをマニュアル操作することにより、トルク補正部による駆動トルクの補正を中断してもよい。
また、例えば、本実施形態に係る電気自動車の制御装置においては、ウインカーの作動状態に基づいて、車線変更時のようにドライバーによる加速操作が優先される状況を検知し、このような状況下では、トルク補正部による駆動トルクの補正を中断してもよい。これにより、効果的に消費電力を軽減しつつ、車線変更、右左折、合流等を安全に実行できる。
また、例えば、本実施形態に係る電気自動車の制御装置においては、アクセル開度検出部により検出される単位時間あたりのアクセル開度が所定値以上である場合、前記トルク補正部による補正が中断してもよい。これによれば、単位時間あたりのアクセル開度に基づいて、衝突などの危険性があり緊急回避が必要な場合と判断し、このような状況下では、トルク補正部による駆動トルクの補正を中断することができる。これにより、車両の緊急回避操作を妨げることなく、効果的に消費電力を軽減することができる。
また、例えば、本実施形態に係る電気自動車の制御装置においては、単位時間あたりのステアリングの操作量が所定値以上である場合、前記トルク補正部による補正が中断してもよい。これによれば、単位時間あたりのステアリングの操作量に基づいて、衝突などの危険性があり緊急回避が必要な場合と判断し、このような状況下では、トルク補正部による駆動トルクの補正を中断することができる。これにより、車両の緊急回避操作を妨げることなく、効果的に消費電力を軽減することができる。
以上説明したように上述の実施形態によれば、走行に係る消費電力をより低減可能な電気自動車の制御装置、及び、電気自動車の制御方法を提供できる。
本発明は、電力を消費して走行する電気自動車の制御装置、及び、制御方法に利用可能である。
1 電気自動車
2 モータ
4 バッテリ
6 電力変換装置
8 プロペラシャフト
10 差動装置
12 ドライブシャフト
11 電力変換ECU
14 駆動輪
16 バッテリECU
18 アクセル開度センサ
20 アクセルペダル
22 車速センサ
24 車両重量センサ
102 車速検出部
104 アクセル開度検出部
106 駆動トルク算出部
108 車両重量検出部
110 トルク補正部
112 モータ制御部

Claims (8)

  1. モータから伝達される駆動力により走行する電気自動車の制御装置であって、
    前記電気自動車が加速する場合にドライバーにより操作されるアクセルペダルのアクセル開度を検出するアクセル開度検出部と、
    前記アクセル開度検出部により検出された前記アクセル開度に基づいて、前記アクセル開度に対応する駆動トルクを算出する駆動トルク算出部と、
    前記電気自動車の車両重量を検出する車両重量検出部と、
    前記車両重量検出部によって検出された前記車両重量に基づいて、前記電気自動車の加速度が所定値となるように、前記駆動トルク算出部によって算出された前記駆動トルクを補正するトルク補正部と、
    前記トルク補正部によって補正された前記駆動トルクを出力するように、前記モータを制御するモータ制御部と、
    を含む、電気自動車の制御装置。
  2. 前記トルク補正部は、前記電気自動車の走行路の勾配も考慮して前記駆動トルクの補正値を決定する、請求項1に記載の電気自動車の制御装置。
  3. 前記所定値は、前記車両重量を有する前記電気自動車の消費電力が基準値となる範囲として規定される、請求項1又は2に記載の電気自動車の制御装置。
  4. 前記電気自動車に搭載されたウインカーが作動している場合に、前記トルク補正部による補正が中断される、請求項1から3のいずれか一項に記載の電気自動車の制御装置。
  5. 前記アクセル開度検出部により検出される単位時間あたりのアクセル開度が所定値以上である場合、前記トルク補正部による補正が中断される、請求項1から4のいずれか一項に記載の電気自動車の制御装置。
  6. 単位時間あたりのステアリングの操作量が所定値以上である場合、前記トルク補正部による補正が中断される、請求項1から5のいずれか一項に記載の電気自動車の制御装置。
  7. 前記電気自動車は、荷台を有するトラック車両である、請求項1から6のいずれか一項に記載の電気自動車の制御装置。
  8. モータから伝達される駆動力により走行する電気自動車の制御方法であって、
    前記電気自動車が加速する場合にドライバーにより操作されるアクセルペダルのアクセル開度を検出するアクセル開度検出工程と、
    前記検出された前記アクセル開度に基づいて、前記アクセル開度に対応する駆動トルクを算出する駆動トルク算出工程と、
    前記電気自動車の車両重量を検出する車両重量検出工程と、
    前記検出された前記車両重量に基づいて、前記電気自動車の加速度が所定値となるように、前記算出された前記駆動トルクを補正するトルク補正工程と、
    前記補正された前記駆動トルクを出力するように、前記モータを制御するモータ制御工程と、
    を含む、電気自動車の制御方法。
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