JP2018154191A - 多目的車両 - Google Patents

Abstract

【課題】アシストモータをカバーで覆って、他物との接触や、雨水や泥水による影響を受け難くしながら、放熱可能で、かつ構造簡単な多目的車両を得る。【解決手段】アシストモータＭは、その上部側箇所に、バッテリ装置の導電線等が接続される接続端子部分Ｍ２を備えたものであり、アシストモータＭを覆うモータカバー７が備えられ、モータカバー７は、接続端子部分Ｍ２を含むアシストモータＭの上方及びアシストモータＭの上部周辺を覆う天井カバー部７Ａと、その天井カバー部７Ａを支持するカバー支持部７Ｂとを備えるとともに、カバー支持部７Ｂに、アシストモータＭに対する外気の接触を許容する開放部７４ａ，７５ａ，７５ｂが備えられている。【選択図】図７

Description

本発明は、内燃機関により構成されたエンジンと、電動モータにより構成されたアシストモータと、の二系統の走行用出力装置を備えるとともに、アシストモータのカバーを備えた多目的車両に関する。

この種の多目的車両に関しては、下記［１］に記載の従来の技術が存在する。
［１］エンジンの横一側方にＣＶＴ伝動装置（特許文献１ではベルト無段変速装置３２）を設け、そのＣＶＴ伝動装置のケースカバー（特許文献１では変速ケース６４）内にアシストモータ（特許文献１ではモータＭ）を設けた構造のものがある（特許文献１参照）。

特開２０１４−１３３４８９号公報（段落番号「００３１」，「００３２」、図２及び図３参照）

上記［１］に記載のものでは、ＣＶＴ伝動装置を挟んでエンジンが存在する側とは反対側にアシストモータが位置し、かつ、そのアシストモータはケースカバーの内部において、支持ブラケットやクラッチケースを介してエンジンブロックに固定され、全体がケースカバーで覆われている。
したがって、アシストモータの点検を行いたい場合にも、ＣＶＴ伝動装置のケースカバーを取り外して内部のアシストモータの点検を行う必要があった。また、モータの全体がＣＶＴ伝動装置のケースカバーで覆われているため、ＣＶＴ伝動装置の発熱とともにモータ自体の発熱もケースカバー内にこもりやすくなって、より効率の良い放熱や冷却の手段を要するという問題がある。
このような問題を解消するために、アシストモータをＣＶＴ伝動装置のケースカバーよりも外側に配設することも考えられる。しかしながら、エンジンが運転部の後方側で荷台の下方側箇所に備えられる多目的車両では、どうしてもエンジンやＣＶＴ伝動装置との位置関係でアシストモータの配設位置に制約があるので、アシストモータだけを、ケース外で他物とは接触せず、かつ走行中に雨水の影響や泥水の飛散による影響を受けない箇所を選択して設けることは困難である。このため、アシストモータをカバーに内装された状態で設ける必要が生じてくるのであるが、前述したような熱影響の問題が生じる点で改善の余地がある。

本発明は、エンジンとアシストモータとの二系統の走行用出力装置を備えた多目的車両において、アシストモータをカバーで覆って、他物との接触や、雨水や泥水による影響を受け難くしながら、放熱可能で、かつ構造簡単な多目的車両を得ようとするものである。

上記の課題を解決するための手段として、本発明における多目的車両では、左右一対の前輪と、左右一対の後輪と、それらの前輪及び後輪に支持された機体フレームとを備え、前記機体フレーム上での前部側に運転部が配設され、前記運転部の後方側における前記機体フレーム上に荷台が配設された多目的車両であって、前記前輪及び前記後輪への動力伝達機構に駆動力を伝達するエンジンとアシストモータとを備え、前記エンジンが前記運転部の後方側における前記荷台の下方側箇所に備えられ、前記アシストモータが、前記運転部の後方側で前記後輪の前側に位置し、かつ左右方向で前記エンジンよりも横外側方寄りの箇所に設けられ、前記アシストモータは、その上部側箇所に、バッテリ装置の導電線等が接続される接続端子部分を備えたものであり、前記アシストモータを覆うモータカバーが備えられ、前記モータカバーは、前記接続端子部分を含む前記アシストモータの上方及び前記アシストモータの上部周辺を覆う天井カバー部と、その天井カバー部を支持するカバー支持部とを備えるとともに、前記カバー支持部に、前記アシストモータに対する外気の接触を許容する開放部が備えられている点に特徴がある。

本発明によれば、アシストモータを覆うモータカバーが、接続端子部分を含むアシストモータの上方及びアシストモータの上部周辺を覆う天井カバー部と、その天井カバー部を支持するカバー支持部とを備えたものである。これによって、アシストモータの接続端子部分に他物が接触したり、雨水が降りかかる、あるいは泥はねによる泥水が付着するなどの不具合を回避し得る。
それでいて、モータカバーのカバー支持部には、アシストモータに対する外気の接触を許容する開放部が備えられているので、その開放部を通して外気の給排を行うことが可能となり、機体走行に伴う外気との接触による放熱効果を有効に利用し得る。したがって、カバー支持部に開放部を備えるだけの簡単な構造で、他物などとの接触を回避しなければならない接続端子部分の保護を確実に行いながら、アシストモータ周りの放熱を効果的に行えるものである。

本発明においては、前記モータカバーは、前記アシストモータの底面、前記後輪の前方側に対向するアシストモータの後面、及び前記接続端子部分の周辺を覆い、前記開放部は、前記アシストモータの前面及び左右両側面を外部に開放するものであると好適である。

本発明によれば、モータカバーは、アシストモータの底面、後輪の前方側に対向するアシストモータの後面、及び接続端子部分の周辺を覆うものであるから、接続端子部分に対する他物の接触、及び、機体走行中における路面側から、あるいは後輪側からの泥はねによる飛散泥水の付着を確実に避けやすい。
そして、アシストモータの前面及び左右両側面は外部に開放されているので、機体走行に伴ってアシストモータ周りの熱気が外気との接触で拡散され、効率よく放熱される。

本発明においては、前記アシストモータを搭載設置するためのモータ支持台が、前記機体フレームから横外側方に向けて延出され、前記エンジンの横外側に配置されたＣＶＴ伝動機構よりも左右方向での横外側方寄りの箇所で、前記カバー支持部が前記モータ支持台に取り付けられ、前記天井カバー部が前記モータ支持台よりも前方側で前記機体フレームに連結固定されていると好適である。

本発明によれば、モータ支持台から離れた位置の天井カバー部が、モータ支持台よりも前方側で機体フレームに連結固定されているので、開放部を備えることで低減した支持強度が、機体フレームとの連結によって補われ、モータカバーが強固に支持される。

本発明を適用したユーティリティービークルの左側面図である。 ユーティリティービークルの平面図である。 ユーティリティービークルの動力伝達系統を示す線図である。 ユーティリティービークルの原動部を示す左側面図である。 ユーティリティービークルの原動部を示す正面図である。 ユーティリティービークルの原動部を示す斜視図である。 アシストモータ、モータ支持台、及びモータカバーを示す分解斜視図である。 エンジン及びアシストモータからＣＶＴ伝動装置への伝動構造を示す水平方向断面での断面図である。 アシストモータ、モータ支持台、及びモータカバーを示す平面図である。 図９におけるX-X線断面図である。

以下、本発明にかかる多目的車両の実施形態の一例を図面の記載に基づいて説明する。
尚、本実施形態での説明における前後方向及び左右方向は、特段の説明がない限り、次のように記載している。つまり、本発明を適用した多目的車両における走行機体の作業走行時における前進側の進行方向（図２における矢印Ｆ参照）が「前」、後進側への進行方向（図２における矢印Ｂ参照）が「後」、その前後方向での前向き姿勢を基準としての右側に相当する方向（図２における矢印Ｒ参照）が「右」、同様に左側に相当する方向（図２における矢印Ｌ参照）が「左」である。

〔全体構成〕
ここでは、本発明をユーティーティービークル（多目的車両に相当する）に適用した場合について説明する。
図１、図２に示すように、ユーティーティービークルは、走行機体の骨組みを形成する車体フレーム１の前部に操向操作可能な左右一対の前車輪１Ｆを備え、車体フレーム１の後部には操向不能な左右一対の後車輪１Ｒが支持されている。
走行機体の前後方向での中央部で車体フレーム１の上方側には運転部１０が備えられている。走行機体の後部で車体フレーム１の上方側に荷台２備え、この荷台２の下方位置に原動部３が備えられている。

前車輪１Ｆ及び後車輪１Ｒには、後述する原動部３に備えたエンジンＥやアシストモータＭから駆動力が伝達可能に構成されている。これによって、ユーティーティービークルは、四輪駆動走行式の四輪駆動車に構成され、農作業や運搬作業等の多目的の作業に使用される。前記運転部１０を取り囲む位置には、運転部１０を保護するロプスフレーム１１が備えられている。

前記荷台２は、その後端寄りの位置における左右方向の横軸芯を中心にして前端側を上昇させることにより、積載物をダンプ式に排出できる機能を有するものであり、車体フレーム１に前記横軸心回りで揺動自在に支持されている。また、荷台２の前端側を昇降作動させる油圧式のアクチュエータ（図示せず）が備えられている。

前記運転部１０には、運転者が着座するための運転座席１２と、前車輪１Ｆを操向制御するステアリングホイール１３と、変速レバー１４と、走行速度を制御するアクセルペダル１５と、前車輪１Ｆ及び後車輪１Ｒのブレーキ装置１７を操作するブレーキペダル１６とが備えられている。尚、運転座席１２に隣接して助手席が配置されるものであるが、この運転座席１２は、横長の単一のシートベースと、横長の単一のシートバックとで成るベンチシートで構成されている。
運転座席１２の下側に相当する座席下空間には、エンジンＥに燃料を供給するための燃料タンク（図示せず）、及びアシストモータＭに電力を供給するためのバッテリ装置８が配設されている。

〔原動部の構造〕
図２および図３に示すように、走行機体の後部には、荷台５の下方側に位置する状態で原動部３が設けられている。
原動部３には、内燃機関である水冷式のガソリンエンジンＥ（以下、単にエンジンと略称する）と、電動モータにより構成されているアシストモータＭ（以下、単にアシストモータと略称する）と、ミッションケース３０と、乾式のＣＶＴ伝動装置４と、が備えられている。ミッションケース３０にはギヤ変速機構３１と差動機構３２とが内蔵されている。このミッションケース３０の下端部には差動機構３２からの駆動力を後車輪１Ｒに伝える左右一対の後輪駆動軸３３が備えられている。

ミッションケース３０の下端部には前方へ突出する動力取出軸３４が備えられている。走行機体の下部には動力取出軸３４の駆動力が伝えられる伝動軸３５が備えられ、走行機体の前部には伝動軸３５の駆動力が伝えられる前輪差動機構３６に伝えられ、この前輪差動機構３６の駆動力を前車輪１Ｆに伝える前輪駆動軸３７が備えられている。
左右一対の前輪駆動軸３７の軸端と、左右一対の後輪駆動軸３３の軸端とにはブレーキ装置１７が備えられている。これらのブレーキ装置１７は、前記ブレーキペダル１６の操作により前車輪１Ｆと後車輪１Ｒとに制動力を作用させるように機能する。

ミッションケース３０に設けられたギヤ変速機構３１は、前記変速レバー１４の操作によって変速操作されるものである。このギヤ変速機構３１は、変速レバー１４の操作に従い、走行機体の走行速度の変更（高速と低速）と、走行方向の切換（前進と後進との切換）を実現する。前記変速レバー１４では、走行速度の設定と、前後進の切換とを単一のレバー操作で行えるようにしたものであるが、例えば、変速を行うレバーと、前進と後進との切換を行う前後進レバーとを別々のレバーで構成したものであっても良い。

図２、図３、および図５に示すように、原動部３にはクランク軸３ａを横向き姿勢にしてエンジンＥが配置されている。クランク軸３ａの後方に隣接する位置に入力軸３ｂを横向き姿勢にしてミッションケース３０が配置されている。エンジンＥの後方側でミッションケース３０の上方横側部に前後方向に長い姿勢のマフラー３８（図４を参照）が配置されている。
エンジンＥ及びミッションケース３０の側部位置に、エンジンＥの動力をミッションケース３０に伝えるＣＶＴ伝動装置４が配置されている。このＣＶＴ伝動装置４を挟んで、エンジンＥとは反対側にアシストモータＭが配置されている。

〔ＣＶＴ伝動装置〕
図３及び図８に示すように、ＣＶＴ伝動装置４は、ベルト巻回径の変更が可能な駆動プーリ４１と、ベルト巻回径の変更が可能な従動プーリ４２と、駆動プーリ４１および従動プーリ４２に亘って巻回されたゴム製の無端ベルト４３を有する。これらは、変速ケース４４に収容されている。尚、無端ベルト４３として金属ベルトを用いても良い。

エンジンＥとＣＶＴ伝動装置４との間に、エンジンＥのクランク軸３ａからＣＶＴ伝動装置４への回転駆動力を断続する遠心クラッチ３９が備えられている。この遠心クラッチ３９の出力側に設けられた駆動軸４０にＣＶＴ伝動装置４の駆動プーリ４１が備えられている。
駆動軸４０はエンジンＥ側の端部近傍部分がクラッチケース４５に設けられた軸受４５ａにより回転自在に支持され、アシストモータＭ側の端部近傍部分が支持ブラケット４７に設けられた軸受４７ａにより回転自在に支持されている。ミッションケース３０の入力軸３ｂには従動プーリ４２が備えられている。遠心クラッチ３９の駆動軸４０がクランク軸３ａと同軸芯上に配置されている。

前記遠心クラッチ３９はクランク軸３ａの回転速度が設定値未満の低速回転である場合に遮断状態にあり、クランク軸３ａの回転力を駆動軸４０に伝達しない。また、クランク軸３ａの回転速度が設定値を超える場合には連結状態に達し、クランク軸３ａの回転力を駆動軸４０に伝えるように作動する。

駆動プーリ４１は、駆動軸４０の基端側（エンジンＥに近接する側）に配置される固定シーブ４１Ａと、駆動軸４０の先端側に配置される可動シーブ４１Ｂとを備えている。また、駆動軸４０の突出端には可動シーブ４１Ｂの位置を調節する巻回径調節機構４６を備えている。

この巻回径調節機構４６は、駆動軸４０の回転速度が高速化するほど可動シーブ４１Ｂを固定シーブ４１Ａに接近する方向に移動させて駆動プーリ４１のベルト巻回径の拡大を図るものである。これとは逆に、駆動軸４０の回転速度が低速化するほど可動シーブ４１Ｂを固定シーブ４１Ａから離間させる方向に移動させて駆動プーリ４１のベルト巻回径の縮小を図るように構成されている。

従動プーリ４２は、入力軸３ｂの基端側（ミッションケース３０に近接する側）に配置される可動シーブ４２Ａと、入力軸３ｂの先端側に配置される固定シーブ４２Ｂと、可動シーブ４２Ａを固定シーブ４２Ｂに接近させる方向に付勢力を作用させるコイルバネ４２Ｃとを有している。

このコイルバネ４２Ｃは、無端ベルト４３に作用する張力に対応して従動プーリ４２の可動シーブ４２Ａの位置を決めるための付勢力を作用させる。つまり、駆動プーリ４１のベルト巻回径が変化した場合には、無端ベルト４３に作用する張力が変化する。この張力が増大するほど可動シーブ４２Ａを固定シーブ４２Ｂから離間させ、張力が減少するほど可動シーブ４２Ａを固定シーブ４２Ｂに接近させる作動を実現する。従って、駆動プーリ４１のベルト巻回径が小さい場合には、従動プーリ４２のベルト巻回径が大きい値に設定され、これとは逆に、駆動プーリ４１のベルト巻回径が拡大した場合には、従動プーリ４２のベルト巻回径が小さい値に設定される。

駆動プーリ４１を挟んでエンジンＥの反対側に配置されたアシストモータＭは、出力軸５０が横方向（駆動プーリ４１側）を向くように配置されている。本実施形態では、アシストモータＭは支持ブラケット４７の外側端部に、例えばボルト等により取り付けられている。また、出力軸５０は駆動軸４０と同軸芯状に配置されている。駆動軸４０が出力軸５０に延長され、出力軸５０と駆動軸４０とに亘ってカプラ４８が設けられ、カプラ４８と出力軸５０とおよびカプラ４８と駆動軸４０とがスプライン嵌合されている。カプラ４８が支持ブラケット４７に設けられた軸受４７ａに支持されることにより、出力軸５０と駆動軸４０とが一体回転自在に支持される。

図３及び図８に示すように、変速ケース４４は、車体側（ミッションケース３０とエンジンＥとの少なくとも一方）に支持されるケース本体４４Ａと、このケース本体４４Ａに対して分離自在に支持されるカバー体４４Ｂとを備えている。また、遠心クラッチ３９を取り囲むクラッチケース４５がエンジンＥのシリンダブロックに連結され、このクラッチケース４５が変速ケース４４のケース本体４４Ａに連結されている。また、ケース本体４４Ａおよびクラッチケース４５に対して、支持ブラケット４７が、例えばボルト等により、取り付けられている。

カバー体４４Ｂは、駆動プーリ４１と、巻回径調節機構４６と、従動プーリ４２とを横外方から収容し得る形状に形成されている。このカバー体４４Ｂ及びケース本体４４Ａは、外周にフランジ面４４Ｂａ，４４Ａａを形成した構造を有している。そして、ケース本体４４Ａのフランジ面４４Ａａとカバー体４４Ｂのフランジ面４４Ｂａとを対向させて、間にゴム等のシール材（図示せず）を挟み込む形態で、ケース本体４４Ａとカバー体４４Ｂとがボルト等（図示せず）によって連結されている。
この構造により、ケース本体４４Ａは車体側（ミッションケース３０とエンジンＥとの少なくとも一方）に支持させたままの状態で、カバー体４４Ｂのみを脱着することが可能である。

図８に示すように、カバー体４４Ｂのうち、アシストモータＭの出力軸５０やカプラ４８が貫通する部位には開口部４９が形成され、その開口部４９に、前記出力軸５０やカプラ４８の外周側を覆う筒状部材５１が差し込み状態で固定されている。
この筒状部材５１は、駆動プーリ４１に近い側の端部が前記開口部４９を貫通し、支持ブラケット４７に固定ボルト５２を介して連結固定されている。
そして、筒状部材５１のうち、アシストモータＭに対向する側の端部は、アシストモータＭを支持するモータ支持台６のモータ取付フレーム６Ｂに当接する状態で適宜ボルト等（図示せず）により連結固定されている。

〔モータ支持台〕
アシストモータＭを支持するモータ支持台６は、図４乃至図１０に示すように構成されている。
このモータ支持台６は、車体フレーム１のうち、左横側部に位置する前後方向に長いメインフレーム１Ａから左横外方へ向けて突出する延出フレーム部６Ａと、その延出フレーム部６Ａに対して、左右方向で相対移動可能に装着されたモータ取付フレーム６Ｂとを備えている。

延出フレーム部６Ａは、上向きの載置面６０ａを有した台板部材６０と、その台板部材６０の前後両端側で下向きに屈折した側部リブ６１と、前後の側部リブ６１の中間で台板部材６０の下側に設けられた中間リブ６２とを備えた形状に形成され、メインフレーム１Ａに近い側の端部がメインフレーム１Ａに溶接固定されて、車体フレーム１の一部を構成している。

モータ取付フレーム６Ｂは、アシストモータＭの出力軸５０の方向に長手方向が沿う前後一対の横架部材６４と、前後の横架部材６４の左右両端側を連結する左右一対の縦枠部材６５とで構成されたスライド枠体６６を備えている。
スライド枠体６６のうち、左右の縦枠部材６５の前後両端部に、平面視でチャンネル状の合計四個の連結部材６７の下部が、連結ボルト６７ａを介して取り付けられている。そして、この連結部材６７の上部側に、左右一対の端部支持枠６８が、連結ボルト６７ｂを介して連結固定されることにより、アシストモータＭを支持可能なモータ取付フレーム６Ｂが構成されている。

アシストモータＭは、その左右の端部が左右の端部支持枠６８に対向し、左右の端部支持枠６８に挟み込まれた状態で適宜連結ボルト等（図示せず）を介して左右の端部が端部支持枠６８に連結される。
そして、アシストモータＭを連結した左右の端部支持枠６８がスライド枠体６６に連結固定され、スライド枠体６６が延出フレーム部６Ａの台板部材６０に搭載され、連結固定される。

図７及び図９，１０に示すように、台板部材６０の載置面６０ａには、連結ボルト６３を挿通するための貫通孔６０ｂが３箇所に設けられている。スライド枠体６６側には連結ブラケット６９が設けられ、この連結ブラケット６９には、載置面６０ａ側の貫通孔６０ｂと対向する位置に連結孔６９ａが形成されている。
上記の台板部材６０側の貫通孔６０ｂと、スライド枠体６６側の連結孔６９ａとにわたって挿通される連結ボルト６３によって、台板部材６０と、その載置面６０ａに載置されたスライド枠体６６の連結ブラケット６９が連結固定可能に構成されている。

〔モータカバー〕
図７、図９、及び図１０に示すように、アシストモータＭは、ハウジング内にロータを内装したモータ本体Ｍ１と、バッテリ装置８の導電線等が接続される接続端子部分Ｍ２とを備え、接続端子部分Ｍ２はモータ本体Ｍ１におけるハウジングの上部に設けられている。
モータカバー７は、接続端子部分Ｍ２を含むアシストモータＭの上方及びアシストモータＭの上部周辺を覆う天井カバー部７Ａと、その天井カバー部７Ａを支持するカバー支持部７Ｂとを備えている。

天井カバー部７Ａは、アシストモータＭの上方側に位置して、上方側からアシストモータＭの上面を覆う、側面視で円弧状に湾曲した上面板７０を備えている。その上面板７０の左右両端のうち、機体横外方側である左側端部には、前記接続端子部分Ｍ２を含むアシストモータＭの上部に対向する状態で、左側板７１が連設されている。上面板７０の左右両端のうち、機体内外方側である右側端部は開放されており、アシストモータＭの上部に熱気が滞留せずに開放側へ流れ易くなっている。つまり、この開放部分が、天井カバー部７Ａにおいて、機体内方側への外気の流れを可能にする横向き開放部７０ａを構成している。
この横向き開放部７０ａは、ＣＶＴ伝動装置４の変速ケース４４と対向する箇所に位置するが、図５に示すように、変速ケース４４とは、かなり離れて位置しているので、アシストモータＭの上部の熱気の流れが阻害される虞はない。

カバー支持部７Ｂは、上面板７０の後端部と後面板７４の前面とにわたって位置する支柱部材７２と、支柱部材７２の下端部に連設された底板７３と、上面板７０の後方下部から支柱部材７２の背面側に沿って連続して設けられた後面板７４とを備えている。

底板７３は、モータ取付フレーム６Ｂの前後の横架部材６４にわたる前後方向長さを有し、底板７３に形成された取付孔７３ａと、横架部材６４に形成された取付孔６４ａとにわたって、連結ボルト７３ｂによって脱着可能に連結されている。このとき、底板７３に形成された取付孔７３ａは、前後方向に長い長孔に形成されており、モータ取付フレーム６Ｂに対するモータカバー７の取付位置を微調節できるように構成されている。

後面板７４は支柱部材７２に溶接固定されており、支柱部材７２は前記底板７３に下端側を溶接固定され、上端側を上面板７０の後端部に溶接固定されている。
また、図５及び図７に示すように、後面板７４の左側端部（機体外方側）は、下端部がスライド枠体６６の機体外方側の連結部材６７との干渉を避けるように切り欠かれ、後面板７４の右側端部（機体内方側）は、機体内方側の連結部材６７との干渉を避けるとともに、端部支持枠６８によって機体内方側及び後方側への外気の流れが阻害されないように、後ろ向き開放部７４ａ（本発明の開放部に相当する）を形成するように切り欠かれている。

上述のカバー支持部７Ｂは、アシストモータＭの全周を取り囲むように設けられたものではなく、天井カバー部７Ａよりも下方側において、前記底板７３及び前記後面板７４の存在箇所以外の部分は、アシストモータＭの前面と、左右両側面とを開放するように、前面側開放部７５ａ（本発明の開放部に相当する）及び側面側開放部７５ｂ（本発明の開放部に相当する）を備えている。

図１及び図６に示すように、モータカバー７は、天井カバー部７Ａの前端側における左側板７１が、連結ステー７６を介して、ロプスフレーム１１の下部（モータ支持台よりも前方側の機体フレームに相当する）の機体内方側箇所に連結されている。これにより、モータカバー７の上部が安定的に固定支持される。

〔別実施形態の１〕
上記の実施形態では、走行伝動機構としてＣＶＴ伝動装置４を備えた構造のものを例示したが、これに限らず、例えば、単なるベルト伝動装置や、ギヤ伝動装置など、各種の走行伝動機構を備えたものであってもよい。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。

〔別実施形態の２〕
上記の実施形態では、モータカバー７をモータ取付フレーム６Ｂに取り付けた構造のものを例示したが、この構造に限られるものではない。例えば、モータカバー７をアシストモータＭ自体に取り付けたり、モータ取付フレーム６Ｂ以外の機体固定部に取り付けてもよい。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。

〔別実施形態の３〕
上記の実施形態では、モータカバー７を、側面視で円弧状に湾曲した上面板７０を備えた天井カバー部７Ａと、その天井カバー部７Ａを支持するカバー支持部７Ｂとで構成した構造のものを例示したが、この構造に限られるものではない。例えば、天井カバー部７Ａの形状を矩形箱状に形成したり、天井カバー部７Ａとカバー支持部７Ｂを一体に形成したり、するなど、適宜の形状及び構造を採用することができる。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。

本発明は、ユーティリティービークルに限られるものではなく、芝刈り機や運搬車などの、各種の多目的車両に適用可能である。

１ 機体フレーム
１Ｆ 前輪
１Ｒ 後輪
２ 荷台
４ ＣＶＴ伝動装置
６ モータ支持台
７ モータカバー
７Ａ 天井カバー部
７Ｂ カバー支持部
８ バッテリ装置
１０ 運転部
７４ａ，７５ａ，７５ｂ 開放部
Ｅ エンジン
Ｍ アシストモータ
Ｍ２ 接続端子部分

Claims (3)

1. 左右一対の前輪と、左右一対の後輪と、それらの前輪及び後輪に支持された機体フレームとを備え、
   前記機体フレーム上での前部側に運転部が配設され、前記運転部の後方側における前記機体フレーム上に荷台が配設された多目的車両であって、
   前記前輪及び前記後輪への動力伝達機構に駆動力を伝達するエンジンとアシストモータとを備え、
   前記エンジンが前記運転部の後方側における前記荷台の下方側箇所に備えられ、
   前記アシストモータが、前記運転部の後方側で前記後輪の前側に位置し、かつ左右方向で前記エンジンよりも横外側方寄りの箇所に設けられ、
   前記アシストモータは、その上部側箇所に、バッテリ装置の導電線等が接続される接続端子部分を備えたものであり、
   前記アシストモータを覆うモータカバーが備えられ、
   前記モータカバーは、前記接続端子部分を含む前記アシストモータの上方及び前記アシストモータの上部周辺を覆う天井カバー部と、その天井カバー部を支持するカバー支持部とを備えるとともに、前記カバー支持部に、前記アシストモータに対する外気の接触を許容する開放部が備えられている多目的車両。
2. 前記モータカバーは、前記アシストモータの底面、前記後輪の前方側に対向するアシストモータの後面、及び前記接続端子部分の周辺を覆い、前記開放部は、前記アシストモータの前面及び左右両側面を外部に開放するものである請求項１記載の多目的車両。
3. 前記アシストモータを搭載設置するためのモータ支持台が、前記機体フレームから横外側方に向けて延出され、
   前記エンジンの横外側に配置されたＣＶＴ伝動機構よりも左右方向での横外側方寄りの箇所で、前記カバー支持部が前記モータ支持台に取り付けられ、
   前記天井カバー部が前記モータ支持台よりも前方側で前記機体フレームに連結固定されている請求項１又は２記載の多目的車両。

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