JP2018144755A - 乗物用シート - Google Patents

Abstract

【課題】 乗員の頸部に加わる荷重を低減することのできる乗物用シートを提供する。【解決手段】 上下方向に延在する左右一対のサイドフレーム１Ｌ、１Ｒ、及び、両サイドフレームの上部を接続するアッパフレーム３を含むシートバックフレームＦ３と、アッパフレームに結合されたヘッドレストフレーム７とを有し、アッパフレームの少なくとも一部に、アッパフレームの他の部分に比べ剛性の小さい脆弱部４、１００が設けられている。【選択図】 図５

Description

本発明は、自動車等に搭載される乗物用シートであり、特に衝撃荷重が加わった際に乗員に加わる荷重を低減する機構を備えた乗物用シートに関する。

乗物用シートには、後突時に乗員の頭部に加わる荷重を低減するため、頭部に当接するヘッドレストのフレームに脆弱部を設けた乗物用シートがある（例えば、特許文献１）。特許文献１の乗物用シートでは、ヘッドレストのフレームはパイプによって形成され、ヘッドレスト内部において横断面が扁平をなすように変形された脆弱部を備えている。後突時にはヘッドレストは乗員の頭部を後側から支持すると共に、脆弱部が塑性変形するため、乗員の頭部に加わる荷重が低減される。

実願平５−１２２９０号公報

しかしながら、特許文献１の乗物用シートでは後突時の荷重によって、ヘッドレストのフレームが後方へ湾曲するように変形する。そのため、乗員の胴体に対して頭部が後方へ移動し、頸部に荷重が加わる虞がある。

本発明は、以上の背景を鑑み、乗員の頸部に加わる荷重を低減することのできる乗物用シートを提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、上下方向に延在する左右一対のサイドフレーム（１Ｌ、１Ｒ）、及び、両サイドフレームの上部を接続するアッパフレーム（３）を含むシートバックフレーム（Ｆ３）と、前記アッパフレームに結合されたヘッドレストフレーム（７）とを有し、前記アッパフレームの少なくとも一部に、前記アッパフレームの他の部分に比べ剛性の小さい脆弱部（４、１００）が設けられているとよい。

この構成によれば、脆弱部が変形することによって、乗員に加わる荷重を低減することができる。また、アッパフレームがシートバックフレームに結合されているため、乗員からの荷重が脆弱部に伝わり易い。

また、上記の態様において、前記ヘッドレストフレームは、前記脆弱部のうち最も左側に位置する左端部（４Ｌ）と最も右側に位置する右端部（４Ｒ）との間において、前記アッパフレームに接続しているとよい。

この構成によれば、乗員の上半身に加わる荷重によって、ヘッドレストフレームが後方へ移動すると、脆弱部が変形するため、乗員の頸部に加わる荷重が低減される。

また、上記の態様において、前記ヘッドレストフレームは前記アッパフレームに設けられた少なくとも２つ以上の接続部を介して接続し、前記接続部のうち最も左側に位置する左側接続部（５１Ｌ）及び前記左端部が前記脆弱部によって接続され、前記接続部のうち最も右側に位置する右側接続部（５１Ｒ）及び前記右端部が前記脆弱部によって接続されているとよい。

この構成によれば、ヘッドレストフレームが荷重に応じて移動しやすくなるため、より脆弱部が変形しやすくなり、乗員の頸部に加わる荷重が低減される。

また、上記の態様において、前記アッパフレームの前記左側接続部と前記右側接続部との間が前記脆弱部によって接続されているとよい。

この構成によれば、乗員の頸部の後方に位置する脆弱部が変形しやすくなるため、より乗員の頸部に加わる荷重が低減される。

また、上記の態様において、前記ヘッドレストフレームは前記アッパフレームに固定されているとよい。

この構成によれば、乗員の頭部に加わる荷重がアッパフレームに伝わり易くなるため、乗員の上半身に加わる荷重がより低減される。

また、上記の態様において、前記アッパフレームはパイプ状部材によって形成され、前記脆弱部は断面視で半円形をなすとよい。

この構成によれば、脆弱部を容易に構成することができる。

また、上記の態様において、前記脆弱部の前壁が断面視で半円弧状に形成され、後壁が断面視で板状に形成され、前記脆弱部の前面に前記ヘッドレストフレームが結合しているとよい。

この構成によれば、ヘッドレストフレームとアッパフレームとが結合する部分の面積を広くすることができるため、ヘッドレストフレームとアッパフレームとを結合しやすくなる。

また、上記の態様において、前記アッパフレームはパイプ状部材によって形成され、前記脆弱部は断面視で扁平をなすとよい。

この構成によれば、脆弱部をアッパフレームの変形によって容易に構成することができる。また、アッパフレームを結合部の間の剛性を半円形とするよりも低くすることができる。

また、上記の態様において、前記アッパフレームはパイプ状部材によって形成され、前記脆弱部の側面には内部に向けて貫通する開口部が形成されているとよい。

この構成によれば、乗員の頸部に加わる荷重を低減するための脆弱部をアッパフレームに開口部を設けることで容易に構成することができる。

また、上記の態様において、前記開口部が前記アッパフレームの左右方向の略中央の位置において、上下方向に延在しているとよい。

この構成によれば、乗員の頸部に荷重が加わると、アッパフレームの左右方向の略中央の位置において後方に折曲がるため、乗員の頸部に加わる荷重がアッパフレームの変形によって吸収され、乗員の頸部に加わる荷重が低減される。

また、上記の態様において、前記アッパフレームの前面に前記ヘッドレストフレームが結合しているとよい。

この構成によれば、乗物用シートに前方から荷重が加わったときに、アッパフレームがヘッドレストフレームから外れ難くなる。

以上の構成によれば、乗員の頸部に加わる荷重を低減することのできる乗物用シートを提供することが可能となる。

本発明に係る乗物用シートの斜視図 図１の乗物用シートの組立斜視図 図２のシートバックのフロントカバー、及びバックカバーを外したときの乗物用シートの背面図 本発明に係る乗物用シートのバックアッパフレーム及びヘッドレストフレームを斜め前方から見たときの斜視図 本発明に係る乗物用シートのバックアッパフレーム及びヘッドレストフレームを斜め後方から見たときの斜視図 図４のＶＩ−ＶＩ断面図 図４のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図 別実施形態に係る乗物用シートのバックアッパフレーム及びヘッドレストフレームの斜視図 別実施形態に係る乗物用シートのバックアッパフレーム及びヘッドレストフレームの斜視図

以下に本発明による乗物用シートの実施形態を、図１〜図９を参照して説明する。以下の説明では、乗物用シートに着座した乗員を基準にして左右、及び内外を定める。左右一対設けられる構成については、共通の番号を付し、左右を特定するときは構成の名称に左又は右の文字を付す。

図１に示すように、乗物用シートＳは、シートクッションＳ１と、背もたれＳ３及びヘッドレスト部Ｓ４が一体として形成されたシートバックＳ２とを有する、いわゆるフルバケットシートである。シートクッションＳ１は、シートクッションフレームと、シートクッションフレームの上側に被せられたパッド及び表皮とを有し、乗員の臀部及び大腿部を支持する。シートクッションフレームは、前後に延びる左右一対のクッションサイドフレームＦ２と、両クッションサイドフレームＦ２の内側の側面を連結する複数のフレームとによって枠形に形成されている。シートバックＳ２には、乗員の概ね肩に対応する位置に前後に貫通する左右１対の通気口Ｓ５が形成されている。

図２に示されるように、シートバックＳ２は、シートバックフレームＦ３と、シートバックフレームＦ３の前側に被されるフロントカバーＣ１と、シートバックフレームＦ３の後方に設けられたバックカバーＣ２とを有する。図２、及び図３に示されるように、シートバックフレームＦ３は、対向する一対の左バックサイドフレーム１Ｌ及び右バックサイドフレーム１Ｒと、両バックサイドフレーム１Ｌ、１Ｒを接続するバックアッパフレーム３及びバックロアフレーム５と、バックアッパフレーム３に結合するヘッドレストフレーム７とを有する。

各バックサイドフレーム１Ｌ、１Ｒは金属製の板材によって水平な断面視で内側に向くコの字状に形成され略上下に延びている。各バックサイドフレーム１Ｌ、１Ｒは下端部において、リクライニング機構Ｒを介して各クッションサイドフレームＦ２の後端部にそれぞれ回動可能に結合している。リクライニング機構ＲはクッションサイドフレームＦ２に対する各バックサイドフレーム１Ｌ、１Ｒの傾倒角度を任意の角度に選択的に保持する。左バックサイドフレーム１Ｌ、及び右バックサイドフレーム１Ｒは左右方向に離間して配設され、シートバックＳ２の幅を形成している。左右のバックサイドフレーム１Ｌ、１Ｒの間には板状の架設部材８が設けられている。架設部材８は左右のバックサイドフレーム１Ｌ、１Ｒに、所定の弾性部材９を介して前後に変位可能に支持され、弾性力を以て乗員の背部を支持する。本実施形態では架設部材８は板状部材を用いて形成されているが、板状部材には限定されず、ランバーサポート機能をもたらす構成（例えば、ばね等）によって形成される公知の構成であってよい。

左右のバックサイドフレーム１Ｌ、１Ｒの下端部後壁には、図３に示されるように、バックサイドフレーム１Ｌ、１ＲとバックカバーＣ２とを連結する連結部材１０が結合されている。

図３に示されるように、バックアッパフレーム３は背面視で下方に向く逆Ｕ字状に屈曲された１つの連続したパイプ部材によって形成され、両バックサイドフレーム１Ｌ、１Ｒの上端部を接続している。バックアッパフレーム３は左右方向に延在する肩部３Ａと、肩部の両端からそれぞれ下方に延びる腕部３Ｂを有し、腕部３Ｂの下端においてそれぞれ対応するバックサイドフレーム１Ｌ、１Ｒの内側面の上部に一部が重なり溶接等によって結合されている。図６に示されるように、肩部３Ａには側面視で後方に向く壁面を有する半円形をなすように変形された脆弱部４が設けられている。脆弱部４は、図３の斜線で示されるように、肩部３Ａの左右方向概ね中央に所定の範囲に渡って形成されている。換言すれば、バックアッパフレーム３は、脆弱部４の左端部４Ｌから右端部４Ｒまでの間において、前方を向く半円弧状の壁面と、後方を向く平面上の壁面を有するように変形されている。更に、バックアッパフレーム３の上部の左右両端にはそれぞれ、シートバックＳ２の乗員の肩部に当接する部分を構成するためのサブフレーム６が設けられている。

左右のバックサイドフレーム１Ｌ、１Ｒの内側であり架設部材８の左右方向外側には、バックアッパフレーム３と左右のバックサイドフレーム１Ｌ、１Ｒとを接続するワイヤ状のサブサイドフレーム３０ＬＵ、３０ＲＵが設けられている。サブサイドフレーム３０ＬＵ、３０ＲＵの所定の位置に左右に対をなすフレーム側係止部３２が設けられている。本実施形態では、フレーム側係止部３２は上下方向に延びるワイヤとして形成されている。更に、左右のサブサイドフレーム３０ＬＵ、３０ＲＵの下方には、環状をなすワイヤ状に形成され、両端が左バックサイドフレーム１Ｌ、１Ｒに結合されたサブサイドフレーム３０ＬＤ、３０ＲＤが設けられている。サブサイドフレーム３０ＬＤ、３０ＲＤにも同様に、フレーム側係止部３２が形成されている。フレーム側係止部３２は全て、連結部材１０より上方の所定の高さの位置に配置されている。

図４、図５、及び、図７に示されるように、ヘッドレストフレーム７は第１ヘッドレストフレーム５０と、第１ヘッドレストフレーム５０の上部前側に結合する第２ヘッドレストフレーム５２及び第３ヘッドレストフレーム５４とを有する。第１ヘッドレストフレーム５０は上下に延びる左右１対の第１サイドフレーム部５１Ｌ、５１Ｒ、及び、第１サイドフレーム部の上端を接続し、左右に延在する第１アッパフレーム部５１Ｕを有し、正面視で下方に向く略逆Ｕ字状に屈曲されたパイプ部材によって形成されている。第１サイドフレーム部５１Ｌ、５１Ｒの左側下端、及び右側下端は共に左端部４Ｌと右端部４Ｒとの間に配置され、バックアッパフレーム３の前側壁面に沿って略円弧状に屈曲している。左側、及び右側の第１サイドフレーム部５１Ｌ、Ｒは、それぞれ、バックアッパフレーム３の前面の左側接続部５６Ｌ、右側接続部５６Ｒに溶接されている。このとき、左側接続部５６Ｌは左端部４Ｌよりも右側に、右側接続部５６Ｒは、右端部４Ｒよりも左側に配置されている。第１ヘッドレストフレーム５０は、ヘッドレスト部Ｓ４の形状の一部を形作ると共にヘッドレストピラーとしても機能している。

第２ヘッドレストフレーム５２は、左右の第１サイドフレーム部５１Ｌ、５１Ｒにそれぞれ後端で結合する左右１対の第２サイドフレーム部５３Ｌ、５３Ｒ、及び、第２サイドフレーム部５３Ｌ、５３Ｒの前端を接続し、左右に延びる第２フロントフレーム部５３Ｆを備えている。第２サイドフレーム部５３Ｌ、５３Ｒ、及び、第２フロントフレーム部５３Ｆによって、第２ヘッドレストフレーム５２は、正面視で概ね逆Ｕ字状をなしている。第２サイドフレーム部５３Ｌ、５３Ｒは、後端において、第１サイドフレーム部５１Ｌ、５１Ｒの左右内方に向く面にそれぞれ溶接され、第１サイドフレーム部５１Ｌ、５１Ｒに沿って上方に延びている。更に、第２サイドフレーム部５３Ｌ、５３Ｒは、第１サイドフレーム部５１Ｌ、５１Ｒに対して屈曲し、前方、且つ左右内方へ延びた後、上方へ屈曲し、側面視で略Ｌ字状をなしている。左右の第２サイドフレーム部５３Ｌ、５３Ｒの上端が左右方向に延在する第２フロントフレーム部５３Ｆによって結合され、上下左右に延びる面５１Ｓが形成されている。第２ヘッドレストフレーム５２の面５１Ｓは、乗員の頭部が当接するヘッドレスト部Ｓ４の前面を形成する。

第３ヘッドレストフレーム５４は、左右の第１サイドフレーム部５１Ｌ、５１Ｒの左右内側を向く面にそれぞれ後端で結合する左右の第３サイドフレーム部５５Ｌ、５５Ｒ、及び、それらの前端を接続し、左右に延びる第３フロントフレーム部５５Ｆを備えている。第３サイドフレーム部５５Ｌ、５５Ｒは後端において、それぞれ、第１サイドフレーム部５１Ｌ、５１Ｒの前面であり、第１サイドフレーム部５１Ｌ、５１Ｒ、及び第２サイドフレーム部５３Ｌ，５３Ｒの結合箇所よりも下側に溶接されている。第３サイドフレーム部５５Ｌ、５５Ｒはそれぞれ、溶接箇所から上方に延びて屈曲し、第１サイドフレーム部５１Ｌ、５１Ｒに対して、前方斜め上方に延びている。第３フロントフレーム部５５Ｆの左右方向の幅は、第２フロントフレーム部５３Ｆよりも広くなるように設定され、第３フロントフレーム部５５Ｆは第２フロントフレーム部５３Ｆに後方から当接、第２フロントフレーム部５３Ｆに溶接されている。第３サイドフレーム部５５Ｌ、５５Ｒ、及び、第３フロントフレーム部５５Ｆによって、第３ヘッドレストフレーム５５は、正面視で概ね逆Ｕ字状をなしている。第１ヘッドレストフレーム５０、第２ヘッドレストフレーム５２、及び第３ヘッドレストフレーム５４によって、ヘッドレスト部Ｓ４の骨格が形成されている。

図２に示されるように、フロントカバーＣ１はシートバックフレームＦ３を前方から結合する緩衝材であるパッド部材３６とパッド部材３６の前側を被覆する表皮材３７とを有する。パッド部材３６の通気口Ｓ５に対応する位置に前後に貫通する貫通孔３９が形成されている。表皮材３７にも、パッド部材３６と同様に通気口Ｓ５に対応する位置に開口部が形成されている。表皮材の開口部、及びパッド部材３６の貫通孔３９には、概ね後方に筒状に延びる樹脂製のガーニッシュ４０が嵌めこまれている。ガーニッシュ４０の後端外周には内周方向へ突出する図示しない複数の係止爪が形成されている。

バックカバーＣ２はシートバックＳ２の背面に沿って配設される樹脂製の板状部材であり、左右対称に形成されている。バックカバーＣ２は略方形をなす基部６０と、基部６０の上縁部から基部６０に連続して上方に延びる頭部６１とを有する。基部６０が乗物用シートＳの背もたれ部分を覆い、頭部６１が乗物用シートＳのヘッドレスト部Ｓ４を覆うように、バックカバーＣ２はシートバックＳ２の背面に結合する。基部６０の上部には、通気口Ｓ５と対応する位置に左右１対の貫通孔６２が形成され、その縁部から連続し前方に筒状のカバー接続部６３が延びている。カバー接続部６３の前端には、その前端縁に沿って並ぶように配置された貫通孔である係合孔が複数形成されている。係合孔は、ガーニッシュ４０の係止爪と係合する位置に配置されている。バックカバーＣ２の上部、及び上下方向の略中央部にはそれぞれ、バックカバーＣ２の左右に対をなすカバー側係止部６８が設けられている。

バックカバーＣ２の基部６０の下部であって、カバー側係止部６８の下方であり、連結部材１０の螺子孔１８に対応する位置に、バックカバーＣ２を前後に貫通する貫通孔７２が設けられている。本実施形態では意匠性を高めるため、貫通孔７２の後側開口縁部に螺子頭を沈めるための座繰り加工が施されている。

次に、乗物用シートＳのシートバックＳ２の組立方法について説明する。図２に示されるように、カバー側係止部６８とフレーム側係止部３２とを係合させることによって、バックカバーＣ２をシートバックフレームＦ３に結合させる。更に、ガーニッシュ４０の係止爪がバックカバーＣ２の係合孔に嵌合し、フロントカバーＣ１及びバックカバーＣ２がシートバックフレームＦ３に固定される。更に、バックカバーＣ２の貫通孔６２に螺子を通し、連結部材１０に設けられた螺子孔１８に結合させることによって、バックカバーＣ２の下部がシートバックフレームＦ３に固定される。これによって、フロントカバーＣ１、及びバックカバーＣ２がシートバックフレームＦ３に結合し、シートバックＳ２が完成する。

次に、乗物用シートＳの効果について説明する。後方からの衝撃が車体に加わると、乗員には後方に向かう慣性力が加わる。乗員に加わる慣性力によって乗員の頸部が後方へ移動し、シートバックＳ２の上部に後方への荷重が加わる。

上述のように、バックアッパフレーム３の脆弱部４は断面視で半円状をなし、バックアッパフレーム３の他の部分は断面視で円形をなすように形成されているため、バックアッパフレーム３の脆弱部４は他の部分に比べ剛性が小さい。そのため、後方への荷重によってバックアッパフレーム３は脆弱部４において後方へ折曲がり塑性変形する。脆弱部４の変形によって荷重が吸収されるため、乗員の頸部に加わる荷重が低減される。

左側接続部５６Ｌ、及び右側接続部５６Ｒは共に、左端部４Ｌと右端部４Ｒとの間に設けられ、左側接続部５６Ｌ及び左端部４Ｌと、右側接続部５６Ｒ及び右端部４Ｒは共に脆弱部４によって接続されている。よって、乗員の上半身に加わる荷重によって、脆弱部４が変形し、ヘッドレストフレーム７の後方への移動が可能となる。脆弱部４の変形によって荷重が吸収されるため、乗員の頸部に加わる荷重が低減される。

また、左側接続部５６Ｌと右側接続部５６Ｒとの間も脆弱部４によって接続されているため、乗員の頸部に後方への荷重が加わると、左側接続部５６Ｌと右側接続部５６Ｒとの間の脆弱部４も変形する。そのため、乗員の頸部に加わる荷重がより低減される。

また、ヘッドレストフレーム７はバックアッパフレーム３に固定されているため、衝突荷重が加わったときにヘッドレストフレーム７が背もたれＳ３に対して移動し、乗員に衝撃を加える虞が小さくなる。更に、ヘッドレストフレーム７はバックアッパフレーム３に固定されているため、乗員の頭部に加わる荷重がバックアッパフレーム３に伝わり易くなり、乗員の上半身に加わる荷重がより低減される。

また、脆弱部４はバックアッパフレーム３を構成するパイプ状部材を断面視で半円形をなすように変形することによって形成されている。そのため、脆弱部を容易に設けることができる。また、脆弱部４の前壁が断面視で半円弧状に形成され、その前壁にヘッドレストフレーム７が結合しているため、ヘッドレストフレーム７とバックアッパフレーム３とが結合する部分の面積が大きくなり、より強固に結合しやすくなる。

また、ヘッドレストフレーム７はバックアッパフレーム３の前面に結合しているため、乗物用シートＳに前方から荷重が加わったときに、バックアッパフレーム３がヘッドレストフレーム７から外れ難い。

第２ヘッドレストフレーム５２と第３ヘッドレストフレーム５４とは、共に、異なる場所で第１ヘッドレストフレーム５０に結合しているため、ヘッドレスト部Ｓ４に加わった荷重は第１ヘッドレストフレーム５０の異なる場所に加わり荷重が分散される。そのため、荷重が集中せず、第１ヘッドレストフレーム５０が変形しにくい。

第２ヘッドレストフレーム５２はその後端において第１ヘッドレストフレーム５０に対して前方に延びるように結合し、面５１Ｓを形成している。そのため、第２ヘッドレストフレーム５２は、乗員の頭部に加わる後方への荷重を支持することができる。第３フロントフレーム部５５Ｆは第２フロントフレーム部５３Ｆの後側に溶接されているため、第２ヘッドレストフレーム５２に加わった荷重が第３ヘッドレストフレーム５４にも伝わり、第１ヘッドレストフレーム５０に加わる荷重が集中しない。

後部座席に着座する乗員の頭部が、後突時などに、ヘッドレスト部Ｓ４の上部に衝突することがある。図７に示されるように、第３ヘッドレストフレーム５４が前方且つ上方に延びるように設けられているため、第３ヘッドレストフレーム５４はヘッドレスト部Ｓ４の上部からの荷重を支持することができる。また、第２フロントフレーム部５３Ｆが第３フロントフレーム部５５Ｆの前側に溶接され、第２フロントフレーム部５３Ｆの上面、及び、第３フロントフレーム部５５Ｆの上面は揃うように形成されている。そのため。ヘッドレスト部Ｓ４の上部に加わる荷重は第２ヘッドレストフレーム５２にも加わり、第１ヘッドレストフレーム５０に加わる荷重が集中しない。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。図８に示されるように、脆弱部１０４はバックアッパフレーム３が扁平に変形された部分として形成されていてもよい。この場合も、脆弱部１０４は後方への荷重によって後方へ折曲がるため、乗員の頸部に加わる荷重が低減される。また、上記実施形態と同様に、バックアッパフレーム３の変形によって剛性を低下させることができるため、脆弱部１０４を設けることが容易である。

図８のように、脆弱部１０４が扁平に変形された部分として形成された場合は、図６のように、脆弱部４が断面視で半円状をなすように形成された場合に比べて、脆弱部１０４の剛性が低下する。したがって、脆弱部１０４が扁平に変形された部分として形成された場合には、より低い荷重でバックアッパフレーム３を折曲がり、低い荷重であっても乗員の頸部に加わる荷重を低減することができる。このように、バックアッパフレーム３の形状によって変形が生じる荷重の閾値を調節することができる。

図９に示されるように、バックアッパフレーム３に内部に貫通する所定の大きさの開口部２００を形成することによって脆弱部２０４を形成してもよい。開口部２００が形成されていることによって、第１サイドフレーム部５１Ｌ，５１Ｒが溶接される箇所間の剛性が、バックアッパフレーム３の他の部分の剛性よりも小さくなる。そのため、図９に示されるバックアッパフレーム３においても、後方への荷重が加わるとバックアッパフレーム３が後方へ折曲がるため、乗員の頸部に加わる荷重が低減される。また、開口部１００を形成すれば剛性を低下させることができるため、脆弱部２０４を設けることが容易である。

また、開口部２００は、図９に示されるように、バックアッパフレーム３の左右方向の略中央の位置において、上下方向に延在するように形成されるとよい。この構成によれば、乗員の頸部に荷重が加わると、バックアッパフレーム３は左右方向の略中央の位置において後方に折曲がる。よって、乗員の頸部に加わる荷重が効果的にバックアッパフレーム３の変形によって吸収され、乗員の頸部に加わる荷重が低減され易くなる。

Ｓ２ ：シートバック
Ｓ４ ：ヘッドレスト部
１Ｌ、１Ｒ：バックサイドフレーム
３ ：バックアッパフレーム（アッパフレーム）
４ ：脆弱部
４Ｌ ：左端部
４Ｒ ：右端部
７ ：ヘッドレストフレーム
５６Ｌ ：左側接続部
５６Ｒ ：右側接続部
１０４ ：脆弱部
２０４ ：脆弱部

Claims (11)

1. 上下方向に延在する左右一対のサイドフレーム、及び、両サイドフレームの上部を接続するアッパフレームを含むシートバックフレームと、
   前記アッパフレームに結合されたヘッドレストフレームとを有し、
   前記アッパフレームの少なくとも一部に、前記アッパフレームの他の部分に比べ剛性の小さい脆弱部が設けられていることを特徴とする乗物用シート。
2. 前記ヘッドレストフレームは、前記脆弱部のうち最も左側に位置する左端部と最も右側に位置する右端部との間において、前記アッパフレームに接続していることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
3. 前記ヘッドレストフレームは前記アッパフレームに設けられた少なくとも２つ以上の接続部において接続し、
   前記接続部のうち最も左側に位置する左側接続部及び前記左端部が前記脆弱部によって接続され、
   前記接続部のうち最も右側に位置する右側接続部及び前記右端部が前記脆弱部によって接続されていることを特徴とする請求項２に記載の乗物用シート。
4. 前記アッパフレームの前記左側接続部と前記右側接続部との間が前記脆弱部によって接続されていることを特徴とする請求項３に記載の乗物用シート。
5. 前記ヘッドレストフレームは前記アッパフレームに固定されていることを特徴とする請求項４に記載の乗物用シート。
6. 前記アッパフレームはパイプ状部材によって形成され、前記脆弱部の断面は半円形をなすことを特徴とする請求項２〜請求項５のいずれか１つの項に記載の乗物用シート。
7. 前記脆弱部の前壁が断面視で半円弧状に形成され、後壁が断面視で板状に形成され、前記脆弱部の前面に前記ヘッドレストフレームが結合していることを特徴とする請求項６に記載の乗物用シート。
8. 前記アッパフレームはパイプ状部材によって形成され、前記脆弱部の断面は扁平をなすことを特徴とする請求項２〜請求項５のいずれか１つの項に記載の乗物用シート。
9. 前記アッパフレームはパイプ状部材によって形成され、前記脆弱部の側面には内部に向けて貫通する開口部が形成されていることを特徴とする請求項２〜請求項５のいずれか１つの項に記載の乗物用シート。
10. 前記開口部が前記アッパフレームの左右方向の略中央の位置において、上下方向に延在していることを特徴とする請求項９に記載の乗物用シート。
11. 前記ヘッドレストフレームは前記アッパフレームの前面に固定されていることを特徴とする請求項１〜請求項１０のいずれか１つの項に記載の乗物用シート。

Images