JP2018114844A - 鞍乗型車両のフレームに対するステー支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】自動二輪車の側方から締結具の頭部をなるべく露出させないで、かつ、車体側方からの締結具の締付け作業を実施し易くすることを目的とする。【解決手段】鞍乗型車両のフレームに対してステーを水平方向よりも下側に向けた姿勢で支持する鞍乗型車両のフレームに対するステー支持構造であって、ステー支持部５２が設けられたフレーム（例えば、リアフレーム１４）と、ステー支持部５２に対して車幅外方向から斜め下方の箇所に固定される固定部（例えば、第１固定部６２及び第２固定部６４）が設けられたステー（例えば、タンデムステップステー６０）と、頭部８１が車幅外方向に対して斜め下方を向くと共に先端部が車幅内方向に対して斜め上方向を向く姿勢で、固定部を貫通してステー支持部に締結固定された締結具（例えば、ボルト８０）とを備える。【選択図】図２

Description

この発明は、鞍乗型車両のフレームに対してタンデムステップステー等を支持する技術に関する。

特許文献１に開示の自動二輪車のリヤステップ構造では、リアフレームに対して車両幅方向外側にリヤステップ用のブラケットが設けられており、当該ブラケットが車両幅方向外側から締結具によってリアフレームに締結されて支持されている。ブラケットは、上部に形成された固定部と、下部に形成されてリヤステップを支持する支持部と、固定部と支持部とを連結する連結部とを備えている。

特許文献２に開示の自動二輪車用シートフレームでは、シートフレームの底部には、貫通穴である係合部が設けられており、この貫通穴にボルトを通し、フットレストのネジ穴とボルトとを係合させることによって、フットレストがシートフレームに固定される。

特開２００７−５５４８９号公報 特開２００６−２３２１６６号公報

しかしながら、特許文献１に開示の技術によると、締結具の頭部が自動二輪車の側方から全て露出してしまう。

また、特許文献２に開示の技術によると、ボルトを、シートフレーム下方向から螺合締結する作業を行う必要があるため、フットレストの取付作業性が悪い。

そこで、本発明は、自動二輪車の側方から締結具の頭部をなるべく露出させないで、かつ、車体側方からの締結具の締付け作業を実施し易くすることを目的とする。

上記課題を解決するため、鞍乗型車両のフレームに対するステー支持構造は、鞍乗型車両のフレームに対してステーを水平方向よりも下側に向けた姿勢で支持する鞍乗型車両のフレームに対するステー支持構造であって、ステー支持部が設けられたフレームと、前記ステー支持部に対して車幅外方向から斜め下方の箇所に固定される固定部が設けられたステーと、頭部が車幅外方向に対して斜め下方を向くと共に先端部が車幅内方向に対して斜め上方向を向く姿勢で、前記固定部を貫通して前記ステー支持部に締結固定された締結具と、を備える。

これにより、頭部が車幅外方向に対して斜め下方を向くため、自動二輪車の側方から締結具の頭部をなるべく露出させないようにできる。また、締結具の締付け作業については、車幅外方に対して斜め下方から車幅内方向に対して斜め上方向を向く姿勢で実施できるため、車体側方からの締結具の締付け作業を実施し易くできる。

自動二輪車の全体構成を示す側面図である。 ステー支持構造の側面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線における断面図である。 ステー支持構造をボルトの軸方向に沿って下側から見た図である。 図２のＶ−図３Ｖ線における断面図である。

以下、実施形態に係る鞍乗型車両のフレームに対するステー支持構造について説明する。以下の実施形態では、鞍乗型車両が自動二輪車である例で説明する。

図１は自動二輪車１０の全体構成を示す側面図である。

自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、前輪２０と、後輪２２と、ハンドル装置３８と、エンジン２４とを備える。なお、以下の説明において、上下、前後及び左右について言及する場合、各方向は、次のように定義される。まず、自動二輪車１０の前輪２０及び後輪２２が路面に接地する側が下であり、その反対側が上である。また、自動二輪車１０が走行する際の走行方向が前であり、その反対側が後ろである。さらに、ユーザが運転者として自動二輪車１０に搭乗した状態で、当該ユーザを基準とする左右が自動二輪車１０の左右である。

車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２と、メインフレーム１３と、リアフレーム１４とを備える。

ヘッドパイプ１２は、自動二輪車１０の前側に設けられている。メインフレーム１３は、ヘッドパイプ１２から左右に分れつつ後方に延在している。

ヘッドパイプ１２には、ステアリングシャフト１６が回転可能に挿通されている。ステアリングシャフト１６には、アッパーブラケット１７ａとアンダーブラケット１７ｂとが支持されている。アッパーブラケット１７ａとアンダーブラケット１７ｂとによって、フロントフォーク１８が下方に向けて延在するように支持されている。フロントフォーク１８は、伸縮可能に構成されており、路面から車両への衝撃や、加減速による荷重変化を受止める。

フロントフォーク１８の下端に前輪２０が回転可能に支持されている。

ハンドル装置３８がアッパーブラケット１７ａ又はフロントフォーク１８に備付けられている。このハンドル装置３８を操作することで、ステアリングシャフト１６、アッパーブラケット１７ａ、アンダーブラケット１７ｂ及びフロントフォーク１８が回転し、これと共に、上記前輪２０も回転する。

メインフレーム１３の下側には、エンジン２４等が搭載されており、メインフレーム１３の上側には燃料タンク２８等が搭載されている。

リアフレーム１４は、メインフレーム１３の後端部から後方に延在している。ここでは、リアフレーム１４は、メインフレーム１３の後端部から斜め上方に向いつつ後方に延在している。リアフレーム１４は、金属等で形成されたパイプによって構成されている。パイプは、中空フレームの一例である。リアフレームは、その他、金属板をプレス加工したフレーム、溶融した金属を鋳型に流し込んで作った鋳造フレーム、金属に対して金型等により圧力をかけて製造した鍛造フレーム等であってもよい。

リアフレーム１４には、乗員が着座可能なシート２９が設けられている。シート２９は、運転者が着座可能な運転者用シート２９ａと、同乗者が着座可能なタンデムシート２９ｂとを備える。シート２９において、運転者用シート２９ａは車両前側に設けられ、タンデムシート２９ｂは車両後側に設けられている。

リアフレーム１４の車幅方向内側であってシート２９の下方には、バッテリ、電磁制御機器等の部品９０が収納されている（図３参照）。

メインフレーム１３の後部に、スイングアーム１５が後下方に向けて延在するように取付けられている。スイングアーム１５は、その後端を上下に変位させるようにメインフレーム１３に対して揺動可能に支持されている。このスイングアーム１５の後端部に後輪２２が回転可能に支持されている。

本自動二輪車１０では、ヘッドパイプ１２の前方及びメインフレーム１３の両側を覆うようにカウル３２が設けられている。カウル３２は省略されてもよい。

上記のような自動二輪車１０に、フレームに対するステー支持構造５０が設けられている。ここでは、当該ステー支持構造５０がリアフレーム１４に対してタンデムステップ７８を支持する箇所に適用した例で説明する。なお、支持するフレームは、メインフレーム１３であってもよいし、また、支持対象物は、マフラー等、車体フレーム１１の側方に支持される他の物であってもよい。

図２はステー支持構造５０の側面図であり、図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線における断面図であり、図４はステー支持構造５０をボルト８０の軸方向に沿って下側から見た図であり、図５は図２のＶ−Ｖ線における断面図である。

ステー支持構造５０は、リアフレーム１４に対してタンデムステップステー６０を水平方向よりも下側に向けた姿勢で支持するものである。ここで、水平方向とは、重力方向に対して直交する方向をいう。ステー支持構造５０は、リアフレーム１４と、ステーとしてのタンデムステップステー６０と、締結具としてのボルト８０とを備える。

リアフレーム１４は、上記したように金属等で形成されたパイプによって構成されている。リアフレーム１４には、ステー支持部５２が設けられている。

リアフレーム１４には、その軸方向に対して交差する方向に貫通する貫通孔１４ｈが形成されている。ここでは、リアフレーム１４に２つのステー支持部５２が設けられるので、リアフレーム１４の延在方向に間隔をあけて２つの貫通孔１４ｈが形成されている。各貫通孔１４ｈは、パイプであるリアフレーム１４のうち径方向に沿って対向する部分を貫通するように形成されており、その軸方向は、後述するボルト８０の延在方向と一致するように、車幅内方向から車幅外方向に向けて斜め下方を向くように形成される。

ステー支持部５２は、リアフレーム１４に対して複数設けられている。より具体的には、複数のステー支持部５２は、リアフレーム１４の延在方向に間隔をあけて２つ設けられている。

ステー支持部５２は、ボルト８０を締結可能に構成されている。より具体的には、ステー支持部５２は、内部にネジ孔５３ｈが形成された筒形状のボス部５３を含む。ボス部５３は、筒本体部５３ａと、当該筒本体部５３ａよりも太い頭部５３ｂとを含む。

筒本体部５３ａは、リアフレーム１４の貫通孔１４ｈに貫通される部分である。筒本体部５３ａの外径寸法は、リアフレーム１４の内径寸法よりも小さく、上記貫通孔１４ｈ内に配設可能な大きさに設定されている。また、筒本体部５３ａの長さ寸法は、リアフレーム１４の外径寸法よりも大きい。

頭部５３ｂは、筒本体部５３ａの一端側に設けられており、その外径寸法は、筒本体部５３ａの外径寸法よりも大きく、かつ、上記貫通孔１４ｈの内径寸法よりも大きく設定されている。頭部５３ｂの外向き面は、平面状に形成されている。

そして、リアフレーム１４の車幅方向外側の斜め下方から、ボス部５３を貫通孔１４ｈ内に貫通させると、貫通孔１４ｈの車幅外方向の斜め下方の周縁部に当接させると共に、筒本体部５３ａを貫通孔１４ｈ内に配設して、筒本体部５３ａの先端部を貫通孔１４ｈの車幅内方向の斜め上方に突出させた状態で、配設される。

この状態で、貫通孔１４ｈの両開口縁部で、ボス部５３とリアフレーム１４とが接合される。接合は、例えば、溶接によりなされる。接合箇所は、貫通孔１４ｈの開口周縁部の全体であってもよいし、車両の前後方向部分等の部分的な箇所であってもよい。この状態では、ボス部５３は、リアフレーム１４をその軸方向に対して交差する方向に貫通した状態となる。

このボス部５３のうちリアフレーム１４に対して車幅内方向に対して斜め上方向に突出する部分の突出寸法Ｌ１は、その内部の部品９０に対して隙間を介在させることができる程度の大きさに設定されている。好ましくは、ボス部５３のうちリアフレーム１４に対して車幅内方向に対して斜め上方向に突出する先端部分が、リアフレーム１４の車幅方向内側部分に対する上下方向接平面よりも、車幅方向内側に突出しないように設定されている。

また、頭部５３ｂは、リアフレーム１４に対して車幅外方向に対して斜め下方向に突出した状態となる。頭部５３ｂが、リアフレーム１４に対して大きく突出している分、タンデムステップステー６０を短くできる。もっとも、頭部５３ｂの突出寸法は、車幅方向側方から見て、タンデムステップステー６０の第１固定部６２又は第２固定部６４で隠せる程度であることが好ましい。

なお、ネジ孔を有するステー支持部がリアフレームに対して貫通しないで当該リアフレームに溶接等で固定されていてもよい。また、リアフレーム自体にネジ孔が形成され、この部分がステー支持部として用いられてもよい。

タンデムステップステー６０は、同乗者が足を置くタンデムステップ７８を支持するステーである。リアフレーム１４に取付けられたタンデムシート２９ｂに同乗者が着座して足をタンデムステップ７８に乗せると、タンデムステップステー６０には、下方向の荷重が掛る。

タンデムステップステー６０は、第１固定部６２と、第２固定部６４と、ステー本体部６６と、ステップ支持部７５と、フック受部７６とを備えており、金属等で一体成形されている。フック受部７６は省略されてもよい。また、タンデムステップステーにマフラー等が固定されてもよい。

第１固定部６２及び第２固定部６４は、２つのステー支持部５２に対してそれぞれ車幅外方向から斜め下方の箇所に固定可能に構成されている。第１固定部６２は、２つのステー支持部５２のうち車両後側のステー支持部５２に固定される部分であり、第２固定部６４は、２つのステー支持部５２のうち車両前側のステー支持部５２に固定される部分である。

より具体的には、第１固定部６２は、ボルト８０を挿通して配設可能な貫通孔６２ｈが形成された板状に形成されている。第１固定部６２のうち車幅方向外側の先端部は弧状に形成されている。第１固定部６２のうちステー本体部６６が延出する側とは反対側の面は平面状に形成されており、上記頭部５３ｂの外向き面と面接触可能に構成されている。

第２固定部６４は、ボルト８０を挿通して配設可能な貫通孔６４ｈが形成された板状に形成されている。第２固定部６４のうち車幅方向外側の先端部は弧状に形成されている。第２固定部６４のうちステー本体部６６が延出する側とは反対側の面は平面状に形成されており、上記頭部５３ｂの外向き面と面接触可能に構成されている。第２固定部６４のうちボルト８０が接触する部分も、平面状に形成されており、ボルト８０の内向き面と面接触可能に構成されている。

上記貫通孔６２ｈ、６４ｈのうちの少なくとも１つは長孔に形成されている。ここでは、車両の前側の貫通孔６４ｈが、当該２つの貫通孔６２ｈ、６４ｈを結ぶ方向において長い長孔に形成されており、車両の後側の貫通孔６２ｈは、円孔に形成されている。前側の貫通孔６４ｈの短径方向の寸法は、クリアランスを確保できる程度にボルト８０の外径寸法より大きく、長径方向の寸法はボルト８０の外径寸法よりも大きく、貫通孔６４ｈの短径方向の寸法よりも大きい。また、車両の後側の貫通孔６２ｈの外径寸法は、クリアランスを確保できる程度にボルト８０の外径より大きい。このため、ボルト８０を貫通孔６２ｈに貫通させた状態で、ネジ孔５３ｈに螺合させると、第１固定部６２の固定位置は一定となる。一方、貫通孔６４ｈは長孔に形成されているため、２つのボス部５３の相対的な位置関係が本来の相対的な位置関係からずれていたとしても、ボルト８０を用いて第１固定部６２及び第２固定部６４をボス部５３、５３に固定することができる。なお、貫通孔６２ｈ、６４ｈの両方が長孔に形成されていてもよい。この場合には、第１固定部６２及び第２固定部６４のいずれを先に固定してもよい。

なお、第１固定部６２及び第２固定部６４に、頭部８１を囲む囲い部を形成し、当該囲い部によって頭部８１を隠すようにしてもよい。

ステー本体部６６は、第１基端部６７と、第２基端部６８と、延出部７０とを備える。

第１基端部６７は、第１固定部６２の車幅方向内側の基端部から車幅内方向に対して斜め下方向に向うように形成されている。第２基端部６８は、第２固定部６４の車幅方向内側の基端部から車幅内方向に対して斜め下方向に向うように形成されている。

延出部７０は、第１基端部６７及び第２基端部６８に対して第１曲げ部６７ａ及び第２曲げ部６８ａを介して連結され、全体として、第１固定部６２及び第２固定部６４から、ボルト８０の頭部８１よりも車幅方向内側を通って下方向に向うように延在する形状に形成されている。ここで、下方に向うとは、真下に向う場合だけでなく、水平方向よりも下方に向うすべての場合を含む。

より具体的には、延出部７０は、第１連結部７１と、第２連結部７２と、延出本体部７４とを備えている。

第１連結部７１は、長尺形状に形成されており、第１曲げ部６７ａを介して第１基端部６７の車幅方向内側の端部に連結されている。ここでは、第１連結部７１は、直線状に延在する形状であるが、他の例として、第１連結部が途中の一部で又は全体的に曲った形状であってもよい。車両前後方向で見ると、第１連結部７１は、車幅外方に対して斜め下方に向うように延びている。また、車両幅方向で見ると、第１連結部７１は、車両後方に対して斜め下方に向うように延びており、ここでは、リアフレーム１４に対して直交して斜め下方向に向うように延びている。

第２連結部７２は、長尺形状に形成されており、第２曲げ部６８ａを介して第２基端部６８の車幅方向内側の端部に連結されている。ここでは、第２連結部７２は、直線状に延在する形状であるが、他の例として、第２連結部が途中の一部で又は全体的に曲った形状であってもよい。車両前後方向で見ると、第２連結部７２は、車幅外方に対して斜め下方に向うように延びている。車両幅方向で見ると、第２連結部７２は、車両後方に対して斜め下方に向うように延びており、ここでは、車両上下方向に対して第１連結部７１よりも大きく後方に傾くように延びている。この第２連結部７２の下端部は、第１連結部７１の下端部に連結され、その連結部分から上記延出本体部７４が延出している。つまり、第１連結部７１と第２連結部７２とはＶ字状をなして繋がっている。

本実施形態の例は、リアフレーム１４の延在方向に対して下側に直交する方向を基準にして考えると、車両前側の第２連結部７２が、車両後側の第１連結部７１よりも当該直交方向に対して後ろ側に大きく傾くように延びることで、第１連結部７１と第２連結部７２の下端部とが連結される構成であるといえる。他の例として、これとは逆に、車両後側の第１連結部が、車両前側の第２連結部よりも当該直交方向に対して前側に大きく傾くように延びることで、第１連結部と第２連結部の下端部とが連結される構成であってもよい。

なお、第１曲げ部６７ａ及び第２曲げ部６８ａのうち車幅内側を向く部分は、面取りされた形状に形成されている。具体的には、第１曲げ部６７ａ及び第２曲げ部６８ａのうち車幅内側を向く部分は、車幅方向に対して垂直な面に沿って面取りされた形状に形成されている。

これにより、第１曲げ部６７ａ及び第２曲げ部６８ａのうち車幅内側を向く部分が、リアフレーム１４の内側の部品９０と干渉し難くなる。

延出本体部７４は、長尺形状に形成されており、第１連結部７１と第２連結部７２との下側の連結部分から延出している。車両前後方向で見ると、延出本体部７４は、車幅外方に対して斜め下方に向う方向に延びている。車両幅方向で見ると、延出本体部７４は、車両後方に対して斜め下方に向う方向に延びている。

延出本体部７４の下端部にステップ支持部７５が設けられている。ステップ支持部７５は、板状のステップ支持本体部７５ａと、一対の支持板部７５ｂとを備える。ステップ支持本体部７５ａの外向き面に、一対の支持板部７５ｂが間隔をあけて突設されている。同乗者の足を載置可能な程度の長尺形状に形成されたタンデムステップ７８の基端部が一対の支持板部７５ｂの間で支持ピンを介して倒伏及び突出可能に支持されている。タンデムステップ７８が車幅方向外側に向けて突出した突出姿勢に姿勢変更することで、タンデムシート２９ｂに着座した同乗者が足をタンデムステップ７８上に載置することができる。タンデムステップ７８が支持ピンを中心に上方に角変位すると、付勢体によって車両後方から斜め上方に倒れた格納状態に保持される。

また、タンデムステップステー６０は、外側に凸となるように形成された曲げ形状部分６９を含む。ここでは、第２基端部６８と延出本体部７４との連結部分が外側に凸となるように形成された曲げ形状部分６９に形成されている。このように、タンデムステップステー６０に外側に凸となるように形成された曲げ形状部分６９を設ければ、その部分を、車幅外方に逃すことができる。これにより、タンデムステップステー６０の車幅方向内側に設けられる部品９０とタンデムステップステー６０との干渉を回避することができる。

ステップ支持部７５に対して車両後方に、フック受部７６が設けられている。フック受部７６には、下方に向けて開口し、その奥側で幅広となるフック受凹部７６ａが形成されている。タンデムシート２９ｂに荷物を載せた場合等に、当該荷物を固定するためのゴム紐又はネットに取付けられたフックをフック受凹部７６ａに引っ掛けることができる。

ボルト８０は、頭部８１と、ネジ部８２とを備える。ネジ部８２は、貫通孔６２ｈ、６４ｈに挿通可能で、かつ、ネジ孔５３ｈに螺合可能に形成されている。頭部８１は、ネジ部８２の基端部に設けられており、ネジ部８２よりも太く形成されている。頭部８１には、回転用の凹部８１ｈとして、多角形穴（ここでは六角形穴）が形成されており、先端部が多角形状になった工具の先端部を当該多角形穴の凹部８１ｈに嵌め込んだ状態で工具の先端部を回転させることによって、ボルト８０の締付けを行うことができる。なお、ボルトとして、頭部が六角形状をなす六角ボルトが用いられてもよい。

ボルト８０は、車幅外側の斜め下方向から第１固定部６２の貫通孔６２ｈ又は第２固定部６４の貫通孔６４ｈを通って、ステー支持部５２のボス部５３のネジ孔５３ｈに螺合締結固定される。この状態では、頭部８１は、第１固定部６２又は第２固定部６４の車幅外側の斜め下向き面に接触した状態で、車幅外方向に対して斜め下方を向く状態となる。また、ボルト８０の先端部（ネジ部８２のうち頭部８１は反対側の端部）が貫通孔６２ｈ又は貫通孔６４ｈを貫通してネジ孔５３ｈに螺合し、車幅内方向に対して斜め上方向を向く姿勢となる。

このため、自動二輪車１０の側方から観察した場合、頭部の軸が車幅方向に沿って配設される場合と比較すると、当該頭部８１は比較的小さく露出した状態となる。また、頭部８１は車両外方向に対して斜め下方を向いているため、頭部が真下を向いている場合と比較すると、頭部８１のネジ締め作業を比較的容易に行える。

また、タンデムシート２９ｂに着座した同乗者が足をタンデムステップ７８に乗せた際、タンデムステップ７８からタンデムステップステー６０に伝わる荷重は下方向となる。ここで、仮にボルトが車幅方向又は前後方向に沿った姿勢であると、上記タンデムステップステー６０を介して伝わった荷重は、ボルトに対して主として当該ボルトを剪断する方向又は曲げる方向に加わってしまう。これに対して、上記ボルト８０は、上下方向に近い姿勢であるため、上記タンデムステップステー６０を介して伝わった荷重は、主としてボルト８０の引っ張り方向に加わる。このため、ボルト８０によるタンデムステップステー６０の支持強度を確保し易い。

ボルト８０をネジ締めする作業を想定すると、ボルト８０の軸方向に沿って頭部８１側でボルト８０を締結するための工具を配設する空間を設けておくことが好ましい。

そこで、ここでは、第１曲げ部６７ａ及び第２曲げ部６８ａを、ボルト８０の最大外形部分である頭部８１を回転させた円形状軌跡の、その円形状軌跡の軸方向に沿った頭部８１の移動軌跡Ｔ（図２及び３参照）上に空間を設ける形状に形成されている。具体的には、延出本体部７４が移動軌跡Ｔと重ならないように、第１固定部６２及び第２固定部６４に対する延出本体部７４の延びる向きを設定している。第１固定部６２及び第２固定部６４に対する延出本体部７４の基端側部分の突出角度は、例えば、９０度であるが、９０度以上であってもよい。これにより、ボルト８０の頭部８１側の延長上で、ボルト８０を締結するための工具を容易に配設することができる。

また、第１連結部７１は、ボルト８０の頭部８１側の延長上で凹む凹溝７１ｇが形成され、その両側で突出する補強凸部７１ａが形成された形状に形成されている。ここでは、補強凸部７１ａは、第１連結部７１の両側外方に向けて徐々に突出寸法が大きくなる形状に形成されている。これにより、ボルト８０の頭部８１側の延長上で、ボルト８０を締結するための工具を配設するための空間を確保しつつ、第１連結部７１の強度を高めることができる。補強凸部７１ａは、省略されてもよい。

以上のように構成された鞍乗型車両のフレームに対するステー支持構造５０によると、ボルト８０の頭部８１が車幅外方に対して斜め下方を向くため、自動二輪車１０の側方からボルト８０の頭部８１をなるべく露出させないようにできる。これにより、自動二輪車１０の外観意匠の設定自由度に優れる。また、ボルト８０の締付け作業を行うにあたっては、車幅方向に対して斜め下方から車幅方向内方向に対して斜め上方向を向く姿勢で実施できる。このため、車体側方からのボルト８０の締付け作業を容易に実施できる。

ボルト８０の傾き角度は、例えば、上記頭部８１の回転用の凹部８１ｈの底を隠せる程度の大きさであることが好ましい。

特に、上記ステー支持構造５０をタンデムステップステー６０の支持構造として適用すれば、次の利点を得ることができる。すなわち、カウル等で隠さなくても、ボルト８０の頭部８１を側方からなるべく露出させないようにできるため、意匠維持のための設計自由度が向上する。また、タンデムステップステー６０を取付けたり、取外したりする作業を、自動二輪車１０を立てた状態で、他の部品を取外さずに実施できる。このため、タンデムステップステー６０の取付け及び取外し作業を容易に行える。

また、タンデムステップ７８は、リアフレーム１４に対して車幅外方向に対して斜め下方に配設されるところ、タンデムステップステー６０は、リアフレーム１４に対して車幅外方向に対して斜め下方部分に固定されることになる。このため、タンデムステップステー６０の支持箇所である第１固定部６２、第２固定部６４と、ステップ支持部７５との距離をなるべく短くすることができ、タンデムステップステー６０をなるべく短くすることができる。これにより、タンデムステップステー６０によるタンデムステップ７８の支持強度を向上させることができる。

また、同乗者が足をタンデムステップ７８にかけた場合の力は、主として下方に加わるところ、ボルト８０の頭部８１が車幅外方に対して斜め下方を向くため、当該力を有効に受止めることができる。

また、タンデムステップステー６０は、ボルト８０の頭部８１よりも車幅方向内側を通って下方に向うように延在する形状であるため、タンデムステップステー６０に対して車幅外側からボルト８０の頭部８１を利用した締付け作業を実施できるので、作業効率がよい。

なお、別の例として、ステーが、ボルトの頭部よりも車幅方向外側、車両前側又は後側を通って下方に向う構成であってもよい。

また、タンデムステップステー６０は、第１固定部６２及び第２固定部６４から車幅内方向に対して斜め下方向に向う第１基端部６７及び第２基端部６８と、第１基端部６７及び第２基端部６８に対して第１曲げ部６７ａ及び第２曲げ部６８ａを介して連結されて車幅外方に対して斜め下方に向う延出部７０とを含むため、第１固定部６２及び第２固定部６４の周囲でボルト８０の締付け作業のための作業空間を確保し易い。

特に、第１曲げ部６７ａ、第２曲げ部６８ａが、ボルト８０の頭部８１を回転させた円形状軌跡の、当該円形状軌跡の軸方向に沿った頭部８１側に移動軌跡Ｔ上に空間を設ける形状に形成されているため、ボルト８０の締付け作業のための作業空間をより確保し易い。また、タンデムステップステー６０は、外側に凸となるように形成された曲げ形状部分６９を含むため、その内側の部品９０と干渉し難くなる。

また、第１連結部７１は、ボルト８０の頭部８１の延長上で凹む凹溝７１ｇが形成されると共に、その両側で突出する補強凸部７１ａが形成された形状であるため、ボルト８０に対する締付け作業性を確保しつつ、タンデムステップステー６０の強度向上が可能である。

また、貫通孔６２ｈ、６４ｈの少なくとも一方が長孔に形成されている。ため、その長孔に形成された貫通孔６４ｈによって、２つのボス部５３の組付誤差吸収を行うことができる。

特に、貫通孔６２ｈはボルト８０を挿通可能な円孔であり、貫通孔６４ｈが長孔に形成されているため、当該一方の貫通孔６２ｈを、タンデムステップステー６０を固定する基準位置としつつ、上記誤差吸収を行うことができる。

また、ステー支持部５２は、中空フレームであるリアフレーム１４をその軸方向に対して交差する方向に貫通した状態で、当該リアフレーム１４に接合されたボス部５３を含むため、ボス部５３をリアフレーム１４に対して強固に固定することができ、また、このボス部５３にタンデムステップステー６０を固定することで、当該タンデムステップステー６０を強固に固定できる。

また、ボス部５３のうちリアフレーム１４に対して、車幅外方向に対して斜め下方向に突出する部分が、リアフレーム１４内に貫通される筒本体部５３ａよりも太く形成された頭部５３ｂを含む。このため、タンデムステップステー６０の第１固定部６２及び第２固定部６４を、頭部５３ｂになるべく大きく面接触させた状態で固定できる。これにより、タンデムステップステー６０をより安定させた状態で固定できる。

また、ボス部５３のうちリアフレーム１４に対して車幅内方向に対して斜め上方向に突出する先端部分の突出寸法が、その内部に部品９０に対して隙間を介在させることができる程度の大きさに設定されているため、ボス部５３がその内側の部品９０に干渉し難くなる。

なお、上記実施形態では、締結具がボルトである場合で説明したが、締結具はリベット等であってもよい。

また、上記実施形態では、ステー支持部５２が２つ設けられ、これに対応して第１固定部６２及び第２固定部が設けられた例で説明した。ステー支持部、固定部は、それぞれ１つ設けられてもよいし、また、それぞれ３つ以上設けられてもよい。

なお、上記実施形態及び各変形例で説明した各構成は、相互に矛盾しない限り適宜組合わせることができる。

以上のようにこの発明は詳細に説明されたが、上記した説明は、すべての局面において、例示であって、この発明がそれに限定されるものではない。例示されていない無数の変形例が、この発明の範囲から外れることなく想定され得るものと解される。

本願のステー支持構造は、自動二輪車に限らず、同乗者が乗車できるようにリアシート及びタンデムステップが設けられた車両であり、さらに、リアフレームにタンデムステップステーが取付けられる鞍乗型車両であれば適応できる。例えば、本ステー支持構造は、自動三輪車、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）等に適用可能である。

以上のように、本明細書は、下記の各態様に係る発明を含んでいる。

第１の態様は、鞍乗型車両のフレームに対してステーを水平方向よりも下側に向けた姿勢で支持する鞍乗型車両のフレームに対するステー支持構造であって、ステー支持部が設けられたフレームと、前記ステー支持部に対して車幅外方向から斜め下方の箇所に固定される固定部が設けられたステーと、頭部が車幅外方向に対して斜め下方を向くと共に先端部が車幅内方向に対して斜め上方向を向く姿勢で、前記固定部を貫通して前記ステー支持部に締結固定された締結具とを備える。

これにより、頭部が車幅外方向に対して斜め下方を向くため、自動二輪車の側方から締結具の頭部をなるべく露出させないようにできる。また、締結具の締付け作業については、車幅外方に対して斜め下方から車幅内方向に対して斜め上方向を向く姿勢で実施できるため、車体側方からの締結具の締付け作業を実施し易くできる。

第２の態様は、第１の態様に係る鞍乗型車両のフレームに対するステー支持構造であって、前記フレームは、乗員が着座可能なシート及びタンデムステップが設けられたリアフレームを含み、前記リアフレームに前記ステー支持部が設けられると共に、前記ステー支持部に、前記ステーとして、前記タンデムステップを支持するタンデムステップステーが支持されているものである。

これにより、カウル等で隠さなくても、ボルトの頭部を側方からなるべく露出させないようにできるため、意匠維持のための設計自由度が向上する。また、タンデムステップステーを取付けたり、取外したりする作業を、自動二輪車を立てた状態で、他の部品を取外さずに実施できるため、タンデムステップステーの取付け及び取外し作業を容易に行える。

第３の態様は、第１又は第２の態様に係る鞍乗型車両のフレームに対するステー支持構造であって、前記ステーは、前記締結具の前記頭部よりも、車幅方向内側を通って下方に向うように延在する形状とされているものである。

これにより、ステーに対して車幅方向外側から、締結具の頭部を利用した締付け作業を実施できるので、作業効率がよい。

第４の態様は、第３の態様に係る鞍乗型車両のフレームに対するステー支持構造であって、前記ステーは、前記固定部から車幅内方向に対して斜め下方向に向う基端部と、前記基端部に対して曲げ部を介して連結されて車幅外方に対して斜め下方に向う延出部と、を含むものである。

これにより、固定部の周囲で締結具の締付け作業のための作業空間を確保し易い。

第５の態様は、第４の態様に係る鞍乗型車両のフレームに対するステー支持構造であって、前記曲げ部が、前記締結具の最大外形部分を回転させた円形状軌跡の、その円形状軌跡の軸方向に沿った前記締結具の頭部側の移動軌跡上に空間を設ける形状に形成され、さらに、前記ステーは、外側に凸となるように形成された曲げ形状部分を含むものである。

これにより、曲げ部が、前記締結具の最大外形部分を回転させた円形状軌跡の、その円形状軌跡の軸方向に沿った前記締結具の頭部側の移動軌跡上に空間を設ける形状に形成されているため、締結具の締付け作業のための作業空間を確保し易い。また、前記ステーは、外側に凸となるように形成された曲げ形状部分を含むため、その内側の部品と干渉し難くなる。

第６の態様は、第１から第５のいずれか１つの態様に係る鞍乗型車両のフレームに対するステー支持構造であって、前記ステーは、前記締結具の頭部側延長上で凹み、その両側で突出する補強突部が形成された形状に形成されているものである。

これにより、締結具に対する締付け作業性を確保しつつ、ステーの強度向上が可能である。

第７の態様は、第１から第６のいずれか１つの態様に係る鞍乗型車両のフレームに対するステー支持構造であって、前記フレームは、前記ステー支持部を複数含み、前記ステーは、前記複数のステー支持部のそれぞれに固定される前記固定部を複数含み、前記複数の固定部のそれぞれの貫通孔の少なくとも１つが長孔に形成されているものである。

これにより、ステーを複数箇所で固定する場合において、長孔に形成された貫通孔によって、誤差吸収を行うことができる。

第８の態様は、第１から第７のいずれか１つの態様に係る鞍乗型車両のフレームに対するステー支持構造であって、前記フレームのうち前記ステー支持部が設けられた部分は、中空フレームであり、前記ステー支持部は、前記中空フレームをその軸方向に対して交差する方向に貫通した状態で、前記中空フレームに接合されたボス部を含むものである。

これにより、ステーを強固に固定できる。

第９の態様は、第８の態様に係る鞍乗型車両のフレームに対するステー支持構造であって、前記ボス部のうち前記中空フレームに対して車幅外方向に対して斜め下方向に突出する部分は、前記中空フレーム内に貫通される部分よりも太く形成された頭部を含むものである。

これにより、ステーの固定部を、ボス部の頭部に面接触させた状態で固定できるため、ステーをより安定させた状態で固定できる。

第１０の態様は、第８又は第９の態様に係る鞍乗型車両のフレームに対するステー支持構造であって、前記ボス部のうち前記中空フレームに対して車幅内方向に対して斜め上方向に突出する部分の突出寸法は、その内部に部品に対して隙間を介在させることができる程度の大きさに設定されているものである。

これにより、ボス部がその内側の部品に干渉し難くなる。

１０ 自動二輪車
１４ リアフレーム
１４ｈ 貫通孔
２９ シート
５０ ステー支持構造
５２ ステー支持部
５３ ボス部
５３ａ 筒本体部
５３ｂ 頭部
５３ｈ ネジ孔
６０ タンデムステップステー
６２ 第１固定部
６２ｈ 貫通孔
６４ 第２固定部
６４ｈ 貫通孔
６６ ステー本体部
６７ 第１基端部
６７ａ 第１曲げ部
６８ 第２基端部
６８ａ 第２曲げ部
６９ 曲げ形状部分
７０ 延出部
７１ 第１連結部
７１ａ 補強凸部
７１ｇ 凹溝
７２ 第２連結部
７４ 延出本体部
７５ ステップ支持部
７８ タンデムステップ
８０ ボルト
８１ 頭部
８２ ネジ部

Claims (10)

1. 鞍乗型車両のフレームに対してステーを水平方向よりも下側に向けた姿勢で支持する鞍乗型車両のフレームに対するステー支持構造であって、
   ステー支持部が設けられたフレームと、
   前記ステー支持部に対して車幅外方向から斜め下方の箇所に固定される固定部が設けられたステーと、
   頭部が車幅外方向に対して斜め下方を向くと共に先端部が車幅内方向に対して斜め上方向を向く姿勢で、前記固定部を貫通して前記ステー支持部に締結固定された締結具と、
   を備える鞍乗型車両のフレームに対するステー支持構造。
2. 請求項１に記載の鞍乗型車両のフレームに対するステー支持構造であって、
   前記フレームは、乗員が着座可能なシート及びタンデムステップが設けられたリアフレームを含み、
   前記リアフレームに前記ステー支持部が設けられると共に、前記ステー支持部に、前記ステーとして、前記タンデムステップを支持するタンデムステップステーが支持されている、鞍乗型車両のフレームに対するステー支持構造。
3. 請求項１又は請求項２に記載の鞍乗型車両のフレームに対するステー支持構造であって、
   前記ステーは、前記締結具の前記頭部よりも、車幅方向内側を通って下方に向うように延在する形状である、鞍乗型車両のフレームに対するステー支持構造。
4. 請求項３に記載の鞍乗型車両のフレームに対するステー支持構造であって、
   前記ステーは、前記固定部から車幅内方向に対して斜め下方向に向う基端部と、前記基端部に対して曲げ部を介して連結されて車幅外方に対して斜め下方に向う延出部と、を含む、鞍乗型車両のフレームに対するステー支持構造。
5. 請求項４に記載の鞍乗型車両のフレームに対するステー支持構造であって、
   前記曲げ部が、前記締結具の最大外形部分を回転させた円形状軌跡の、その円形状軌跡の軸方向に沿った前記締結具の頭部側の移動軌跡上に空間を設ける形状に形成され、
   さらに、前記ステーは、外側に凸となるように形成された曲げ形状部分を含む、鞍乗型車両のフレームに対するステー支持構造。
6. 請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の鞍乗型車両のフレームに対するステー支持構造であって、
   前記ステーは、前記締結具の頭部側延長上で凹み、その両側で突出する補強突部が形成された形状に形成されている、鞍乗型車両のフレームに対するステー支持構造。
7. 請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の鞍乗型車両のフレームに対するステー支持構造であって、
   前記フレームは、前記ステー支持部を複数含み、
   前記ステーは、前記複数のステー支持部のそれぞれに固定される前記固定部を複数含み、
   前記複数の固定部のそれぞれの貫通孔の少なくとも１つが長孔に形成されている、鞍乗型車両のフレームに対するステー支持構造。
8. 請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の鞍乗型車両のフレームに対するステー支持構造であって、
   前記フレームのうち前記ステー支持部が設けられた部分は、中空フレームであり、
   前記ステー支持部は、前記中空フレームをその軸方向に対して交差する方向に貫通した状態で、前記中空フレームに接合されたボス部を含む、鞍乗型車両のフレームに対するステー支持構造。
9. 請求項８に記載の鞍乗型車両のフレームに対するステー支持構造であって、
   前記ボス部のうち前記中空フレームに対して車幅外方向に対して斜め下方向に突出する部分は、前記中空フレーム内に貫通される部分よりも太く形成された頭部を含む、鞍乗型車両のフレームに対するステー支持構造。
10. 請求項８又は請求項９に記載の鞍乗型車両のフレームに対するステー支持構造であって、
    前記ボス部のうち前記中空フレームに対して車幅内方向に対して斜め上方向に突出する部分の突出寸法は、その内部に部品に対して隙間を介在させることができる程度の大きさに設定されている、鞍乗型車両のフレームに対するステー支持構造。

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