JP2018106487A - 車両用衝突回避支援装置および車両の衝突回避支援方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の進行方向と交差する方向に進む移動物体を精度良く検出する。【解決手段】車両用衝突回避支援装置（１００）は、車両に搭載されて用いられ、車両の進行方向（ＦＤ）と交差する方向に進んでいる移動物体が存在しない状況であるか否かを判定する状況判定部（１１）と、車両の前方の物体を検出する第１センサ（２１、２２）と、車両の前方のうちの判断領域内における第１センサによる検出結果に応じて、衝突回避のための予め定められた回避動作を車両に実行させる回避動作制御部（１２）と、を備え、回避動作制御部は、移動物体が存在しない状況であると判定された場合には、移動物体が存在しない状況でないと判定された場合に比べて、判断領域として、進行方向に対して垂直な方向且つ水平方向に狭い領域を用いる。【選択図】図１

Description

本発明は、車両前方の物体との衝突を回避するための技術に関する。

車両が他車両や歩行者等と衝突することを回避するために、レーザレーダやカメラを利用して前方における他車両や歩行者等の移動物体の有無を検出し、移動物体を検出した場合に、警報やブレーキを自動的に動作させるための衝突回避支援装置が種々提案されている。特許文献１には、自車両の走行する道路に向かって移動する移動物体の向きや移動速度に応じて、移動物体毎に、警報やブレーキ等の衝突回避支援処理を実行するか否かを判定するための判定エリアの大きさを調整する衝突回避支援装置が提案されている。

特開２０１６−３５６３４号公報

特許文献１の衝突回避支援装置では、自車両の走行する道路から非常に離れた位置にいる移動物体であっても移動速度が高い場合には自車両との衝突の可能性があるため、判例エリアとして非常に広い領域を設定し、かかる非常に広い領域内における移動物体の有無を、常に判定していなければならない。このように非常に広い範囲内における移動体の有無を常に判定している場合には、自車両との衝突の可能性の低い他車両を、衝突可能性の高い車両として誤検出する可能性が高くなるという問題がある。このようなことから、車両の進行方向と交差する方向に進んでいる移動物体を精度良く検出可能な衝突回避支援装置が望まれている。

本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。

本発明の一形態によれば、車両に搭載されて用いられる車両用衝突回避支援装置（１００）が提供される。この車両用衝突回避支援装置は、前記車両の進行方向と交差する方向に進んでいる移動物体が存在しない状況であるか否かを判定する状況判定部（１１）と；前記車両の前方の物体を検出する第１センサ（２１、２２）と；前記車両の前方のうちの判断領域内における第１センサによる検出結果に応じて、衝突回避のための予め定められた回避動作を前記車両に実行させる回避動作制御部（１２）と；を備え；前記回避動作制御部は、前記移動物体が存在しない状況であると判定された場合には、前記移動物体が存在しない状況でないと判定された場合に比べて、前記判断領域として、前記進行方向に対して垂直な方向且つ水平方向に狭い領域を用いる。

この形態の車両用衝突回避支援装置によれば、移動物体が存在しない状況であると判定された場合には、移動物体が存在しない状況でないと判定された場合に比べて、判断領域として、進行方向に対して垂直な方向且つ水平方向に狭い領域を用いるので、交差方向に進み衝突可能性の高い移動物体を誤検出することを抑制でき、また、移動物体が存在しない状況でない場合、つまり、移動物体が存在する状況である場合には、移動物体が存在しない状況であると判定された場合に比べて広い領域を判断領域として用いるので、交差方向に進み衝突可能性の高い移動物体を検出し易くできる。このため、上記形態の車両用衝突回避支援装置によれば、車両の進行方向と交差する方向に進んでいる移動物体を精度良く検出できる。

本発明は、車両用衝突回避支援装置以外の種々の形態で実現することも可能である。例えば、車両の衝突回避支援方法、車両用衝突回避支援装置を搭載した車両、また、これらの装置や方法を実現するためのコンピュータープログラム等の形態で実現することができる。

本発明の一実施形態としての車両用衝突回避支援装置の概略構成を示すブロック図。 衝突回避動作の実行タイミングおよびブレーキ動作時の減速度を模式的に示す説明図。 第１実施形態における衝突回避支援処理の手順を示すフローチャート。 判断領域として第１領域が設定される状況の一例を示す説明図。 判断領域として第２領域が設定される状況の一例を示す説明図。 第１実施形態における不存在状況判定処理の手順を示すフローチャート。 判断領域として第２領域が設定される状況の一例を示す説明図。 第１実施形態における優先道路判定処理の手順を示すフローチャート。 判断領域として第２領域が設定される状況の一例を示す説明図。 判断領域として第２領域が設定される状況の一例を示す説明図。 第２実施形態における優先道路判定処理の手順を示すフローチャート。 変形例において回避動作毎にいずれのセンサの検出結果に基づき動作させるかを示す説明図。

Ａ．第１実施形態：
Ａ１．装置構成：
図１に示す第１実施形態の車両用衝突回避支援装置１００は、図示しない車両（後述する車両３００）に搭載され、自車両と衝突する可能性のある他車両や歩行者等の有無を判定し、かかる他車両や歩行者等を検出した場合に、自車両に対して衝突回避動作を実行させる。衝突回避動作の詳細については、後述する。車両用衝突回避支援装置１００は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１０と、ミリ波レーダ２１と、画像センサ２２と、車速センサ２３と、アクセル開度センサ２４とを備えている。

ＥＣＵ１０は、衝突回避動作を制御する。ＥＣＵ１０は、ミリ波レーダ２１、画像センサ２２、車速センサ２３およびアクセル開度センサ２４と電気的に接続されており、各装置における検出結果を受信する。また、ＥＣＵ１０は、ブレーキ機構２０１および警報機構２０２と電気的に接続されている。ブレーキ機構２０１は、自車両の図示しないブレーキシステムおよびかかるシステムを制御するための図示しないＥＣＵを含む。警報機構２０２は、自車両に搭載された図示しないスピーカおよび表示部と、スピーカおよび表示部を制御する図示しないＥＣＵとを含む。表示部は、例えば、乗員室に設けられたインストルメントパネルの一部として構成されてもよい。

ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、およびＲＡＭを有する。かかるＣＰＵがＲＯＭに予め記憶されている制御用プログラムをＲＡＭに展開して実行することにより、状況判定部１１および回避動作制御部１２として機能する。

状況判定部１１は、自車両の進行方向と交差する方向に進んでいる移動物体が存在しない状況（以下、「不存在状況」と呼ぶ）であるか否かを判定する。回避動作制御部１２は、ＥＣＵ１０と電気的に接続された各センサ（ミリ波レーダ２１、画像センサ２２、車速センサ２３、およびアクセル開度センサ２４）の検出結果を利用して後述の衝突回避支援処理を実行することにより、ブレーキ機構２０１および警報機構２０２を制御して衝突回避動作を行わせる。

ミリ波レーダ２１は、ミリ波帯の電波を用いて、自車両の前方の物体（先行車両、対向車両、交差する道路上の車両、歩行者、ガードレール、マンホール、信号機等）の存否、かかる物体と自車両との距離、物体の位置、物体の大きさ、および、物体の自車両に対する相対速度を検出する。なお、物体は、複数の検出点（物標）として検出される。したがって、例えば、単一の物体に対して複数の物標が検出され得る。ミリ波レーダ２１は、自車両のイグニッションがオンすると、ミリ波電波の照射およびその反射波の受信と、物体の検出等とを繰り返し継続して実行している。

画像センサ２２は、集光するレンズおよび受光素子を備えた撮像カメラにより構成されており、自車両の前方を撮像して撮像画像を得る。画像センサ２２は、自車両のイグニッションがオンすると、撮像画像の取得を繰り返し継続して実行している。

車速センサ２３は、自車両の速度を検出する。車速センサ２３は、自車両のイグニッションがオンすると、自車両の速度の検出を繰り返し継続して実行している。アクセル開度センサ２４は、アクセル開度を検出する。アクセル開度とは、自車両が備える図示しないアクセルの運転者による踏み込み量（操作量）と相関するパラメータである。アクセル開度が大きいことは、運転者によるアクセルの踏み込み量が多いことを意味し、また、一般的には運転者は自車両の速度を低減させる意思が無いことを意味する。

上述のミリ波レーダ２１および画像センサ２２は、「課題を解決するための手段」欄における第１センサの下位概念に相当する。

Ａ２．衝突回避動作：
本実施形態において、衝突回避動作とは、警報を行うことと、ブレーキをかけることとを意味する。警報は、スピーカからの警告音を出力することと、インストルメントパネルにおける所定のランプを点灯することとにより実行される。なお、警報として、運転者への警告のためにステアリングホイールを振動させる動作を行ってもよい。また、所定のランプを点灯から消灯に変更したり、所定のランプを点滅させる動作を行ったりしてもよい。

ブレーキをかけることについて図２を用いて説明する。図２において、横軸は衝突までの時間（ＴＴＣ：Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）を示し、縦軸はブレーキ動作時の減速度を示す。図２において横軸が「０」（ゼロ）のタイミングが衝突予想時間を示す。

図２に示すように、時間Ｔｘにおいて警報が行なわれる。その後、ブレーキがかけられる。後述するように、本実施形態では、ブレーキを緩和して実行する場合（以下、「緩和実行時」と呼ぶ）と、緩和して実行しない場合（以下、「通常実行時」と呼ぶ）とがある。図２において、太い実線は通常実行時の自車両の減速状態を示し、太い破線は緩和実行時の自車両の減速状態を示す。

ブレーキの通常実行時には、時間Ｔａにブレーキを開始し、所定の減速度ｖａに達するまで所定の加速度で減速し、減速度ｖａに達すると衝突予想時刻までその減速度ｖａを維持する。これに対して、緩和実行時には、時間Ｔａよりも短い（衝突予想時刻に近い）時間Ｔｂにブレーキを開始し、上述の減速度ｖａよりも低い所定の減速度ｖｂに達するまで所定の加速度で減速し、減速度ｖｂに達すると衝突予想時刻までその減速度ｖｂを維持する。このように、緩和実行時には、通常実行時に比べて、ブレーキ開始時間が遅い（衝突予想時刻に近い）ことに加えて、到達減速度が低い。したがって、制動距離が伸びてブレーキとしての動作が緩和されることとなる。なお、本実施形態では、警報を行う時間Ｔｘは、通常実行時と緩和実行時とで同じである。

上述の構成を有する車両用衝突回避支援装置１００では、後述の衝突回避支援処理を実行することにより、不存在状況であるか否か、すなわち、自車両の進行方向と交差する方向に進む移動物体が存在しない状況であるか否かを判定し、不存在状況である場合において衝突可能性の高い移動物体の誤検出を抑制しつつ、不存在状況でない場合、つまり自車両の進行方向と交差する方向に進む移動物体が存在する状況である場合において、衝突可能性の高い移動体を精度良く検出することができる。

Ａ３．衝突回避支援処理：
衝突回避支援処理とは、自車両の前方において自車両と衝突する可能性のある物体を検出し、かかる物体を検出した場合に上述の衝突回避動作を実行させるための処理である。車両用衝突回避支援装置１００では、自車両のイグニッションがオンすると、衝突回避支援処理が実行される。図３に示すように、衝突回避支援処理では、先ず不存在状況判定処理が実行される（ステップＳ１０５）。不存在状況判定処理とは、不存在状況であるか否か、すなわち、自車両の進行方向と交差する方向に進んでいる移動物体が存在しない状況であるか否かを特定する処理である。この不存在状況判定処理の詳細手順については後述する。

状況判定部１１は、不存在状況判定処理（ステップＳ１０５）の結果に基づき、不存在状態であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。不存在状況でないと判定された場合（ステップＳ１１０：ＮＯ）、回避動作制御部１２は、自車両の前方における物体の有無を検出する領域（以下、「判断領域」と呼ぶ）を、第１領域に設定する（ステップＳ１１５）。第１領域について、図４を用いて説明する。

図４では、自車両３００は、道路Ｒ１において交差点ＣＸの近傍を走行している。なお、図４では、各車両３００，３１１，３１２，３１３のうち、走行中の車両３００，３１２，３１３には、説明の便宜上、進行方向を示す矢印が付されている。道路Ｒ１に設けられた２つの信号機ＳＧ１，ＳＧ２の表示態様は、いずれも、赤色、つまり前進を禁止する表示態様である。したがって、車両３００は、道路Ｒ１において交差点ＣＸの手前の停止線で止まろうとしている。また、道路Ｒ１において車両３００が走行する車線の対向車線には、交差点ＣＸの手前の停止線に車両３１１がすでに停止している。なお、信号機ＳＧ１は、車両３００から見て手前側の横断歩道Ｐ１の近傍に配置されている。また、信号機ＳＧ２は、車両３００から見て奥側の横断歩道Ｐ２の近傍に配置されている。交差点ＣＸにおいて道路Ｒ１と交差する道路Ｒ２に設けられた２つの信号機ＳＧ３，ＳＧ４の表示態様は、いずれも青色、つまり前進を許容する表示態様である。したがって、道路Ｒ２には、２台の車両３１２，３１３が走行している。２台の車両３１２，３１３は、互いに反対車線を走行している。車両３１２は、車両３００から見て左方向から交差点ＣＸに侵入してしようとしている。車両３１３は、交差点ＣＸ内を車両３００から見て左方向に走行している。

図４において、領域４００は、自車両３００の前方の領域であって、ミリ波の反射波を受信する領域を示す。なお、図４では、上空から見た上を表しているため、領域４００は平面的な領域として表わされているが、実際には、鉛直方向Ｇへの広がりを持った領域である。図４の例において、第１領域４１１は、領域４００のうち、自車両３００の中心位置から左方向ＬＤに所定の距離以上の対象外領域４２１と、車両３００の中心位置から右方向ＲＤに所定の距離以上の対象外領域４２２とを除いた、中央部の領域である。

詳細は後述するが、図４に示す状況では、状況判定部１１は、不存在状況でないと判定し、回避動作制御部１２は、判断領域として第１領域４１１を設定する。このときの判断領域、すなわち領域４１１は、不存在状況ではないと判定された場合に設定される後述の第２領域（第２領域４１２）に比べて広い。したがって、図４に示す第１領域４１１には、対向車線上の車両３１１に加えて、車両３００が走行している道路Ｒ１と交差する道路Ｒ２を走行している２台の車両３１２，３１３も含まれている。さらには、道路Ｒ１の近傍にある図示しない歩道を歩いている２名の歩行者ｍ１，ｍ２も含まれている。換言すると、本実施形態において、第１領域４１１は、図４に示すように、車両３００が交差点の近傍または交差点内を走行している場合に、先行車両および対向車線上の車両はもちろんのこと、交差する道路において交差点の近傍に存在する車両および歩行者が判断範囲に含まれるような大きさの領域として設定されている。

図３に示すように、上述のステップＳ１１５の完了後、回避動作制御部１２は、ミリ波レーダ２１の検出結果および画像センサ２２の検出結果を利用して、判断領域内において自車両３００の進行方向ＦＤと交わる方向に進む移動物体であって、自車両と衝突する可能性のある移動物体が検出されるか否かを判定し（ステップＳ１２０）、かかる移動物体が検出されたと判定された場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、回避動作制御部１２は、ブレーキ機構２０１および警報機構２０２を制御して、衝突回避動作を実行させる（ステップＳ１２５）。このステップＳ１２５の衝突回避動作は、通常時実行の動作として行われる。ステップＳ１２５の後、上述のステップＳ１０５に戻る。

上述のステップＳ１２０では、例えば、ミリ波レーダ２１の検出結果である複数の物標を用いたディープニューラルネットワークによる画像認識によって、物体の形状を推定すると共にかかる形状の物体がどちらの方向にどの程度の速度で移動しているかを複数回の推定結果から推測してもよい。また、例えば、画像センサ２２の検出結果である撮像画像内においてエッジ検出等を行って物体の形状を推定すると共にかかる形状の物体がどちらの方向にどの程度の速度で移動しているかを複数回の推定結果（複数の画像）から推測してもよい。本実施形態では、ミリ波レーダ２１の検出結果を用いた場合と画像センサ２２の検出結果を用いた場合とのいずれの場合においても自車両と衝突する可能性のある移動物体が検出された場合、または、ミリ波レーダ２１の検出結果を用いた場合のみ自車両と衝突する可能性のある移動物体が検出された場合に、自車両と衝突する可能性のある移動物体が検出されたと判定する。したがって、画像センサ２２の検出結果を用いた場合のみ自車両と衝突する可能性のある移動物体が検出された場合には、ステップＳ１２０では、自車両と衝突する可能性のある移動物体が検出されないと判定されることとなる。自車両と衝突する可能性のある移動物体が検出されないと判定された場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）、上述のステップＳ１０５に戻る。

上述のステップＳ１１０において、不存在状況であると判定された場合（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、回避動作制御部１２は、判断領域を、第１領域よりも狭い第２領域に設定する（ステップＳ１３０）。第２領域について、図５を用いて説明する。

図５の状況では、自車両３００は、図４の状況と同様に、道路Ｒ１において交差点ＣＸの近傍を走行している。なお、図５では、図４と同様に、各車両３００，３１１，３１２，３１３のうち、走行中の車両３００，３１１には、説明の便宜上、進行方向を示す矢印が付されている。図５の状況では、図４の場合とは異なり、道路Ｒ１の２台の信号機ＳＧ１，ＳＧ２の表示態様は、いずれも青色の表示態様であり、道路Ｒ２の２台の信号機ＳＧ３，ＳＧ４の表示態様は、いずれも赤色の表示態様である。したがって、車両３００は、交差点ＣＸ手前で停止することなく交差点ＣＸに侵入しようとしている。また、対向車線を走行している車両３１１は、交差点ＣＸ内を走行している途中である。他方、道路Ｒ２上の２台の車両３１２，３１３は、いずれも停止線で止まっている。

図５において、領域４００は、図４の領域４００と同様に、自車両３００の前方の領域であって、ミリ波の反射波を受信する領域を示す。図５の例において、第２領域４１２は、領域４００のうち、自車両３００の中心位置から左方向ＬＤに所定の距離以上の対象外領域４２１ａと、車両３００の中心位置から右方向ＲＤに所定の距離以上の対象外領域４２２ａとを除いた、中央部の領域である。但し、図４と比較して理解できるように、図５における対象外領域４２１ａは、図４における対象外領域４２１よりも広い。また、図５における対象外領域４２２ａは、図４における対象外領域４２２よりも広い。したがって、図５に示す第２領域４１２は、図４に示す第１領域４１１よりも狭い。例えば、第２領域４１２の幅を、第１領域４１１の幅の１／３に設定してもよい。１／３に限らず、１より小さな任意の割合にしてもよい。本実施形態において、領域の「幅」とは、進行方向ＦＤに対して垂直な方向且つ水平な方向の幅を意味する。本実施形態において、第２領域４１２は、図５のように、自車両３００が走行している道路と、かかる道路の近傍の歩道とが含まれる程度の大きさの領域として設定されている。したがって、自車両３００の走行車線の近傍の歩道上の歩行者ｍ１と、対向車線の近傍の歩道上の歩行者ｍ２とは、第２領域４１２に含まれている。

図３に示すように、上述のステップＳ１３０の完了後、回避動作制御部１２は、判断領域内に自車両と衝突する可能性のある移動物体が検出されるか否かを判定する（ステップＳ１３５）。このステップＳ１３５は、上述のステップＳ１２０と同様であるので、詳細手順の説明を省略する。ステップＳ１３５において、移動物体が検出されたと判定された場合（ステップＳ１３５：ＹＥＳ）、回避動作制御部１２は、ブレーキ機構２０１および警報機構２０２を制御して、衝突回避動作を実行させる（ステップＳ１４０）。このステップＳ１４０の衝突回避動作は、緩和実行時の動作として実行される。したがって、ブレーキの開始タイミングは通常実行時に比べて遅くなり、到達する減速度も低くなる。ステップＳ１４０の完了後、または、上述のステップＳ１３５において、自車両と衝突する可能性のある移動物体が検出されないと判定された場合（ステップＳ１３５：ＮＯ）、上述のステップＳ１０５に戻る。

上述のように、不存在状況であると判定された場合に、判断領域として比較的狭い第２領域４１２が設定され、且つ、衝突回避動作が緩和実行時の動作として実行される理由について説明する。不存在状況であると判定された場合には、自車両の進行方向と交差する方向に進んでいる移動物体が存在しない状況であるため、自車両との衝突可能性の高い車両が存在する可能性は低い。したがって、この場合に判断領域として比較的狭い第２領域を設定することにより、自車両との衝突可能性の高い車両を誤検出してしまうことを抑制できる。また、不存在状況であると判定された場合には、自車両の進行方向と交差する方向に進んでいる移動物体が存在しない状況であるため、仮に、ステップＳ１３５において衝突可能性のある移動物体が検出されたと判定された場合であっても、かかる判定が誤判定の可能性がある。したがって、この場合に、衝突回避動作を緩和実行時の動作として実行することにより、ブレーキ開始のタイミングを遅くし、また、減速度を低くして、不用意に後続車両に衝突されることを抑制できる。

他方、上述のように存在状況であると判定された場合には、判断領域として比較的広い第１領域４１１が設定され、且つ、衝突回避動作が通常実行時の動作として実行されるので、自車両の進行方向と交差する方向に進んでいる移動物体、特に、遠い位置から高速で移動する移動物体を検出し易くでき、自車両との衝突可能性の高い車両を精度良く検出できる。また、ステップＳ１２０において衝突可能性のある移動物体が検出されたと判定された場合に、衝突回避動作を通常実行時の動作として実行することにより、移動物体との衝突をより高い確実性で抑制できる。

Ａ４．不存在状況判定処理：
上述の不存在状況判定処理（図３：ステップＳ１０５）の詳細手順について図６を用いて説明する。先ず、状況判定部１１は、画像センサ２２により得られた撮像画像において、自車両が走行する道路における前進を許容する表示態様の信号機の有無を特定する（ステップＳ２０５）。本実施形態において、「前進を許容する表示態様の信号機」とは、「青色」または「黄色」の表示態様の信号機を意味する。なお、「黄色」を省略して、「青色」の表示態様のみの信号機を意味してもよい。例えば、撮像画像内において信号機を形状認識により特定し、かかる信号機が有する３つの表示灯のうちのいずれの表示灯が最も輝度が高いかによって、「青色」または「黄色」の表示態様の信号機を特定してもよい。

状況判定部１１は、上述のステップＳ２０５の結果、該当の信号機（前進を許容する表示態様の信号機）が有るか否かを判定し（ステップＳ２１０）、該当の信号機が有ると判定された場合（ステップＳ２１０：ＹＥＳ）、不存在状況であると特定する（ステップＳ２３０）。自車両が走行する道路において前進を許容する表示態様の信号機が前方に存在する場合、かかる信号機が交差点に配置されている場合には、図５に示すように、かかる交差点において交差する道路上の信号機は、前進を禁止する表示態様（赤色の表示態様）である。したがって、この場合は、自車両の進行方向と交差する方向に進んでいる移動物体が存在しない状況といえる。また、かかる信号機が交差点に配置されていない場合、例えば、交差する道路が無く横断歩道の近傍に信号機が配置されている場合も、横断歩道の近傍で歩行者用信号が青色の表示態様に変わるのを待っている歩行者がいるに過ぎず、自車両３００の進行方向ＦＤと交差する方向に進んでいる移動物体は存在しない状況であるといえる。したがって、本実施形態では、該当の信号機（前進を許容する表示態様の信号機）が無い場合には、不存在状況であると特定している。

上述のステップＳ２１０において、該当の信号機が無いと判定された場合（ステップＳ２１０：ＮＯ）、ミリ波レーダ２１は、ミリ波の反射波に基づき物標を検出する（ステップＳ２１５）。状況判定部１１は、ステップＳ２１５により検出された物標を用いて、予め定められた位置における壁体の有無を特定する（ステップＳ２２０）。ステップＳ２２０の予め定められた位置とは、本実施形態では、自車両が走行している道路の端と、自車両と対向車両との間と、のうちのいずれかの位置を意味する。また、壁体とは、道路と交差する方向（一般的には鉛直上方）に所定の高さを有し、自車両が走行している道路に沿って配置された構造物を意味し、例えば、ガードレールや、中央分離帯が相当する。

状況判定部１１は、ステップＳ２２０の結果、壁体が有るか否かを判定する（ステップＳ２２５）。壁体が有ると判定された場合（ステップＳ２２５：ＹＥＳ）、上述のステップＳ２３０が実行され、不存在状況であると特定される。

図７に示すように、自車両３００が走行している道路Ｒ３の左端には、ガードレール５１１が設置されている。また、道路Ｒ３において、車両３００が走行している車線と、対向車線との間には、中央分離帯５１０が設けられている。道路Ｒ３において、車両３００が走行している車線の対向車線の左端（対向車両の進行方向に見て左端）には、ガードレール５１２が設置されている。なお、車両３００が走行している車線の対向車線には、車両３１４が走行している。

図７の状況のように、自車両３００が走行している道路Ｒ３の端と、自車両と対向車両との間と、のうちのいずれかの位置に、ガードレール５１１，５１２や中央分離帯５１０などの壁体が存在する場合、自車両３００が走行している位置の近傍には交差点が存在しない。したがって、この場合、自車両の進行方向と交差する方向に進んでいる移動物体が存在しない状況といえる。したがって、本実施形態では、所定の位置に壁体が無い場合には、不存在状況であると特定している。

上述のように、不存在状況であると判定された場合、判断領域として比較的狭い第２領域４１２に設定されることとなる。したがって、図７に示すように、車両３００から見て判断領域である第２領域４１２内には、いずれの車両も存在しない。したがって、例えば、自車両３００が走行している道路Ｒ３の近傍に位置する駐車場ＰＫ内を、道路Ｒ３に向かう方向に（右方向ＲＤに）走行する車両３１５は、ステップＳ１３５において、自車両３００と衝突する可能性のある移動物体として誤検出されることが抑制される。

上述のステップＳ２２５において壁体が無いと判定された場合（ステップＳ２２５：ＮＯ）、状況判定部１１は、優先道路判定処理を実行する（ステップＳ２３５）。

図８に示すように、優先道路判定処理が開始されると、先ず、状況判定部１１は、自車両が走行している道路の幅員を特定する（ステップＳ３０５）。かかる道路の幅員は、例えば、画像センサ２２により得られた撮像画像のうち、自車両が走行している道路の幅方向の両端の白線を検出し、かかる白線の間の距離を算出することで特定してもよい。

状況判定部１１は、ステップＳ３０５で特定された道路の幅員が予め定められた大きさ（閾値）以上であるか否かを判定し（ステップＳ３１０）、道路の幅員が予め定められた大きさ以上であると判定された場合に（ステップＳ３１０：ＹＥＳ）、自車両が走行している道路が優先道路であると特定する（ステップＳ３２５）。自車両が走行している道路の幅員が大きい場合、一般には優先道路である可能性が高い。

ステップＳ３０５で特定された道路の幅員が予め定められた大きさ（閾値）以上でないと判定された場合（ステップＳ３１０：ＮＯ）、状況判定部１１は、ミリ波レーダ２１および画像センサ２２の検出結果を用いて、自車両の前方に交差点が存在するか否かを判定する（ステップＳ３１５）。「自車両の前方」とは、ミリ波の反射波や、反射光を受信（受光）可能な範囲の前方を意味する。例えば、ミリ波の反射波に基づき物標を検出し、かかる物標を用いたディープニューラルネットワークによる画像認識により道路形状を推定し、かかる道路形状に基づき、交差点の有無を判定してもよい。

前方に交差点が無いと判定された場合（ステップＳ３１５：ＮＯ）、上述のステップＳ３２５が実行され、自車両が走行している道路が優先道路であると特定される。これに対して、前方に交差点が有ると判定された場合（ステップＳ３１５：ＹＥＳ）、状況判定部１１は、自車両が走行している道路に一時停止の標識があるか否かを判定する（ステップＳ３２０）。そして、自車両が走行している道路に一時停止の標識が無いと判定された場合（ステップＳ３２０：ＮＯ）、上述のステップＳ３２５が実行され、自車両が走行している道路が優先道路であると特定される。これに対して、自車両が走行している道路に一時停止の標識が有ると判定された場合（ステップＳ３２０：ＹＥＳ）、状況判定部１１は、自車両が走行している道路は優先道路でないと特定する（ステップＳ３３０）。自車両が走行する道路の幅員が閾値よりも小さく、且つ、前方に交差点が存在する状況において一時停止の標識が存在する場合には、自車両が走行している道路と交差する道路が優先道路である可能性が高い。したがって、本実施形態では、この場合には、自車両が走行している道路を優先道路ではないと判定するようにしている。

図６に示すように、状況判定部１１は、優先道路判定処理（ステップＳ２３５）の結果、自車両が走行している道路は優先道路であるか否かを判定する（ステップＳ２４０）。自車両が走行している道路は優先道路であると判定された場合（ステップＳ２４０：ＹＥＳ）、上述のステップＳ２３０が実行され、不存在状況であると特定される。

図９の状況において、自車両３００は、優先道路である道路Ｒ４を走行している。この道路Ｒ４には、交差する道路Ｒ５が存在する。道路Ｒ４の幅員は比較的大きいため、閾値以上の場合には、道路Ｒ４は優先道路であると判定され、不存在状況であると特定される。仮に、道路Ｒ４の幅員が閾値よりも小さい場合であっても、図９に示すように、道路Ｒ４には一時停止の標識が無いため、道路Ｒ４は優先道路であると判定されることとなる。したがって、この場合、判断領域として、比較的狭い第２領域４１２が設定される。なお、道路Ｒ５において交差点近傍には一時停止の標識５２０が設置されている。したがって、かかる道路Ｒ５を走行する車両３１６が衝突回避支援処理を実行する場合には、自車両が走行している道路が優先道路ではないと判定され、不存在状況でないと特定される可能性が高い。

図６に示すように、ステップＳ２４０において自車両が走行している道路が優先道路ではないと判定された場合（ステップＳ２４０：ＮＯ）、状況判定部１１は、ミリ波レーダ２１および画像センサ２２の検出結果を用いて、自車両の前方に交差点が存在するか否かを判定する（ステップＳ２４５）。このステップＳ２４５は、図８に示すステップＳ３１５と同じ処理であるので、詳細手順の説明を省略する。

自車両の前方に交差点が存在しないと判定された場合（ステップＳ２４５：ＮＯ）、上述のステップＳ２３０が実行され、不存在状況であると特定される。これに対して、自車両の前方に交差点が存在すると判定された場合（ステップＳ２４５：ＹＥＳ）、状況判定部１１は、自車両３００から見て右方向から交差点に向かっており、左折予定が推定される車両の有無を判定する（ステップＳ２５０）。本実施形態において、状況判定部１１は、画像センサ２２により取得された画像を解析して、右方向から交差点に向かっている車両を特定すると共に、かかる車両の方向指示器が左折を示す表示態様であるか否かを特定する。そして、かかる特定結果を利用して、自車両３００から見て右方向から交差点に向かっており、左折予定が推定される車両の有無を判定する。自車両３００から見て右方向から交差点に向かっており、左折予定が推定される車両が有ると判定された場合（ステップＳ２５０：ＹＥＳ）、上述のステップＳ２３０が実行され、不存在状況であると判定される。

図１０の状況は、図４の状況と比べて車両３１３が直進ではなく左折しようとしている点において異なり、他の部分は同じである。図１０に示すように、自車両３００が走行している道路Ｒ１と交差する道路Ｒ２を、自車両３００から見て右方向から交差点ＣＸに向かっている車両３１３は、左折を予定しているため、方向指示器ｗｋの表示態様は、左折を示す表示態様としている。したがって、この状況では、不存在状況であると特定され、判断領域は、図４と異なり、より狭い第２領域４１２に設定されることとなる。右方向から交差点に向かっている車両（車両３１３）の左折予定が推定される場合、かかる車両と自車両（車両３００）とが衝突する可能性は低い。したがって、この場合、不存在状況であると特定し、判断領域として比較的狭い第２領域４１２を設定するようにしている。

図６に示すように、ステップＳ２５０において、自車両３００から見て右方向から交差点に向かっており、左折予定が推定される車両が無いと判定された場合（ステップＳ２５０：ＮＯ）、状況判定部１１は、不存在状況ではないと特定する（ステップＳ２５５）。

以上説明した第１実施形態の車両用衝突回避支援装置１００によれば、自車両３００の進行方向ＦＤと交差する方向に進んでいる移動物体が存在しない状況であると判定された場合には、移動物体が存在しない状況でないと判定された場合に比べて、判断領域として、進行方向に対して垂直な方向且つ水平方向に狭い領域が設定されるので、交差する方向に進み衝突可能性の高い移動物体を誤検出することを抑制でき、また、移動物体が存在しない状況でない場合、つまり、移動物体が存在する状況である場合には、移動物体が存在しない状況であると判定された場合に比べて広い領域が判断領域として設定されるので、交差方向に進み衝突可能性の高い移動物体を検出し易くできる。このため、第１実施形態の車両用衝突回避支援装置１００によれば、車両の進行方向と交差する方向に進んでいる移動物体を精度良く検出できる。

また、画像センサ２２により得られた自車両の前方の画像において、自車両が走行している道路の前方における前進を許容する表示状態の信号機の有無を特定し、かかる表示状態の信号機が有ると特定された場合に、不存在状況であると判定するので、車両の進行方向と交差する方向に進んでいる移動物体が存在しない状態であることを精度良く特定できる。前方に前進を許容する表示状態の信号機が存在する場合には、自車両が走行している道路と交差する道路が存在し、且つ、かかる道路に他車両が存在する可能性があるものの、かかる交差する道路の信号機の表示態様は、前進を禁止する表示状態であるため、かかる他車両は停止している可能性が高い。したがって、この場合、自車両の進行方向と交差する方向に進んでいる移動物体は存在しない可能性が高い。

また、ミリ波レーダ２１の検出結果において、自車両が走行している道路の端部と、自車両の対向車両と前記車両との間と、のうちの少なくとも一方に壁体が検出された場合に、不存在状況であると判定するので、自車両の進行方向と交差する方向に進んでいる移動物体が存在しない状態であることを精度良く特定できる。自車両が走行している道路の端部と、自車両の対向車両と自車両との間と、のうちの少なくとも一方に壁体が検出された場合には、自車両が走行している道路と交差する道路が存在する可能性は低い。このため、自車両の進行方向と交差する方向に進んでいる移動物体は存在しない可能性が高い。

また、ミリ波レーダ２１および画像センサ２２の検出結果から、自車両が走行している道路が優先道路か否かを判定し、自車両が走行している道路が優先道路であると判定された場合に、不存在状況であると判定するので、自車両の進行方向と交差する方向に進んでいる移動物体が存在しない状態であることを精度良く特定できる。自車両が走行している道路が優先道路であると判定された場合、かかる道路と交差する道路上の他の車両は、自車両が通り過ぎるまで止まっている可能性が高い。このため、自車両の進行方向と交差する方向に進んでいる移動物体は存在しない可能性が高い。

また、自車両が走行している道路の幅員が予め定められた大きさ以上である場合と、自車両の前方に交差点を検出し、且つ、交差点近傍において、自車両が走行している道路に一時停止の標識が存在しない場合と、のうち、少なくとも一方の場合に、車両が走行している道路が優先道路であると判定するので、自車両が走行している道路が優先道路であるか否かを精度良く判定できる。交差点を検出し、且つ、交差点近傍において一時停止の標識が存在しない場合には、自車両が走行している道路は、かかる道路と交差する道路に対して優先道路である可能性が高い。

また、車両の前方に交差点を検出し、且つ、自車両が走行している道路と交差する道路を、進行方向に見た右方向から交差点に向かって走行中の他の車両であって、左折予定が推定される車両を検出した場合に、移動物体が存在しない状況であると判定するので、移動物体が存在しない状況であることを精度良く判定できる。交差点を検出し、且つ、進行方向に見た右方向から交差点に向かって走行中の車両であって、左折予定が推定される車両を検出した場合、かかる左折する車両と衝突する可能性は低い。

また、画像センサ２２の検出結果を用いて、右方向から交差点に向かって走行中の車両の方向指示器が左折を示す表示態様の場合に、左折予定が推定される車両を検出するので、左折予定が推定される車両を精度良く検出できる。

Ｂ．第２実施形態：
第２実施形態の車両用衝突回避支援装置の装置構成は、第１実施形態の車両用衝突回避支援装置１００の装置構成と同じであるので、同一の構成要素には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。第２実施形態における衝突回避支援処理は、優先道路判定処理の手順において、第１実施形態における衝突回避支援処理と異なり、他の手順は第１実施形態の衝突回避支援処理と同じである。

図１１に示すように、第２実施形態における優先道路判定処理は、ステップＳ３０５，Ｓ３１０，Ｓ３２０を省略する点、およびステップＳ３１７を追加実行する点において、図８に示す第１実施形態における優先道路判定処理と異なる。第２実施形態における優先道路判定処理におけるその他の手順は、第１実施形態における優先道路判定処理と同じであるので、同一の手順には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。

第２実施形態における優先道路判定処理では、先ず、状況判定部１１は、上述のステップＳ３１５を実行し、自車両の前方に交差点が存在するか否かを判定する。前方に交差点が無いと判定された場合（ステップＳ３１５：ＮＯ）は、第１実施形態と同様に、上述のステップＳ３２５が実行され、自車両が走行している道路が優先道路であると特定される。

他方、前方に交差点が有ると判定された場合（ステップＳ３１５：ＹＥＳ）、状況判定部１１は、アクセル開度センサ２４により検出されるアクセル開度が予め定められた大きさ（閾値）以上であるか否かを判定する（ステップＳ３１７）。アクセル開度が予め定められた開度以上であると判定された場合（ステップＳ３１７：ＹＥＳ）、上述のステップＳ３２５が実行され、自車両が走行している道路が優先道路であると特定される。これに対して、アクセル開度が予め定められた開度よりも大きくないと判定された場合（ステップＳ３１７：ＮＯ）、上述のステップＳ３３０が実行され、自車両が走行している道路が優先道路でないと特定される。

前方に交差点が存在する状態において、アクセル開度が閾値以上である場合、運転者が交差点を（交差点において交差する道路を）、高速度で通過しようとする意図が推定される。このような意図は、自車両３００が走行している道路が優先道路である場合の意図である可能性が高い。したがって、第２実施形態では、前方に交差点が存在し、且つ、アクセル開度が閾値以上の場合に、自車両が走行している道路が優先道路であると特定するようにしている。他方、前方に交差点が存在する場合において、アクセル開度が閾値よりも小さい場合、運転者が交差点において停止する意図、或いは、交差点を（交差点において交差する道路を）、徐行して通過しようとする意図が想定される。このような意図は、自車両３００が走行している道路が優先道路ではない場合、換言すると交差する道路が優先道路である場合の意図である可能性が高い。したがって、第２実施形態では、前方に交差点が存在し、且つ、アクセル開度が閾値よりも小さい場合に、自車両が走行している道路が優先道路でないと特定している。

以上説明した第２実施形態の車両用衝突回避支援装置は、第１実施形態の車両用衝突回避支援装置１００と同様な効果を有する。加えて、自車両の前方に交差点を検出し、且つ、アクセル開度センサ２４が検出するアクセル開度が予め定められた大きさ以上である場合に、自車両が走行している道路が優先道路であると判定するので、自車両が走行している道路が優先道路であるか否かを精度良く判定できる。

Ｃ．変形例：
Ｃ１．変形例１：
各実施形態において、衝突回避動作は、警報を行うことおよびブレーキをかけることであったが、本発明はこれに限定されない。警報を行うことと、ブレーキをかけることと、のうちいずれか一方であってもよい。また、警報を行うことと、ブレーキをかけることと、のうちいずれか一方に加えて、または、警報を行うことおよびブレーキをかけることに代えて、他の動作を衝突回避動作としてもよい。例えば、以下の各動作のうちの１つ又は複数であってもよい。
（ａ）自車両のエンジンのスロットルバルブを自動的に閉じる動作。
（ｂ）ブレーキのアシスト油圧を高くしてブレーキペダルの操作に対するブレーキの応答特性を向上させる動作。
（ｃ）自車両の進行方向が移動物体との衝突を回避する方向に変更されるように自動操舵する動作。
（ｄ）シートベルトを自動的に巻き取って衝突時における乗員の移動を抑制する動作。

Ｃ２．変形例２：
各実施形態において、緩和実行時には、通常実行時に比べて、ブレーキの開始タイミングと、減速度とをいずれも緩和していたが、いずれか一方のみを緩和してもよい。この場合において、緩和しない方の動作を、他方に比べて強化してもよい。また、ブレーキの開始タイミングおよび減速度に加えて、警報についても緩和実行時には緩和させてもよい。例えば、警報するタイミングを、時間Ｔｘよりも遅い時間にしてもよい。或いは、警告音の大きさをより小さくしてもよい。また、所定ランプを点灯させる際の輝度を低減してもよい。

Ｃ３．変形例３：
各実施形態では、通常実行時と緩和実行時とで、ブレーキの開始タイミングと、減速度とが異なっていた。また、上記変形例２では、警報のタイミングや警報音の大きさ等が異なっていた。このような衝突回避動作に加えて、他の処理も、通常実行時と緩和実行時とで異ならせてもよい。例えば、判断領域において衝突可能性のある移動物体を検出するために用いるセンサの種類を、通常実行時と緩和実行時とで異ならせてもよい。かかる構成について、図１２を用いて説明する。

図１２の上段は、通常実行時における回避動作毎にいずれのセンサの検出結果に基づき動作させるかを示している。また、図１２の下段は、緩和実行時における回避動作毎にいずれのセンサの検出結果に基づき動作させるかを示している。図１２の上段および下段において「○（許可）」は、該当するセンサが判断領域において衝突可能性のある移動物体を検出した場合に動作を許可する（実行する）ことを意味する。また、「×（不許可）」は、該当するセンサが判断領域において衝突可能性のある移動物体を検出した場合に動作を許可しない（実行しない）ことを意味する。

図１２の上段に示すように、通常実行時の対応関係は、各実施形態と同じである。すなわち、ミリ波レーダ２１の検出結果と画像センサ２２の検出結果とのいずれもが自車両と衝突可能性のある移動物体の存在を検出した場合、または、ミリ波レーダ２１の検出結果のみが自車両と衝突可能性のある移動物体の存在を検出した場合には、警報およびブレーキの両方の動作が許可される。他方、画像センサ２２の検出結果のみが自車両と衝突可能性のある移動物体の存在を検出した場合には、警報およびブレーキの両方の動作が許可されない。画像センサ２２の検出結果はミリ波レーダ２１の検出結果に比べて低いためである。

これに対して、図１２の下段に示すように、緩和実行時の対応関係は、ミリ波レーダ２１の検出結果のみが自車両と衝突可能性のある移動物体の存在を検出した場合において、上述の通常実行時の対応関係と異なる。具体的には、ミリ波レーダ２１の検出結果のみが自車両と衝突可能性のある移動物体の存在を検出した場合、警報は許可されるが、ブレーキは許可されない。緩和実行時には、判断領域は比較的狭い第２領域４１２に設定されている。これは、不存在状況であると特定されているためである。このような不存在状況において一方のセンサのみが自車両と衝突可能性のある移動物体の存在を検出したとしても誤検出の可能性が高く、そのような場合にブレーキをかけると、不要なブレーキとなり、後続車両に衝突される可能性が高まる。そこで、本変形例では、このような場合には、ブレーキを許可しないようにしている。

また、例えば、衝突回避動作を許可する車速の上限値を設定し、かかる上限値を、通常実行時と緩和実行時とで互いに異ならせてもよい。衝突回避動作を許可する車速の上限値を設定するのは、非常に高い速度で走行中に急ブレーキをかけることは危険であり、そのような危険を回避するためである。そして、通常実行時には、かかる上限値を時速８０ｋｍとし、緩和実行時には、かかる上限値を時速６０ｋｍとしてもよい。通常実行時には、不存在状況ではないと特定されており、自車両と衝突可能性のある移動物体が存在する可能性が高い。したがって、このような状況においては、より高速で走行中であってもブレーキをかけた方が衝突を回避でき、危険性を低減できる。これに対して、緩和実行時には、不存在状況であると特定されており、自車両と衝突可能性のある移動物体が存在する可能性が低い。したがって、このような状況においては、衝突可能性の高い移動物体の誤検出に起因する高速走行中の急ブレーキを抑制し、かかる急ブレーキによる危険性を低減できる。

Ｃ４．変形例４：
優先道路判定処理は、各実施形態の手順に限定されない。例えば、或る道路を走行中に、予め定められた距離だけ走行する間、例えば、１ｋｍを走行する間に、自車両が走行している道路に一時停止の標識が検出されなかった場合に、自車両が走行している道路を優先道路であると特定してもよい。

Ｃ５．変形例５：
各実施形態の不存在状況判定処理では、下記（ｉ）〜（ｉＶ）の判定処理を直列的に実行していたが、いずれか１つ以上の処理を省略してもよい。また、これら（ｉ）〜（ｉＶ）の判定処理のうちの少なくとも２つの判定処理を並列的に実行してもよい。
（ｉ）前進を許容する表示態様の信号機の有無の判定。
（ｉｉ）予め定められた位置における壁体の有無の判定。
（ｉｉｉ）自車両が走行する道路が優先道路であるか否かの判定。
（ｉＶ）自車両から見て右方向から交差点に向かっており、左折予定が推定される車両の有無の判定。
そして、並列実行される判定処理のうちの少なくとも一部において不存在状況でないと特定された場合には、最終的な結論として、「不存在状況でない」と特定してもよい。このようにすることで、衝突可能性のある移動物体との衝突可能性をより低減できる。なお、これとは逆に、並列実行される判定処理のうちの少なくとも一部において不存在状況であると特定された場合には、最終的な結論として、「不存在状況である」と特定してもよい。また、上記（ｉ）〜（ｉＶ）の判定処理に代えて、ミリ波レーダ２１または画像センサ２２の検出結果に基づき、自車両の進行方向と交差する方向に進んでいる移動物体が存在するか否かを判定し、そのような移動物体が存在しないと判定された場合に、不存在状況であると特定し、そのような移動物体が存在すると判定された場合に、不存在状況ではないと特定してもよい。

Ｃ６．変形例６：
各実施形態において、判断領域として設定される領域は、第１領域４１１および第２領域４１２の合計２種類であったが、３種類以上であってもよい。例えば、第１領域４１１よりも幅が狭く、第２領域４１２よりも幅が広い領域（以下、「第３領域」と呼ぶ）を、第１領域４１１および第２領域４１２に追加して設定してもよい。具体的には、上記変形例５のように、（ｉ）〜（ｉＶ）の判定処理をすべて並列的に実行する構成とし、全ての判定処理において「不存在状況でない」と判定された場合には、第１領域４１１に設定し、全ての判定処理において「不存在状況である」と判定された場合には、第２領域４１２に設定し、いずれか一部の判定処理において「不存在状況でない」と判定された場合には、第３領域を設定するようにしてもよい。

Ｃ７．変形例７：
各実施形態において、前方における交差点の有無の判定（ステップＳ２４５，Ｓ３１５）は、ミリ波レーダ２１および画像センサ２２の検出結果を用いて実行されていたが、本発明はこれに限定されない。例えば、ナビゲーション装置に自車両の現在位置が交差点の近傍または交差点内であるか否かを問い合わせ、その回答を利用して自車両の前方に交差点が存在するか否かを判定してもよい。同様に、自車両が走行している道路が優先道路であるか否かについても、ナビゲーション装置の地図情報等を利用して判定してもよい。また、各実施形態において、右方向から交差点に向かっており、左折予定が推定される車両の有無を、画像センサ２２の検出結果（撮像画像）において左折を示す表示態様の方向指示器の有無により判断していたが、本発明はこれに限定されない。例えば、ミリ波レーダ２１や画像センサ２２の検出結果を利用して、自車両が走行している道路と交差する道路上の各車両について、いずれの車線上に存在するかを特定し、左折専用レーンに存在する場合には、右方向から交差点に向かっており、左折予定が推定される車両が有ると判定してもよい。なお、左折専用レーンであるか否かは、例えば、ナビゲーション装置の地図情報等を利用して判定してもよい。

Ｃ８．変形例８：
各実施形態において、ミリ波レーダ２１に代えて、または、ミリ波レーダ２１に加えて、レーザレーダなどの任意の種類の電磁波の反射波を受信して、物体の有無や、物体の位置等を検出可能な任意のセンサを用いてもよい。このようなセンサは、「課題を解決するための手段」欄における第１センサの下位概念に相当する。

Ｃ９．変形例９：
各実施形態において、ハードウェアによって実現されていた構成の一部をソフトウェアに置き換えるようにしてもよく、逆に、ソフトウェアによって実現されていた構成の一部をハードウェアに置き換えるようにしてもよい。例えば、ミリ波レーダ２１が行っていた物標の検出を、ＥＣＵ１０がソフトウェアを実行することによって機能する機能部により実現してもよい。また、例えば、回避動作制御部１２を、集積回路、ディスクリート回路、またはそれらの回路を組み合わせたモジュールにより実現してもよい。また、本発明の機能の一部または全部がソフトウェアで実現される場合には、そのソフトウェア（コンピュータプログラム）は、コンピューター読み取り可能な記録媒体に格納された形で提供することができる。「コンピューター読み取り可能な記録媒体」とは、フレキシブルディスクやＣＤ−ＲＯＭのような携帯型の記録媒体に限らず、各種のＲＡＭやＲＯＭ等のコンピューター内の内部記憶装置や、ハードディスク等のコンピューターに固定されている外部記憶装置も含んでいる。すなわち、「コンピューター読み取り可能な記録媒体」とは、データパケットを一時的ではなく固定可能な任意の記録媒体を含む広い意味を有している。

本発明は、上述の実施形態および変形例に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する本実施形態、変形例中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。

１００ 車両用衝突回避支援装置、１０ ＥＣＵ、１１ 状況判定部、１２ 回避動作制御部、２１ ミリ波レーダ、２２ 画像センサ

Claims (10)

1. 車両に搭載されて用いられる車両用衝突回避支援装置（１００）であって、
   前記車両の進行方向と交差する方向に進んでいる移動物体が存在しない状況であるか否かを判定する状況判定部（１１）と、
   前記車両の前方の物体を検出する第１センサ（２１、２２）と、
   前記車両の前方のうちの判断領域内における第１センサによる検出結果に応じて、衝突回避のための予め定められた回避動作を前記車両に実行させる回避動作制御部（１２）と、
   を備え、
   前記回避動作制御部は、前記移動物体が存在しない状況であると判定された場合には、前記移動物体が存在しない状況でないと判定された場合に比べて、前記判断領域として、前記進行方向に対して垂直な方向且つ水平方向に狭い領域を用いる、
   車両用衝突回避支援装置。
2. 請求項１に記載の車両用衝突回避支援装置において、
   前記第１センサは、画像センサ（２２）を含み、
   前記状況判定部は、前記画像センサにより得られた前記車両の前方の画像において、前記車両が走行している道路（Ｒ１）の前方における前進を許容する表示状態の信号機（ＳＧ１、ＳＧ２）の有無を特定し、前記表示状態の信号機が有ると特定された場合に、前記移動物体が存在しない状況であると判定する、
   車両用衝突回避支援装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両用衝突回避支援装置において、
   前記状況判定部は、前記第１センサの検出結果において、前記車両が走行している道路（Ｒ３）の端部と、前記車両の対向車両と前記車両との間と、のうちの少なくとも一方に壁体（５１０、５１１、５１２）が検出されたか否かを判定し、前記車両が走行している道路の端部と、前記車両の対向車両と前記車両との間と、のうちの少なくとも一方に前記壁体が検出されたと判定された場合に、前記移動物体が存在しない状況であると判定する、
   車両用衝突回避支援装置。
4. 請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載の車両用衝突回避支援装置において、
   前記状況判定部は、前記第１センサの検出結果から、前記車両が走行している道路（Ｒ４）が優先道路か否かを判定し、前記車両が走行している道路が優先道路であると判定された場合に、前記移動物体が存在しない状況であると判定する、
   車両用衝突回避支援装置。
5. 請求項４に記載の車両用衝突回避支援装置において、
   前記状況判定部は、
   前記第１センサの検出結果を用いて推定される前記車両が走行している道路の幅員が予め定められた大きさ以上である場合と、
   前記第１センサの検出結果を用いて、前記車両の前方に交差点を検出し、且つ、前記交差点の近傍において、前記車両が走行している道路に一時停止の標識が存在しない場合と、
   のうち、少なくとも一方の場合に、前記車両が走行している道路が優先道路であると判定する、
   車両用衝突回避支援装置。
6. 請求項４または請求項５に記載の車両用衝突回避支援装置において、
   前記車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ（２４）を更に備え、
   前記状況判定部は、前記第１センサの検出結果を用いて前記車両の前方に交差点を検出し、且つ、前記アクセル開度センサにより検出された前記アクセル開度が予め定められた大きさ以上である場合に、前記車両が走行している道路が優先道路であると判定する、
   車両用衝突回避支援装置。
7. 請求項１から請求項６までのいずれか一項に記載の車両用衝突回避支援装置において、
   前記状況判定部は、前記第１センサの検出結果を用いて前記車両の前方に交差点を検出し、且つ、前記交差点において前記車両が走行している道路と交差する道路を、前記進行方向に見た右方向から前記交差点に向かって走行中の他の車両であって、左折の予定が推定される他の車両を検出した場合に、前記移動物体が存在しない状況であると判定する、
   車両用衝突回避支援装置。
8. 請求項７に記載の車両用衝突回避支援装置において、
   前記状況判定部は、前記第１センサの検出結果を用いて、前記右方向から前記交差点に向かって走行中の車両（３１３）の方向指示器（ｗｋ）が左折を示す表示態様の場合に、左折の予定が推定される前記他の車両を検出する、
   車両用衝突回避支援装置。
9. 請求項１から請求項８までのいずれか一項に記載の車両用衝突回避支援装置において、
   前記状況判定部は、前記第１センサの検出結果における前記移動物体の有無を判定し、前記検出結果において前記移動物体が無いと判定された場合に、前記移動物体が存在しない状況であると判定する、
   車両用衝突回避支援装置。
10. 車両の衝突回避支援方法であって、
    （ａ）前記車両の進行方向と交差する方向に進んでいる移動物体が存在しない状況であるか否かを判定する工程と、
    （ｂ）前記車両の前方の物体を検出する工程と、
    （ｃ）前記車両の前方のうちの判断領域内における前記工程（ｂ）による検出結果に応じて、衝突回避のための予め定められた回避動作を前記車両に実行させる工程と、
    を備え、
    前記工程（ｃ）は、前記工程（ａ）において前記移動物体が存在しない状況であると判定された場合には、前記移動物体が存在しない状況でないと判定された場合に比べて、前記判断領域として、前記進行方向に対して垂直な方向且つ水平方向に狭い領域を用いる工程を含む、
    車両の衝突回避支援方法。

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