JP2018086994A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウェット性能を維持しつつ騒音性能を効果的に高めたタイヤの提供。【解決手段】トレッド部２に、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるクラウン主溝３と、クラウン主溝３よりもタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるショルダー主溝４とを具えたタイヤ１。クラウン主溝３のジグザグのピッチ数Ｐ１は、ショルダー主溝４のジグザグのピッチ数Ｐ２の０．２１〜０．３２倍であるタイヤ１。【選択図】図１

Description

本発明は、騒音性能とウェット性能とをバランス良く高めたタイヤに関する。

一般的に、タイヤのトレッド部は、路面上の水をタイヤ回転方向の後方へスムーズに排出するために、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が設けられている。しかしながら、乾燥路面の走行中、主溝の中を流れる空気に定常波が生じるので気柱共鳴音が発生する。この気柱共鳴音は、タイヤが発生させる騒音の主要なものとして知られている。タイヤの騒音性能を高めるため、溝容積の小さい主溝が提案されている。

しかしながら、主溝の溝容積を小さくした場合、排水性が低下しウェット性能が悪化するという問題があった。このように、騒音性能とウェット性能とは相反関係を有し、これら両性能をバランス良く向上するのは困難であった。

特開２０１５−１５７６００号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、トレッド部のショルダー主溝を改善することを基本として、ウェット性能を維持しつつ騒音性能を効果的に高めたタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるクラウン主溝と、前記クラウン主溝よりもタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるショルダー主溝とを具えたタイヤであって、前記クラウン主溝のジグザグのピッチ数は、前記ショルダー主溝のジグザグのピッチ数の０．２１〜０．３２倍であることを特徴とする。

本発明に係るタイヤは、前記クラウン主溝が、タイヤ軸方向に対して傾斜する複数のクラウン傾斜部を含み、前記ショルダー主溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜する複数のショルダー傾斜部を含み、前記各クラウン傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最大値は、前記各ショルダー傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最大値よりも小さいのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記各クラウン傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最大値が、５５〜７０度であり、前記各ショルダー傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最大値は、６０〜７５度であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記各クラウン傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最小値が、前記各ショルダー傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最小値よりも大きいのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記各クラウン傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最小値が、５０〜６５度であり、前記各ショルダー傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最小値は、３５〜６０度であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記クラウン主溝及び前記ショルダー主溝が、溝壁を有し、前記溝壁のトレッド法線に対する角度は、４〜１５度であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ショルダー主溝が、タイヤ軸方向外側の溝縁の最もタイヤ軸方向内側の第１内側頂部と、タイヤ軸方向内側の溝縁の最もタイヤ軸方向外側の第２外側頂部とを有し、前記第１内側頂部と前記第２外側頂部との間のタイヤ軸方向の長さは、トレッド幅の３％〜５％であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ショルダー主溝の溝幅が、前記クラウン主溝の溝幅よりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるクラウン主溝と、前記クラウン主溝よりもタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるショルダー主溝とを具えている。このようなジグザグ状にのびるクラウン主溝及びショルダー主溝は、各主溝内を通過する空気の振動を撹乱させるので、効果的に気柱共鳴音を抑制し得る。また、クラウン主溝及びショルダー主溝は、排水性を有するので、ウェット性能が高く維持される。

クラウン主溝のジグザグのピッチ数は、ショルダー主溝のジグザグのピッチ数の０．２１〜０．３２倍である。これにより、クラウン主溝及びショルダー主溝から発生する気柱共鳴音が異なる周波数となりホワイトノイズ化されるので、騒音性能が一層向上する。また、タイヤ赤道側のトレッド部の踏面の水膜は、トレッド端側のトレッド部の踏面の水膜に比して排出され難い。このようなタイヤ赤道側に配されたクラウン主溝は、ショルダー主溝よりもピッチ数が小さいので、その主溝内の水を相対的にスムーズに流す。このため、ウェット性能が、より高く維持される。

従って、本発明のタイヤは、ウェット性能を維持しつつ優れた騒音性能を発揮する。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のクラウン主溝の拡大図である。 図１のショルダー主溝の拡大図である。 図１のクラウン主溝の拡大図である。 図１のショルダー主溝の拡大図である。 （ａ）は、図１のＡ−Ａ線断面図、（ｂ）は、図１のＢ−Ｂ線断面図である。 図１の左側のトレッド部の拡大図である。 図１のＣ−Ｃ線断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図が示される。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に利用される。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるクラウン主溝３と、クラウン主溝３よりもタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるショルダー主溝４とを具えている。このようなジグザグ状にのびるクラウン主溝３及びショルダー主溝４は、各主溝３、４内を通過する空気の振動を撹乱させるので、効果的に気柱共鳴音を抑制し得る。また、クラウン主溝３及びショルダー主溝４は、排水性を有するので、ウェット性能を発揮する。

クラウン主溝３は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃの両側に配されている。本実施形態の一対のクラウン主溝３、３は、ジグザグの位相が揃えられている。ショルダー主溝４は、本実施形態では、各クラウン主溝３と該クラウン主溝３に隣接するトレッド端Ｔｅとの間に設けられている。

前記「トレッド端」Ｔｅは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、タイヤ軸方向両側のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば"Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。また、レース用のタイヤのように、適用される規格がない場合、正規リム及び正規内圧には、メーカにより推奨されるリム及び空気圧が適用される。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

図２は、図１のトレッド部２の左側のクラウン主溝３の拡大図、図３は、図１のトレッド部２の左側のショルダー主溝４の拡大図である。図２又は図３に示されるように、クラウン主溝３のジグザグのピッチ数Ｐ１は、ショルダー主溝４のジグザグのピッチ数Ｐ２の０．２１〜０．３２倍である。これにより、クラウン主溝３及びショルダー主溝４から発生する気柱共鳴音が異なる周波数となりホワイトノイズ化されるので、騒音性能が一層向上する。また、タイヤ赤道Ｃ側のトレッド部２の踏面の水膜は、トレッド端Ｔｅ側のトレッド部２の踏面の水膜に比して排出され難い。このようなタイヤ赤道Ｃ側に配されたクラウン主溝３は、ショルダー主溝４よりもピッチ数が小さいので、その主溝３内の水を相対的にスムーズに流す。このため、ウェット性能が高く維持される。このような作用をさらに効果的に発揮させるため、クラウン主溝３のジグザグのピッチ数Ｐ１は、ショルダー主溝４のジグザグのピッチ数Ｐ２の０．２５倍（１／４倍）であるのが望ましい。なお、ジグザグのピッチ数は、後述に記載される通り、クラウン傾斜部５及びショルダー傾斜部６で特定される。

クラウン主溝３は、タイヤ軸方向に対して傾斜する複数のクラウン傾斜部５を含んでいる。クラウン傾斜部５は、タイヤ軸方向に対して一方側（図では、左下側）に傾斜する第１クラウン傾斜部５Ａと、第１クラウン傾斜部５Ａとは、逆向き（図では、右下側）に傾斜する第２クラウン傾斜部５Ｂとを含んでいる。なお、本実施形態の第２クラウン傾斜部５Ｂは、タイヤ軸方向に対して他方側に傾斜する一対の傾斜部分５ａ、５ａと、一対の傾斜部分５ａ、５ａ間に配され、傾斜部分５ａとは逆向きかつタイヤ周方向の長さＬｂが小さい小傾斜部分５ｂとで形成されている。

ショルダー主溝４は、タイヤ軸方向に対して傾斜する複数のショルダー傾斜部６を含んでいる。ショルダー傾斜部６は、タイヤ軸方向に対して他方側（図では、右下側）に傾斜する第１ショルダー傾斜部６Ａと、第１ショルダー傾斜部６Ａとは、逆向き（図では、左下側）に傾斜する第２ショルダー傾斜部６Ｂとを含んでいる。第２ショルダー傾斜部６Ｂは、第１ショルダー傾斜部６Ａよりもタイヤ周方向の長さが小さくかつタイヤ軸方向に対する角度が小さく形成されている。第１ショルダー傾斜部６Ａ、及び、第２ショルダー傾斜部６Ｂは、タイヤ周方向に交互に設けられている。

各クラウン傾斜部５のタイヤ軸方向に対する角度α１（図４に示す）の最大値は、各ショルダー傾斜部６のタイヤ軸方向に対する角度α２（図５に示す）の最大値よりも小さいのが望ましい。これにより、前記ピッチ数Ｐ１を前記ピッチ数Ｐ２の０．２１〜０．３２倍にしたことによるショルダー主溝４内の水の流れの相対的な低下が抑制されて、ウェット性能の悪化が低減される。また、前記ピッチ数Ｐ１を前記ピッチ数Ｐ２の０．２１〜０．３２倍にしたことによるクラウン主溝３における気柱共鳴音の撹乱効果の相対的な低下が抑制されて、騒音性能が維持される。

クラウン傾斜部５の角度α１の最大値及びショルダー傾斜部６の角度α２の最大値が大きい場合、各主溝３、４に生じる気柱共鳴音を効果的に撹乱することができず、騒音性能が悪化するおそれがある。クラウン傾斜部５の角度α１の最大値及びショルダー傾斜部６の角度α２の最大値が小さい場合、各主溝３、４内の水がスムーズに流れないので、ウェット性能が悪化するおそれがある。このような観点より、各クラウン傾斜部５のタイヤ軸方向に対する角度α１の最大値は、５５〜７０度であるのが望ましい。また、各ショルダー傾斜部６のタイヤ軸方向に対する角度α２の最大値は、６０〜７５度であるのが望ましい。

各クラウン傾斜部５のタイヤ軸方向に対する角度α１の最小値は、各ショルダー傾斜部６のタイヤ軸方向に対する角度α２の最小値よりも大きいのが望ましい。これにより、上述のクラウン傾斜部５の前記角度α１の最大値をショルダー傾斜部６の前記角度α２の最大値よりも小さくしたことによるクラウン主溝３内の水の流れの相対的な悪化が低減されるので、ウェット性能が維持される。また、ショルダー主溝４においては、クラウン傾斜部５の前記角度α１の最大値をショルダー傾斜部６の前記角度α２の最大値よりも小さくしたことによるショルダー主溝４の前記撹乱効果の相対的な低減が抑制されるので、騒音性能が維持される。このため、各クラウン傾斜部５のタイヤ軸方向に対する角度α１の最小値は、５０〜６５度であるのが望ましい。また、各ショルダー傾斜部６のタイヤ軸方向に対する角度α２の最小値は、３５〜６０度であるのが望ましい。

このように、本実施形態では、ショルダー傾斜部６の前記角度α２の最大値と最小値との差が、クラウン傾斜部５の前記角度α１の最大値と最小値との差よりも大きく形成されている。

クラウン傾斜部５の角度α１は、以下のように定義される。図４に示されるように、クラウン主溝３は、タイヤ軸方向外側の溝縁３ａとタイヤ軸方向内側の溝縁３ｂとを有している。タイヤ軸方向外側の溝縁３ａは、最もタイヤ軸方向内側に配される第１内側頂部７ａと、最もタイヤ軸方向外側に配される第１外側頂部７ｂとを有している。タイヤ軸方向内側の溝縁３ｂは、最もタイヤ軸方向内側に配される第２内側頂部７ｃと、最もタイヤ軸方向外側に配される第２外側頂部７ｄとを有している。第１内側頂部７ａと第２内側頂部７ｃとを結ぶ仮想直線の中点１４ａと、第１外側頂部７ｂと第２外側頂部７ｄとを結ぶ仮想直線の中点１４ｂとを結ぶ仮想溝中心線５ｃのタイヤ軸方向に対する角度がクラウン傾斜部５の角度α１である。同様に、ショルダー傾斜部６の角度α２は、以下のように定義される。図５に示されるように、ショルダー主溝４は、タイヤ軸方向外側の溝縁４ａとタイヤ軸方向内側の溝縁４ｂとを有している。タイヤ軸方向外側の溝縁４ａは、最もタイヤ軸方向内側に配される第１内側頂部８ａと、最もタイヤ軸方向外側に配される第１外側頂部８ｂとを有している。タイヤ軸方向内側の溝縁４ｂは、最もタイヤ軸方向内側に配される第２内側頂部８ｃと、最もタイヤ軸方向外側に配される第２外側頂部８ｄとを有している。第１内側頂部８ａと第２内側頂部８ｃとを結ぶ仮想直線の中点１４ｃと、第１外側頂部８ｂと第２外側頂部８ｄとを結ぶ仮想直線の中点１４ｄとを結ぶ仮想溝中心線６ｃのタイヤ軸方向に対する角度がショルダー傾斜部６の角度α２である。

図３に示されるように、ショルダー主溝４の第１内側頂部８ａと第２外側頂部８ｄとの間のタイヤ軸方向の長さＷは、トレッド幅ＴＷの３％〜５％であるのが望ましい。第１内側頂部８ａと第２外側頂部８ｄとの間のタイヤ軸方向の長さＷは、ショルダー主溝４内を溝縁４ａ、４ｂに接すること無く水が通過しうる領域４Ｒを構成しうる。前記長さＷがトレッド幅ＴＷの３％未満の場合、排水性が大きく低下するおそれがある。前記長さＷがトレッド幅ＴＷの５％を超える場合、ショルダー主溝４内を流れる空気の振動の撹乱効果が小さくなり、騒音性能が悪化するおそれがある。

ショルダー主溝４の溝幅ｗ２は、クラウン主溝３の溝幅ｗ１よりも大きいのが望ましい。これにより、ジグザグのピッチ数Ｐ２が大きいショルダー主溝４においても、ウェット性能が確保される。

騒音性能とウェット性能とをよりバランス良く向上するために、クラウン主溝３の溝幅ｗ１は、トレッド幅ＴＷの１．５％〜４％が望ましい。同様の観点より、ショルダー主溝４の溝幅ｗ２は、トレッド幅ＴＷの５％〜７％が望ましい。

図６（ａ）及び図６（ｂ）に示されるように、クラウン主溝３は、溝底３ｓからのびる溝壁９を有している。溝壁９のトレッド法線ｎに対する角度θ１は、４〜１５度であるのが望ましい。溝壁９の角度θ１が４度未満の場合、溝容積が大きくなり、騒音性能が悪化するおそれがある。溝壁９の角度θ１が１５度を超える場合、溝容積が小さくなりウェット性能が悪化するおそれがある。同様の観点より、ショルダー主溝４の溝壁１０のトレッド法線ｎに対する角度θ２は、６〜１５度であるのが望ましい。

クラウン主溝３の溝壁９は、溝底３ｓよりもタイヤ軸方向内側に配される内側溝壁９ａと、溝底３ｓよりもタイヤ軸方向外側に配される外側溝壁９ｂとを含んでいる。内側溝壁９ａのトレッド法線ｎに対する角度θ１ａと、外側溝壁９ｂのトレッド法線ｎに対する角度θ１ｂとは、異なっているのが望ましい。これにより、内側溝壁９ａと外側溝壁９ｂとの剛性が異なり、両溝壁９ａ、９ｂのタイヤ接地時の変形が異なるので、気柱共鳴音のホワイトノイズ化を促進することができる。このような観点より、ショルダー主溝４の溝壁１０も、内側溝壁１０ａのトレッド法線ｎに対する角度θ２ａと、内側溝壁１０ａよりもタイヤ軸方向外側に配される外側溝壁１０ｂのトレッド法線ｎに対する角度θ２ｂとが、異なっているのが望ましい。

クラウン主溝３の内側溝壁９ａの前記角度θ１ａは、クラウン主溝３の外側溝壁９ｂの前記角度θ１ｂよりも小さいのが望ましい。これにより、旋回走行時、大きな横力の作用する外側溝壁９ｂの変形が効果的に大きくなり、一層、気柱共鳴音を小さくすることができる。上述の作用を効果的に発揮させるため、クラウン主溝３の内側溝壁９ａとクラウン主溝３の外側溝壁９ｂとの角度の差（θ１ａ−θ１ｂ）は、４〜８度が望ましい。同様の観点より、ショルダー主溝４の内側溝壁１０ａと外側溝壁１０ｂとの角度の差（θ２ａ−θ２ｂ）は、４〜８度が望ましい。

図１に示されるように、このようなクラウン主溝３及びショルダー主溝４によって、トレッド部２は、クラウン陸部１１、一対のミドル陸部１２、１２、及び、一対のショルダー陸部１３、１３が形成される。

クラウン陸部１１には、クラウン主溝３、３間を継ぐクラウン横溝１５と、クラウン主溝３からタイヤ赤道Ｃに向かってのびかつクラウン陸部１１内で終端するクラウンラグ溝１６とが設けられている。

クラウン横溝１５は、本実施形態では、タイヤ軸方向に隣り合う第１クラウン傾斜部５Ａ、５Ａに連通している。このようなクラウン横溝１５は、さらにウェット性能を高めるとともに、内側溝壁９ａの局所的な変形を促進して、気柱共鳴音を撹乱しうる。

クラウン横溝１５は、第１クラウン傾斜部５Ａとは逆向きに傾斜する。このようなクラウン横溝１５は、その溝壁がクラウン主溝３の空気の振動の抵抗になるので、気柱共鳴音を効果的に小さくする。このような作用を効果的に発揮させるため、クラウン横溝１５と第１クラウン傾斜部５Ａとが交差する交差角度α３は、７５〜１０５度であるのが望ましい。交差角度α３は、クラウン横溝１５の溝中心線とクラウン傾斜部５の仮想溝中心線５ｃとで特定される。

クラウン横溝１５の溝幅ｗ３は、ウェット性能と騒音性能とをバランス良く高めるため、例えば、クラウン主溝３の溝幅ｗ１の３０％〜４５％が望ましい。

図７に示されるように、クラウンラグ溝１６は、第１クラウン傾斜部５Ａと第２クラウン傾斜部５Ｂとの交差位置５ｘに設けられている。例えば、第１クラウン傾斜部５Ａのタイヤ軸方向内側の溝縁５ｈと、クラウンラグ溝１６の溝縁１６ａとが滑らかな１本の線、本実施形態では、円弧状を形成している。これにより、クラウン主溝３内の空気の振動が、効果的にクラウンラグ溝１６内で撹乱されるので、さらに騒音性能が向上する。

ミドル陸部１２には、クラウン主溝３とショルダー主溝４とを継ぐミドル横溝１７が設けられている。このようなミドル横溝１７もウェット性能を向上する。

ミドル横溝１７は、第２クラウン傾斜部５Ｂと第２ショルダー傾斜部６Ｂとに連通している。このように、本実施形態では、クラウン横溝１５が第１クラウン傾斜部５Ａに連通し、ミドル横溝１７が、第２クラウン傾斜部５Ｂに連通しているので、クラウン主溝３やショルダー主溝４内の水がバランス良く各主溝３、４内を流れることができる。

ミドル横溝１７は、第１部分１７Ａと第２部分１７Ｂとを含んでいる。第１部分１７Ａは、第２クラウン傾斜部５Ｂのタイヤ周方向の一方側の端部５ｅ（図では上側）と第２ショルダー傾斜部６Ｂとを継いでいる。第２部分１７Ｂは、第２クラウン傾斜部５Ｂのタイヤ周方向の他方側の端部５ｉ（図では下側）と第２ショルダー傾斜部６Ｂとを継いでいる。これにより、ショルダー主溝４及びクラウン主溝３内の水がスムーズに相互に移動できるので、さらに、ウェット性能が向上する。

ミドル横溝１７は、第２クラウン傾斜部５Ｂと逆向きに傾斜している。このようなミドル横溝１７は、第２クラウン傾斜部５Ｂからの空気の振動の抵抗になるので、気柱共鳴音を効果的に小さくする。このような作用を効果的に発揮させるため、ミドル横溝１７と第２クラウン傾斜部５Ｂとが交差する交差角度α４は、７５〜１０５度であるのが望ましい。

ミドル横溝１７は、第２ショルダー傾斜部６Ｂとで１本の滑らかな溝状部１８を構成している。これにより、ショルダー主溝４及びクラウン主溝３内の水がさらに、スムーズに相互に移動できる。「１本の滑らかな溝状部１８を形成する」とは、ミドル横溝１７が連通する第２ショルダー傾斜部６Ｂのタイヤ軸方向内側の溝縁（図示省略）がトレッド部２の踏面に形成されない態様をいう。

図８に示されるように、ミドル横溝１７は、本実施形態では、タイヤ軸方向の内側で溝底が隆起した浅溝部２０と、溝底が隆起しない深溝部２１とを含んでいる。これにより、浅溝部２０が設けられた部分と、深溝部２１が設けられた部分とに隣接するミドル陸部１２の剛性が異なるので、ミドル横溝１７の溝壁のタイヤ接地時の変形が異なる。このため、さらに、気柱共鳴音のホワイトノイズ化が促進され、騒音性能が向上する。

浅溝部２０は、本実施形態では、溝底サイプ２２が設けられている。このような溝底サイプ２２は、ミドル陸部１２が接地したときにミドル横溝１７を大きく開口させるので、効果的に、ウェット性能を向上する。

図７に示されるように、ミドル横溝１７の溝幅ｗ４は、クラウン横溝１５の溝幅ｗ３（図１に示す）よりも大きいのが望ましい。これにより、タイヤ赤道Ｃ側から後述するショルダー横溝１９を介してスムーズにトレッド部２の踏面の水膜を排出できる。このような観点より、ミドル横溝１７の溝幅ｗ４は、クラウン横溝１５の溝幅ｗ３の１１０％〜１５０％程度が望ましい。また、溝幅の小さいクラウン横溝１５は、気柱共鳴音を抑制する効果が高く維持される。

ショルダー陸部１３は、ショルダー主溝４とトレッド端Ｔｅとを継ぐショルダー横溝１９と、ショルダー主溝４からトレッド端Ｔｅ側へのびるショルダーサイプ２３とが設けられている。ショルダー横溝１９は、さらにウェット性能を向上する。

ショルダー横溝１９は、第１ショルダー傾斜部６Ａに連通している。このように、本実施形態では、ミドル横溝１７が第２ショルダー傾斜部６Ｂに連通し、ショルダー横溝１９が第１ショルダー傾斜部６Ａに連通している。このため、ショルダー主溝４内の水をトレッド端Ｔｅやクラウン主溝３へバランス良く排水できるので、ウェット性能が向上する。本実施形態では、ショルダー横溝１９とミドル横溝１７とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。

ショルダー横溝１９は、本実施形態、タイヤ軸方向の内側で溝底が隆起した浅溝部２４と、溝底が隆起しない深溝部２５とを含んでいる。これにより、浅溝部２４が設けられた部分と、深溝部２５が設けられた部分とに隣接するショルダー陸部１３の剛性が異なるので、ショルダー横溝１９の溝壁のタイヤ接地時の変形が異なる。このため、さらに、気柱共鳴音のホワイトノイズ化が促進され、騒音性能が向上する。

浅溝部２４は、本実施形態では、溝底サイプ２６が設けられている。このような溝底サイプ２６は、ショルダー陸部１３が接地したときにショルダー横溝１９を大きく開口させるので、効果的に、ウェット性能を向上する。

図１に示されるように、ショルダーサイプ２３は、本実施形態では、ミドル横溝１７と向き合う位置に設けられている。このようなショルダーサイプ２３は、ショルダー陸部１３の剛性を効果的に小さくして、ミドル横溝１７からショルダー主溝４へ流れる空気の振動を、ショルダー主溝４の溝壁が撹乱して、気柱共鳴音を低減する。「ミドル横溝１７と向き合う位置」とは、ショルダーサイプ２３を滑らかにタイヤ軸方向内側に延長させた仮想延長線２３ｃが、ミドル横溝１７のショルダー主溝４側の開口端１７ｅと交差する態様をいう。

ショルダーサイプ２３は、本実施形態では、ジグザグ状にのびるショルダー主溝４の前記外側の溝縁４ａ（図３に示す）のタイヤ軸方向の外端４ｅに連通している。これにより、ショルダー陸部１３の剛性が効果的に小さくなり、ショルダー主溝４の溝壁が振動の大きな抵抗になるので、さらに、空気の振動の撹乱効果が高められる。

ショルダー陸部１３は、ショルダー横溝１９によって区分されるショルダーブロック１３Ｂがタイヤ周方向に複数並んで設けられている。また、ショルダーブロック１３Ｂは、ショルダーサイプ２３によって、タイヤ周方向に区分される一対のショルダーブロック片１３ａ、１３ｂが設けられている。

図７に示されるように、ショルダー横溝１９のショルダー主溝４への開口位置２０ａは、ミドル横溝１７のショルダー主溝４への開口位置２０ｂとタイヤ周方向に位置ずれしている。これにより、ピッチノイズの重畳が抑制され、さらに騒音性能が向上する。このような観点より、本実施形態では、ショルダー横溝１９のタイヤ周方向のピッチＰ４は、ミドル横溝１７のタイヤ周方向のピッチＰ３と半ピッチ位置ずれしているのが望ましい。

図１に示されるように、クラウン陸部１１、ミドル陸部１２には、夫々、路面に対する引掻き力を高めるためのサイプＳが設けられている。これにより、ウェット性能が向上する。

以上、本発明のタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ２７５／５５Ｒ２０の空気入りタイヤが試作された。各テストタイヤが、ウェット性能及び騒音性能についてテストされた。テストの方法及び共通仕様は以下の通りである。
装着リム：２０×９．０J
テスト内圧：２５０kPa
テスト車両：排気量３７００ccの４輪駆動車
クラウン主溝のピッチ数Ｐ１：比較例、実施例ともに同じ
テスト方法は、次の通りである。

＜ウェット性能＞
各テストタイヤが装着されたテスト車両を、テストドライバーが、水深１０mmのウェットアスファルト路面のテストコースを走行させ、このときの、トラクション性能、及び、ブレーキ性能に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きい程、良好であることを示す。

＜騒音性能（車外騒音試験）＞
テストドライバーが、上記車両を用いて、乾燥アスファルト路面を時速７０km／hで走行させ、このときの車外騒音が測定された。結果は、測定値の逆数を用い、比較例１の値を１００とする指数で表示され、数値の大きいほど車外騒音が小さく良好である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、ウェット性能を維持しつつ騒音性能が効果的に向上していることが確認できる。また、上記と異なるタイヤサイズについてもテストを行ったが、同じ傾向が示された。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ クラウン主溝
４ ショルダー主溝
Ｐ１ クラウン主溝のジグザグのピッチ数
Ｐ２ ショルダー主溝のジグザグのピッチ数

Claims (8)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるクラウン主溝と、前記クラウン主溝よりもタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるショルダー主溝とを具えたタイヤであって、
   前記クラウン主溝のジグザグのピッチ数は、前記ショルダー主溝のジグザグのピッチ数の０．２１〜０．３２倍であることを特徴とするタイヤ。
2. 前記クラウン主溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜する複数のクラウン傾斜部を含み、
   前記ショルダー主溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜する複数のショルダー傾斜部を含み、
   前記各クラウン傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最大値は、前記各ショルダー傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最大値よりも小さい請求項１記載のタイヤ。
3. 前記各クラウン傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最大値は、５５〜７０度であり、
   前記各ショルダー傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最大値は、６０〜７５度である請求項２記載のタイヤ。
4. 前記各クラウン傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最小値は、前記各ショルダー傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最小値よりも大きい請求項２又は３に記載のタイヤ。
5. 前記各クラウン傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最小値は、５０〜６５度であり、
   前記各ショルダー傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最小値は、３５〜６０度である請求項４記載のタイヤ。
6. 前記クラウン主溝及び前記ショルダー主溝は、溝壁を有し、
   前記溝壁のトレッド法線に対する角度は、４〜１５度である請求項１乃至５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 前記ショルダー主溝は、タイヤ軸方向外側の溝縁の最もタイヤ軸方向内側の第１内側頂部と、タイヤ軸方向内側の溝縁の最もタイヤ軸方向外側の第２外側頂部とを有し、
   前記第１内側頂部と前記第２外側頂部との間のタイヤ軸方向の長さは、トレッド幅の３％〜５％である請求項１乃至６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 前記ショルダー主溝の溝幅は、前記クラウン主溝の溝幅よりも大きい請求項１乃至７のいずれかに記載のタイヤ。

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