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JP2018079876A - Vehicular control apparatus - Google Patents

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JP2018079876A JP2016224871A JP2016224871A JP2018079876A JP 2018079876 A JP2018079876 A JP 2018079876A JP 2016224871 A JP2016224871 A JP 2016224871A JP 2016224871 A JP2016224871 A JP 2016224871A JP 2018079876 A JP2018079876 A JP 2018079876A
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Abstract

【課題】内燃機関の始動時にショックが発生するのを抑制しながら、内燃機関の始動時の応答性がばらつくのを抑制することが可能な車両の制御装置を提供する。【解決手段】ECUは、内燃機関の始動時における乖離量に基づいて、内燃機関の次回の始動時におけるMGトルクが出力されるタイミングを補正するタイミング学習S6を実行する。また、ECUは、タイミング学習が収束した後に、内燃機関の始動時における乖離量に基づいて、内燃機関の次回の始動時におけるクラッチトルクの大きさを補正する大きさ学習S7を実行する。さらに、ECUは、大きさ学習が収束した後に、クラッチを係合させる際のファーストフィル時間を補正するファーストフィル時間学習S8を実行する。【選択図】図7There is provided a vehicle control device capable of suppressing the occurrence of a shock at the start of an internal combustion engine and suppressing variations in response at the start of the internal combustion engine. An ECU executes timing learning S6 for correcting a timing at which an MG torque is output at the next start of the internal combustion engine based on a deviation amount at the start of the internal combustion engine. Further, after the timing learning has converged, the ECU executes magnitude learning S7 for correcting the magnitude of the clutch torque at the next start of the internal combustion engine based on the deviation amount at the start of the internal combustion engine. Further, after the magnitude learning has converged, the ECU executes first fill time learning S8 for correcting the first fill time when the clutch is engaged. [Selection] Figure 7

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle control device.

従来、走行用の駆動力を出力可能な内燃機関および電動機と、内燃機関および電動機の間に配置されたクラッチとを備える車両が知られている(たとえば、特許文献1参照)。   Conventionally, a vehicle is known that includes an internal combustion engine and an electric motor that can output a driving force for traveling, and a clutch disposed between the internal combustion engine and the electric motor (see, for example, Patent Document 1).

このような車両は、内燃機関を間欠運転するように構成されており、クラッチを解放して電動機から出力される駆動力によって走行するEV走行モードと、クラッチを係合して内燃機関から出力される駆動力によって走行するHV走行モードとを切り替えることが可能である。なお、HV走行モードでは、走行状態に応じて電動機からアシストトルクが出力される。   Such a vehicle is configured to intermittently operate the internal combustion engine. The vehicle is driven by the driving force output from the electric motor by releasing the clutch, and output from the internal combustion engine by engaging the clutch. It is possible to switch between the HV traveling mode in which the vehicle travels by the driving force. In the HV traveling mode, assist torque is output from the electric motor according to the traveling state.

そして、車両は、EV走行モードからHV走行モードに移行される際に、走行中に内燃機関を始動するときに、クラッチを滑らせながら係合させて内燃機関の回転数を上昇させるように構成されている。このとき、クラッチの係合により発生する減速トルクを打ち消すように電動機から補償トルクが出力されるようになっている。すなわち、クラッチの係合により内燃機関側にトルクが奪われることに起因してショックが発生するのを抑制するために、その奪われるトルク分だけ電動機からの出力が増加される。   When the vehicle is shifted from the EV travel mode to the HV travel mode, the vehicle is configured to increase the rotational speed of the internal combustion engine by engaging the clutch while sliding it when starting the internal combustion engine during travel. Has been. At this time, the compensation torque is output from the electric motor so as to cancel the deceleration torque generated by the engagement of the clutch. That is, in order to suppress the occurrence of shock due to the torque being deprived to the internal combustion engine side due to the engagement of the clutch, the output from the motor is increased by the deprived torque.

特開2014−073705号公報JP 2014-073705 A

ここで、クラッチでは、製造時の個体差や長期間の使用に伴う経年変化などに起因して特性にばらつきが生じる。具体的には、クラッチに対する係合開始指示から実際に係合が開始されるまでの無駄時間(遅れ時間)や、クラッチトルクの指示値に対する実際の大きさ(高さ)にばらつきが生じる。このようなばらつきがあると、内燃機関の始動時にショックが発生するおそれがある。   Here, in the clutch, characteristics are varied due to individual differences during manufacture and aging due to long-term use. Specifically, there is a variation in the dead time (delay time) from the engagement start instruction to the clutch to the actual start of engagement and the actual size (height) with respect to the clutch torque instruction value. If there is such a variation, a shock may occur when the internal combustion engine is started.

そこで、クラッチトルク(減速トルク)の発生タイミングと補償トルクの発生タイミングとのずれを補正するタイミング学習を行うとともに、クラッチトルクおよび補償トルクの大きさのずれを補正する大きさ学習を行うことが考えられる。具体的に、タイミング学習では、タイミングのずれが減少するように補償トルクの発生タイミングを補正し、大きさ学習では、大きさのずれが減少するようにクラッチトルクの大きさを補正する。これにより、内燃機関の始動時にショックが発生するのを抑制することが可能である。   Therefore, it is considered to perform timing learning for correcting the deviation between the generation timing of the clutch torque (deceleration torque) and the generation timing of the compensation torque, and to perform magnitude learning for correcting the deviation of the magnitude of the clutch torque and the compensation torque. It is done. Specifically, in the timing learning, the generation timing of the compensation torque is corrected so as to reduce the timing deviation, and in the magnitude learning, the magnitude of the clutch torque is corrected so as to reduce the magnitude deviation. Thereby, it is possible to suppress the occurrence of a shock when starting the internal combustion engine.

しかしながら、クラッチの無駄時間にばらつきが生じると、内燃機関の始動の際の応答性にばらつきが発生する。なお、このような課題は未公知である。   However, if there is a variation in the dead time of the clutch, a variation occurs in the responsiveness when starting the internal combustion engine. Such a problem is not yet known.

本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、内燃機関の始動時にショックが発生するのを抑制しながら、内燃機関の始動時の応答性がばらつくのを抑制することが可能な車両の制御装置を提供することである。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to suppress the occurrence of shock at the start of the internal combustion engine and to vary the responsiveness at the start of the internal combustion engine. It is providing the control apparatus of the vehicle which can suppress this.

本発明による車両の制御装置は、走行用の駆動力を出力可能な内燃機関および電動機と、内燃機関および電動機の間に配置された油圧作動式のクラッチとを備える車両に適用されるものである。車両は、内燃機関を間欠運転するように構成されており、内燃機関の始動時に、クラッチのクラッチトルクを発生させるとともに、電動機から始動用のモータトルクを出力するように構成されている。車両の制御装置は、内燃機関の始動時における電動機の基準回転数に対する実際の回転数の乖離量に基づいて、内燃機関の次回の始動時におけるモータトルクが出力されるタイミングを補正する第1学習手段と、第1学習手段による学習が収束した後に、内燃機関の始動時における電動機の基準回転数に対する実際の回転数の乖離量に基づいて、内燃機関の次回の始動時におけるクラッチトルクの大きさを補正する第2学習手段と、第2学習手段による学習が収束した後に、クラッチを係合させる際のファーストフィル時間またはファーストフィル圧を補正する第3学習手段とを備える。   A vehicle control apparatus according to the present invention is applied to a vehicle including an internal combustion engine and an electric motor capable of outputting a driving force for traveling, and a hydraulically operated clutch disposed between the internal combustion engine and the electric motor. . The vehicle is configured to intermittently operate the internal combustion engine, and is configured to generate a clutch torque of the clutch when the internal combustion engine is started and to output a starting motor torque from the electric motor. The vehicle control device corrects the timing at which the motor torque is output at the next start of the internal combustion engine based on a deviation amount of the actual rotational speed from the reference rotational speed of the electric motor at the start of the internal combustion engine. And the magnitude of the clutch torque at the next start of the internal combustion engine based on the deviation of the actual rotational speed from the reference rotational speed of the electric motor at the start of the internal combustion engine after the learning by the first learning means has converged And second learning means for correcting the first fill time or the first fill pressure when the clutch is engaged after the learning by the second learning means has converged.

このように構成することによって、第1学習手段および第2学習手段により、内燃機関の始動時にショックが発生するのを抑制することができる。また、第3学習手段により、クラッチの無駄時間のばらつきを抑制することができる。   By configuring in this way, it is possible to suppress the occurrence of a shock when the internal combustion engine is started by the first learning means and the second learning means. Further, the variation in the dead time of the clutch can be suppressed by the third learning means.

本発明の車両の制御装置によれば、内燃機関の始動時にショックが発生するのを抑制しながら、内燃機関の始動時の応答性がばらつくのを抑制することができる。   According to the vehicle control apparatus of the present invention, it is possible to suppress the responsiveness at the start of the internal combustion engine from being varied while suppressing the occurrence of a shock at the start of the internal combustion engine.

本発明の一実施形態によるECUを備える車両を説明するための概略構成図である。It is a schematic block diagram for demonstrating the vehicle provided with ECU by one Embodiment of this invention. 図1の車両の電気的構成を示したブロック図である。It is the block diagram which showed the electrical structure of the vehicle of FIG. 初期状態での車両走行中の内燃機関の始動時の一例を示したタイミングチャートである。5 is a timing chart showing an example of starting the internal combustion engine while the vehicle is traveling in an initial state. タイミング学習が収束した状態での車両走行中の内燃機関の始動時の一例を示したタイミングチャートである。6 is a timing chart showing an example of starting the internal combustion engine while the vehicle is running with the timing learning converged. 大きさ学習が収束した状態での車両走行中の内燃機関の始動時の一例を示したタイミングチャートである。5 is a timing chart showing an example of starting of an internal combustion engine during traveling of a vehicle in a state where magnitude learning has converged. ファーストフィル時間学習の実行後の車両走行中の内燃機関の始動時の一例を示したタイミングチャートである。It is a timing chart showing an example at the time of starting of an internal-combustion engine during running of vehicles after execution of first fill time learning. 本実施形態のECUによる学習制御を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating learning control by ECU of this embodiment. 図7のステップS6におけるタイミング学習を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the timing learning in FIG.7 S6. 図7のステップS7における大きさ学習を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the magnitude | size learning in step S7 of FIG. 図7のステップS8におけるファーストフィル時間学習を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the first fill time learning in step S8 of FIG.

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。   Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.

−機械的構成−
まず、図1を参照して、本発明の一実施形態によるECU50を備える車両100の機械的構成(駆動系統)について説明する。
-Mechanical configuration-
First, a mechanical configuration (drive system) of a vehicle 100 including an ECU 50 according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.

車両100は、図1に示すように、内燃機関1と、クラッチ2と、モータジェネレータ3と、トルクコンバータ4と、変速機5とを備えている。この車両100は、たとえばFR(フロントエンジンリアドライブ)方式のハイブリッド車両である。なお、モータジェネレータ3は、本発明の「電動機」の一例である。   As shown in FIG. 1, the vehicle 100 includes an internal combustion engine 1, a clutch 2, a motor generator 3, a torque converter 4, and a transmission 5. The vehicle 100 is, for example, an FR (front engine rear drive) type hybrid vehicle. The motor generator 3 is an example of the “electric motor” in the present invention.

内燃機関1は、たとえば多気筒ガソリンエンジンであり、走行用の駆動力を出力可能に構成されている。この内燃機関1は、直噴型であり、インジェクタ11(図2参照)が燃焼室に設けられている。また、内燃機関1のクランクシャフト1aは、クラッチ2を介してモータジェネレータ3のロータシャフト3aに連結されている。   The internal combustion engine 1 is, for example, a multi-cylinder gasoline engine, and is configured to be able to output a driving force for traveling. The internal combustion engine 1 is a direct injection type, and an injector 11 (see FIG. 2) is provided in a combustion chamber. The crankshaft 1 a of the internal combustion engine 1 is connected to the rotor shaft 3 a of the motor generator 3 via the clutch 2.

クラッチ2は、たとえば湿式多板型の摩擦係合装置であり、内燃機関1とモータジェネレータ3との間に配置されている。このクラッチ2は、内燃機関1とモータジェネレータ3とを選択的に連結するように構成されている。具体的には、クラッチ2が係合された場合に、内燃機関1とモータジェネレータ3との間の動力伝達経路が連結され、クラッチ2が解放された場合に、内燃機関1とモータジェネレータ3との間の動力伝達経路が遮断されるようになっている。すなわち、クラッチ2が解放された場合には、内燃機関1が駆動輪(後輪)9から切り離される。また、クラッチ2は、油圧作動式であり、油圧アクチュエータ(図示省略)によって制御されるように構成されている。   The clutch 2 is, for example, a wet multi-plate type friction engagement device, and is disposed between the internal combustion engine 1 and the motor generator 3. The clutch 2 is configured to selectively connect the internal combustion engine 1 and the motor generator 3. Specifically, when the clutch 2 is engaged, the power transmission path between the internal combustion engine 1 and the motor generator 3 is connected, and when the clutch 2 is released, the internal combustion engine 1 and the motor generator 3 The power transmission path between is cut off. That is, when the clutch 2 is released, the internal combustion engine 1 is disconnected from the drive wheel (rear wheel) 9. The clutch 2 is hydraulically operated and is configured to be controlled by a hydraulic actuator (not shown).

モータジェネレータ3は、電動機として機能するとともに、発電機として機能するように構成されている。このため、モータジェネレータ3は、走行用の駆動力を出力可能であるとともに、運動エネルギ(ロータ31の回転)を電気エネルギに変換して発電することが可能である。このモータジェネレータ3は、たとえば、交流同期電動機であり、永久磁石を有するロータ31と、3相巻線が巻回されたステータ32とを含んでいる。ロータ31にはロータシャフト3aが一体的に設けられ、このロータシャフト3aはトルクコンバータ4に連結されている。   The motor generator 3 functions as an electric motor and is configured to function as a generator. For this reason, the motor generator 3 can output a driving force for traveling, and can generate electric power by converting kinetic energy (rotation of the rotor 31) into electric energy. The motor generator 3 is an AC synchronous motor, for example, and includes a rotor 31 having a permanent magnet and a stator 32 around which a three-phase winding is wound. A rotor shaft 3 a is integrally provided on the rotor 31, and the rotor shaft 3 a is connected to the torque converter 4.

トルクコンバータ4は、入力側のポンプインペラ41および出力側のタービンランナ42などを有しており、それらポンプインペラ41とタービンランナ42との間で流体(作動油)を介して動力伝達を行うように構成されている。ポンプインペラ41はロータシャフト3aに連結され、タービンランナ42はタービンシャフト4aを介して変速機5に連結されている。また、トルクコンバータ4は、ロックアップクラッチ43が設けられ、ロックアップクラッチ43が係合することによってポンプインペラ41およびタービンランナ42が一体的に回転するようになっている。   The torque converter 4 includes an input-side pump impeller 41, an output-side turbine runner 42, and the like, so that power is transmitted between the pump impeller 41 and the turbine runner 42 via a fluid (hydraulic oil). It is configured. The pump impeller 41 is connected to the rotor shaft 3a, and the turbine runner 42 is connected to the transmission 5 via the turbine shaft 4a. Further, the torque converter 4 is provided with a lock-up clutch 43, and the pump impeller 41 and the turbine runner 42 are integrally rotated when the lock-up clutch 43 is engaged.

変速機5は、たとえば有段式の自動変速機であって、摩擦係合要素および遊星歯車装置などを有しており、選択的に摩擦係合要素を係合させることにより複数の変速段を成立させるように構成されている。この変速機5は、たとえば車速およびアクセル開度に応じて変速段(変速比)を自動的に切り替えるように構成されている。変速機5の出力は、プロペラシャフト6、デファレンシャル装置7およびドライブシャフト8を介して駆動輪9に伝達される。   The transmission 5 is, for example, a stepped automatic transmission, and includes a friction engagement element, a planetary gear device, and the like. By selectively engaging the friction engagement element, a plurality of shift stages are provided. It is comprised so that it may be materialized. The transmission 5 is configured to automatically switch the gear position (speed ratio) according to, for example, the vehicle speed and the accelerator opening. The output of the transmission 5 is transmitted to the drive wheels 9 through the propeller shaft 6, the differential device 7 and the drive shaft 8.

−電気的構成−
次に、図2を参照して、車両100の電気的構成(制御系統)について説明する。
-Electrical configuration-
Next, the electrical configuration (control system) of the vehicle 100 will be described with reference to FIG.

車両100は、ECU50と、バッテリ51と、インバータ52とを備えている。   The vehicle 100 includes an ECU 50, a battery 51, and an inverter 52.

ECU50は、車両100を制御するように構成されている。このECU50は、図2に示すように、CPU50aと、ROM50bと、RAM50cと、バックアップRAM50dと、入出力インターフェース50eとを含み、これらがバスを介して接続されている。なお、ECU50は、本発明の「車両の制御装置」の一例である。そして、CPU50aがROM50bに記憶されたプログラムを実行することにより、本発明の「第1学習手段」、「第2学習手段」および「第3学習手段」が実現される。   The ECU 50 is configured to control the vehicle 100. As shown in FIG. 2, the ECU 50 includes a CPU 50a, a ROM 50b, a RAM 50c, a backup RAM 50d, and an input / output interface 50e, which are connected via a bus. The ECU 50 is an example of the “vehicle control device” in the present invention. When the CPU 50a executes the program stored in the ROM 50b, the “first learning means”, “second learning means”, and “third learning means” of the present invention are realized.

CPU50aは、ROM50bに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ROM50bには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップなどが記憶されている。RAM50cは、CPU50aによる演算結果や各センサの検出結果などを一時的に記憶するメモリである。バックアップRAM50dは、車両システムを停止する際に保存すべきデータなどを記憶する不揮発性のメモリである。   The CPU 50a executes arithmetic processing based on various control programs and maps stored in the ROM 50b. The ROM 50b stores various control programs, maps that are referred to when the various control programs are executed, and the like. The RAM 50c is a memory that temporarily stores a calculation result by the CPU 50a, a detection result of each sensor, and the like. The backup RAM 50d is a nonvolatile memory that stores data to be saved when the vehicle system is stopped.

入出力インターフェース50eは、各センサの検出結果などが入力されるとともに、各部に制御信号などを出力する機能を有する。入出力インターフェース50eには、クランクポジションセンサ61、スロットル開度センサ62、アクセル開度センサ63、MG回転数センサ64、タービン回転数センサ65、および、車速センサ66などが接続されている。そして、ECU50は、各センサの検出結果などに基づいて、クランクシャフト1aの回転位置(クランク角度)、クランクシャフト1aの単位時間あたりの回転数(エンジン回転数)、スロットルバルブの開度(スロットル開度)、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度、ロータシャフト3aの単位時間あたりの回転数(MG回転数)、タービンシャフト4aの単位時間あたりの回転数(タービン回転数)、および、車速などを算出する。   The input / output interface 50e has a function of inputting a detection result of each sensor and outputting a control signal to each unit. A crank position sensor 61, a throttle opening sensor 62, an accelerator opening sensor 63, an MG rotation speed sensor 64, a turbine rotation speed sensor 65, a vehicle speed sensor 66, and the like are connected to the input / output interface 50e. Then, the ECU 50 determines the rotational position (crank angle) of the crankshaft 1a, the rotational speed of the crankshaft 1a (engine rotational speed), the opening of the throttle valve (throttle opening) based on the detection result of each sensor. Degree), the accelerator opening that is the amount of operation of the accelerator pedal, the rotational speed of the rotor shaft 3a per unit time (MG rotational speed), the rotational speed of the turbine shaft 4a per unit time (turbine rotational speed), the vehicle speed, etc. Is calculated.

また、入出力インターフェース50eには、インジェクタ11、イグナイタ12およびスロットルモータ13が接続されている。そして、ECU50は、各センサの検出結果などに基づいて、燃料噴射量、点火時期およびスロットル開度(吸入空気量)などを制御することにより、内燃機関1の運転状態を制御するように構成されている。   The input / output interface 50e is connected to the injector 11, the igniter 12, and the throttle motor 13. The ECU 50 is configured to control the operating state of the internal combustion engine 1 by controlling the fuel injection amount, the ignition timing, the throttle opening (intake air amount), and the like based on the detection result of each sensor. ing.

また、入出力インターフェース50eには、油圧制御回路70が接続されている。そして、ECU50は、油圧制御回路70から出力される油圧を調整することにより、クラッチ2の係合解放制御、ロックアップクラッチ43の係合解放制御、および、変速機5の変速段の切替制御などを行うように構成されている。クラッチ2の係合解放制御では、クラッチ2を制御する油圧アクチュエータに供給される油圧を、油圧制御回路70のソレノイドバルブ(図示省略)によって調圧することにより、クラッチ2のトルク容量(クラッチトルク)を調整することが可能である。   A hydraulic control circuit 70 is connected to the input / output interface 50e. Then, the ECU 50 adjusts the hydraulic pressure output from the hydraulic control circuit 70, thereby controlling the engagement / release of the clutch 2, the engagement / release control of the lock-up clutch 43, and the shift control of the transmission 5 and the like. Is configured to do. In the engagement release control of the clutch 2, the torque capacity (clutch torque) of the clutch 2 is adjusted by adjusting the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuator that controls the clutch 2 by a solenoid valve (not shown) of the hydraulic control circuit 70. It is possible to adjust.

また、入出力インターフェース50eには、バッテリ51およびインバータ52が接続されている。バッテリ51は、充放電可能な蓄電装置であり、モータジェネレータ3を駆動する電力を供給するとともに、モータジェネレータ3で発電された電力を蓄電するように構成されている。インバータ52は、たとえば、IGBTおよびダイオードを有する三相ブリッジ回路であり、ECU50から供給される駆動信号によりIGBTのオン/オフ状態が制御されることによって力行制御または発電制御される。具体的には、インバータ52は、バッテリ51から供給される直流電流を交流電流に変換してモータジェネレータ3を駆動する(力行制御)とともに、モータジェネレータ3で発電された交流電流を直流電流に変換してバッテリ51に出力する(発電制御)。   A battery 51 and an inverter 52 are connected to the input / output interface 50e. The battery 51 is a chargeable / dischargeable power storage device, and is configured to store electric power generated by the motor generator 3 while supplying electric power for driving the motor generator 3. The inverter 52 is, for example, a three-phase bridge circuit having an IGBT and a diode, and is subjected to power running control or power generation control by controlling the on / off state of the IGBT by a drive signal supplied from the ECU 50. Specifically, the inverter 52 converts the direct current supplied from the battery 51 into an alternating current to drive the motor generator 3 (powering control), and converts the alternating current generated by the motor generator 3 into a direct current. And output to the battery 51 (power generation control).

−走行モード−
次に、車両100の走行モードについて説明する。この車両100は、EV走行モードとHV走行モードとを切り替え可能に構成されている。
-Driving mode-
Next, the travel mode of the vehicle 100 will be described. The vehicle 100 is configured to be able to switch between an EV traveling mode and an HV traveling mode.

EV走行モード時には、クラッチ2を解放するとともに、内燃機関1の運転を停止した状態で、モータジェネレータ3から駆動力を出力することにより、モータジェネレータ3の駆動力のみで走行する。なお、制動時には、モータジェネレータ3で発電可能である。   In the EV running mode, the clutch 2 is released and the driving force is output from the motor generator 3 while the operation of the internal combustion engine 1 is stopped. During braking, the motor generator 3 can generate power.

HV走行モード時には、クラッチ2を係合した状態で内燃機関1の運転を行うことにより、内燃機関1から出力される駆動力で走行する。この場合、モータジェネレータ3から走行用の駆動力(アシストトルク)を出力したり、モータジェネレータ3で発電することも可能である。   In the HV travel mode, the internal combustion engine 1 is operated with the clutch 2 engaged, so that the vehicle travels with the driving force output from the internal combustion engine 1. In this case, it is possible to output a driving force (assist torque) for traveling from the motor generator 3 or to generate electric power with the motor generator 3.

すなわち、車両100は、走行状態などに応じて内燃機関1を間欠運転するように構成されている。   That is, the vehicle 100 is configured to intermittently operate the internal combustion engine 1 according to a traveling state or the like.

−車両走行中の内燃機関の始動−
車両100は、EV走行モードからHV走行モードに移行される際に、走行中に内燃機関1を始動するときに、クラッチ2を滑らせながら係合させてエンジン回転数を上昇させるように構成されている。このとき、クラッチ2の係合により発生する減速トルクを打ち消すようにモータジェネレータ3から補償トルクが出力されるようになっている。すなわち、クラッチ2の係合により内燃機関1側にトルクが奪われることに起因してショックが発生するのを抑制するために、その奪われるトルク分だけモータジェネレータ3からの出力が増加される。なお、減速トルク(負トルク)は、内燃機関1が引きずられることにより発生し、クラッチトルクにより調整することが可能である。
-Starting the internal combustion engine while the vehicle is running-
When the vehicle 100 is shifted from the EV traveling mode to the HV traveling mode, the vehicle 100 is configured to increase the engine speed by engaging the clutch 2 while sliding, when starting the internal combustion engine 1 during traveling. ing. At this time, the compensation torque is output from the motor generator 3 so as to cancel the deceleration torque generated by the engagement of the clutch 2. That is, in order to suppress the occurrence of a shock due to the torque being deprived to the internal combustion engine 1 side due to the engagement of the clutch 2, the output from the motor generator 3 is increased by the deprived torque. The deceleration torque (negative torque) is generated when the internal combustion engine 1 is dragged, and can be adjusted by the clutch torque.

ここで、クラッチ2では、製造時の個体差や長期間の使用に伴う経年変化などに起因して特性にばらつきが生じる。具体的には、クラッチ2に対する係合開始指示から実際に係合が開始されるまでの無駄時間や、クラッチトルクの指示値に対する実際の大きさ(高さ)にばらつきが生じる。このようなばらつきがあると、内燃機関1の始動時にショックが発生するおそれがある。   Here, the clutch 2 has variations in characteristics due to individual differences at the time of manufacture or secular changes accompanying long-term use. Specifically, a variation occurs in the dead time from the engagement start instruction to the clutch 2 until the actual engagement is started, and the actual size (height) with respect to the instruction value of the clutch torque. If there is such a variation, a shock may occur when the internal combustion engine 1 is started.

そこで、本実施形態のECU50は、クラッチトルク(減速トルク)の発生タイミングと補償トルクの発生タイミングとのずれを補正するタイミング学習を行うとともに、クラッチトルクおよび補償トルクの大きさのずれを補正する大きさ学習を行うように構成されている。これにより、内燃機関1の始動時にショックが発生するのを抑制することが可能である。なお、ECU50は、タイミング学習によりタイミングのずれが収束した後に、大きさ学習を行うように構成されている。また、タイミング学習では、クラッチトルクの発生タイミングと補償トルクの発生タイミングとのずれが減少するように、補償トルクの発生タイミングが補正される。また、大きさ学習では、クラッチトルクおよび補償トルクの大きさのずれが減少するように、クラッチトルクの大きさが補正される。   Therefore, the ECU 50 according to the present embodiment performs timing learning for correcting the deviation between the generation timing of the clutch torque (deceleration torque) and the generation timing of the compensation torque, and corrects the deviation between the magnitudes of the clutch torque and the compensation torque. It is configured to perform learning. Thereby, it is possible to suppress the occurrence of a shock when the internal combustion engine 1 is started. Note that the ECU 50 is configured to perform magnitude learning after the timing deviation is converged by timing learning. Further, in the timing learning, the generation timing of the compensation torque is corrected so that the difference between the generation timing of the clutch torque and the generation timing of the compensation torque is reduced. In the magnitude learning, the magnitude of the clutch torque is corrected so that the difference in magnitude between the clutch torque and the compensation torque is reduced.

ここで、タイミング学習および大きさ学習により内燃機関1の始動時のショックを抑制することが可能であるが、クラッチ2の無駄時間にばらつきが生じると、内燃機関1の始動の際の応答性にばらつきが発生するおそれがある。そこで、本実施形態のECU50は、クラッチ2を係合させる際のファーストフィル時間を補正するファーストフィル時間学習を行うように構成されている。なお、ファーストフィル(クイックアプライ)とは、クラッチ2の応答性を向上させるために、クラッチ2を制御する油圧アクチュエータに供給される油圧を一時的に高めてパック詰めを行うためのものである。これにより、クラッチトルクの発生タイミングを目標とされる所定範囲内にすることにより、内燃機関1の始動時の応答性がばらつくのを抑制することが可能である。なお、ECU50は、タイミング学習によりタイミングのずれが収束するとともに、大きさ学習により大きさのずれが収束した後に、ファーストフィル時間学習を行うように構成されている。これは、クラッチ2はモータジェネレータ3に比べて制御性が低い(精度よく制御することが困難である)ため、ファーストフィル時間学習を先行させると、収束するのに時間がかかり、ショックが発生する期間が長くなるおそれがあるためである。   Here, it is possible to suppress the shock at the start of the internal combustion engine 1 by timing learning and magnitude learning. However, when the dead time of the clutch 2 varies, the response at the start of the internal combustion engine 1 is improved. Variations may occur. Therefore, the ECU 50 of the present embodiment is configured to perform first fill time learning for correcting the first fill time when the clutch 2 is engaged. The first fill (quick apply) is for temporarily increasing the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuator that controls the clutch 2 in order to improve the responsiveness of the clutch 2. Thereby, it is possible to suppress variation in response at the start of the internal combustion engine 1 by setting the generation timing of the clutch torque within a target predetermined range. The ECU 50 is configured to perform the first fill time learning after the timing shift converges by the timing learning and after the size shift converges by the size learning. This is because the clutch 2 has lower controllability than the motor generator 3 (it is difficult to control with high accuracy), and if the first fill time learning is preceded, it takes time to converge and a shock occurs. This is because the period may become longer.

また、車両100の走行中における内燃機関1の始動方法としては、たとえば、第1の始動方法と第2の始動方法とがある。第1の始動方法では、クラッチ2を係合させることにより、エンジン回転数を完爆可能な所定回転数まで上昇させた後に、燃料噴射および点火を開始する。第2の始動方法は、いわゆる着火始動であり、クラッチ2が係合されて内燃機関1が回転を開始する当初から燃料噴射および点火を開始する。着火始動では、吸気バルブおよび排気バルブがともに閉じている膨張行程で停止している気筒の燃焼室にインジェクタ11から燃料を噴射して点火することにより、その気筒で燃焼・爆発させることによって、回転開始当初から駆動力が出力される。この第2の始動方法(着火始動)では、第1の始動方法に比べて、内燃機関1の始動の際に要求されるモータジェネレータ3からの補償トルクを低減することができるので、EV走行モードで走行可能な運転領域を拡大することが可能である。なお、車両走行中の内燃機関1の始動方法は、たとえば車両100の状態などに応じて選択される。   Further, as a starting method of the internal combustion engine 1 while the vehicle 100 is traveling, for example, there are a first starting method and a second starting method. In the first starting method, by engaging the clutch 2, the engine speed is increased to a predetermined speed at which explosion can be completed, and then fuel injection and ignition are started. The second starting method is so-called ignition starting, and fuel injection and ignition are started from the beginning when the clutch 2 is engaged and the internal combustion engine 1 starts rotating. In the ignition start-up, the fuel is injected from the injector 11 into the combustion chamber of the cylinder that is stopped in the expansion stroke where both the intake valve and the exhaust valve are closed, and ignited. Driving force is output from the beginning. In the second starting method (ignition starting), the compensation torque from the motor generator 3 required when starting the internal combustion engine 1 can be reduced as compared with the first starting method. It is possible to expand the driving range in which the vehicle can travel. Note that the starting method of the internal combustion engine 1 while the vehicle is traveling is selected according to the state of the vehicle 100, for example.

そして、着火始動を行う場合において、クラッチ2が係合を開始するタイミング(クラッチトルクの発生タイミング)と着火始動の開始タイミングとにずれが生じると、燃焼条件が悪化したり、エンジン回転数が失速するおそれがある。そこで、ECU50は、クラッチ2が係合を開始するタイミングと着火始動の開始タイミングとのずれを補正するように構成されている。なお、着火始動の開始タイミングは、補償トルクの発生タイミングと同期されており、補償トルクの発生タイミングとともに学習される。   When ignition start is performed, if a difference occurs between the timing at which the clutch 2 starts to be engaged (clutch torque generation timing) and the ignition start start timing, the combustion conditions deteriorate or the engine speed is stalled. There is a risk. Therefore, the ECU 50 is configured to correct a deviation between the timing at which the clutch 2 starts to be engaged and the timing at which the ignition start is started. Note that the start timing of ignition start is synchronized with the generation timing of the compensation torque, and is learned together with the generation timing of the compensation torque.

図3〜図6は、車両100の走行中における内燃機関1の始動時のタイミングチャートの一例である。次に、図3〜図6を参照して、車両100の走行中における内燃機関1の始動時の動作例について説明する。   3 to 6 are examples of timing charts when starting the internal combustion engine 1 while the vehicle 100 is traveling. Next, with reference to FIGS. 3 to 6, an operation example at the time of starting the internal combustion engine 1 while the vehicle 100 is traveling will be described.

なお、図3〜図6では、クラッチ2の油圧アクチュエータに供給される油圧の指示値と、クラッチ2のトルク容量であるクラッチトルクと、モータジェネレータ3からの出力トルクであるMGトルク(モータトルク)と、内燃機関1の単位時間あたりの回転数(エンジン回転数Ne)およびモータジェネレータ3の単位時間あたりの回転数(MG回転数Nmg)とを示した。図3〜図6において、クラッチトルクが発生すると内燃機関1が引きずられるため、そのクラッチトルクと対応する減速トルク(負トルク)が発生する。また、図3〜図6において、MGトルクは補償トルクに相当する。   3 to 6, an instruction value of the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuator of the clutch 2, a clutch torque that is the torque capacity of the clutch 2, and an MG torque (motor torque) that is the output torque from the motor generator 3. And the number of revolutions per unit time of the internal combustion engine 1 (engine revolution number Ne) and the number of revolutions of the motor generator 3 per unit time (MG revolution number Nmg) are shown. 3 to 6, when the clutch torque is generated, the internal combustion engine 1 is dragged, so that a deceleration torque (negative torque) corresponding to the clutch torque is generated. 3 to 6, the MG torque corresponds to the compensation torque.

また、図3は、初期状態の場合を示し、図4は、タイミング学習が収束した状態の場合を示し、図5は、大きさ学習が収束した状態の場合を示し、図6は、ファーストフィル時間学習の実行後の場合を示した。なお、初期状態とは、学習履歴がゼロであり、学習が開始されるときの状態である。たとえば、ECU50が交換された場合や、クラッチ2の交換により学習履歴がリセットされた場合に、初期状態になる。   3 shows the case of the initial state, FIG. 4 shows the case of the timing learning converged, FIG. 5 shows the case of the size learning converged, and FIG. 6 shows the first fill. The case after execution of time learning is shown. The initial state is a state when the learning history is zero and learning is started. For example, when the ECU 50 is replaced or when the learning history is reset by replacing the clutch 2, the initial state is set.

[初期状態の場合]
まず、車両走行中の内燃機関1の始動前においては、EV走行モードであり、クラッチ2が解放され、内燃機関1の運転が停止されている。また、トルクコンバータ4のロックアップクラッチ43が滑っている。なお、図3の例では、モータジェネレータ3から走行用の駆動力が出力されておらず、車両100が惰性走行している場合を示しているが、モータジェネレータ3から走行用の駆動力が出力されることにより車両100が走行していてもよい。
[In the initial state]
First, before starting the internal combustion engine 1 during vehicle travel, the EV travel mode is set, the clutch 2 is released, and the operation of the internal combustion engine 1 is stopped. Further, the lock-up clutch 43 of the torque converter 4 is slipping. In the example of FIG. 3, the driving force for traveling is not output from the motor generator 3 and the vehicle 100 is coasting, but the driving force for traveling is output from the motor generator 3. By doing so, the vehicle 100 may be traveling.

そして、EV走行モードからHV走行モードに移行される際に、内燃機関1の始動が開始されると、図3の時点t1において、ECU50ではクラッチ2に対する指示トルクが設定され、クラッチトルクがその指示トルクになるようにクラッチ2の油圧アクチュエータに対する制御が開始される。具体的には、まず、ファーストフィル制御が行われる。このファーストフィル制御では、クラッチ2の油圧アクチュエータに供給される油圧の指示値として、所定のファーストフィル圧が設定され、その状態がファーストフィル時間FTだけ継続される。なお、ファーストフィル時間FTは後述するように学習補正されるが、初期状態のファーストフィル時間FTは、予め設定された値(たとえば、学習補正されるファーストフィル時間FTにおいて設定可能な最小値)であり、クラッチ2のばらつきが最大であっても、ファーストフィル時間FT内でクラッチ2が係合を開始しないように設定されている。このため、後述するように、所定範囲PRよりも遅れてクラッチトルクが立ち上がる。この所定範囲PRは、予め設定されており、クラッチトルクの発生タイミングの目標とされる範囲である。   When the start of the internal combustion engine 1 is started when the EV travel mode is shifted to the HV travel mode, the instruction torque for the clutch 2 is set in the ECU 50 at time t1 in FIG. Control of the hydraulic actuator of the clutch 2 is started so as to obtain torque. Specifically, first fill control is performed. In this first fill control, a predetermined first fill pressure is set as an instruction value of the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuator of the clutch 2, and this state is continued for the first fill time FT. The first fill time FT is learned and corrected as will be described later, but the initial fast fill time FT is a preset value (for example, a minimum value that can be set in the first fill time FT to be corrected for learning). Yes, even if the variation of the clutch 2 is the maximum, the clutch 2 is set not to start engaging within the first fill time FT. For this reason, as will be described later, the clutch torque rises later than the predetermined range PR. The predetermined range PR is set in advance and is a range targeted for the generation timing of the clutch torque.

そして、ファーストフィル制御が終了されると、クラッチ2の油圧アクチュエータに供給される油圧の指示値として、ファーストフィル圧よりも低い所定値PVが設定される。この所定値PVは、たとえば、指示トルクなどに基づいて算出された値である。なお、ECU50は、クラッチ2の油圧アクチュエータに供給される油圧が設定された指示値になるように、油圧制御回路70のソレノイドバルブを制御する。   When the first fill control is finished, a predetermined value PV lower than the first fill pressure is set as an instruction value of the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuator of the clutch 2. The predetermined value PV is a value calculated based on, for example, an instruction torque. The ECU 50 controls the solenoid valve of the hydraulic control circuit 70 so that the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuator of the clutch 2 becomes a set instruction value.

次に、時点t2において、MGトルクが立ち上がる。初期状態の場合には、MGトルクの発生タイミングが所定範囲PR内に設定されている。そして、時点t3において、クラッチトルクが立ち上がる。その後、エンジン回転数Neが立ち上がる。なお、クラッチトルクは、係合開始指示から遅れて立ち上がり、MGトルクは、時点t2でECU50がインバータ52を制御することにより立ち上げられる。このように、クラッチトルクよりもMGトルクが早く立ち上がると、そのMGトルクによってMG回転数Nmgが吹き上がる。すなわち、モータジェネレータ3の基準回転数Nmgbに対して実際のMG回転数Nmgが乖離する。なお、基準回転数Nmgbは、MG回転数Nmgに対してなまし処理(たとえば移動平均フィルタなどによる平滑化処理)を施すことにより算出される。その後、クラッチトルクがMGトルクよりも大きいことから、減速トルクが補償トルクよりも大きい状態になり、MG回転数Nmgが下がり基準回転数Nmgbを下回る。また、クラッチトルクが所定範囲PRよりも遅れて立ち上がるため、エンジン回転数Neが目標エンジン回転数Netよりも遅れて立ち上がる。   Next, at time t2, the MG torque rises. In the initial state, the MG torque generation timing is set within a predetermined range PR. At time t3, the clutch torque rises. Thereafter, the engine speed Ne rises. Note that the clutch torque rises with a delay from the engagement start instruction, and the MG torque is raised when the ECU 50 controls the inverter 52 at time t2. As described above, when the MG torque rises earlier than the clutch torque, the MG rotational speed Nmg rises due to the MG torque. That is, the actual MG rotation speed Nmg deviates from the reference rotation speed Nmgb of the motor generator 3. Reference rotation speed Nmgb is calculated by subjecting MG rotation speed Nmg to a smoothing process (for example, a smoothing process using a moving average filter or the like). Thereafter, since the clutch torque is larger than the MG torque, the deceleration torque becomes larger than the compensation torque, and the MG rotational speed Nmg decreases and falls below the reference rotational speed Nmgb. Further, since the clutch torque rises later than the predetermined range PR, the engine speed Ne rises later than the target engine speed Net.

ここで、タイミングのずれに起因する乖離(モータジェネレータ3の回転変動)と、大きさのずれに起因する乖離とを正確に切り分けることが困難である。しかしながら、タイミング学習においては、基準回転数Nmgbに対するMG回転数Nmgの乖離を積算する期間(範囲)を制限することにより、トルクの大きさのずれによる影響を小さくすることが可能である。たとえば、MGトルクが立ち上がる時点t2を含む所定期間において、基準回転数Nmgbに対するMG回転数Nmgの乖離を積算することにより、トルクの大きさのずれによる影響を小さくすることが可能である。   Here, it is difficult to accurately separate the divergence caused by the timing deviation (rotational fluctuation of the motor generator 3) and the divergence caused by the magnitude deviation. However, in timing learning, it is possible to reduce the influence of torque magnitude deviation by limiting the period (range) in which the deviation of the MG rotation speed Nmg from the reference rotation speed Nmgb is integrated. For example, by integrating the deviation of the MG rotation speed Nmg with respect to the reference rotation speed Nmgb during a predetermined period including the time point t2 when the MG torque rises, it is possible to reduce the influence of the torque magnitude deviation.

このため、まず、モータジェネレータ3の回転変動に基づいてタイミング学習が行われる。図3の例では、白抜き矢印で示すように、内燃機関1の次回の始動時におけるMGトルクの立ち上がりタイミングが遅くなるように補正される。このタイミング学習は、車両走行中の内燃機関1の始動毎に行われ、MGトルクの立ち上がりタイミングが、クラッチトルクの立ち上がりタイミングに徐々に収束されるようになる。なお、着火始動を行う場合のその開始タイミングは、MGトルクの立ち上がりタイミングと同期された状態で学習補正される。   For this reason, first, timing learning is performed based on the rotational fluctuation of the motor generator 3. In the example of FIG. 3, as indicated by the white arrow, the MG torque rising timing at the next start of the internal combustion engine 1 is corrected so as to be delayed. This timing learning is performed every time the internal combustion engine 1 is started while the vehicle is running, and the rising timing of the MG torque gradually converges to the rising timing of the clutch torque. Note that the start timing in the case of starting ignition is learned and corrected in synchronization with the rising timing of the MG torque.

[タイミング学習が収束した状態の場合]
図4の時点t11までについては、上記した図3の場合と同様である。そして、時点t11において、ECU50ではクラッチ2に対する指示トルクが設定され、クラッチトルクがその指示トルクになるようにクラッチ2の油圧アクチュエータに対する制御が開始される。
[When timing learning has converged]
The process up to time t11 in FIG. 4 is the same as that in FIG. At time t11, the ECU 50 sets the command torque for the clutch 2 and starts control of the hydraulic actuator for the clutch 2 so that the clutch torque becomes the command torque.

次に、時点t12において、MGトルクが立ち上がるとともに、クラッチトルクが立ち上がる。その後、エンジン回転数Neが立ち上がる。このように、クラッチトルクとMGトルクとが同時に立ち上がると、タイミングのずれに起因するMG回転数Nmgの変動が発生しない。その後、クラッチトルクがMGトルクよりも大きいと、減速トルクが補償トルクよりも大きい状態になり、MG回転数Nmgが基準回転数Nmgbから下がる。また、クラッチトルクが所定範囲PRよりも遅れて立ち上がるため、エンジン回転数Neが目標エンジン回転数Netよりも遅れて立ち上がる。   Next, at time t12, the MG torque rises and the clutch torque rises. Thereafter, the engine speed Ne rises. As described above, when the clutch torque and the MG torque rise at the same time, the fluctuation of the MG rotation speed Nmg due to the timing shift does not occur. Thereafter, when the clutch torque is larger than the MG torque, the deceleration torque becomes larger than the compensation torque, and the MG rotation speed Nmg is lowered from the reference rotation speed Nmgb. Further, since the clutch torque rises later than the predetermined range PR, the engine speed Ne rises later than the target engine speed Net.

このように、クラッチトルクの発生タイミングとMGトルクの発生タイミングとのずれが収束した場合には、モータジェネレータ3の回転変動に基づいて大きさ学習が行われる。図4の例では、内燃機関1の次回の始動時におけるクラッチトルク(指示トルク)が小さくなるように補正される。具体的には、指示トルクが小さくなるように補正されることから、図4の白抜き矢印で示すように、所定値PVが小さくなるため、クラッチトルクが小さくなる。この大きさ学習は、車両走行中の内燃機関1の始動毎に行われ、クラッチトルクの大きさが、MGトルクの大きさに徐々に収束されるようになる。   As described above, when the difference between the generation timing of the clutch torque and the generation timing of the MG torque converges, the magnitude learning is performed based on the rotation fluctuation of the motor generator 3. In the example of FIG. 4, correction is performed so that the clutch torque (indicated torque) at the next start-up of the internal combustion engine 1 becomes small. Specifically, since the command torque is corrected to be small, the predetermined value PV is small as shown by the white arrow in FIG. This magnitude learning is performed every time the internal combustion engine 1 is started while the vehicle is running, and the magnitude of the clutch torque gradually converges to the magnitude of the MG torque.

[大きさ学習が収束した状態の場合]
図5の時点t21までについては、上記した図3の場合と同様である。そして、時点t21において、ECU50ではクラッチ2に対する指示トルクが設定され、クラッチトルクがその指示トルクになるようにクラッチ2の油圧アクチュエータに対する制御が開始される。
[When size learning has converged]
The process up to time t21 in FIG. 5 is the same as that in FIG. At time t21, the ECU 50 sets the command torque for the clutch 2 and starts control of the hydraulic actuator for the clutch 2 so that the clutch torque becomes the command torque.

次に、時点t22において、MGトルクが立ち上がるとともに、クラッチトルクが立ち上がる。その後、エンジン回転数Neが立ち上がる。このように、クラッチトルクとMGトルクとが同時に立ち上がると、タイミングのずれに起因するMG回転数Nmgの変動が発生しない。また、クラッチトルクおよびMGトルクの大きさが同じになると、大きさのずれに起因するMG回転数Nmgの変動が発生しない。したがって、内燃機関1の始動時にショックが発生するのを抑制することが可能である。また、クラッチトルクが所定範囲PRよりも遅れて立ち上がるため、エンジン回転数Neが目標エンジン回転数Netよりも遅れて立ち上がる。   Next, at time t22, the MG torque rises and the clutch torque rises. Thereafter, the engine speed Ne rises. As described above, when the clutch torque and the MG torque rise at the same time, the fluctuation of the MG rotation speed Nmg due to the timing shift does not occur. Further, when the magnitudes of the clutch torque and the MG torque are the same, the fluctuation of the MG rotation speed Nmg due to the magnitude deviation does not occur. Therefore, it is possible to suppress the occurrence of shock when the internal combustion engine 1 is started. Further, since the clutch torque rises later than the predetermined range PR, the engine speed Ne rises later than the target engine speed Net.

このように、クラッチトルクおよびMGトルクの大きさのずれが収束した場合には、ファーストフィル時間学習が行われる。このファーストフィル時間学習は、クラッチ2に対する係合開始指示から実際に係合が開始されるまでの無駄時間に基づいて行われる。なお、図5の状態では、クラッチ2の無駄時間と、クラッチ2の係合開始指示が出力されてからMGトルクが立ち上げられるまでの待機時間とが同じであることから、クラッチ2の無駄時間は、たとえば、モータジェネレータ3の待機時間に基づいて判断される。図5の例では、白抜き矢印で示すように、内燃機関1の次回の始動時におけるファーストフィル時間FTが大きくなるように補正される。このため、クラッチ2の無駄時間が短くなり、クラッチトルクが早期に立ち上がるので、クラッチトルクの発生タイミングを所定範囲PRに近づけることが可能である。   Thus, when the difference in magnitude between the clutch torque and the MG torque has converged, first fill time learning is performed. This first fill time learning is performed based on the dead time from the engagement start instruction to the clutch 2 until the actual engagement is started. In the state of FIG. 5, the dead time of the clutch 2 is the same as the standby time until the MG torque is started after the clutch 2 engagement start instruction is output. Is determined based on the waiting time of the motor generator 3, for example. In the example of FIG. 5, the first fill time FT at the next start-up of the internal combustion engine 1 is corrected so as to increase as indicated by the white arrow. For this reason, the dead time of the clutch 2 is shortened and the clutch torque rises early, so that the generation timing of the clutch torque can be brought close to the predetermined range PR.

[ファーストフィル時間学習の実行後の場合]
図6の時点t31までについては、上記した図3の場合と同様である。そして、時点t31において、ECU50ではクラッチ2に対する指示トルクが設定され、クラッチトルクがその指示トルクになるようにクラッチ2の油圧アクチュエータに対する制御が開始される。
[After first fill time learning]
The process up to time t31 in FIG. 6 is the same as that in FIG. At time t31, the ECU 50 sets the instruction torque for the clutch 2 and starts control of the hydraulic actuator for the clutch 2 so that the clutch torque becomes the instruction torque.

次に、時点t32において、クラッチトルクが立ち上がる。そして、エンジン回転数Neが立ち上がる。その後、時点t33において、MGトルクが立ち上がる。このように、MGトルクよりもクラッチトルクが早く立ち上がると、そのクラッチトルクによってMG回転数Nmgが下がる。また、クラッチトルクが図3〜図5の場合に比べて早期に立ち上がるため、エンジン回転数Neも早期に立ち上がり目標エンジン回転数Netに近づくようになる。   Next, the clutch torque rises at time t32. Then, the engine speed Ne rises. Thereafter, at time t33, the MG torque rises. Thus, when the clutch torque rises earlier than the MG torque, the MG rotation speed Nmg is lowered by the clutch torque. Further, since the clutch torque rises earlier than in the case of FIGS. 3 to 5, the engine speed Ne also rises early and approaches the target engine speed Net.

そして、ファーストフィル時間学習が実行された場合には、MGトルクの立ち上がりタイミングとクラッチトルクの立ち上がりタイミングとにずれが発生するため、タイミング学習が行われる。なお、その後、タイミング学習および大きさ学習が再び収束するまで、ファーストフィル時間学習は行われない。   When first fill time learning is executed, timing learning is performed because a deviation occurs between the rising timing of the MG torque and the rising timing of the clutch torque. Thereafter, the first fill time learning is not performed until the timing learning and the size learning converge again.

上記した動作が繰り返し行われることにより、クラッチトルクの立ち上がりタイミングが目標とされる所定範囲PR内に移る。したがって、エンジン回転数Neが目標エンジン回転数Netの近傍になり、内燃機関1の始動の際の応答性のばらつきを抑制することが可能である。   By repeating the above-described operation, the rising timing of the clutch torque is shifted to a target predetermined range PR. Therefore, the engine speed Ne is close to the target engine speed Net, and it is possible to suppress variations in responsiveness when the internal combustion engine 1 is started.

−ECUによる学習制御−
ECU50は、上記したように、タイミング学習を優先して行い、そのタイミング学習が収束した後に大きさ学習を行うとともに、大きさ学習が収束した後にファーストフィル時間学習を行うように構成されている。
-Learning control by ECU-
As described above, the ECU 50 is configured to prioritize timing learning, perform magnitude learning after the timing learning has converged, and perform first fill time learning after the magnitude learning has converged.

具体的には、ECU50は、車両走行中の内燃機関1の始動時に、モータジェネレータ3の基準回転数Nmgbに対する実際のMG回転数Nmgの乖離量を算出するように構成されている。この乖離量は、たとえば、車両走行中の内燃機関1の始動時における、MG回転数Nmgと基準回転数Nmgbとの差の積算値である。   Specifically, ECU 50 is configured to calculate a deviation amount of actual MG rotation speed Nmg with respect to reference rotation speed Nmgb of motor generator 3 when starting internal combustion engine 1 while the vehicle is traveling. This deviation amount is, for example, an integrated value of a difference between the MG rotation speed Nmg and the reference rotation speed Nmgb when the internal combustion engine 1 is running while the vehicle is running.

そして、ECU50は、乖離量に基づいてタイミング学習および大きさ学習を行うように構成されている。なお、タイミング学習と大きさ学習とでは、MG回転数Nmgと基準回転数Nmgbとの差を積算する期間が異なっている。たとえば、タイミング学習では、MGトルク(補償トルク)が安定する前の所定期間における差を積算し、大きさ学習では、MGトルクが安定した後の所定期間における差を積算する。これにより、優先して行うタイミング学習の際に、トルクの大きさのずれによる影響を小さくするとともに、タイミング学習の収束後に大きさ学習を適切に行うことが可能である。   The ECU 50 is configured to perform timing learning and size learning based on the deviation amount. It should be noted that the timing learning and the magnitude learning differ in the period for integrating the difference between the MG rotation speed Nmg and the reference rotation speed Nmgb. For example, in timing learning, a difference in a predetermined period before the MG torque (compensation torque) is stabilized is integrated, and in magnitude learning, a difference in a predetermined period after the MG torque is stabilized is integrated. This makes it possible to reduce the influence of the torque magnitude shift during the priority timing learning, and appropriately perform the magnitude learning after the timing learning is converged.

また、ECU50は、クラッチ2の無駄時間を所定範囲PR内にするために、ファーストフィル時間学習を行うように構成されている。具体的には、ECU50は、クラッチ2の無駄時間が所定範囲PRの上限値UL(図3〜図6参照)を超えている場合に、ファーストフィル時間FTを長くするように補正するとともに、クラッチ2の無駄時間が所定範囲PRの下限値LL(図3〜図6参照)未満である場合に、ファーストフィル時間FTを短くするように補正する。   Further, the ECU 50 is configured to perform first fill time learning so that the dead time of the clutch 2 is within a predetermined range PR. Specifically, the ECU 50 corrects the first fill time FT to be longer when the dead time of the clutch 2 exceeds the upper limit value UL (see FIGS. 3 to 6) of the predetermined range PR, and the clutch 50 When the dead time 2 is less than the lower limit LL (see FIGS. 3 to 6) of the predetermined range PR, the first fill time FT is corrected to be shortened.

図7は、本実施形態のECU50による学習制御を説明するためのフローチャートである。次に、図7を参照して、本実施形態のECU50による学習制御について説明する。なお、以下のフローは所定の時間間隔毎に繰り返し行われる。また、以下の各ステップはECU50により実行される。   FIG. 7 is a flowchart for explaining learning control by the ECU 50 of the present embodiment. Next, learning control by the ECU 50 of the present embodiment will be described with reference to FIG. Note that the following flow is repeated at predetermined time intervals. The following steps are executed by the ECU 50.

まず、図7のステップS1において、内燃機関1が始動されるか否かが判断される。そして、内燃機関1が始動されると判断された場合には、ステップS2に移る。その一方、内燃機関1が始動されないと判断された場合には、リターンに移る。   First, in step S1 of FIG. 7, it is determined whether or not the internal combustion engine 1 is started. When it is determined that the internal combustion engine 1 is started, the process proceeds to step S2. On the other hand, when it is determined that the internal combustion engine 1 is not started, the routine returns.

次に、ステップS2において、内燃機関1の前回の始動の際にファーストフィル時間FTが補正されたか否かが判断される。そして、ファーストフィル時間FTが補正されていないと判断された場合には、ステップS3に移る。その一方、ファーストフィル時間FTが補正されたと判断された場合には、MGトルクの立ち上がりタイミングとクラッチトルクの立ち上がりタイミングとにずれが発生するため、ステップS6に移る。   Next, in step S2, it is determined whether or not the first fill time FT has been corrected when the internal combustion engine 1 was last started. If it is determined that the first fill time FT is not corrected, the process proceeds to step S3. On the other hand, if it is determined that the first fill time FT has been corrected, a shift occurs between the rising timing of the MG torque and the rising timing of the clutch torque, and the process proceeds to step S6.

次に、ステップS3において、タイミング学習が収束したか否かが判断される。タイミング学習が収束したか否かは、たとえば、前回のタイミング学習時に算出された乖離量の絶対値に基づいて判断される。具体的には、前回のタイミング学習時における乖離量の絶対値が所定値以上の場合には、タイミングのずれが許容範囲外であり、タイミング学習の進行が不十分であることから、ステップS6に移る。その一方、前回のタイミング学習時における乖離量の絶対値が所定値未満の場合には、タイミングのずれが許容範囲内であり、タイミング学習の進行が十分であることから、ステップS4に移る。なお、この所定値は、たとえば、予め設定された値であり、タイミングのずれが許容範囲内であるか否かを判定するための閾値である。また、初期状態の場合には、タイミング学習が収束していないと判断され、ステップS6に移る。   Next, in step S3, it is determined whether or not the timing learning has converged. Whether or not the timing learning has converged is determined based on, for example, the absolute value of the deviation amount calculated during the previous timing learning. Specifically, if the absolute value of the divergence amount at the previous timing learning is equal to or greater than a predetermined value, the timing deviation is out of the allowable range, and the progress of the timing learning is insufficient. Move. On the other hand, if the absolute value of the divergence amount at the previous timing learning is less than the predetermined value, the timing shift is within the allowable range, and the timing learning proceeds sufficiently, so the process proceeds to step S4. The predetermined value is, for example, a preset value, and is a threshold value for determining whether or not the timing deviation is within an allowable range. In the initial state, it is determined that the timing learning has not converged, and the process proceeds to step S6.

次に、ステップS4において、大きさ学習が収束したか否かが判断される。大きさ学習が収束したか否かは、たとえば、前回の大きさ学習時に算出された乖離量の絶対値に基づいて判断される。具体的には、前回の大きさ学習時における乖離量の絶対値が所定値以上の場合には、大きさのずれが許容範囲外であり、大きさ学習の進行が不十分であることから、ステップS7に移る。その一方、前回の大きさ学習時における乖離量の絶対値が所定値未満の場合には、大きさのずれが許容範囲内であり、大きさ学習の進行が十分であることから、ステップS5に移る。なお、この所定値は、たとえば、予め設定された値であり、大きさのずれが許容範囲内であるか否かを判定するための閾値である。また、タイミング学習が収束した直後の場合(内燃機関1の前回の始動の際に大きさ学習が行われていない場合)には、大きさ学習が収束していないと判断され、ステップS7に移る。   Next, in step S4, it is determined whether or not the size learning has converged. Whether or not the size learning has converged is determined based on, for example, the absolute value of the deviation amount calculated during the previous size learning. Specifically, when the absolute value of the deviation amount at the time of the previous size learning is a predetermined value or more, the size deviation is out of the allowable range, and the progress of the size learning is insufficient. Control goes to step S7. On the other hand, if the absolute value of the divergence amount at the time of the previous size learning is less than the predetermined value, the size deviation is within the allowable range and the size learning proceeds sufficiently. Move. The predetermined value is, for example, a preset value, and is a threshold value for determining whether or not the magnitude deviation is within an allowable range. If timing learning has just converged (if size learning has not been performed at the time of the previous start of the internal combustion engine 1), it is determined that size learning has not converged, and the process proceeds to step S7. .

次に、ステップS5において、内燃機関1の始動が完了されたか否かが判断される。たとえば、クラッチ2が完全に係合した場合に内燃機関1の始動が完了されたと判断される。そして、内燃機関1の始動が完了されたと判断された場合には、ステップS8に移る。その一方、内燃機関1の始動が完了されていないと判断された場合には、ステップS5が繰り返し行われる。すなわち、内燃機関1の始動が完了するまで待機する。   Next, in step S5, it is determined whether or not the internal combustion engine 1 has been started. For example, it is determined that the start of the internal combustion engine 1 is completed when the clutch 2 is completely engaged. If it is determined that the internal combustion engine 1 has been started, the process proceeds to step S8. On the other hand, if it is determined that the start of the internal combustion engine 1 has not been completed, step S5 is repeated. That is, it waits until the start of the internal combustion engine 1 is completed.

そして、ステップS6では、タイミング学習が実行され、リターンに移る。また、ステップS7では、大きさ学習が実行され、リターンに移る。また、ステップS8では、ファーストフィル時間学習が実行され、リターンに移る。なお、これらの詳細については後述する。また、ECU50によりステップS6が実行されることによって本発明の「第1学習手段」が実現され、ECU50によりステップS7が実行されることによって本発明の「第2学習手段」が実現され、ECU50によりステップS8が実行されることによって本発明の「第3学習手段」が実現される。   In step S6, timing learning is executed, and the process returns. In step S7, size learning is executed, and the process returns. In step S8, first fill time learning is executed, and the flow returns. Details of these will be described later. Further, the “first learning means” of the present invention is realized by executing step S6 by the ECU 50, and the “second learning means” of the present invention is realized by executing step S7 by the ECU 50. By executing step S8, the “third learning means” of the present invention is realized.

[タイミング学習]
図8は、図7のステップS6におけるタイミング学習を説明するためのフローチャートである。次に、図8を参照して、ECU50によるタイミング学習について説明する。なお、以下の各ステップはECU50により実行される。
[Timing learning]
FIG. 8 is a flowchart for explaining the timing learning in step S6 of FIG. Next, timing learning by the ECU 50 will be described with reference to FIG. The following steps are executed by the ECU 50.

まず、図8のステップS11において、乖離量の演算開始条件が成立するか否かが判断される。たとえば、モータジェネレータ3からのMGトルク(補償トルク)の出力開始時点の所定時間前の時点になった場合に、演算開始条件が成立すると判断される。この所定時間は、たとえば、予め設定された時間であり、タイミングのずれに起因するモータジェネレータ3の回転変動を検出するために設定されている。そして、乖離量の演算開始条件が成立すると判断された場合には、ステップS12に移る。その一方、乖離量の演算開始条件が成立しないと判断された場合には、ステップS11が繰り返し行われる。すなわち、乖離量の演算開始条件が成立するまで待機する。   First, in step S11 of FIG. 8, it is determined whether or not a calculation start condition for the deviation amount is satisfied. For example, it is determined that the calculation start condition is satisfied when a predetermined time before the output start time of the MG torque (compensation torque) from the motor generator 3 is reached. The predetermined time is, for example, a preset time, and is set to detect a rotational fluctuation of the motor generator 3 due to a timing shift. When it is determined that the calculation start condition for the deviation amount is satisfied, the process proceeds to step S12. On the other hand, when it is determined that the calculation start condition of the deviation amount is not satisfied, step S11 is repeatedly performed. That is, it waits until the calculation start condition of the deviation amount is satisfied.

次に、ステップS12において、MG回転数センサ64の検出結果に基づいてMG回転数Nmgが算出される。そして、ステップS13において、MG回転数Nmgに対してなまし処理を施すことにより基準回転数Nmgbが算出される。その後、ステップS14において、MG回転数Nmgと基準回転数Nmgbとの差(MG回転数Nmgから基準回転数Nmgbを引いた値)が算出され、ステップS15において、MG回転数Nmgと基準回転数Nmgbとの差の積算値が算出される。   Next, in step S12, the MG rotational speed Nmg is calculated based on the detection result of the MG rotational speed sensor 64. In step S13, the reference rotation speed Nmgb is calculated by performing an annealing process on the MG rotation speed Nmg. Thereafter, in step S14, a difference between the MG rotation speed Nmg and the reference rotation speed Nmgb (a value obtained by subtracting the reference rotation speed Nmgb from the MG rotation speed Nmg) is calculated. In step S15, the MG rotation speed Nmg and the reference rotation speed Nmgb are calculated. The integrated value of the difference is calculated.

次に、ステップS16において、乖離量の演算終了条件が成立するか否かが判断される。たとえば、モータジェネレータ3からのMGトルクの出力開始時点から所定時間が経過した場合に、演算終了条件が成立すると判断される。この所定時間は、たとえば、予め設定された時間であり、タイミングのずれに起因するモータジェネレータ3の回転変動を検出するために設定されており、MGトルクが安定するのに要する時間(MGトルクの立ち上がりに要する時間)である。そして、乖離量の演算終了条件が成立しないと判断された場合には、ステップS12に戻り、乖離量の演算が継続される。その一方、乖離量の演算終了条件が成立すると判断された場合には、乖離量の演算が終了され、ステップS17に移る。すなわち、演算終了条件が成立するまでステップS12〜S15が繰り返し行われ、最終的な積算値(演算終了条件が成立する直前のステップS15で算出された積算値)が乖離量として用いられる。   Next, in step S <b> 16, it is determined whether a divergence amount calculation end condition is satisfied. For example, it is determined that the calculation end condition is satisfied when a predetermined time elapses from the output start time of the MG torque from the motor generator 3. This predetermined time is, for example, a preset time, and is set to detect the rotational fluctuation of the motor generator 3 due to the timing shift. The time required for the MG torque to stabilize (the MG torque) Time required for rising). If it is determined that the divergence amount calculation end condition is not satisfied, the process returns to step S12, and the divergence amount calculation is continued. On the other hand, if it is determined that the divergence amount calculation end condition is satisfied, the divergence amount calculation is ended, and the process proceeds to step S17. That is, steps S12 to S15 are repeatedly performed until the calculation end condition is satisfied, and the final integrated value (the integrated value calculated in step S15 immediately before the calculation end condition is satisfied) is used as the deviation amount.

次に、ステップS17において、乖離量に所定のゲインを乗じて補正量が算出される。   Next, in step S17, a correction amount is calculated by multiplying the deviation amount by a predetermined gain.

そして、ステップS18では、内燃機関1の次回の始動時におけるMGトルクの立ち上がりタイミングが補正される。具体的には、内燃機関1の次回の始動時における、クラッチ2の係合開始指示(油圧指示)が出力されてからMGトルクが立ち上げられるまでの待機時間が以下の式(1)により算出される。   In step S18, the rising timing of the MG torque at the next startup of the internal combustion engine 1 is corrected. Specifically, when the internal combustion engine 1 is started next time, the standby time from when the clutch 2 engagement start instruction (hydraulic pressure instruction) is output until the MG torque is started up is calculated by the following equation (1). Is done.

Tmg(n+1)=Tmg(n)+Co1 ・・・(1)
なお、式(1)において、Tmg(n+1)は、内燃機関1の次回の始動時におけるMGトルクが立ち上げられるまでの待機時間であり、Tmg(n)は、内燃機関1の今回の始動時におけるMGトルクが立ち上げられるまでの待機時間である。また、Co1は、ステップS17で算出した補正量である。
Tmg (n + 1) = Tmg (n) + Co1 (1)
In Equation (1), Tmg (n + 1) is a waiting time until the MG torque is started up at the next start of the internal combustion engine 1, and Tmg (n) is the current start time of the internal combustion engine 1. This is a waiting time until the MG torque is started up. Co1 is the correction amount calculated in step S17.

このため、クラッチトルクの立ち上がりタイミングに対してMGトルクの立ち上がりタイミングが早く、MG回転数Nmgが吹き上がる場合には、ステップS17で正値の補正量が算出されることから、次回の待機時間が長くなり、次回の始動時におけるMGトルクの立ち上がりタイミングが今回に比べて遅くされる。また、クラッチトルクの立ち上がりタイミングに対してMGトルクの立ち上がりタイミングが遅く、MG回転数Nmgが下がる場合には、ステップS17で負値の補正量が算出されることから、次回の待機時間が短くなり、次回の始動時におけるMGトルクの立ち上がりタイミングが今回に比べて早くされる。   For this reason, when the rising timing of the MG torque is earlier than the rising timing of the clutch torque and the MG rotation speed Nmg increases, a positive correction amount is calculated in step S17. It becomes longer and the rising timing of the MG torque at the next start is delayed compared to this time. In addition, when the MG torque rise timing is late with respect to the clutch torque rise timing and the MG rotation speed Nmg falls, a negative correction amount is calculated in step S17, so the next standby time is shortened. The rising timing of the MG torque at the next start is made earlier than this time.

また、内燃機関1の次回の始動時に着火始動を行う場合のその開始タイミングも補正される。なお、着火始動の開始タイミングは、MGトルクの立ち上がりタイミングと同期されており、MGトルクの立ち上がりタイミングと同様に学習補正される。   Further, the start timing when the ignition start is performed at the next start of the internal combustion engine 1 is also corrected. Note that the start timing of ignition start is synchronized with the rise timing of the MG torque, and learning correction is performed in the same manner as the rise timing of the MG torque.

その後、タイミング学習が終了され、エンドに移る。   Thereafter, the timing learning is finished and the process proceeds to the end.

[大きさ学習]
図9は、図7のステップS7における大きさ学習を説明するためのフローチャートである。次に、図9を参照して、ECU50による大きさ学習について説明する。なお、以下の各ステップはECU50により実行される。
[Size learning]
FIG. 9 is a flowchart for explaining the size learning in step S7 of FIG. Next, size learning by the ECU 50 will be described with reference to FIG. The following steps are executed by the ECU 50.

まず、図9のステップS21において、乖離量の演算開始条件が成立するか否かが判断される。たとえば、モータジェネレータ3からのMGトルク(補償トルク)の出力開始時点から所定時間が経過した場合に、演算開始条件が成立すると判断される。この所定時間は、たとえば、予め設定された時間であり、MGトルクが安定するのに要する時間(MGトルクの立ち上がりに要する時間)である。そして、乖離量の演算開始条件が成立すると判断された場合には、ステップS22に移る。その一方、乖離量の演算開始条件が成立しないと判断された場合には、ステップS21が繰り返し行われる。すなわち、乖離量の演算開始条件が成立するまで待機する。   First, in step S21 of FIG. 9, it is determined whether or not a calculation start condition for the deviation amount is satisfied. For example, it is determined that the calculation start condition is satisfied when a predetermined time has elapsed from the start of output of MG torque (compensation torque) from motor generator 3. This predetermined time is, for example, a preset time, and is a time required for the MG torque to stabilize (time required for the MG torque to rise). If it is determined that the deviation start calculation condition is satisfied, the process proceeds to step S22. On the other hand, when it is determined that the calculation start condition of the deviation amount is not satisfied, step S21 is repeatedly performed. That is, it waits until the calculation start condition of the deviation amount is satisfied.

ステップS22〜S25は、それぞれ、上記したステップS12〜S15と同様であるため、説明を省略する。   Steps S22 to S25 are the same as steps S12 to S15 described above, and a description thereof will be omitted.

次に、ステップS26において、乖離量の演算終了条件が成立するか否かが判断される。たとえば、乖離量の演算を開始してから所定時間が経過した場合に、演算終了条件が成立すると判断される。この所定時間は、たとえば予め設定された時間である。そして、乖離量の演算終了条件が成立しないと判断された場合には、ステップS22に戻り、乖離量の演算が継続される。その一方、乖離量の演算終了条件が成立すると判断された場合には、乖離量の演算が終了され、ステップS27に移る。すなわち、演算終了条件が成立するまでステップS22〜S25が繰り返し行われ、最終的な積算値(演算終了条件が成立する直前のステップS25で算出された積算値)が乖離量として用いられる。   Next, in step S <b> 26, it is determined whether or not a divergence amount calculation end condition is satisfied. For example, it is determined that the calculation end condition is satisfied when a predetermined time has elapsed since the start of calculation of the deviation amount. This predetermined time is, for example, a preset time. If it is determined that the divergence amount calculation end condition is not satisfied, the process returns to step S22, and the divergence amount calculation is continued. On the other hand, if it is determined that the divergence amount calculation end condition is satisfied, the divergence amount calculation ends, and the process proceeds to step S27. That is, steps S22 to S25 are repeatedly performed until the calculation end condition is satisfied, and the final integrated value (the integrated value calculated in step S25 immediately before the calculation end condition is satisfied) is used as the deviation amount.

次に、ステップS27において、乖離量に所定のゲインを乗じて補正量が算出される。   Next, in step S27, a correction amount is calculated by multiplying the deviation amount by a predetermined gain.

そして、ステップS28では、内燃機関1の次回の始動時におけるクラッチ2に対する指示トルクが補正される。具体的には、内燃機関1の次回の始動時における指示トルクが以下の式(2)により算出される。   In step S28, the command torque for the clutch 2 at the next start of the internal combustion engine 1 is corrected. Specifically, the command torque at the next start of the internal combustion engine 1 is calculated by the following equation (2).

Tr(n+1)=Tr(n)+Co2 ・・・(2)
なお、式(2)において、Tr(n+1)は、内燃機関1の次回の始動時における指示トルクであり、Tr(n)は、内燃機関1の今回の始動時における指示トルクである。また、Co2は、ステップS27で算出した補正量である。
Tr (n + 1) = Tr (n) + Co2 (2)
In Expression (2), Tr (n + 1) is an instruction torque when the internal combustion engine 1 is started next time, and Tr (n) is an instruction torque when the internal combustion engine 1 is started this time. Co2 is the correction amount calculated in step S27.

このため、クラッチトルクがMGトルクよりも小さく、MG回転数Nmgが吹き上がる場合には、ステップS27で正値の補正量が算出されることから、内燃機関1の次回の始動時における指示トルクが大きくなるように補正される。また、クラッチトルクがMGトルクよりも大きく、MG回転数Nmgが下がる場合には、ステップS27で負値の補正量が算出されることから、内燃機関1の次回の始動時における指示トルクが小さくなるように補正される。   For this reason, when the clutch torque is smaller than the MG torque and the MG rotational speed Nmg is increased, a positive correction amount is calculated in step S27, so that the command torque at the next start of the internal combustion engine 1 is It is corrected to be larger. Further, when the clutch torque is larger than the MG torque and the MG rotation speed Nmg is reduced, a negative correction amount is calculated in step S27, so that the command torque at the next start-up of the internal combustion engine 1 becomes small. It is corrected as follows.

その後、大きさ学習が終了され、エンドに移る。   Thereafter, the size learning is finished and the process proceeds to the end.

[ファーストフィル時間学習]
図10は、図7のステップS8におけるファーストフィル時間学習を説明するためのフローチャートである。次に、図10を参照して、ECU50によるファーストフィル時間学習について説明する。なお、以下の各ステップはECU50により実行される。
[First fill time learning]
FIG. 10 is a flowchart for explaining first fill time learning in step S8 of FIG. Next, the first fill time learning by the ECU 50 will be described with reference to FIG. The following steps are executed by the ECU 50.

まず、ステップS31において、クラッチ2の無駄時間が上限値ULを上回るか否かが判断される。このクラッチ2の無駄時間は、たとえば、モータジェネレータ3の待機時間に基づいて判断される。また、上限値ULは、目標とされる所定範囲PRの上限値である。そして、クラッチ2の無駄時間が上限値ULを上回らないと判断された場合には、ステップS32に移る。その一方、クラッチ2の無駄時間が上限値ULを上回ると判断された場合には、無駄時間が長いことから、ステップS33に移る。   First, in step S31, it is determined whether or not the dead time of the clutch 2 exceeds the upper limit value UL. The dead time of the clutch 2 is determined based on the standby time of the motor generator 3, for example. The upper limit value UL is an upper limit value of the predetermined range PR targeted. When it is determined that the dead time of the clutch 2 does not exceed the upper limit value UL, the process proceeds to step S32. On the other hand, if it is determined that the dead time of the clutch 2 exceeds the upper limit value UL, the dead time is long, and the process proceeds to step S33.

次に、ステップS32において、クラッチ2の無駄時間が下限値LLを下回るか否かが判断される。下限値LLは、目標とされる所定範囲PRの下限値である。そして、クラッチ2の無駄時間が下限値LLを下回ると判断された場合には、無駄時間が短いことから、ステップS34に移る。その一方、クラッチ2の無駄時間が下限値LLを下回らないと判断された場合には、無駄時間が所定範囲PR内であることから、エンドに移る。   Next, in step S32, it is determined whether or not the dead time of the clutch 2 is below the lower limit value LL. The lower limit value LL is a lower limit value of the target predetermined range PR. If it is determined that the dead time of the clutch 2 is less than the lower limit value LL, the dead time is short, and the process proceeds to step S34. On the other hand, if it is determined that the dead time of the clutch 2 does not fall below the lower limit value LL, the dead time is within the predetermined range PR, and the process proceeds to the end.

そして、ステップS33では、ファーストフィル時間FTが長くなるように補正される。具体的には、内燃機関1の次回の始動時におけるファーストフィル時間FTが以下の式(3)により算出される。   In step S33, the first fill time FT is corrected to be longer. Specifically, the first fill time FT at the next start of the internal combustion engine 1 is calculated by the following equation (3).

FT(n+1)=FT(n)+Co3 ・・・(3)
なお、式(3)において、FT(n+1)は、内燃機関1の次回の始動時におけるファーストフィル時間であり、FT(n)は、内燃機関1の今回の始動時におけるファーストフィル時間である。また、Co3は、正値であり、予め設定された補正時間である。
FT (n + 1) = FT (n) + Co3 (3)
In equation (3), FT (n + 1) is the first fill time at the next start of the internal combustion engine 1, and FT (n) is the first fill time at the current start of the internal combustion engine 1. Co3 is a positive value and is a preset correction time.

このため、内燃機関1の次回の始動時には、クラッチトルクが今回に比べて早く立ち上がる(無駄時間が短くなる)ので、クラッチトルクの立ち上がるタイミングが所定範囲PRに近づくようになる。その後、エンドに移る。   For this reason, when the internal combustion engine 1 is started next time, the clutch torque rises earlier than this time (the dead time is shortened), so the timing at which the clutch torque rises approaches the predetermined range PR. Then go to the end.

また、ステップS34では、ファーストフィル時間FTが短くなるように補正される。具体的には、内燃機関1の次回の始動時におけるファーストフィル時間FTが以下の式(4)により算出される。   In step S34, the first fill time FT is corrected to be short. Specifically, the first fill time FT at the next start of the internal combustion engine 1 is calculated by the following equation (4).

FT(n+1)=FT(n)−Co4 ・・・(4)
なお、式(4)において、FT(n+1)は、内燃機関1の次回の始動時におけるファーストフィル時間であり、FT(n)は、内燃機関1の今回の始動時におけるファーストフィル時間である。また、Co4は、正値であり、予め設定された補正時間である。なお、Co4の値は、上記したCo3と同じであってもよいし、異なっていてもよい。
FT (n + 1) = FT (n) -Co4 (4)
In equation (4), FT (n + 1) is the first fill time at the next start of the internal combustion engine 1, and FT (n) is the first fill time at the current start of the internal combustion engine 1. Co4 is a positive value and is a preset correction time. Note that the value of Co4 may be the same as or different from Co3 described above.

このため、内燃機関1の次回の始動時には、クラッチトルクが今回に比べて遅く立ち上がる(無駄時間が長くなる)ので、クラッチトルクの立ち上がるタイミングが所定範囲PRに近づくようになる。その後、エンドに移る。   For this reason, at the next start-up of the internal combustion engine 1, the clutch torque rises later than this time (the dead time becomes longer), so the timing at which the clutch torque rises approaches the predetermined range PR. Then go to the end.

−効果−
本実施形態では、上記のように、タイミング学習および大きさ学習が収束した後に、ファーストフィル時間学習を行うことによって、内燃機関1の始動時にショックが発生するのを早期に抑制するとともに、その後、クラッチ2の無駄時間を目標とされる所定範囲PRにすることができる。したがって、内燃機関1の始動時にショックが発生するのを抑制しながら、内燃機関1の始動時の応答性がばらつくのを抑制することができる。
-Effect-
In the present embodiment, as described above, after the timing learning and the magnitude learning have converged, by performing the first fill time learning, it is possible to suppress the occurrence of a shock at the start of the internal combustion engine 1 early, and thereafter The dead time of the clutch 2 can be set to a predetermined range PR. Therefore, it is possible to suppress the responsiveness at the start of the internal combustion engine 1 from being varied while suppressing the occurrence of a shock at the start of the internal combustion engine 1.

−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
-Other embodiments-
In addition, embodiment disclosed this time is an illustration in all the points, Comprising: It does not become a basis of limited interpretation. Therefore, the technical scope of the present invention is not interpreted only by the above-described embodiments, but is defined based on the description of the scope of claims. Further, the technical scope of the present invention includes all modifications within the meaning and scope equivalent to the scope of the claims.

たとえば、本実施形態では、車両100がFR(フロントエンジンリアドライブ)方式である例を示したが、これに限らず、車両がFF(フロントエンジンフロントドライブ)方式または4WD方式などであってもよい。   For example, in the present embodiment, the example in which the vehicle 100 is the FR (front engine rear drive) system is shown, but the present invention is not limited to this, and the vehicle may be the FF (front engine front drive) system or the 4WD system. .

また、本実施形態では、着火始動可能な直噴型の内燃機関1が設けられる例を示したが、これに限らず、着火始動できない他の内燃機関が設けられていてもよい。   Further, in the present embodiment, an example in which the direct injection type internal combustion engine 1 capable of starting ignition is shown. However, the present invention is not limited thereto, and another internal combustion engine that cannot start ignition may be provided.

また、本実施形態では、湿式多板型のクラッチ2が設けられる例を示したが、これに限らず、油圧作動式であれば、乾式などの他のクラッチが設けられていてもよい。   In the present embodiment, an example in which the wet multi-plate clutch 2 is provided has been described. However, the present invention is not limited to this, and other clutches such as a dry type may be provided as long as they are hydraulically operated.

また、本実施形態では、トルクコンバータ4が設けられる例を示したが、これに限らず、トルクコンバータの代わりに、トルク増幅作用のないフルードカップリングが設けられていてもよい。   Moreover, although the example in which the torque converter 4 is provided is shown in the present embodiment, the present invention is not limited thereto, and a fluid coupling having no torque amplification function may be provided instead of the torque converter.

また、本実施形態では、変速機5が有段式の自動変速機である例を示したが、これに限らず、変速機が無段変速機などであってもよい。   In the present embodiment, the example in which the transmission 5 is a stepped automatic transmission has been described. However, the present invention is not limited thereto, and the transmission may be a continuously variable transmission or the like.

また、本実施形態では、ファーストフィル時間FTを学習補正することにより、クラッチ2の無駄時間を目標とされる所定範囲PR内にする例を示したが、これに限らず、ファーストフィル圧を学習補正することにより、クラッチの無駄時間を目標とされる所定範囲内にするようにしてもよい。この場合には、クラッチの無駄時間が所定範囲の上限値を超えている場合に、ファーストフィル圧を高くするように補正し、クラッチの無駄時間が所定範囲の下限値未満である場合に、ファーストフィル圧を低くするように補正すればよい。   In the present embodiment, the example in which the dead time of the clutch 2 is set within the target predetermined range PR by correcting the first fill time FT is shown. However, the present invention is not limited to this, and the first fill pressure is learned. By correcting, the dead time of the clutch may be set within a predetermined target range. In this case, when the dead time of the clutch exceeds the upper limit value of the predetermined range, the first fill pressure is corrected to be increased, and when the dead time of the clutch is less than the lower limit value of the predetermined range, What is necessary is just to correct | amend so that a fill pressure may be made low.

また、本実施形態では、内燃機関1の前回の始動の際にファーストフィル時間FTが補正された場合にタイミング学習を実行する例を示したが、これに限らず、内燃機関の前回の始動の際にファーストフィル時間学習が実行された場合に、そのファーストフィル時間学習においてファーストフィル時間が補正されたか否かにかかわらずタイミング学習を実行するようにしてもよい。   In the present embodiment, the timing learning is performed when the first fill time FT is corrected at the previous start of the internal combustion engine 1. However, the present invention is not limited to this, and the previous start of the internal combustion engine is not limited thereto. When the first fill time learning is executed at this time, the timing learning may be executed regardless of whether or not the first fill time is corrected in the first fill time learning.

また、本実施形態では、モータジェネレータ3の待機時間に基づいてクラッチ2の無駄時間を判断する例を示したが、これに限らず、エンジン回転数に基づいてクラッチの無駄時間を判断するようにしてもよい。   Further, in the present embodiment, the example in which the dead time of the clutch 2 is determined based on the standby time of the motor generator 3 is shown, but the present invention is not limited to this, and the dead time of the clutch is determined based on the engine speed. May be.

また、本実施形態では、MG回転数Nmgと基準回転数Nmgbとの差の積算値を乖離量として用いる例を示したが、これに限らず、MG回転数と基準回転数との差の最大値などを乖離量として用いてもよい。   Further, in the present embodiment, an example in which the integrated value of the difference between the MG rotation speed Nmg and the reference rotation speed Nmgb is used as the deviation amount is not limited to this, but the maximum difference between the MG rotation speed and the reference rotation speed is shown. A value or the like may be used as the deviation amount.

また、本実施形態では、MG回転数Nmgに対してなまし処理を施すことにより基準回転数Nmgbを算出する例を示したが、これに限らず、係合開始指示が出力された時点のMG回転数などを基準回転数としてもよい。   In the present embodiment, the example in which the reference rotation speed Nmgb is calculated by performing the smoothing process on the MG rotation speed Nmg is shown, but the present invention is not limited to this, and the MG at the time when the engagement start instruction is output. The rotation speed or the like may be used as the reference rotation speed.

また、本実施形態のタイミング学習および大きさ学習において、所定の実行条件が設定されていてもよい。実行条件としては、たとえば、トルクコンバータ4のロックアップクラッチ43が滑っていること、ATFの温度が所定範囲内であること、急加速や悪路走行中ではないことなどが挙げられ、これらの一部または全部が成立する場合に学習が実行されるようにしてもよい。また、大きさ学習の実行条件としてクラッチトルクが安定していることが含まれていてもよい。   Further, in the timing learning and the size learning of the present embodiment, predetermined execution conditions may be set. The execution conditions include, for example, that the lock-up clutch 43 of the torque converter 4 is slipping, that the temperature of the ATF is within a predetermined range, and that the vehicle is not suddenly accelerated or traveling on a rough road. The learning may be executed when the part or the whole is established. Moreover, the fact that the clutch torque is stable may be included as an execution condition for the magnitude learning.

また、本実施形態のタイミング学習では、モータジェネレータ3からのMGトルクの出力開始時点の所定時間前の時点になった場合に、演算開始条件が成立すると判断される例を示したが、これに限らず、モータジェネレータからのMGトルクの出力開始時点になった場合に、演算開始条件が成立すると判断されるようにしてもよい。すなわち、タイミング学習における乖離量を積算する期間を、MGトルクの出力が開始されてから所定期間が経過するまでとしてもよい。   Further, in the timing learning of the present embodiment, an example is shown in which it is determined that the calculation start condition is satisfied when a predetermined time before the output start time of the MG torque from the motor generator 3 is reached. Not limited to this, it may be determined that the calculation start condition is satisfied when the output start time of the MG torque from the motor generator is reached. That is, the period during which the deviation amount in the timing learning is integrated may be from the start of MG torque output until the predetermined period elapses.

また、本実施形態の大きさ学習では、指示トルクを補正する例を示したが、これに限らず、クラッチの油圧アクチュエータに対する油圧指示値を補正してもよいし、油圧アクチュエータを制御するソレノイドバルブに対する指示電流や指示デューティを補正するようにしてもよい。   Further, in the magnitude learning of the present embodiment, an example in which the instruction torque is corrected is shown. However, the present invention is not limited to this, and the hydraulic instruction value for the hydraulic actuator of the clutch may be corrected, or a solenoid valve for controlling the hydraulic actuator You may make it correct | amend the instruction | indication current and instruction | indication duty with respect to.

また、本実施形態の大きさ学習では、乖離量の演算を開始してから所定時間が経過した場合に、演算終了条件が成立すると判断される例を示したが、これに限らず、エンジン回転数の急上昇を抑制するためにクラッチトルクを一時的にゼロにする場合において、クラッチトルクがゼロになってから所定時間が経過した場合に、演算終了条件が成立すると判断されるようにしてもよい。   In the size learning of the present embodiment, an example in which the calculation end condition is determined to be satisfied when a predetermined time has elapsed after the calculation of the divergence amount is illustrated is not limited to this. When the clutch torque is temporarily set to zero in order to suppress the rapid increase in the number, it may be determined that the calculation end condition is satisfied when a predetermined time has elapsed since the clutch torque became zero. .

また、本実施形態において、ECU50が、HV(ハイブリッド)ECU、エンジンECU、MG(モータジェネレータ)ECUおよびバッテリECUなどによって構成され、これらのECUが互いに通信可能に接続されていてもよい。   Further, in the present embodiment, the ECU 50 may be configured by an HV (hybrid) ECU, an engine ECU, an MG (motor generator) ECU, a battery ECU, and the like, and these ECUs may be connected to be communicable with each other.

本発明は、走行用の駆動力を出力可能な内燃機関および電動機と、内燃機関および電動機の間に配置された油圧作動式のクラッチとを備える車両を制御する車両の制御装置に利用することができる。   INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention can be used for a vehicle control apparatus that controls a vehicle including an internal combustion engine and an electric motor that can output a driving force for traveling, and a hydraulically operated clutch disposed between the internal combustion engine and the electric motor. it can.

1 内燃機関
2 クラッチ
3 モータジェネレータ(電動機)
50 ECU(車両の制御装置)
100 車両
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Internal combustion engine 2 Clutch 3 Motor generator (electric motor)
50 ECU (vehicle control device)
100 vehicles

Claims (1)

走行用の駆動力を出力可能な内燃機関および電動機と、前記内燃機関および前記電動機の間に配置された油圧作動式のクラッチとを備える車両に適用される車両の制御装置であって、
前記車両は、前記内燃機関を間欠運転するように構成されており、前記内燃機関の始動時に、前記クラッチのクラッチトルクを発生させるとともに、前記電動機から始動用のモータトルクを出力するように構成され、
前記内燃機関の始動時における前記電動機の基準回転数に対する実際の回転数の乖離量に基づいて、前記内燃機関の次回の始動時における前記モータトルクが出力されるタイミングを補正する第1学習手段と、
前記第1学習手段による学習が収束した後に、前記内燃機関の始動時における前記電動機の基準回転数に対する実際の回転数の乖離量に基づいて、前記内燃機関の次回の始動時における前記クラッチトルクの大きさを補正する第2学習手段と、
前記第2学習手段による学習が収束した後に、前記クラッチを係合させる際のファーストフィル時間またはファーストフィル圧を補正する第3学習手段とを備えることを特徴とする車両の制御装置。
A vehicle control device applied to a vehicle comprising an internal combustion engine and an electric motor capable of outputting a driving force for traveling, and a hydraulically operated clutch disposed between the internal combustion engine and the electric motor,
The vehicle is configured to intermittently operate the internal combustion engine, and is configured to generate a clutch torque of the clutch and output a starting motor torque from the electric motor when the internal combustion engine is started. ,
First learning means for correcting a timing at which the motor torque is output at the next start of the internal combustion engine, based on a deviation amount of an actual rotational speed from a reference rotational speed of the electric motor at the start of the internal combustion engine; ,
After the learning by the first learning means has converged, the clutch torque at the next start of the internal combustion engine is determined based on the amount of deviation of the actual rotational speed from the reference rotational speed of the electric motor at the start of the internal combustion engine. A second learning means for correcting the size;
A vehicle control apparatus comprising: third learning means for correcting a first fill time or a first fill pressure when the clutch is engaged after learning by the second learning means has converged.
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