JP2018071446A - 船外機および船舶 - Google Patents

Abstract

【課題】カウルの内部空間に過給機を配置した際に、カウルが大型化するのを抑制するとともに、船外機のチルトアップ時に、船体とカウルとの干渉を起き難くすることが可能な船外機を提供する。【解決手段】船外機１００は、複数の気筒３１を有するエンジン２０と、エンジン２０を収容する内部空間３７を有するカウル２１と、エンジン２０の駆動力をプロペラ２４に伝達するように、上下方向に延びる回転軸線回りに回転される駆動力伝達シャフトと、駆動力伝達シャフトを用いて駆動される過給機４と、駆動力伝達シャフトの駆動力を過給機４に伝達可能な伝達機構とを備える。過給機４の上端部は、カウル２１の内部空間３７における、複数の気筒３１のうち最も上方に位置する気筒３１の上端部よりも、下方に配置されている。【選択図】図１

Description

この発明は、船外機および船舶に関し、特に、過給機を備える船外機および船舶に関する。

従来、過給機を備える船外機が知られている（たとえば、特許文献１参照）。

上記特許文献１には、エンジンと、エンジンを収容する内部空間を有するカウルと、エンジンを動力源として回転するプロペラと、エンジンの動力をプロペラに伝達するためのクランク軸とを備える船外機が開示されている。上記特許文献１に記載の船外機は、ブラケット部を介して船体に回動可能に設置されている。ここで、上記特許文献１に記載の船外機のカウルのエンジンの前方の内部空間には、船外機の馬力を向上させるため、過給機が配置されている。過給機は、クランク軸などの回転軸を駆動源とし高圧の空気をエンジンの気筒内に送り込むいわゆる機械式過給機となっている。特許文献１に記載の船外機では、クランク軸の上端部近傍に駆動ベルトが取り付けられている。クランク軸の動力は、駆動ベルトを介してエンジンの前方の過給機に伝達されている。

ここで、特許文献１に記載の船外機において、過給機の上端部が、最も上方に位置する気筒の上端部よりも上方に突出している。この場合、過給機において、最も上方に位置する気筒の上端部よりも突出した部分は、カウルの前方上端部の内面と干渉し易くなってしまう。そのため、過給機において、最も上方に位置する気筒の上端部よりも突出した部分の形状に合わせて、カウルの前方上端部の高さを大きくする必要性がある。

特開２０００−２８２８８２号公報

しかしながら、上記特許文献１の船外機では、カウルの内部空間に過給機を配置した場合に、カウルの前方上端部の高さを大きくする必要性があるため、その分カウルが大型化する。また、カウルの前方上端部の高さを大きくする必要性があるため、船外機をチルトアップしたときに、船体とカウルとの干渉が起きる。これらのため、カウルの内部空間に過給機を配置した場合に、カウルの大型化を抑制するとともに、船体とカウルとの干渉を起き難くすることが望まれている。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、カウルの内部空間に過給機を配置した際に、カウルが大型化するのを抑制するとともに、船外機のチルトアップ時に、船体とカウルとの干渉を起き難くすることが可能な船外機および船舶を提供することである。

この発明の第１の局面による船外機は、複数の気筒を有するエンジンと、エンジンを収容する内部空間を有するカウルと、エンジンの駆動力をプロペラに伝達するように、上下方向に延びる回転軸線回りに回転される駆動力伝達シャフトと、駆動力伝達シャフトを用いて駆動される過給機と、駆動力伝達シャフトの駆動力を過給機に伝達可能な伝達機構とを備え、過給機の上端部は、カウルの内部空間における、複数の気筒のうち最も上方に位置する気筒の上端部よりも、下方に配置されている。なお、「上下方向」とは、船体にチルトダウンの状態で取り付けられた船外機における上下方向を意味する。

この第１の局面による船外機では、上記のように、カウル内の内部空間において、最も上方に位置する気筒の上端部よりも下方の位置に過給機が配置されている。これにより、最も上方に位置する気筒の上端部よりも上方のカウルの形状を変更することなく、カウルの内部空間に過給機を設置することができる。その結果、カウルの上端部の高さが増加するのを抑制することができるので、カウルが大型化するのを抑制することができる。また、カウルの前方上端部の高さの増加を抑制することができるので、船外機をチルトアップしたときに、船体とカウルとの干渉を起き難くすることができる。

上記第１の局面による船外機において、好ましくは、過給機の上端部のみならず伝達機構の上端部も、カウルの内部空間における、複数の気筒のうち最も上方に位置する気筒の上端部よりも、下方に配置されている。このように構成にすれば、最も上方に位置する気筒の上端部よりも下方の位置に過給機のみならず伝達機構も配置されていることにより、最も上方に位置する気筒の上端部よりも上方のカウルの形状を変更する必要性が低くなる。その結果、カウルの（前方）上端部の高さの増加をより抑制することができるので、カウルの大型化をより抑制することができるとともに、船体とカウルとの干渉をより起き難くすることができる。

上記過給機を含む船外機において、好ましくは、過給機は、カウルの内部空間における、複数の気筒内に配置される複数のピストンに接続される複数のコンロッドのうち最も上方に位置するコンロッドよりも、下方に配置されている。このように構成すれば、最も上方に位置するコンロッドよりも上方のカウルの形状を変更することなく、カウル内に過給機を設置することができる。その結果、カウルの（前方）上端部の高さの増加をより抑制することができるので、カウルの大型化をより抑制することができるとともに、船体とカウルとの干渉をより起こり難くすることができる。

上記駆動力伝達シャフトを含む船外機において、好ましくは、駆動力伝達シャフトは、クランクシャフトを含み、伝達機構は、クランクシャフトに取り付けられ、過給機を駆動させるための駆動ギアを含む。このように構成すれば、クランクシャフトから駆動ギアを用いて過給機の動力を取得することができる。その結果、過給機に対してクランクシャフトから容易に駆動力を伝達することができる。

上記伝達機構が駆動ギアを含む船外機において、好ましくは、伝達機構は、駆動ギアに加えて、過給機に取り付けられた従動ギアと、駆動ギアと従動ギアとの間に配置される中間ギアとを含む。このように構成すれば、過給機を配置する位置を中間ギアの大きさの分だけ、クランクシャフトから離すことができる。その結果、カウルの内部空間への過給機の配置が行い易くなる。

上記過給機がエンジンよりも前方に配置されている船外機において、好ましくは、伝達機構の駆動ギアは、複数の気筒内に配置される複数のピストンに接続される複数のコンロッドのうち２つの隣接するコンロッドの間に配置されている。このように構成すれば、最も上方に位置するコンロッドと最も下方に位置するコンロッドとの間に、駆動ギアを位置させることができる。その結果、カウル内において、補器類が少ないために、スペースを確保し易いエンジンよりも前方の空間に、駆動ギアから駆動力が伝達される過給機を容易に配置することができる。これにより、過給機の設置によるカウルの形状の変更の必要性をより低くすることができる。

上記駆動ギアが２つの隣接するコンロッドの間に配置されている船外機において、好ましくは、カウルの断面形状は、前後方向の中央部分から前端部に向かってエンジンの形状に沿って前方下方に傾斜する形状であり、伝達機構の中間ギアと過給機とは、カウルの内部空間における、エンジンの前端部よりも前方に配置されている。このように構成すれば、過給機をエンジンの前端部よりも前方に配置したとしても、前方下方に傾斜する形状であるカウルの前方上端部の形状に上方への不要な出っ張りが形成され難くなる。その結果、船外機をチルトアップしたとき、船体とカウルとの干渉をより起こり難くすることができる。

上記伝達機構を含む船外機において、好ましくは、駆動力伝達シャフトは、クランクシャフトを含み、伝達機構は、クランクシャフトの下端部近傍で接続されているとともに、過給機はエンジンの後端部よりも後方に配置されている。このように構成すれば、過給機がエンジンの後端部よりも後方に配置されていることにより、カウルの前方上端部の形状を変更する必要性をなくすことができる。その結果、カウルの（前方）上端部の高さの増加をより抑制することができるので、カウルの大型化をより抑制することができるとともに、船外機をチルトアップしたとき、船体とカウルとの干渉がさらに生じ難くなる。

上記伝達機構がクランクシャフトの下端部近傍で接続されている船外機において、好ましくは、駆動力伝達シャフトは、クランクシャフトに連結されるドライブシャフトを含み、伝達機構は、クランクシャフトとドライブシャフトとの連結部分で接続されているとともに、過給機はエンジンの後端部よりも後方に配置されている。このように構成すれば、カウルの前方の形状を変更する必要性が低くなるとともに、過給機の駆動力をクランクシャフトまたはドライブシャフトから取得することができる。その結果、カウルの（前方）上端部の高さの増加をより抑制することができるので、カウルの大型化をより抑制することができるとともに、船外機をチルトアップしたとき、カウルと船体との干渉が生じ難くなる。また、過給機の駆動源を選択することができる。特に、伝達機構が駆動ギアである場合、駆動ギアをクランクシャフトに取り付けることにより、過給機の駆動力をクランクシャフトから取得することを基本としているが、駆動ギアをクランクシャフトのドライブシャフト側（クランクシャフトとドライブシャフトとの連結部分）に取り付けてもよく、これにより、過給機はクランクシャフトおよびドライブシャフトから駆動力を取得することができる。

上記駆動ギアが２つの隣接するコンロッドの間に配置されている船外機において、好ましくは、伝達機構の駆動ギアが、複数のコンロッドのうち最も上方に位置するコンロッドと最も上方に位置するコンロッドに隣接するコンロッドとの間に配置されている。このように構成すれば、駆動ギアとクランクシャフトとの接続位置が、他のコンロッドの間に駆動ギアを配置するよりも、上方に配置される。その結果、駆動ギアから駆動力が伝達される過給機の下端部とカウルとの間に隙間が形成されるので、カウルの前方の下部の形状の変更の必要性を低くすることができる。

上記過給機がエンジン後端部よりも後方に配置されている船外機において、好ましくは、エンジンの前部に配置されるクランクシャフトの駆動力をエンジンの後方に配置された過給機に伝達するチェーンまたはベルトを含む。このように構成すれば、クランクシャフトから離れた位置に過給機を配置したとしても、ベルトまたはチェーンの長さを調節することにより、過給機と駆動力伝達シャフトとの接続を行なうことができる。その結果、船外機の設計の自由度を向上させることができる。

上記過給機がエンジンの後端部よりも後方に配置されている船外機において、好ましくは、過給機は、エンジンの後端部に隣り合う位置に配置されている。このように構成すれば、過給機とエンジンの後端部とが離れている場合よりも、過給機とエンジンの後端部との間隔が狭くなる。その結果、エンジンの後端部近傍のカウルの形状を変更する必要性があるとしても変更を少なくすることができる。

上記過給機がエンジン後端部よりも後方に配置されている船外機において、好ましくは、過給機は、エンジンの下端部よりも下方であり、かつ、エンジンの後端部よりも後方に配置されている。このように構成すれば、カウルの内部空間における、エンジンの下端部よりも上方に過給機を配置しないようにすることができる。また、エンジンの後端部よりも前方に過給機を配置しないようにすることができる。これらの結果、エンジンの下端部よりも上方の部分で特に前方のカウルの形状の変更の必要性をなくすことができる。

上記エンジンを含む船外機において、好ましくは、エンジンはＶ型エンジンであり、エンジンは、左右方向に対向する一対の気筒を有し、過給機からの圧縮空気を冷却するインタークーラーをさらに備え、インタークーラーは、カウルの内部空間における、エンジンの前端部より前方で、かつ、一対の気筒同士の間に対応する位置に配置されている。このように構成すれば、カウル内に配置される補器類が少なく、スペースを確保し易いエンジンの前端部よりも前方の空間にインタークーラーが配置される。その結果、インタークーラーの設置によるカウルの形状の変更の必要性を低くすることができる。

この発明の第２の局面による船舶は、船外機と、船外機が回転自在に取り付けられる船体とを備え、船外機は、複数の気筒を有するエンジンと、エンジンを収容する内部空間を有するカウルと、エンジンの駆動力を伝達するように、上下方向に延びる回転軸線回りに回転される駆動力伝達シャフトと、駆動力伝達シャフトを用いて駆動される過給機と、駆動力伝達シャフトの駆動力を過給機に伝達可能な伝達機構とを備え、過給機の上端部は、カウルの内部空間における、複数の気筒のうち最も上方に位置する気筒の上端部よりも、下方に配置されている。

この第２の局面による船舶では、上記のように、カウル内の内部空間において、最も上方に位置する気筒の上端部よりも下方の位置に過給機が配置されている。これにより、最も上方に位置する気筒の上端部よりも上方のカウルの形状を変更することなく、カウル内に過給機を設置することができる。その結果、カウルの上端部の高さが増加するのを抑制することができるので、カウルが大型化するのを抑制することができる。また、カウルの（前方）上端部の高さの増加を抑制することができるので、船外機をチルトアップしたときに、船体とカウルとの干渉を起き難くすることができる。

本発明によれば、上記のように、カウルの内部空間に過給機を配置した際に、カウルが大型化するのを抑制するとともに、船外機のチルトアップ時に、船体とカウルとの干渉を起き難くすることができる。

本発明の第１実施形態による船外機を備えた船舶の側断面図である。 本発明の第１実施形態による船外機の横断面図である。 本発明の第１実施形態によるクランクシャフト、過給機および伝達機構を示した概略図である。 本発明の第２実施形態による船外機の側断面図である。 本発明の第３実施形態による船外機の側断面図である。 本発明の第４実施形態による船外機の横断面図である。

以下、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。

［第１実施形態］
図１〜図４を参照して、本発明の第１実施形態による船外機１００について説明する。第１実施形態では、特に、船舶１の船体１０にブラケット部２５を介して回動自在に取り付けられる船外機１００に、本発明を適用した例について説明する。

（船外機の構成）
図１を参照して、本発明の第１実施形態による船舶１が備える船外機１００の構成について説明する。なお、図中、Ｆは、船舶１の進行方向（以下、前方向とする。）を示している。Ｂは、船舶１の後進方向（以下、後方向とする。）を示している。図中、Ｒは、船舶１の右舷（スターボード）方向を示しており、Ｌは、船舶１の左舷（ポートサイド）方向を示している。また、図中、Ｕは、上方向を示しており、Ｄは、下方向を示している。

船外機１００は、図１に示すように、船舶１を航行させるための推進力を発生させるように構成されている。ここで、船外機１００は、船体１０の後部に取り付けられている。船外機１００は、エンジン２０と、カウル２１と、ドライブシャフト２２と、プロペラシャフト２３と、プロペラ２４と、ブラケット部２５とを含んでいる。ドライブシャフト２２は、特許請求の範囲の「駆動力伝達シャフト」の一例である。

エンジン２０は、ガソリンや軽油などの爆発燃焼により駆動される内燃機関であり、図示しないＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）により制御されるように構成されている。具体的には、第１実施形態のエンジン２０は、４ストロークエンジンであり、かつ、直列型のエンジンとなっている。エンジン２０は、船外機１００の上部に設置されている。エンジン２０は、複数（４個）の気筒３１と、複数（４個）のピストン３２と、クランクシャフト３３と、複数（４個）のコンロッド３４とを有している。クランクシャフト３３は、特許請求の範囲の「駆動力伝達シャフト」の一例である。

複数の気筒３１は、上下方向に一列に並んで配置されている。複数の気筒３１のそれぞれは、前方向に開口を有する円筒形状となっている。複数の気筒３１のそれぞれの後方のシリンダヘッド３５には、複数の気筒３１のそれぞれに排気ガスを排気するための排気ポート３５１、燃料および空気を供給するための吸気ポート３５２が設けられている。複数の気筒３１のそれぞれの前方の開口部分には、複数のコンロッド３４のそれぞれが挿通している。

複数のピストン３２は、それぞれが、複数の気筒３１のそれぞれの内部に配置されている。複数のピストン３２は、それぞれが、複数の気筒３１の中心軸線の延びる方向にスライド自在に設けられている。複数のピストン３２は、気筒３１内を前後方向にスライドする。

クランクシャフト３３は、図３に示すように、クランクジャーナル３６１、クランクピン３６２、クランクアーム３６３、カウンターウェイト３６４を有する。クランクジャーナル３６１は、同じ回転軸線Ｏ上に複数配置されている。クランクピン３６２は、クランクジャーナル３６１の回転軸線Ｏ上からずれた位置に配置されている。クランクピン３６２は、複数配置されている。クランクアーム３６３は、クランクジャーナル３６１とクランクピン３６２とを機械的に接続している。カウンターウェイト３６４は、クランクアーム３６３に適宜取り付けられている。

複数のコンロッド３４のそれぞれは、図１に示すように、複数のピストン３２とクランクシャフト３３とを機械的に接続している。具体的には、複数のコンロッド３４のそれぞれは、複数のピストン３２と複数のクランクピン３６２のそれぞれとを連結している。複数のコンロッド３４は、上下方向に並んで配置されている。コンロッド３４および上記したクランクシャフト３３により、ピストン３２の左右方向の直線運動が、上下方向に延びた回転軸線Ｏを回転中心とした回転運動に変えられている。

エンジン２０では、複数の気筒３１のそれぞれの内部に噴出された燃料および吸入された空気（以下、混合気とする）がピストン３２により圧縮される。そして、圧縮された混合気は、図示しないスパークプラグにより点火される。混合気が点火により爆発燃焼することにより、ピストン３２が気筒３１内をスライド移動し、クランクシャフト３３が回転する。これにより、エンジン２０の駆動力がクランクシャフト３３に伝達する。

カウル２１は、エンジン２０を覆うように構成されている。具体的には、カウル２１は、エンジン２０を収容するための内部空間３７を有する。また、カウル２１は、エンジン２０を上方および側方から覆っている。したがって、内部空間３７は、エンジン２０の上方および側方に設けられている。カウル２１の側断面形状は、エンジン２０の形状に沿って略半円状となっている。すなわち、カウル２１の側断面形状は、後端部から前後方向の中央部分にかけて前方上方に傾斜し、前後方向の中央部分から前端部にかけて前方下方に傾斜している。カウル２１は、合成樹脂製の薄板状となっている。

ドライブシャフト２２は、クランクシャフト３３から伝達されるエンジン２０の動力をプロペラシャフト２３に伝達している。ドライブシャフト２２は、上下方向に延びている。ドライブシャフト２２は、上端部がクランクシャフト３３に機械的に接続され、下端部がプロペラシャフト２３に機械的に接続されている。

プロペラシャフト２３は、ドライブシャフト２２から伝達されるエンジン２０の動力をプロペラ２４に伝達する。プロペラシャフト２３は、前後方向に延びる。プロペラシャフト２３は、前端部がドライブシャフト２２に機械的に接続され、後端部がプロペラ２４に機械的に接続されている。

プロペラ２４（スクリュー）は、プロペラシャフト２３に機械的に接続されている。プロペラ２４は、前後方向に延びる回転軸線回りに回転駆動される。プロペラ２４は、水中において回転することにより、プロペラシャフト２３の回転軸線の延びる方向に推力を発生させる。プロペラ２４は、回転方向に応じて、船体１０を、前進または後進させる。

ブラケット部２５は、前端部が船体１０に固定され、後端部が船外機１００を回動自在に支持している。ブラケット部２５は、左右方向に平行な回転軸線回りに船外機１００を回動自在とする。船外機１００は、右方向から見て、ブラケット部２５の回転軸線回り時計回りに回動されることにより、チルトアップする。船外機１００は、右方向から見て、ブラケット部２５の回転軸線回りに反時計回り回動されることにより、チルトダウンする。

第１実施形態の船外機１００は、エンジン２０の馬力を向上させるため、過給機４を含んでいる。過給機４は、クランクシャフト３３からの動力により空気を圧縮する。過給機４は、機械式の過給機（スーパーチャージャー、Ｓ／Ｃ）となっている。過給機４は、クランクシャフト３３から伝達された動力に基づいて空気を圧縮する構成となっている。また、過給機４の上端部位置は、最も上方に位置する気筒３１の上端部の位置Ｌ１よりも下方となっている。過給機４の下端部位置は、最も下方に位置する気筒３１の下端部の位置Ｌ２よりも上方となっている。過給機４は、図２に示すように、通気路４１およびインタークーラー４２を有する。

通気路４１は、過給機４とエンジン２０の複数の気筒３１のそれぞれとを接続している。過給機４により圧縮した圧縮空気は、通気路４１を通過して複数の気筒３１のそれぞれへと流れる。インタークーラー４２は、通気路４１に配置される。インタークーラー４２は、通気路４１を流れる高温の圧縮空気を冷却するように構成されている。

第１実施形態の船外機１００は、図３に示すように、クランクシャフト３３の動力を過給機４に伝達させるための、駆動ギア５１、バランサ用駆動ギア５２および従動ギア５３を含んでいる。駆動ギア５１、バランサ用駆動ギア５２および従動ギア５３は、特許請求の範囲の「伝達機構」の一例である。

駆動ギア５１は、クランクシャフト３３から伝達されたエンジン２０の駆動力を過給機４に伝達するように構成されている。これにより、過給機４は駆動する。具体的には、駆動ギア５１は、クランクシャフト３３に固定されている。駆動ギア５１は、クランクシャフト３３の最も上方に位置する第１のクランクジャーナル５５に隣り合う第２のクランクジャーナル５６に嵌入されている。駆動ギア５１は、第２のクランクジャーナル５６の下端部に配置されている。

バランサ用駆動ギア５２は、駆動ギア５１と過給機４の従動ギア５３との間に配置されている。バランサ用駆動ギア５２は、駆動ギア５１および従動ギア５３とがかみ合うことによって機械的に接続されている。バランサ用駆動ギア５２は、クランクジャーナル３６１の回動軸線に平行な回動軸線を有するシャフト５７により回転されている。シャフト５７の動力は、クランクシャフト３３から取得されている。また、バランサ用駆動ギア５２は金属製となっている。

（過給機の配置）
以下、船外機１００における上記した過給機４のカウル２１内における配置に関して説明する。

そこで、第１実施形態の船外機１００では、図１に示すように、過給機４が、カウル２１の内部空間３７の前方に配置されている。特に、過給機４は、カウル２１の内部空間３７のエンジン２０の前端部の位置ｔ１よりも前方に配置されている。過給機４は、クランクシャフト３３と前後方向に隣り合っている。過給機４は、図１および図３に示すように、複数のコンロッド３４のうち最も上方に位置するコンロッド３４の位置Ｌ３、または、コンロッド３４が連結されるクランクピン３６２の中央の位置Ｌ３よりも下方に配置されている。過給機４は、上記したように最も下方に位置する気筒３１の下端部の位置Ｌ２よりも上方に配置されている。

ここで、過給機４の上端部とカウル２１の内面との間には、隙間が形成されている。過給機４の前端部とカウル２１の内面との間には、隙間が形成されている。過給機４の後端部とカウル２１の内面との間には、隙間が形成されている。

また、過給機４は、図２に示すように、カウル２１の内部空間３７の左右方向の中央部分に配置されている。ここで、過給機４の右端部とカウル２１の内面との間には、隙間が形成されている。過給機４の左端部とカウル２１の内面との間には、隙間が形成されている。

駆動ギア５１は、図１に示すように、クランクシャフト３３の上下方向の中央部分Ｍよりも上方の位置に固定されている。駆動ギア５１は、上下方向において、最も上方に位置する第１のコンロッド５８の位置Ｌ３と第１のコンロッド５８に隣接する第２のコンロッド５９の位置Ｌ４との間に配置されている。ここで、最も上方に位置する第１の気筒６１に隣接する第２の気筒６２とする。この場合、駆動ギア５１は、上下方向において、第２の気筒６２の内面における上端部から下端部の範囲Ｎに配置されている。また、駆動ギア５１は、図３に示すように、最も上方に位置する第１のクランクジャーナル５５の下方に位置する第２のクランクジャーナル５６と第２のクランクジャーナル５６の下方に位置する第３のクランクジャーナル６３との間に配置されている。また、バランサ用駆動ギア５２および従動ギア５３は、駆動ギア５１と同様の高さ位置に配置されている。

船外機１００では、図２に示すように、過給機４のインタークーラー４２がカウル２１の内部空間３７の右方に配置されている。すなわち、インタークーラー４２は、カウル２１の内部空間３７において、気筒３１の吸気ポート３５２が近接する位置に配置されている。通気路４１は、過給機４とインタークーラー４２とを接続する第１通気路６４と、インタークーラー４２と吸気ポート３５２とを接続する第２通気路６５と、を有している。

（第１実施形態の効果）
第１実施形態では、上記のように、船外機１００は、カウル２１内の内部空間３７において、最も上方に位置する気筒３１の上端部の位置Ｌ１よりも下方の位置に配置された過給機４を備えている。これにより、最も上方に位置する気筒３１の上端部の位置Ｌ１よりも上方のカウル２１の形状を変更することなく、カウル２１の内部空間３７に過給機４を設置することができる。そのため、カウル２１の上端部の高さが増加するのを抑制することができるので、カウル２１が大型化するのを抑制することができる。また、カウル２１の前方上端部の高さの増加を抑制することができるので、船外機１００をチルトアップしたとき、カウル２１と船体１０との干渉が起こり難くすることができる。

第１実施形態では、過給機４だけでなく、駆動ギア５１、バランサ用駆動ギア５２および従動ギア５３が、第１の気筒６１の上端部の位置Ｌ１よりも、下方に配置されている。これにより、第１の気筒６１の上端部の位置Ｌ１よりも上方のカウル２１の形状の変更の必要性を低くすることができる。そのため、カウル２１の（前方）上端部の高さの増加をより抑制することができるので、カウル２１の大型化をより抑制することができるとともに、船体１０とカウル２１との干渉をより起き難くすることができる。

第１実施形態では、過給機４は、カウル２１の内部空間３７における、第１のコンロッド５８の位置Ｌ３よりも、下方に配置されている。これにより、第１のコンロッド５８の位置Ｌ３よりも上方のカウル２１の形状を変更することなく、カウル２１内に過給機４を設置することができる。そのため、カウル２１の（前方）上端部の高さの増加をより抑制することができるので、カウル２１の大型化をより抑制することができるとともに、カウル２１と船体１０との干渉をより起こり難くすることができる。

第１実施形態では、駆動ギア５１がクランクシャフト３３に取り付けられている。これにより、船外機１００の上方に配置されるクランクシャフト３３から駆動ギア５１を用いて過給機４の動力を取得することができる。そのため、過給機４に対してクランクシャフト３３から容易に駆動力を伝達することができる。

第１実施形態では、駆動ギア５１と従動ギア５３との間にバランサ用駆動ギア５２が配置されている。これにより、過給機４を配置する位置をバランサ用駆動ギア５２の大きさの分だけ、エンジン２０から離すことができる。そのため、カウル２１の内部空間３７への過給機４の配置が行い易くなる。

第１実施形態では、駆動ギア５１は、複数のコンロッド３４のうち２つの隣接するコンロッド３４の間に配置されている。これにより、第１のコンロッド５８と最も下方に位置するコンロッド３４との間に、駆動ギア５１を位置させることができる。そのため、カウル２１内において補器類が少ないために、スペースを確保し易い位置に、駆動ギア５１から駆動力が伝達される過給機４を容易に配置されることにより、過給機４の設置によるカウル２１の形状の変更の必要性を低くすることができる。

第１実施形態によれば、カウル２１の側断面形状は、前後方向の中央部分から前端部に向かって前方下方に傾斜する形状である。これにより、カウル２１の前方上端部の形状に上方への不要な出っ張りが形成され難くなる。その結果、船外機１００をチルトアップしたとき、船体１０とカウル２１との干渉をより起こり難くすることができる。

第１実施形態によれば、駆動ギア５１が、第１のコンロッド５８と第２のコンロッド５９との間に配置されている。これにより、駆動ギア５１とクランクシャフト３３との接続位置が、他のコンロッド３４の間に駆動ギア５１を配置するよりも、上方に配置される。そのため、過給機４の下端部とカウル２１の下端部との間に隙間が形成されると考えられることにより、カウル２１の前方の下部の形状の変更の必要性を低くすることができる。

第１実施形態では、駆動ギア５１がクランクシャフト３３に固定され、駆動ギア５１により過給機４が駆動している。これにより、船外機１００の上方に配置されるクランクシャフト３３から駆動ギア５１を用いて過給機４の動力を取得していることにより、過給機４がクランクシャフト３３の下端よりも下方に配置され難くなる。そのため、カウル２１の形状の変更の必要性を低くすることができる。

第１実施形態では、エンジン２０が直列型エンジンであり、インタークーラー４２がエンジン２０の左方または右方に配置されている。これにより、直列型エンジンでは、エンジン２０の前後よりも左右のほうにスペースができ易いため、スペースを有効活用することができる。そのため、カウル２１の形状をより変更させ難くすることができる。

［第２実施形態］
次に、図４を参照して、本発明の第２実施形態による船外機４００の全体構成について説明する。第２実施形態では、上記第１実施形態の構成に加えて、過給機４を後方に配置した構成について説明する。なお、上記第１実施形態と同様の構成については同様の符号を付し、説明を省略する。また、第２実施形態でも、第１実施形態と同じく、特に、船体１０（図１参照）にブラケット部２５を介して回動自在に取り付けられる船外機４００に、本発明を適用した例について説明する。

第２実施形態の船外機４００では、クランクシャフト３３の動力を過給機４に伝達するためのチェーン７０を備えている。なお、船外機４００では、チェーン７０の代わりに、クランクシャフト３３の動力を過給機４に伝達するためのベルトを備えてもよい。チェーン７０は、クランクシャフト３３とドライブシャフト２２との連結部分において、クランクシャフト３３の下端部に機械的に接続されている。ここで、クランクシャフト３３の下端部は、ドライブシャフト２２の上端部近傍の範囲内となっている。チェーン７０は、一端が過給機４に接続され、他端がクランクシャフト３３の下端部に接続されている。すなわち、チェーン７０は、過給機４とクランクシャフト３３の下端部とに掛け渡されている。なお、チェーン７０は、一端が過給機４に接続され、他端がドライブシャフト２２の上端部に接続されてもよい。このように、第２実施形態の船外機４００では、チェーン７０がドライブシャフト２２またはクランクシャフト３３に選択的に接続されることができる。

（過給機の配置）
第２実施形態の船外機４００では、図４に示すように、過給機４が、カウル２１の内部空間３７の後方に配置されている。特に、過給機４は、カウル２１の内部空間３７の気筒３１の後端部の位置ｔ２よりも後方に配置されている。ここで、過給機４と気筒３１の後端部の位置ｔ２とは前後方向に隣り合っている。また、過給機４は、カウル２１の内部空間３７において、クランクシャフト３３が配置されている前方とは反対方向の後方に配置されている。過給機４は、複数の気筒３１のうち最も上方に位置する気筒３１の下端部の位置Ｌ１よりも下方に配置されている。過給機４は、カウル２１の下端部の位置Ｌ５よりも上方に配置されている。ここで、過給機４の上端部とカウル２１の内面との間には、隙間が形成されている。過給機４の後端部とカウル２１の内面との間には、隙間が形成されている。

チェーン７０は、前後方向に平行な方向に延びている。チェーン７０は、カウル２１の下端部の位置Ｌ５よりも上方の位置に固定されている。チェーン７０は、最も下方に位置する気筒３１の下端部の位置Ｌ２よりも下方に配置されている。すなわち、チェーン７０は、カウル２１の下端部の位置Ｌ５と最も下方に位置する気筒３１の下端部の位置Ｌ２との間に配置されている。

なお、第２実施形態のその他の構成は、上記第１実施形態と同様である。

（第２実施形態の効果）
第２実施形態では、チェーン７０がドライブシャフト２２の上端部近傍においてクランクシャフト３３の下端部に接続されているとともに、過給機４は気筒３１の後端部の位置ｔ２よりも後方に配置されている。これにより、カウル２１の前方上端部の形状の変更の必要性をなくすことができる。その結果、カウル２１の（前方）上端部の高さの増加をより抑制することができるので、カウル２１の大型化をより抑制することができるとともに、船外機４００をチルトアップしたとき、カウル２１と船体１０との干渉が生じ難くなる。

第２実施形態では、チェーン７０は、クランクシャフト３３とドライブシャフト２２との連結部分において、クランクシャフト３３の下端部に接続されているとともに、過給機４は気筒３１の後端部の位置ｔ２よりも後方に配置されている。これにより、カウル２１の前方上端部の形状を変更する必要性をなくすことができる。そのため、カウル２１の（前方）上端部の高さの増加をより抑制することができるので、カウル２１の大型化をより抑制することができるとともに、船外機４００をチルトアップしたとき、カウル２１と船体１０との干渉が生じ難くなる。

第２実施形態では、過給機４は、気筒３１の後端部の位置ｔ２に隣り合う位置に配置されている。これにより、過給機４と気筒３１の後端部とが離れている場合よりも、過給機４と気筒３１の後端部との間隔が狭くなる。そのため、エンジン２０の後端部近傍のカウル２１の形状を変更する必要性があるとしても変更を少なくすることができる。

第２実施形態では、過給機４の駆動をチェーン７０ではなく、ベルトであってもよい。これにより、オイル室を形成する必要が無いため、チェーン７０の場合必要であったシール構造が必要なくなる。そのため、船外機４００のエンジン２０の構造を単純な構造にすることができる。

なお、第２実施形態に記載の船外機４００は、上記第１実施形態と同様の効果を奏する。

［第３実施形態］
次に、図５を参照して、本発明の第３実施形態による船外機５００の全体構成について説明する。第３実施形態では、上記第１実施形態および第２実施形態の構成に加えて、過給機４をエンジン２０の後方かつ下方に配置した構成について説明する。なお、上記第１実施形態および第２実施形態と同様の構成については同様の符号を付し、説明を省略する。また、第３実施形態でも、第１実施形態および第２実施形態と同じく、特に、船体１０（図１参照）にブラケット部２５を介して回動自在に取り付けられる船外機５００に、本発明を適用した例について説明する。

第３実施形態の船外機５００では、図５に示すように、過給機４が、カウル５２１の内部空間３７の後方に配置されている。すなわち、過給機４は、カウル５２１の内部空間３７において、クランクシャフト３３が配置されている前方とは反対方向の後方に配置されている。さらに、過給機４は、カウル５２１の内部空間３７のエンジン２０の後端部、特に気筒３１の後端部の位置ｔ２よりも後方に配置されている。そして、過給機４は、エンジン２０の下端部、特に最も下方に位置する気筒３１の下端部の位置Ｌ２よりも下方に配置されている。過給機４は、上下方向において、ブラケット部２５の下端部の位置Ｌ６よりも上方に配置されている。すなわち、過給機４は、ブラケット部２５の下端部の位置Ｌ６と最も下方に位置する気筒３１の下端部の位置Ｌ２との間に配置されている。ここで、図５に示す過給機４は、図４に示す第２実施形態における過給機４とは上下が反転している。ここで、過給機４の下端部とカウル５２１の内面との間には、隙間が形成されている。過給機４の後端部とカウル５２１の内面との間には、隙間が形成されている。

なお、第３実施形態のその他の構成は、上記第１実施形態および第２実施形態と同様である。

（第３実施形態の効果）
第３実施形態では、過給機４は、最も下方に位置する気筒３１の下端部の位置Ｌ２よりも下方であり、かつ、気筒３１の後端部の位置ｔ２よりも後方に配置されている。これにより、カウル５２１の内部空間３７における、最も下方に位置する気筒３１の下端部の位置Ｌ２よりも上方の部分に過給機４を配置しないようにすることができる。そのため、最も下方に位置する気筒３１の下端部の位置Ｌ２よりも上方のカウル５２１の形状の変更の必要性をなくすことができる。

なお、第３実施形態に記載の船外機５００は、上記第１実施形態および第２実施形態と同様の効果を奏する。

［第４実施形態］
次に、図６を参照して、本発明の第４実施形態による船外機６００の全体構成について説明する。第４実施形態では、上記第１実施形態、第２実施形態および第３実施形態の構成に加えて、エンジン６２０がＶ型エンジンである構成について説明する。なお、上記第１実施形態、第２実施形態および第３実施形態と同様の構成については同様の符号を付し、説明を省略する。また、第４実施形態でも、第１実施形態、第２実施形態および第３実施形態と同じく、特に、船体１０（図１参照）にブラケット部２５を介して回動自在に取り付けられる船外機６００に、本発明を適用した例について説明する。

エンジン６２０は、複数（４個）の気筒６３１と、排気路８０とを有している。第４実施形態のエンジン６２０は、Ｖ型のエンジンとなっている。つまり、複数の気筒６３１は、上下方向に二列に並んで配置されている。また、複数の気筒６３１は、左右方向に対向する一対の気筒６３１を含んでいる。左右方向に対向する一対の気筒６３１は、それぞれが同じ高さ位置に配置されている。一対の気筒６３１のそれぞれの中心軸線は、それぞれが前後方向から所定角度傾斜している。ここで、所定角度は約３０度となっている。これにより、上下方向から見て複数の気筒６３１はＶ字状となっている。

排気路８０は、複数の気筒６３１のそれぞれの排気ポート３５１に連通し、複数の気筒６３１の排気ポート３５１から排出される排気ガスが集合する排気管として構成されている。具体的には、排気路８０は、上下方向に長く形成されている。排気路８０は、左右方向に対向する一対の気筒６３１の間に配置されている。特に、排気路８０は、カウル２１の内部空間３７の左右方向の中央部に配置されるとともに、エンジン６２０よりも後方に配置されている。

過給機４のインタークーラー６４２は、過給機４に機械的に接続されている。インタークーラー６４２は、カウル２１の内部空間３７のエンジン６２０よりも前方に配置されている。また、過給機４は、第１の気筒６１の上端部からカウル２１のブラケット部２５の下端部の間に配置されている。そして、インタークーラー６４２は、カウル２１の内部空間３７の左右方向の中央部分に配置されている。すなわち、インタークーラー６４２は、一対の気筒６３１において、左方の気筒６３１の左端部と右方の気筒６３１の右端部との間に対応する位置に配置されている。

第４実施形態の過給機４の通気路６４１は、過給機４により圧縮されインタークーラー６４２により冷却された圧縮空気が複数の気筒６３１の吸気ポート３５２に流すように構成されている。通気路６４１は、過給機４と複数の気筒６３１のそれぞれとを接続している。通気路６４１の第１通気路６６４は、カウル２１の内部空間３７の左方に配置されている。第１通気路６６４は、インタークーラー６４２と左方の気筒６３１とに機械的に接続されている。通気路６４１の第２通気路６６５は、カウル２１の内部空間３７の右方に配置されている。第２通気路６６５は、インタークーラー６４２と右方の気筒６３１とに機械的に接続されている。ここで、第１通気路６６４の長さは、第２通気路６６５の長さと略同じとなっている。

なお、第４実施形態のその他の構成は、上記第１実施形態、第２実施形態および第３実施形態と同様である。

（第４実施形態の効果）
第４実施形態では、エンジン６２０は、Ｖ型エンジンとなっている。これにより、直列型エンジンを搭載した船外機６００よりも、上下方向の長さを小さくすることができる。これにより、船外機６００をコンパクトに形成することができる。

また、第４実施形態では、エンジン６２０は、左右方向に対向する一対の気筒６３１の間に排気路８０を有している。これにより、複数の気筒６３１のそれぞれに接続されたエキゾーストマニホールドを一対の気筒６３１の間の排気路８０に集約することができる。そのため、排気路８０を小型化することができるので、エンジン６２０とカウル２１との間の空間を増加させることができる。

また、第４実施形態では、インタークーラー６４２は、カウル２１の内部空間３７における、エンジン６２０の前方かつ左右方向の略中央部分の位置に配置されている。これにより、カウル２１内に配置される補器類が少なく、スペースを確保し易いエンジン６２０よりも前方の空間にインタークーラー６４２が配置される。そのため、インタークーラー６４２の設置によるカウル２１の形状の変更の必要性を低くすることができる。

なお、第４実施形態に記載の船外機６００は、上記第１実施形態、第２実施形態および第３実施形態と同様の効果を奏する。

［変形例］
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更（変形例）が含まれる。

第１、第２、第３および第４実施形態では、過給機４は、エンジン２０（６２０）の前方または後方に配置されているが、本発明はこれに限定されない。たとえば、過給機は、エンジンの右方または左方であってもよい。

第１、第２、第３および第４実施形態では、過給機４は、第１の気筒６１の上端部からカウル２１のブラケット部２５の上端部の間に配置されているが、本発明はこれに限定されない。本発明では、過給機４は、第１の気筒６１の下方であればよい。たとえば、過給機は、ブラケット部の上端部よりも下方に配置されてもよい。

第１、第２および第３実施形態では、カウル２１（５２１）の側断面形状は、略半円状となっているが、本発明はこれに限定されない。本発明では、カウルの側断面形状は他の形状であってもよい。

第１、第２、第３および第４実施形態では、特許請求の範囲に記載の「駆動力伝達シャフト」は、クランクシャフト３３およびドライブシャフト２２であるが、本発明はこれに限定されない。本発明では、「駆動力伝達シャフト」は、上下方向を回転軸線とする他のシャフトであってもよい。

第１実施形態では、駆動ギア５１は、第２のクランクジャーナル５６に嵌入されているが、本発明はこれに限定されない。本発明では、駆動ギアは、他のクランクジャーナルに嵌入されてもよい。

第１実施形態では、バランサ用駆動ギア５２は金属製であるが、本発明はこれに限定されない。たとえば、バランサ用駆動ギアは、樹脂製であってもよい。

第１、第２、第３および第４実施形態では、エンジン２０（６２０）は４気筒であるが、本発明はこれに限定されない。たとえば、エンジンは６気筒であってもよい。

第４実施形態では、エンジン６２０は、左右方向に対向する一対の気筒６３１の間に排気路８０が配置されているが、本発明はこれに限定されない。たとえば、左右方向に対向する一対の気筒の間には、吸気路が配置されていてもよい。

第１実施形態では、過給機４は、第１のコンロッド５８よりも下方に配置されているが、本発明はこれに限定されない。たとえば、第１の気筒の上端部と第１のコンロッドの上端部との間に配置されてもよい。

第１および第４実施形態では、駆動ギア５１と従動ギア５３との間にバランサ用駆動ギアが配置されているが、本発明はこれに限定されない。たとえば、バランサ用駆動ギアはなくてもよい。

第１、第２、第３および第４実施形態では、過給機４は、エンジン２０（６２０）の前方または後方に配置されているが、本発明はこれに限定されない。たとえば、過給機は、エンジンの左方または右方に配置されてもよい。

第１および第４実施形態では、駆動ギア５１は、クランクシャフト３３に配置されているが、本発明はこれに限定されない。たとえば、駆動ギアは、ドライブシャフトに配置されてもよい。

第２および第３実施形態では、チェーン７０は、クランクシャフト３３に配置されているが、本発明はこれに限定されない。たとえば、駆動ギアは、ドライブシャフトに配置されてもよい。

第２および第３実施形態では、チェーン７０は、最も下方に位置する気筒３１よりも下方に配置されているが、本発明はこれに限定されない。たとえば、チェーンは、第１の気筒と最も下方に位置する気筒の下端部との間に配置されてもよい。

第２および第３実施形態では、チェーン７０（ベルト）は、過給機４を駆動させているが、本発明はこれに限定されない。たとえば、チェーン（ベルト）は、過給機を駆動すると同時に動弁系のカムシャフトを駆動してもよい

第１実施形態では、中間ギアは、バランサ駆動用ギアとなっているが、本発明はこれに限定されない。たとえば、中間ギアは、騒音対策としてギア内部にノーバックラッシュ機構を有するバランサ駆動用ギアであってもよい。

１ 船舶
４ 過給機
１０ 船体
２０、６２０ エンジン
２１、５２１ カウル
２２ ドライブシャフト（動力伝達シャフト）
３１、６３１ 気筒
３２ ピストン
３３ クランクシャフト（動力伝達シャフト）
３４ コンロッド
３７ 内部空間
４１、６４１ 通気路
４２、６４２ インタークーラー
５１ 駆動ギア（伝達機構）
５２ バランサ用駆動ギア（伝達機構）
５３ 従動ギア（伝達機構）
７０ チェーン
８０ 排気路
１００、４００、５００、６００ 船外機

Claims (16)

1. 複数の気筒を有するエンジンと、
   前記エンジンを収容する内部空間を有するカウルと、
   前記エンジンの駆動力をプロペラに伝達するように、上下方向に延びる回転軸線回りに回転される駆動力伝達シャフトと、
   前記駆動力伝達シャフトを用いて駆動される過給機と、
   前記駆動力伝達シャフトの駆動力を前記過給機に伝達可能な伝達機構とを備え、
   前記過給機の上端部は、前記カウルの前記内部空間における、前記複数の気筒のうち最も上方に位置する気筒の上端部よりも、下方に配置されている、船外機。
2. 前記過給機の上端部のみならず前記伝達機構の上端部も、前記カウルの前記内部空間における、前記複数の気筒のうち最も上方に位置する気筒の上端部よりも、下方に配置されている、請求項１に記載の船外機。
3. 前記過給機は、前記カウルの前記内部空間における、前記複数の気筒内に配置される複数のピストンに接続される複数のコンロッドのうち最も上方に位置する前記コンロッドよりも、下方に配置されている、請求項１または２に記載の船外機。
4. 前記駆動力伝達シャフトは、クランクシャフトを含み、
   前記伝達機構は、前記クランクシャフトに取り付けられ、前記過給機を駆動させるための駆動ギアを含む、請求項１〜３のいずれか１項に記載の船外機。
5. 前記伝達機構は、前記駆動ギアに加えて、前記過給機に取り付けられた従動ギアと、前記駆動ギアと前記従動ギアとの間に配置される中間ギアとを含む、請求項４に記載の船外機。
6. 前記伝達機構の前記駆動ギアは、前記複数の気筒内に配置される複数のピストンに接続される前記複数のコンロッドのうち２つの隣接する前記コンロッドの間に配置されている、請求項４に記載の船外機。
7. 前記カウルの断面形状は、前後方向の中央部分から前端部に向かって前記エンジンの形状に沿って前方下方に傾斜する形状であり、
   前記伝達機構の中間ギアと前記過給機とは、前記カウルの前記内部空間における、前記エンジンの前端部よりも前方に配置されている、請求項６に記載の船外機。
8. 前記駆動力伝達シャフトは、クランクシャフトを含み、
   前記伝達機構は、前記クランクシャフトの下端部近傍で接続されているとともに、前記過給機は前記エンジンの後端部よりも後方に配置されている、請求項１〜３のいずれか１項に記載の船外機。
9. 前記駆動力伝達シャフトは、前記クランクシャフトに連結されるドライブシャフトを含み、
   前記伝達機構は、前記クランクシャフトと前記ドライブシャフトとの連結部分で接続されているとともに、前記過給機は前記エンジンの後端部よりも後方に配置されている、請求項８に記載の船外機。
10. 前記伝達機構の前記駆動ギアが、前記複数のコンロッドのうち最も上方に位置する前記コンロッドと、最も上方に位置する前記コンロッドに隣接する前記コンロッドとの間に配置されている、請求項６に記載の船外機。
11. 前記伝達機構は、前記エンジンの前部に配置される前記クランクシャフトの駆動力を前記エンジンの後方に配置された前記過給機に伝達するチェーンまたはベルトを含む、請求項８または９に記載の船外機。
12. 前記過給機は、前記エンジンの後端部に隣り合う位置に配置されている、請求項８または９に記載の船外機。
13. 前記過給機は、前記エンジンの下端部よりも下方であり、かつ、前記エンジンの後端部よりも後方に配置されている、請求項８または９に記載の船外機。
14. 前記エンジンはＶ型エンジンであり、
    前記エンジンは、前記上下方向に直交する方向に対向する一対の気筒を有し、
    前記一対の気筒の間に排気路または吸気路が配置されている、請求項１〜１３のいずれか１項に記載の船外機。
15. 前記エンジンはＶ型エンジンであり、
    前記エンジンは、前記上下方向に直交する方向に対向する一対の気筒を有し、
    前記過給機からの圧縮空気を冷却するインタークーラーをさらに備え、
    前記インタークーラーは、前記カウルの前記内部空間における、前記エンジンの前端部より前方で、かつ、前記一対の気筒同士の間に対応する位置に配置されている、請求項１〜１３のいずれか１項に記載の船外機。
16. 船外機と、
    前記船外機が回転自在に取り付けられる船体とを備え、
    前記船外機は、
    複数の気筒を有するエンジンと、
    前記エンジンを収容する内部空間を有するカウルと、
    前記エンジンの駆動力を伝達するように、上下方向に延びる回転軸線回りに回転される駆動力伝達シャフトと、
    前記駆動力伝達シャフトを用いて駆動される過給機と、
    前記駆動力伝達シャフトの駆動力を前記過給機に伝達可能な伝達機構とを備え、
    前記過給機の上端部は、前記カウルの前記内部空間における、前記複数の気筒のうち最も上方に位置する気筒の上端部よりも、下方に配置されている、船舶。

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