JP2018053947A - クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチディスクの摩耗量を正確に推定することができるクラッチ制御装置を提供する。【解決手段】エンジン停止後、所定時間が経過し（ステップＳＴ２でＹＥＳ判定）、エンジンが始動されると（ステップＳＴ３でＹＥＳ判定）、クラッチアクチュエータの温度に応じた摩耗判定出力閾値αが決定される（ステップＳＴ６）。その後、クラッチアクチュエータが作動すると（ステップＳＴ７でＹＥＳ判定）、クラッチアクチュエータの出力が摩耗判定出力閾値α以上であるか否かを判定し、この判定がＹＥＳである場合には（ステップＳＴ８でＹＥＳ判定）、クラッチディスク摩耗警告インジケータを点灯して（ステップＳＴ９）、クラッチディスクの交換等のメンテナンスが必要であることを運転者に警告する。【選択図】図４

Description

本発明は車両等に搭載されるクラッチ制御装置に係る。特に、本発明は、クラッチディスクの摩耗量を推定するための改良に関する。

従来、特許文献１に開示されているように、エンジン（駆動力源）と手動変速装置との間の動力伝達経路に配設されるクラッチ装置として、油圧シリンダ等を備えたアクチュエータ（クラッチアクチュエータ）によって解放動作および係合動作が自動的に行われる自動クラッチが知られている。

この種の自動クラッチを備えたクラッチシステムでは、運転者によるクラッチペダルの操作量（踏み込み操作量）をクラッチペダルストロークセンサによって検出し、そのセンサからの出力信号に従ってクラッチアクチュエータを制御する。これにより、前記クラッチペダルの操作量に応じた自動クラッチの係合状態が得られるようにしている。また、前記クラッチアクチュエータの動力源としては電動モータが挙げられ、この電動モータの作動によって油圧シリンダの発生油圧を制御し、この油圧を自動クラッチに供給するものとなっている。

この種の自動クラッチは、クラッチペダルと直接的に連結されていない（油圧回路などによって連結されていない）ため、クラッチディスクの摩耗量が多くなっても、運転者によるクラッチペダルの必要踏み込み操作力は変化せず、クラッチディスクの摩耗量が多くなったことを運転者が認識することは難しい。

このため、クラッチディスクの摩耗量を推定しておき、この摩耗量が所定量に達した場合には、クラッチディスクの交換等のメンテナンスが必要であることを運転者に警告することが望ましい。特許文献１には、クラッチディスクとフライホイールとの係合状態を変化させるときに要する荷重（より具体的には電動モータの負荷）の変化量に基づき、クラッチディスクの摩耗量を推定することが開示されている。

特開２００４−６０７２８号公報

しかしながら、前記電動モータの負荷はクラッチアクチュエータの温度の影響を受ける。つまり、クラッチディスクの摩耗量が同じであってもクラッチアクチュエータの温度が異なれば電動モータの負荷は異なったものとなる。このため、前記特許文献１の技術は、クラッチディスクの摩耗量の推定の信頼性が低いものであった。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、クラッチディスクの摩耗量を正確に推定することができるクラッチ制御装置を提供することにある。

前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、駆動力源と変速装置との間の動力伝達経路に配設され、クラッチアクチュエータの作動によってクラッチディスクをフライホイールに押圧する係合状態と前記クラッチディスクを前記フライホイールから離間する解放状態との間で作動が可能な自動クラッチを制御するためのクラッチ制御装置を前提とする。そして、このクラッチ制御装置は、前記クラッチアクチュエータの温度が所定温度以下であることを条件に、当該クラッチアクチュエータの出力に関連する物理量の大きさに基づいて前記クラッチディスクの摩耗量を推定する摩耗量推定部を備えていることを特徴とする。

この特定事項により、クラッチアクチュエータの温度が所定温度以下であることを条件に、摩耗量推定部は、クラッチアクチュエータの出力に関連する物理量の大きさに基づいたクラッチディスクの摩耗量の推定を行う。このため、クラッチアクチュエータの温度がクラッチディスクの摩耗量の推定に与える悪影響は小さく、クラッチディスクの摩耗量を正確に推定することが可能である。

本発明では、自動クラッチにおいて、クラッチアクチュエータの温度が所定温度以下であることを条件に、当該クラッチアクチュエータの出力に関連する物理量の大きさに基づいてクラッチディスクの摩耗量を推定するようにしている。これにより、クラッチアクチュエータの温度がクラッチディスクの摩耗量の推定に与える悪影響は小さく、クラッチディスクの摩耗量を正確に推定することが可能である。

実施形態に係る車両のパワートレインおよび制御系の概略構成を示す図である。 クラッチシステム全体の概略構成を示す図である。 エンジンＥＣＵおよびクラッチＥＣＵに関連する制御系の構成を示すブロック図である。 ディスク摩耗量推定動作の手順を示すフローチャート図である。 摩耗判定出力閾値マップを示す図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両に本発明を適用した場合について説明する。

（パワートレインの構成）
図１は、本実施形態に係る車両のパワートレインおよび制御系の概略構成を示す図である。この図１に示すように、エンジン（駆動力源）１の出力軸であるクランクシャフト１１と変速装置（手動変速装置）３との間の動力伝達経路にはクラッチ装置として自動クラッチ２が配設されている。また、変速装置３の出力側は、デファレンシャルギヤ４１およびドライブシャフト４２，４２を介して駆動輪４３，４３に連結されている。

前記エンジン１は、例えばガソリンエンジン等の内燃機関である。エンジン１は、エンジンＥＣＵ１００によって制御される。

前記自動クラッチ２は、図２（クラッチシステム全体の概略構成を示す図）に示すように、クラッチ機構２１およびコンセントリックスレーブシリンダ（以下、ＣＳＣという）２２を備えている。ＣＳＣ２２は、後述するクラッチ油圧回路２０から供給される油圧に応じて作動し、クラッチ機構２１の係合状態を調整するものである。

具体的に、クラッチ機構２１は、クラッチディスク２３、プレッシャープレート２４、ダイアフラムスプリング２５を備えている。また、ＣＳＣ２２はレリーズベアリング２６を備えている。

クラッチディスク２３は、変速装置３の入力軸３１の先端部にスプライン嵌合されている。また、このクラッチディスク２３は、クランクシャフト１１の後端に固定されたフライホイール１４に対向して配置されている。プレッシャープレート２４は、ダイアフラムスプリング２５の外周部とクラッチディスク２３との間に配置されている。ダイアフラムスプリング２５は、自然状態（外力を受けていない状態）においてプレッシャープレート２４をクラッチディスク２３に向けて押圧し、これにより、クラッチディスク２３をフライホイール１４に押圧している。ダイアフラムスプリング２５の内周部分には前記ＣＳＣ２２のレリーズベアリング２６が対向配置されている。

前記ＣＳＣ２２には前記クラッチ油圧回路２０が接続されている。ＣＳＣ２２は、クラッチ機構２１のプレッシャープレート２４を軸方向に変位させることによってクラッチ機構２１の係合、解放、あるいは滑り係合を行わせるように作動するものである。具体的には、クラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号に従って、後述するクラッチアクチュエータ８が作動することによりクラッチ油圧回路２０からＣＳＣ２２の油圧室（図示省略）に供給される油圧が制御される。

クラッチ油圧回路２０からＣＳＣ２２に油圧が供給されておらずレリーズベアリング２６が後退位置にある状態では、ダイアフラムスプリング２５からの押圧力によってクラッチディスク２３がフライホイール１４に押圧されている（クラッチ機構２１の係合状態；図２に示す状態）。この状態で、前記クラッチＥＣＵ２００からクラッチ制御信号としてクラッチ解放指令信号が出力されると、クラッチアクチュエータ８の作動に伴うクラッチ油圧回路２０からの油圧の供給により、前記ＣＳＣ２２が作動してレリーズベアリング２６がダイアフラムスプリング２５の内周部分を押圧する。これにより、ダイアフラムスプリング２５が反転され、クラッチディスク２３に対するプレッシャープレート２４の押圧力が解除される。その結果、クラッチディスク２３がフライホイール１４から引き離され、クラッチ機構２１が解放される（以下、自動クラッチ２の解放という場合もある）。

一方、前記クラッチＥＣＵ２００からクラッチ制御信号としてクラッチ係合指令信号が出力されると、クラッチアクチュエータ８の作動に伴うクラッチ油圧回路２０からの油圧の供給が解除され、前記ＣＳＣ２２が作動してレリーズベアリング２６がダイアフラムスプリング２５から後退する。これにより、ダイアフラムスプリング２５が前記自然状態に戻り、クラッチディスク２３に対してプレッシャープレート２４の押圧力が作用する。その結果、クラッチディスク２３がフライホイール１４に押圧され、クラッチ機構２１が係合される（以下、自動クラッチ２の係合という場合もある）。

このように、クラッチシステムは、クラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号に従ってクラッチアクチュエータ８が作動し、それに伴って自動クラッチ２が係合状態と解放状態との間で作動する所謂クラッチバイワイヤシステムとして構成されている。このクラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号の出力形態としては、運転者によるクラッチペダル９１の操作に従って出力される場合と、運転者によるクラッチペダル９１の操作無しに出力される場合とがある。つまり、運転者によるクラッチペダル９１の操作量（クラッチペダル９１を操作していない状態（操作量「０」）からの踏み込み量）を後述するクラッチペダルストロークセンサ２０１によって検出し、このクラッチペダルストロークセンサ２０１からの出力信号に従って、クラッチＥＣＵ２００からクラッチ制御信号が出力される場合と、フリーラン（エンジン１と変速装置３との間の動力伝達を遮断した状態で車両を走行させる状態）のように、運転者によるクラッチペダル９１の操作が行われなくても、クラッチＥＣＵ２００からクラッチ制御信号が出力される場合とがある。

前記変速装置３は、公知の手動変速装置（マニュアルトランスミッション）で構成されており、シンクロメッシュ機構付きの常時噛み合い式の平行歯車機構であって、例えば前進６速段、後進段の成立が可能となっている。この変速装置３は、シフトレバー６（図１を参照）を運転者が操作することによって、その操作力がセレクトケーブル６１およびシフトケーブル６２を経て所定のシンクロメッシュ機構（図示省略）を作動させ、これにより、所望の変速段（前進６速段および後進段のうちの一つの変速段）が成立するものとなっている。

なお、変速装置３としては、シフトレバー６への操作力がフォークシャフトおよびシフトフォークを介してシンクロメッシュ機構に伝達されるものであってもよい。また、この変速装置３としては、所謂オートメイティッドマニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）と呼ばれるものであってもよい。この場合、制御系にはＥＣＴ−ＥＣＵが備えられ、運転者によるシフトレバーの操作に伴ってＥＣＴ−ＥＣＵから出力される変速制御信号に従って所望の変速段が成立するようにアクチュエータ（セレクトアクチュエータおよびシフトアクチュエータ）が作動することになる。

この変速装置３の変速動作により、自動クラッチ２を介して変速装置３に入力されたエンジン１の回転は、変速装置３において所定の変速比で変速された後に、デファレンシャルギヤ４１およびドライブシャフト４２，４２を介して左右の駆動輪４３，４３に伝達されて車両が走行する。

（クラッチシステムの構成）
本実施形態に係るクラッチシステムは、図２に示すように、前記自動クラッチ２、クラッチアクチュエータ８およびクラッチペダルユニット９を備えている。自動クラッチ２とクラッチアクチュエータ８とは、前記クラッチ油圧回路２０を介して接続されている。

自動クラッチ２の構成については前述したため、以下では、クラッチアクチュエータ８およびクラッチペダルユニット９それぞれの構成について説明する。

クラッチアクチュエータ８は、電動モータ８１、ウォームギヤ８２、ウォームホイール８３、クラッチマスタシリンダ８４を備えている。

電動モータ８１は、例えば直流モータであって、クラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号に応じて作動する。この電動モータ８１の出力軸に、前記ウォームギヤ８２が形成されている。また、このウォームギヤ８２には、略扇形の前記ウォームホイール８３が噛み合っている。このため、電動モータ８１の作動に伴うウォームギヤ８２の回転（正方向の回転および負方向の回転）によって、ウォームホイール８３が所定角度範囲内で回動するようになっている。

前記クラッチマスタシリンダ８４は、シリンダボディ８４ａの内部にピストン８４ｂなどが組み込まれた構成となっている。そして、ピストン８４ｂには、ロッド８４ｃの一端部（図２の右端部）が連結されており、このロッド８４ｃの他端部（図２の左端部）がウォームホイール８３に連結されている。このロッド８４ｃのウォームホイール８３に対する連結位置は、このウォームホイール８３の回動中心位置に対して僅かにずれた位置に設定されている。このため、ウォームホイール８３の回動に伴ってロッド８４ｃが進退移動する構成となっている。

クラッチマスタシリンダ８４は、前記電動モータ８１の作動に伴うウォームホイール８３の回動による回動力をロッド８４ｃを介して受けることで、シリンダボディ８４ａ内でピストン８４ｂが移動し、これにより油圧を発生するようになっている。クラッチマスタシリンダ８４で発生する油圧は、シリンダボディ８４ａ内のピストン８４ｂのストローク位置に応じて変更される。具体的に、前記クラッチＥＣＵ２００からクラッチ解放指令信号が出力されると、ウォームホイール８３が図中の時計回り方向に回動するように電動モータ８１が作動する。これにより、クラッチマスタシリンダ８４では、シリンダボディ８４ａ内でピストン８４ｂが前進移動（図中の右側に移動）して油圧が発生し、この油圧がクラッチ油圧回路２０を経て、ＣＳＣ２２の油圧室に供給される。その結果、クラッチ機構２１が解放されることになる。一方、前記クラッチＥＣＵ２００からクラッチ係合指令信号が出力されると、ウォームホイール８３が図中の反時計回り方向に回動するように電動モータ８１が作動する。これにより、クラッチマスタシリンダ８４では、シリンダボディ８４ａ内でピストン８４ｂが後退移動（図中の左側に移動）して、ＣＳＣ２２の油圧室に供給されていた油圧が解除される。その結果、クラッチ機構２１が係合されることになる。

クラッチペダルユニット９は、クラッチペダル９１、クラッチマスタシリンダ９２および反力発生機構９３を備えている。

クラッチペダル９１は、ペダルレバー９１ａの下端部に、踏み込み部であるペダル部９１ｂが一体形成されて構成されている。そして、車室内とエンジンルーム内とを区画するダッシュパネルに取り付けられた図示しないクラッチペダルブラケットによってペダルレバー９１ａの上端近傍位置が水平軸回りに回動自在に支持されている。ペダルレバー９１ａには、図示しないペダルリターンスプリングによって手前側（運転者側）に向かう回動方向への付勢力が付与されている。このペダルリターンスプリングの付勢力に抗して運転者によるペダル部９１ｂの踏み込み操作が可能となっている。

クラッチマスタシリンダ９２は、シリンダボディ９２ａの内部にピストン９２ｂなどが組み込まれた構成となっている。そして、ピストン９２ｂには、ロッド９２ｃの一端部（図２の左端部）が連結されており、このロッド９２ｃの他端部（図２の右端部）がペダルレバー９１ａの中間部に連結されている。

クラッチマスタシリンダ９２は、運転者によるクラッチペダル９１の踏み込み操作による操作力を受けることで、シリンダボディ９２ａ内でピストン９２ｂが移動するようになっている。このとき、運転者の踏み込み操作力がペダルレバー９１ａの中間部からロッド９２ｃに伝達されてシリンダボディ９２ａ内で油圧が発生する。

クラッチマスタシリンダ９２によって発生する油圧は、油圧経路９４によって反力発生機構９３に供給される。この反力発生機構９３は、油圧経路９４から供給される油圧に対する反力を発生するものであって、例えば内部に受圧プレートおよびコイルスプリング等が収容されており、このコイルスプリングの弾性復元力によって前記油圧に対する反力が発生するよう構成されている。これにより、運転者によるクラッチペダル９１の踏み込み操作力に対する反力が発生し、運転者は、通常のクラッチ装置（クラッチバイワイヤシステムではないクラッチ装置）におけるクラッチペダルの踏み込み操作と同様の踏み込み感覚でクラッチペダル９１の踏み込み操作を行うことができる。

（制御系の構成）
次に、図３を用いて、エンジンＥＣＵ１００およびクラッチＥＣＵ２００に関連する制御系の構成について説明する。

エンジンＥＣＵ１００およびクラッチＥＣＵ２００は、それぞれＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ならびにバックアップＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータと、入出力インターフェースとを備えている。

エンジンＥＣＵ１００の入力インターフェースには、アクセルペダル５１（図１を参照）の操作量に応じた信号を出力するアクセルペダルストロークセンサ１０１、クランクシャフト１１の回転角度位置に応じた信号を出力するクランクポジションセンサ１０２、エンジン１の吸気系に備えられたスロットルバルブ１２の開度に応じた信号を出力するスロットル開度センサ１０３、エンジン１の冷却水温度に応じた信号を出力する水温センサ１０４などが接続されている。

エンジンＥＣＵ１００の出力インターフェースには、スロットルモータ１３、インジェクタ１５、および、点火プラグのイグナイタ１６などが接続されている。

このエンジンＥＣＵ１００は、各センサから入力される各種情報に基づきエンジン１の運転状態を検出し、スロットルモータ１３の制御（吸気量制御）、インジェクタ１５の制御（燃料噴射制御）、イグナイタ１６の制御（点火時期制御）等を行うことにより、エンジン１の運転を統括的に制御する。

クラッチＥＣＵ２００の入力インターフェースには、クラッチペダル９１の操作量に応じた信号を出力するクラッチペダルストロークセンサ２０１、ブレーキペダル５３の操作量に応じた信号を出力するブレーキペダルストロークセンサ２０２、変速装置３の入力軸回転速度に応じた信号を出力する入力軸回転速度センサ２０３、変速装置３の出力軸回転速度に応じた信号を出力する出力軸回転速度センサ２０４、シフトレバー６の操作位置がニュートラル位置にあることを検出するニュートラルスイッチ２０５、クラッチ機構２１におけるクラッチストロークを検出する（例えばＣＳＣ２２のレリーズベアリング２６のスライド移動位置を検出する）クラッチストロークセンサ２０６、クラッチアクチュエータ８の温度（例えば電動モータ８１の温度）を検出するクラッチアクチュエータ温度センサ２０７などが接続されている。

クラッチＥＣＵ２００の出力インターフェースには、前記クラッチアクチュエータ８、車室内のインストルメントパネル上に設けられて運転者にクラッチディスク２３の交換等のメンテナンスが必要であることを警告するためのクラッチディスク摩耗警告インジケータ７などが接続されている。

前記エンジンＥＣＵ１００とクラッチＥＣＵ２００とは、互いに必要な情報を双方向で送受信する通信を行うように双方向バスで接続されている。

（クラッチディスク摩耗量推定動作）
次に、本実施形態の特徴であるクラッチディスク摩耗量推定動作について説明する。

前述したような自動クラッチ２にあっては、クラッチディスク２３の摩耗量を推定しておき、この摩耗量が所定量に達した場合には、クラッチディスク２３の交換等のメンテナンスが必要であることを運転者に警告することが望ましい。

従来の技術である前記特許文献１には、クラッチディスクとフライホイールとの係合状態を変化させるときに要する電動モータの負荷の変化量に基づき、クラッチディスクの摩耗量を推定することが開示されている。しかしながら、電動モータの負荷はクラッチアクチュエータの温度の影響を受ける。つまり、クラッチディスクの摩耗量が同じであってもクラッチアクチュエータの温度が異なれば電動モータの負荷は異なったものとなる。このため、前記特許文献１の技術は、クラッチディスクの摩耗量の推定の信頼性が低いものであった。

本実施形態は、この点に鑑み、クラッチディスク２３の摩耗量を正確に推定することができるようにしている。

具体的には、クラッチアクチュエータ８の温度が所定温度以下であることを条件に、当該クラッチアクチュエータ８の出力に関連する物理量（具体的には電動モータ８１の作動時における電流値）の大きさに基づいてクラッチディスク２３の摩耗量を推定するようにしている。これにより、クラッチアクチュエータ８の温度がクラッチディスク２３の摩耗量の推定に与える悪影響が小さい状態で前記摩耗量の推定を行って、クラッチディスク２３の摩耗量を正確に推定できるようにしている。

このクラッチディスク摩耗量推定動作は前記クラッチＥＣＵ２００によって実行される。このため、クラッチＥＣＵ２００において、前記クラッチディスク摩耗量推定動作を実行する機能部分が本発明でいう摩耗量推定部として構成されている。

次に、前述したクラッチディスク摩耗量推定動作の手順について図４のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは所定時間毎に繰り返して実行される。

先ず、ステップＳＴ１において、前記クラッチＥＣＵ２００に予め記憶されているエンジン始動フラグが「１」にセットされているか否かを判定する。このエンジン始動フラグは、エンジン１が始動された時点で「１」にセットされ、エンジン１が停止された時点で「０」にリセットされるものである。

エンジン１が停止されており、エンジン始動フラグが「０」にリセットされている場合には、ステップＳＴ１ではＮＯ判定されて、ステップＳＴ２に移る。ステップＳＴ２では、エンジン停止後、所定時間が経過したか否かを判定する。この判定は、エンジン１が停止された時点からエンジン停止タイマによる停止時間の計測が開始され、この計測されている停止時間が所定時間以上であるか否かを判定するものである。この所定時間としては、クラッチアクチュエータ８の温度およびクラッチディスク２３の温度（より具体的にはクラッチフェーシングの表面温度）が外気温度程度まで低下するのに要する時間として、実験またはシミュレーションによって予め設定されている。

エンジン１が停止された直後である場合には、未だエンジン停止後の経過時間が所定時間に達していないため、ステップＳＴ２ではＮＯ判定されて、そのままリターンされる。つまり、この所定時間が経過するまで、ステップＳＴ１（ステップＳＴ１でＮＯ判定）およびステップＳＴ２（ステップＳＴ２でＮＯ判定）の動作が繰り返される。

エンジン停止後、所定時間が経過し、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、エンジン１が始動されたか否かを判定する。この判定は、例えば、運転者がエンジンスタートスイッチの押し込み操作を行ったか否かを判定することによって行われる。

未だエンジン１が始動されていない場合には、ステップＳＴ３でＮＯ判定され、そのままリターンされる。つまり、エンジン１が始動されるまで、ステップＳＴ１（ステップＳＴ１でＮＯ判定）、ステップＳＴ２（ステップＳＴ２でＹＥＳ判定）およびステップＳＴ３（ステップＳＴ３でＮＯ判定）の動作が繰り返される。

エンジン１が始動されて、ステップＳＴ３でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ４に移り、前記エンジン始動フラグが「１」にセットされてステップＳＴ５に移る。

ステップＳＴ５では、エンジン１が停止されたか否かを判定する。この判定は、例えば、エンジン１の駆動中に運転者がエンジンスタートスイッチの押し込み操作（エンジン１を停止させるための操作）を行ったか否かを判定することによって行われる。ここで、エンジン１が停止された場合には、ステップＳＴ５でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ１０においてエンジン始動フラグを「０」にリセットしてリターンされる。つまり、エンジン１が始動した直後に、クラッチ操作が行われることなく、エンジン１が停止したことになるため、クラッチディスク摩耗量推定動作を実行することなくリターンされる。

エンジン１が停止されず、ステップＳＴ５でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ６に移り、クラッチアクチュエータ８の温度に応じたクラッチディスク摩耗判定出力閾値α（以下、単に摩耗判定出力閾値αという）を決定する。この摩耗判定出力閾値αは、クラッチディスク２３の摩耗量が許容範囲を超えた場合における、クラッチアクチュエータ８の温度に応じた電動モータ８１の電流値であって、前記クラッチＥＣＵ２００のＲＯＭに予め記憶された摩耗判定出力閾値マップから読み出される。図５は、摩耗判定出力閾値マップを示す図である。この図５に示すように、摩耗判定出力閾値マップは、クラッチアクチュエータ８の温度と、前記摩耗判定出力閾値αとの関係を規定するものであって、クラッチアクチュエータ８の温度が高いほど、摩耗判定出力閾値αが大きな値となるように予め実験またはシミュレーションに基づいて作成されている。

このようにして摩耗判定出力閾値αを決定した後、ステップＳＴ７に移り、クラッチアクチュエータ８が作動したか否かを判定する。つまり、電動モータ８１の作動によってクラッチアクチュエータ８が作動したか否かを判定する。この判定は、前記クラッチＥＣＵ２００からクラッチ制御信号が出力されたか否かを判定することによって行われる。

クラッチアクチュエータ８が作動しておらず、ステップＳＴ７でＮＯ判定された場合には、そのままリターンされる。

次回のルーチンでは、前回ルーチンでエンジン始動フラグが「１」にセットされていることから、ステップＳＴ１ではＹＥＳ判定されて、ステップＳＴ５に移る。そして、エンジン１の駆動が維持され、ステップＳＴ５でＮＯ判定されている場合には、前記ステップＳＴ６で前述した動作と同様に摩耗判定出力閾値αを決定した後、前記ステップＳＴ７に移行される。つまり、クラッチアクチュエータ８が作動するまで、ステップＳＴ１（ステップＳＴ１でＹＥＳ判定）、ステップＳＴ５（ステップＳＴ５でＮＯ判定）およびステップＳＴ７（ステップＳＴ７でＮＯ判定）の動作が繰り返される。この際、クラッチアクチュエータ８の温度が変化した場合には、ステップＳＴ６で、その変化後の温度に応じて摩耗判定出力閾値αが決定（更新）されることになる。

一方、クラッチアクチュエータ８が作動されると、ステップＳＴ７でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ８に移って、現在のクラッチアクチュエータ８の出力が前記摩耗判定出力閾値α以上であるか否かを判定する。このクラッチアクチュエータ８の出力としては、前述したように電動モータ８１の作動時における電流値（本発明でいう、クラッチアクチュエータの出力に関連する物理量）が挙げられる。つまり、このステップＳＴ８では、クラッチアクチュエータ８を作動させるために要する制御電流値が、前記摩耗判定出力閾値α以上であるか否かを判定することになる。

この判定がＮＯであった場合には、クラッチディスク２３の摩耗量は未だ許容範囲内にあるとして、そのままリターンされる。

一方、現在のクラッチアクチュエータ８の出力が摩耗判定出力閾値α以上であり、ステップＳＴ８でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ９に移り、車室内のインストルメントパネル上に設けられた前記クラッチディスク摩耗警告インジケータ７を点灯する。これにより、クラッチディスク２３の交換等のメンテナンスが必要であることを運転者に警告する。

その後、ステップＳＴ１０に移り、エンジン始動フラグを「０」にリセットしてリターンされる。

以上の動作が、所定時間毎に繰り返されることになる。このため、前記ステップＳＴ２でＹＥＳ判定され（エンジン停止後、所定時間が経過したことで、クラッチアクチュエータ８の温度が外気温度程度まで低下し）、ステップＳＴ８で、現在のクラッチアクチュエータ８の電流値が摩耗判定出力閾値α以上であるか否かを判定する動作が、本発明でいう摩耗量推定部の動作であって「クラッチアクチュエータの温度が所定温度以下であることを条件に、当該クラッチアクチュエータの出力に関連する物理量の大きさに基づいてクラッチディスクの摩耗量を推定する動作」に相当する。

以上説明したように、本実施形態では、クラッチアクチュエータ８の温度が所定温度以下であることを条件に、クラッチアクチュエータ８の出力に関連する物理量（電動モータ８１の電流値）に基づいたクラッチディスク２３の摩耗量の推定を行うようにしている。このため、クラッチアクチュエータ８の温度がクラッチディスク２３の摩耗量の推定に与える悪影響が小さい状態でクラッチディスク２３の摩耗量の推定を行うことができ、クラッチディスク２３の摩耗量を正確に推定することが可能である。

また、本実施形態では、クラッチアクチュエータ８の温度に応じた摩耗判定出力閾値αと電動モータ８１の電流値とを比較し、この電流値が摩耗判定出力閾値α以上である場合には、クラッチディスク２３の摩耗量が許容範囲を超えたと判定して、クラッチディスク２３の交換等のメンテナンスが必要であることを運転者に警告するようにしている。このため、前記メンテナンスの必要な時期を運転者に適切に知らせることができ、クラッチディスク２３の摩耗量が許容範囲を超えた状態で長期間に亘って車両の走行が行われてしまうことを回避できる。

−他の実施形態−
なお、本発明は、前記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。

例えば、前記実施形態では、ＦＦ方式の車両に本発明を適用した場合について説明したが、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両や、ミッドシップ方式の車両に対しても本発明は適用可能である。また、変速装置３を前進６速段とする例を挙げているが、本発明はこれに限定されることなく、変速段の数は任意に設定可能である。

また、前記実施形態では、車両の駆動力源をガソリンエンジンとした場合について説明した。本発明はこれに限らず、ディーゼルエンジン等のその他の内燃機関であってもよい。また、駆動力源として、電動モータを採用した車両や、電動モータと内燃機関とを併用するハイブリッド車両に対しても本発明は適用が可能である。

また、前記実施形態では、クラッチアクチュエータ８の出力に関連する物理量として電流値を採用した場合について説明したが、電圧値を採用するようにしてもよい。

本発明は、自動クラッチのクラッチディスクの摩耗量推定に適用可能である。

１ エンジン（駆動力源）
１４ フライホイール
２ 自動クラッチ
２３ クラッチディスク
３ 変速装置
８ クラッチアクチュエータ
２００ クラッチＥＣＵ
２０７ クラッチアクチュエータ温度センサ

Claims (1)

1. 駆動力源と変速装置との間の動力伝達経路に配設され、クラッチアクチュエータの作動によってクラッチディスクをフライホイールに押圧する係合状態と前記クラッチディスクを前記フライホイールから離間する解放状態との間で作動が可能な自動クラッチを制御するためのクラッチ制御装置において、
   前記クラッチアクチュエータの温度が所定温度以下であることを条件に、当該クラッチアクチュエータの出力に関連する物理量の大きさに基づいて前記クラッチディスクの摩耗量を推定する摩耗量推定部を備えていることを特徴とするクラッチ制御装置。

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