JP2017222209A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】車両装着方向内側の偏摩耗を抑制することのできる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】車両に対する装着方向が規定され、トレッド部２のタイヤ径方向内側に複数のベルトプライ７６を備えるベルト層７を有する空気入りタイヤ１であって、ベルト層７は、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に±５°の範囲内で傾斜する周方向補強層コード３０がタイヤ幅方向に並んで配設される周方向補強層７５を有し、周方向補強層７５は、タイヤ幅方向における周方向補強層コード３０の本数である打ち込み本数がタイヤ赤道面ＣＬを基準とする車両装着方向外側よりも車両装着方向内側の方が多くなるようにする。【選択図】図３

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤでは、タイヤ径方向におけるトレッドの内側に、接地面の強度の確保やカーカスの補強を行うベルトやブレーカが配設されている。このベルトやブレーカは、スチール等からなるコードをゴムで被覆したものを、タイヤ周方向に対して傾斜する向きで配設することにより形成されている。また、従来の空気入りタイヤの中には、任意の性能を確保するために、ベルトやブレーカに工夫を施しているものがある。

例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、ブレーカインサートが有するバンドストリップ間の重なり幅を、タイヤプロファイル剛性の高い領域と低い領域とで異ならせることにより、タイヤ回転時の不必要な径成長を抑制している。また、特許文献２に記載された空気入りタイヤでは、ベルト補強層のタイヤ周方向剛性をタイヤ幅方向における両側で異ならせ、ベルト補強層の剛性が高い側を前輪と後輪とで異ならせることにより、操縦安定性や乗り心地の向上を図っている。また、特許文献３に記載された空気入りタイヤでは、ベルト補強層の外側ショルダー領域の剛性を内側ショルダー領域よりも高くし、内側センター領域の剛性を外側センター領域の剛性よりも高くすることにより、直進安定性やユニフォミティーを低下させることなく、高い操縦安定性を確保している。

特開平３−２１７３０３号公報 特開平６−２７８４０９号公報 特開２０１５−５８７８８号公報

ここで、近年では、大型のトラックやバスにおいて、低燃費化や、輸送効率の向上のための軽量化を目的として、ドライブ軸やトレーラー軸に装着する空気入りタイヤに、従来のデュアル装着の空気入りタイヤから、シングル装着の空気入りタイヤを用いる需要が高まっている。しかし、シングル装着の空気入りタイヤは、デュアル装着の空気入りタイヤと比較して、トレッド展開幅が広いため、タイヤ幅方向における領域ごとの接地圧の差が大きくなり易くなり、偏摩耗が発生し易くなっている。

例えば、大型のトラックやバスでは、車輪のキャンバー角がポジティブキャンバーに設定されるものが多く、この場合、車両装着方向内側のショルダー部付近での接地圧は、車両装着方向外側のショルダー部付近での接地圧よりも小さくなり易くなる。接地圧が低い場合は、車両の走行時における車輪の回転による径成長が大きくなるため、車両装着方向内側のショルダー部付近は、車両装着方向外側のショルダー部付近よりも径成長が大きくなり易くなる。径成長が大きくなると、車輪の回転時にトレッド面が路面に対して擦れる度合いが大きくなるため、摩耗が発生し易くなる。このため、車両装着方向内側のショルダー部付近の径成長が大きくなった場合には、車両装着方向内側のショルダー部付近で摩耗が発生し易くなる。これにより、大型のトラックやバスにシングル装着する空気入りタイヤでは、車両装着方向内側のショルダー部付近の摩耗が、車両装着方向外側のショルダー部付近の摩耗よりも大きくなり易くなり、偏摩耗が発生し易くなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車両装着方向内側の偏摩耗を抑制することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、車両に対する装着方向が規定され、トレッド部のタイヤ径方向内側に複数のベルトプライを備えるベルト層を有する空気入りタイヤであって、前記ベルト層は、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に±５°の範囲内で傾斜するコードがタイヤ幅方向に並んで配設される周方向補強層を有し、前記周方向補強層は、タイヤ幅方向における前記コードの本数である打ち込み本数がタイヤ赤道面を基準とする車両装着方向外側よりも車両装着方向内側の方が多いことを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記周方向補強層は、車両装着方向内側の前記コードの打ち込み本数の平均値Ｎｉｎと車両装着方向外側の前記コードの打ち込み本数の平均値Ｎｏｕｔとの関係が、１．０１５≦（Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）≦１．１７０の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記周方向補強層は、車両装着方向外側の端部からタイヤ幅方向内側に５０ｍｍの範囲の前記コードの平均の打ち込み本数に対して前記コードの平均の打ち込み本数が多い領域である補強領域を、車両装着方向内側の端部からタイヤ幅方向内側の所定の範囲に有し、前記補強領域は、タイヤ幅方向における幅Ｗｉｎが、前記周方向補強層のタイヤ幅方向における幅Ｗに対して０．０５≦（Ｗｉｎ／Ｗ）≦０．３０の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記周方向補強層は、タイヤ幅方向における幅Ｗがトレッド展開幅Ｔに対して０．７≦（Ｗ／Ｔ）≦０．８の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記周方向補強層は、車両装着方向内側の領域におけるタイヤ幅方向５０ｍｍあたりの前記コードの打ち込み本数が２０本以上２５本以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記周方向補強層が有する前記コードは、複数の線材を撚り合せたものを複数撚り合せた高伸長特性を有するコードであることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、車両装着方向内側の偏摩耗を抑制することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１に示すベルト層の説明図である。 図３は、図１のＡ部詳細図である。 図４は、図３のＢ部詳細図である。 図５は、周方向補強層コードの断面図である。 図６は、周方向補強層コードの応力−ひずみ曲線についての説明図である。 図７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、補強領域が車両装着方向内側全体に設けられる場合の説明図である。 図８Ａは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図８Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図８Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に向かう方向、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう方向、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。ここで、図１に示す空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向、つまり車両装着時の方向が規定されている。また、空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向を示す装着方向表示部（図示省略）を有する。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車両装着方向外側となるサイドウォール部に装着方向表示部を設けることを義務付けている。また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、長距離輸送用のトラック、バスなどの大型の車両に装着される重荷重用空気入りタイヤになっている。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、子午断面図で見た場合、タイヤ径方向の最も外方側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝２０が複数形成されており、周方向主溝２０に交差するラグ溝（図示省略）が複数形成されている。トレッド面３には、これらの複数の周方向主溝２０やラグ溝によって複数の陸部１０が画成されている。

なお、この場合における周方向主溝２０は、溝幅が６ｍｍ以上１４ｍｍ以下の範囲内となり、溝深さが１０ｍｍ以上２６ｍｍ以下の範囲内となってタイヤ周方向に延びる溝になっている。また、周方向主溝２０は、厳密にタイヤ周方向に延びていなくてもよく、タイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向に湾曲したり屈曲したりしていてもよい。本実施形態では、周方向主溝２０はタイヤ幅方向に間隔をあけて７本が並んで形成されており、陸部１０は、周方向主溝２０同士の間や、タイヤ幅方向において最も外側に位置する周方向主溝２０である最外周方向主溝２１のタイヤ幅方向外側に形成されている。

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両端は、ショルダー部４として形成されており、ショルダー部４から、タイヤ径方向内側の所定の位置までは、サイドウォール部５が配設されている。つまり、サイドウォール部５は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されている。

さらに、それぞれのサイドウォール部５のタイヤ径方向内側には、ビード部４０が位置しており、ビード部４０は、サイドウォール部５と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されている。即ち、ビード部４０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に一対が配設されている。一対のビード部４０のそれぞれにはビードコア４１が設けられており、それぞれのビードコア４１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー４５が設けられている。ビードコア４１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより環状構造となって形成されている。ビードフィラー４５は、後述するカーカス６のタイヤ幅方向端部がビードコア４１の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

トレッド部２のタイヤ径方向内側には、複数のベルトプライ７６を備えるベルト層７が設けられている。ベルト層７は、複数のベルトプライ７６を積層した多層構造をなし、各ベルトプライ７６は、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。また、複数のベルトプライ７６は、タイヤ周方向に対するベルトコードのタイヤ幅方向の傾斜角として定義されるベルト角度が互いに異なっており、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。

このベルト層７のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部５のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス６が連続して設けられている。このカーカス６は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設されるビードコア４１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。詳しくは、カーカス６は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部４０のうち、一方のビード部４０から他方のビード部４０にかけて配設されており、ビードコア４１及びビードフィラー４５を包み込むようにビード部４０でビードコア４１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。このように配設されるカーカス６のカーカスプライは、スチール材、或いは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。カーカス６は、タイヤ周方向に対するカーカスコードのタイヤ幅方向の傾斜角度であるカーカス角度が、絶対値で８５°以上９５°以下となって形成されている。

また、カーカス６の内側、或いは、当該カーカス６の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ８がカーカス６に沿って形成されている。

図２は、図１に示すベルト層の説明図である。ベルト層７は、ベルトプライ７６として高角度ベルト７１と、内側交差ベルト７２と、外側交差ベルト７３と、ベルトカバー７４と、周方向補強層７５とを有しており、これらをタイヤ径方向に積層することによって構成されている。このうち、高角度ベルト７１は、スチール、或いは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するベルトコードのタイヤ幅方向の傾斜角であるベルト角度が、絶対値で４５°以上７０°以下のベルト角度になっている。また、高角度ベルト７１は、カーカス６のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

また、内側交差ベルト７２と外側交差ベルト７３とは、共にコートゴムで被覆されたスチール或いは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成され、絶対値で１０°以上４５°以下のベルト角度を有している。また、内側交差ベルト７２と外側交差ベルト７３とは、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向へのベルトコードの傾斜方向が、互いに反対方向になっている。このため、内側交差ベルト７２と外側交差ベルト７３とは、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造になっており、ベルトコードの傾斜方向が相互に交差する一対の交差ベルトとして設けられている。これらのように一対の交差ベルトとして設けられる内側交差ベルト７２と外側交差ベルト７３とは、共に高角度ベルト７１のタイヤ径方向外側に位置しており、内側交差ベルト７２のタイヤ径方向外側に、外側交差ベルト７３が位置している。なお、本実施形態では、交差ベルトとして内側交差ベルト７２と外側交差ベルト７３との２枚が用いられているが、交差ベルトは３枚以上が積層されていてもよい。

また、ベルトカバー７４は、スチール或いは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０°以上４５°以下のベルト角度を有している。また、ベルトカバー７４は、内側交差ベルト７２及び外側交差ベルト７３のタイヤ径方向外側に積層されて配置されており、具体的には、外側交差ベルト７３のタイヤ径方向外側に配置されている。なお、本実施形態では、ベルト角度が外側交差ベルト７３のベルト角度と同一のベルト角度になっており、ベルト層７における最外層に配置されている。

周方向補強層７５は、コートゴムで被覆されたスチール製のベルトコードであり、周方向補強層７５を構成するコードである周方向補強層コード３０をタイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に±５°の範囲内で傾斜させつつ、螺旋状に巻き廻わして構成されている。このため、周方向補強層７５は、空気入りタイヤ１の子午断面においては、またはタイヤ周方向における所定の範囲においては、周方向補強層コード３０がタイヤ幅方向に並んで配設されている。また、周方向補強層７５は、本実施形態ではタイヤ径方向における内側交差ベルト７２と外側交差ベルト７３との間に配設され、内側交差ベルト７２と外側交差ベルト７３とに挟み込まれて配置されている。

また、周方向補強層７５は、内側交差ベルト７２や外側交差ベルト７３よりもタイヤ幅方向における幅が狭くなっており、内側交差ベルト７２や外側交差ベルト７３のタイヤ幅方向における端部よりも、タイヤ幅方向内側に配置されている。内側交差ベルト７２や外側交差ベルト７３よりもタイヤ幅方向における幅が狭い周方向補強層７５は、タイヤ幅方向における幅Ｗが、トレッド展開幅Ｔに対して０．７≦（Ｗ／Ｔ）≦０．８の範囲内になっている（図１参照）。つまり、周方向補強層７５は、タイヤ幅方向における幅Ｗがトレッド展開幅Ｔに対して０．７倍以上０．８倍以下の範囲内となって形成されている。この場合におけるトレッド展開幅Ｔは、空気入りタイヤ１を規定リムにリム組みして規定内圧で空気入りタイヤ１内に空気を充填し、荷重を加えない無負荷状態のときの、トレッド部２の展開図におけるタイヤ幅方向の両端の直線距離をいう。

なお、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。

これらのように構成される周方向補強層７５は、１本、或いは複数本の周方向補強層コード３０が内側交差ベルト７２の外周に螺旋状に巻き廻されることによって、周方向補強層７５は形成されている。この周方向補強層７５がタイヤ周方向の剛性を補強することにより、空気入りタイヤ１の耐久性能を向上させることが可能になっている。

周方向補強層７５のタイヤ幅方向外側には、ゴム材料からなるベルトエッジクッション１５が配設されている（図１参照）。ベルトエッジクッション１５は、周方向補強層７５よりもタイヤ幅方向外側の位置で内側交差ベルト７２と外側交差ベルト７３との間に配設されており、内側交差ベルト７２と外側交差ベルト７３とに挟み込まれている。また、ベルトエッジクッション１５は、周方向補強層７５におけるタイヤ幅方向の端部付近から、内側交差ベルト７２や外側交差ベルト７３のタイヤ幅方向における端部の位置まで延在して設けられている。

また、ベルト層７のタイヤ幅方向における端部付近とカーカス６との間には、ベルトクッション１６が配設されている（図１参照）。詳しくは、ベルトクッション１６は、内側交差ベルト７２及び高角度ベルト７１のタイヤ幅方向における端部付近とカーカス６との間に挟み込まれて配設されており、これらの端部のタイヤ幅方向内側の位置からタイヤ幅方向外側の位置にかけて、カーカス６に沿って配設されている。即ち、ベルトクッション１６は、トレッド部２のタイヤ幅方向における両端付近の位置から、サイドウォール部５のタイヤ径方向における外端付近の位置にかけて配設されている。

図３は、図１のＡ部詳細図である。図４は、図３のＢ部詳細図である。空気入りタイヤ１のタイヤ周方向の剛性を補強する機能を有する周方向補強層７５は、タイヤ幅方向における周方向補強層コード３０の本数である打ち込み本数が、タイヤ赤道面ＣＬを基準とする車両装着方向外側よりも車両装着方向内側の方が多くなっている。つまり、周方向補強層７５は、周方向補強層コード３０がタイヤ幅方向に並んで配設されているが、タイヤ幅方向における所定の幅あたりの周方向補強層コード３０の平均の本数が、車両装着方向外側よりも車両装着方向内側の方が多くなっている。具体的には、周方向補強層７５は、車両装着方向内側の周方向補強層コード３０のタイヤ幅方向における所定の幅あたりの打ち込み本数の平均値Ｎｉｎと車両装着方向外側の周方向補強層コード３０の所定の幅あたりの打ち込み本数の平均値Ｎｏｕｔとの関係が、１．０１５≦（Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）≦１．１７０の範囲内になっている。例えば、タイヤ幅方向における５０ｍｍあたりの周方向補強層コード３０の打ち込み本数が、車両装着方向外側の平均値Ｎｏｕｔに対して車両装着方向内側の平均値Ｎｉｎは、１．０１５≦（Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）≦１．１７０の範囲内になっている。なお、好ましくは、車両装着方向内側の周方向補強層コード３０の打ち込み本数の平均値Ｎｉｎと車両装着方向外側の周方向補強層コード３０の打ち込み本数の平均値Ｎｏｕｔとの関係は、１．０３０≦（Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）≦１．０９５の範囲内であるのが、より好ましい。

周方向補強層７５は、詳しくは、周方向補強層７５のタイヤ幅方向における他の領域と比較して周方向補強層コード３０の平均の打ち込み本数が多い領域である補強領域３５を、車両装着方向内側の端部からタイヤ幅方向内側の所定の範囲に有している。補強領域３５は、例えば、車両装着方向外側の端部からタイヤ幅方向内側に５０ｍｍの範囲の領域である外側領域３６における周方向補強層コード３０の平均の打ち込み本数に対して、周方向補強層コード３０の平均の打ち込み本数が多くなっている。即ち、補強領域３５では、タイヤ幅方向において隣り合う周方向補強層コード３０同士の間隔が、外側領域３６での周方向補強層コード３０同士の間隔よりも狭くなることにより、周方向補強層コード３０の平均の打ち込み本数が、外側領域３６での周方向補強層コード３０の平均の打ち込み本数よりも多くなっている。

なお、補強領域３５は、定義としては周方向補強層コード３０の平均の打ち込み本数が、外側領域３６の周方向補強層コード３０の平均の打ち込み本数よりも多い領域であるが、補強領域３５の周方向補強層コード３０の平均の打ち込み本数は、外側領域３６以外の領域の周方向補強層コード３０の平均の打ち込み本数よりも多くなっている。つまり、補強領域３５は、周方向補強層７５における補強領域３５と外側領域３６との間に位置する領域である中央領域３７の周方向補強層コード３０の平均の打ち込み本数よりも、周方向補強層コード３０の平均の打ち込み本数が多くなっている。換言すると、補強領域３５は、周方向補強層７５における補強領域３５以外の領域の周方向補強層コード３０の平均の打ち込み本数よりも、周方向補強層コード３０の平均の打ち込み本数が多くなっている。

周方向補強層７５にこのように設けられる補強領域３５は、タイヤ幅方向における幅Ｗｉｎが、周方向補強層７５のタイヤ幅方向における幅Ｗに対して、０．０５≦（Ｗｉｎ／Ｗ）≦０．３０の範囲内になっている。つまり、補強領域３５は、タイヤ幅方向における幅Ｗｉｎが、周方向補強層７５のタイヤ幅方向における幅Ｗに対して、０．０５倍以上０．３０倍以下の範囲内となる幅で形成されている。なお、好ましくは、補強領域３５のタイヤ幅方向における幅Ｗｉｎは、周方向補強層７５のタイヤ幅方向における幅Ｗに対して、０．１０≦（Ｗｉｎ／Ｗ）≦０．２０の範囲内であるのが好ましい。具体的には、補強領域３５のタイヤ幅方向における幅Ｗｉｎは、３０ｍｍ以上６０ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。

本実施形態では、補強領域３５は、最外周方向主溝２１のタイヤ幅方向内側に隣接する陸部１０のタイヤ径方向内側に設けられている。なお、補強領域３５は、これ以外の領域に設けられていてもよく、例えば、最外周方向主溝２１のタイヤ幅方向内側に隣接する陸部１０のタイヤ径方向内側と、さらに当該陸部１０のタイヤ幅方向内側に隣接する周方向主溝２０を介して当該陸部１０と隣り合う陸部１０のタイヤ径方向内側とに亘って設けられていてもよい。

周方向補強層７５において、これらのように構成される補強領域３５を有する車両装着方向内側の領域におけるタイヤ幅方向５０ｍｍあたりの周方向補強層コード３０の打ち込み本数、即ち、車両装着方向内側の周方向補強層コード３０の打ち込み本数の平均値Ｎｉｎは、２０本以上２５本以下の範囲内になっている。つまり、周方向補強層７５における、補強領域３５を含めた車両装着方向内側の領域全体の周方向補強層コード３０の平均の打ち込み本数Ｎｉｎは、２０［本／５０ｍｍ］以上２５［本／５０ｍｍ］以下の範囲内になっている。

図５は、周方向補強層コードの断面図である。周方向補強層７５が有する周方向補強層コード３０は、複数の線材３１を撚り合せたものを複数撚り合せたコードになっており、即ち、ｍ本の線材３１を撚り合せた素線３２をｎ本撚り合せる、ｍ×ｎタイプのコードになっている。本実施形態では、スチール材からなる７本の線材３１を撚り合せた素線３２を３本撚り合せることにより、１本の周方向補強層コード３０をスチールコードとして構成している。また、周方向補強層コード３０は、高伸長特性を有するコードである、いわゆるハイエロンゲーションコードになっている。なお、線材３１は、２本以上１２本以下の範囲内の本数が用いられるのが好ましく、素線３２は、２本以上５本以下の範囲内の本数が用いられるのが好ましい。

図６は、周方向補強層コードの応力−ひずみ曲線についての説明図である。また、周方向補強層７５が有する周方向補強層コード３０は、空気入りタイヤ１の加硫前における周方向補強層コード３０の応力−ひずみ曲線である加硫前曲線５０において、ひずみが２．０％以上の位置に変曲点５１が位置する。つまり、周方向補強層コード３０は、空気入りタイヤ１を加硫する前における引張り荷重と伸びとの関係を示す加硫前曲線５０での、引張り荷重の変化に対する伸びの変化の度合いが、伸びが約２．０％未満の時の変化の度合いと、約２．０％以上の時の変化の度合いとで異なっている。加硫前曲線５０では、このように周方向補強層コード３０に引張り荷重を付与した際における周方向補強層コード３０の全長に対する周方向補強層コード３０の伸びが２．０％以上の位置に、引張り荷重の変化に対する伸びの変化の度合いが変化する変曲点５１が位置している。換言すると、加硫前曲線５０では、周方向補強層コード３０に発生する応力に対するひずみの変曲点５１は、ひずみが２．０％以上となる位置になっている。

また、周方向補強層コード３０は、空気入りタイヤ１の加硫後に空気入りタイヤ１の中から取り出した周方向補強層コード３０の１．０％ひずみ時の引張り弾性率が、３０ＧＰａ以上になっている。つまり、空気入りタイヤ１の加硫後は、図６において加硫後の周方向補強層コード３０の応力−ひずみ曲線である加硫後曲線５５と、加硫前曲線５０とで示すように、加硫前と比較して応力に対するひずみが小さくなる。周方向補強層７５は、このような特性を有するスチールコードからなる周方向補強層コード３０により形成されている。

これらのように構成され、重荷重用空気入りタイヤとして用いられる本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、呼び幅が３５５ｍｍ以上、扁平率が５５％以下、規定リムのリム径が１７．５インチ以上で用いられるのが好ましい。また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両に装着する際に、２つの車輪を車幅方向に重ねて装着する、いわゆるダブル装着として用いるのではなく、車両の１箇所に１つの車輪を用いる、いわゆるシングル装着方式を採用する重荷重用空気入りタイヤに適用されるのが好ましい。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、リムホイールにリム組みしてインフレートした状態で車両に装着する。空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド面３のうち下方に位置するトレッド面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両は、トレッド面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。

車両の走行時は、空気入りタイヤ１は回転をするため、空気入りタイヤ１には、タイヤ回転軸を中心とする遠心力が発生する。この遠心力は、タガ効果を発揮することによってトレッド部２の補強を行って剛性を確保したりカーカス６やトレッド部２を支持してタイヤ全体の形状を整えたりするベルト層７にも発生するが、ベルト層７は、高角度ベルト７１や内側交差ベルト７２、外側交差ベルト７３のみでなく、周方向補強層７５も有している。このため、ベルト層７は、タイヤ周方向への張力に対する強度が高くなっている。つまり、ベルト層７が有する周方向補強層７５は、周方向補強層７５を構成する周方向補強層コード３０がタイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に±５°の範囲内で配設されているため、タイヤ周方向に伸び難くなっており、タイヤ周方向への張力に対する剛性が確保されている。これにより、空気入りタイヤ１が回転することによってベルト層７に遠心力が発生した場合でも、タイヤ周方向の張力に対する周方向補強層７５の剛性により、ベルト層７はタイヤ周方向に伸び難くなっている。

ベルト層７は、このように周方向補強層７５を有することにより、基本的にはタイヤ周方向に伸び難くなっているものの、車輪の回転時の遠心力によって僅かに伸びることもある。特に、空気入りタイヤ１を新品の状態で使用を開始してから、部材が初期伸びまで伸びたりするまでの時間が経過することにより各部材の状態が落ち着くまでは、比較的伸びが発生し易くなっている。つまり、ベルト層７は、周方向補強層７５を有することによりタイヤ周方向に伸び難くなっているものの、一方で、空気入りタイヤ１を新品で使用し始めてから所定の期間が経過するまでは、タイヤ周方向に伸びることによって、径が僅かに大きくなり易くなっている。このベルト層７は、カーカス６やトレッド部２を支持してタイヤ全体の形状を整える役割も担っているため、ベルト層７に伸びが発生して径が大きくなった場合、ベルト層７に合わせてトレッド部２も径が大きくなる。即ち、ベルト層７の径が大きくなって径成長が発生した場合には、トレッド部２も径が大きくなって径成長が発生する。

ここで、大型の車両に装着される車輪は、キャンバー角がポジティブキャンバーに設定されるものが多いため、トレッド面３における路面に対する接地圧は、車両装着方向における外側寄りの位置と内側寄りの位置とで異なっている。具体的には、車両装着方向内側のショルダー部４付近の接地圧は、車両装着方向外側のショルダー部４付近の接地圧よりも低くなり易くなっている。接地圧が高い領域は、その部分では遠心力が抑えられるため、トレッド部２やベルト層７の径成長も、遠心力が抑えられた分、抑えられる。

このため、新品の空気入りタイヤ１の使用を開始した後の、車両装着方向外側のショルダー部４付近のトレッド部２やベルト層７の径成長は、車両装着方向内側のショルダー部４付近の径成長よりも小さくなり易くなる。つまり、車両装着方向内側のショルダー部４付近のトレッド部２やベルト層７の径成長は、車両装着方向外側のショルダー部４付近のトレッド部２やベルト層７の径成長と比較して大きくなり易くなっている。このように、車両装着方向内側のショルダー部４付近の径成長が大きくなった場合、車両装着方向内側のショルダー部４は、車両装着方向外側のショルダー部４よりも摩耗し易くなり、偏摩耗が発生する。

これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、周方向補強層７５は、車両装着方向外側よりも車両装着方向内側の方が周方向補強層コード３０の打ち込み本数が多くなっている。つまり、周方向補強層７５は、車両装着方向外側よりも車両装着方向内側の方が、周方向補強層コード３０の密度が高くなっているため、タイヤ周方向の張力に対する剛性が高くなっている。このため、ベルト層７は、車両装着方向内側のタイヤ周方向の剛性が高くなるため、ベルト層７やトレッド部２の車両装着方向内側の部分が、車両装着方向外側の部分と比較して径成長することを抑制することができる。これにより、車両装着方向内側のショルダー部４が車両装着方向外側のショルダー部４と比較して摩耗することを抑制することができる。この結果、車両装着方向内側の偏摩耗を抑制することができる。

また、周方向補強層７５は、車両装着方向内側の周方向補強層コード３０の打ち込み本数の平均値Ｎｉｎと車両装着方向外側の周方向補強層コード３０の打ち込み本数の平均値Ｎｏｕｔとの関係が、１．０１５≦（Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）≦１．１７０の範囲内であるため、車両装着方向内側以外の領域で偏摩耗が発生することを抑えつつ、車両装着方向内側の偏摩耗を抑制することができる。つまり、（Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）＜１．０１５である場合は、周方向補強層７５における車両装着方向外側の周方向補強層コード３０の打ち込み本数に対する車両装着方向内側の周方向補強層コード３０の打ち込み本数の増加分が少ないため、周方向補強層７５の車両装着方向内側の部分におけるタイヤ周方向の剛性を確保し難くなる可能性がある。この場合、ベルト層７やトレッド部２の車両装着方向内側の部分の径成長を適切に抑えるのが困難になり、車両装着方向内側のショルダー部４の摩耗を抑え難くなる可能性がある。また、（Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）＞１．１７０である場合は、周方向補強層７５における車両装着方向外側の周方向補強層コード３０の打ち込み本数に対する車両装着方向内側の周方向補強層コード３０の打ち込み本数の増加分が多過ぎるため、周方向補強層７５の車両装着方向内側の部分におけるタイヤ周方向の剛性が、必要以上に高くなる可能性がある。この場合、ベルト層７やトレッド部２の車両装着方向内側の部分の径成長を抑えるのみでなく、車両装着方向外側の部分に対してタイヤ赤道面ＣＬの周囲の領域であるセンター部の径成長が不必要に抑えられる可能性があり、これによりセンター部で偏摩耗が発生する可能性がある。

これに対し、ＮｉｎとＮｏｕｔとの関係が１．０１５≦（Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）≦１．１７０の範囲内である場合は、センター部での径成長が不必要に抑えられることに起因して偏摩耗が発生することを抑制しつつ、車両装着方向外側のショルダー部４と比較して車両装着方向内側のショルダー部４が摩耗することを抑えることができる。この結果、センター部の偏摩耗を抑えつつ、車両装着方向内側の偏摩耗を抑制することができる。

また、周方向補強層７５は、車両装着方向内側に位置する補強領域３５のタイヤ幅方向における幅Ｗｉｎが、周方向補強層７５のタイヤ幅方向における幅Ｗに対して０．０５≦（Ｗｉｎ／Ｗ）≦０．３０の範囲内であるため、車両装着方向内側以外の領域で偏摩耗が発生することを抑えつつ、車両装着方向内側の偏摩耗を抑制することができる。つまり、（Ｗｉｎ／Ｗ）＜０．０５である場合は、補強領域３５の幅Ｗｉｎが小さ過ぎるため、周方向補強層７５の車両装着方向内側の部分におけるタイヤ周方向の剛性を確保し難くなる可能性がある。この場合、ベルト層７やトレッド部２の車両装着方向内側の部分の径成長を適切に抑え難くなるため、車両装着方向内側のショルダー部４の摩耗を抑え難くなる可能性がある。また、（Ｗｉｎ／Ｗ）＞０．３０である場合は、補強領域３５の幅Ｗｉｎが大き過ぎるため、周方向補強層７５の車両装着方向内側の部分におけるタイヤ周方向の剛性が必要以上に高くなる可能性がある。この場合、ベルト層７やトレッド部２の車両装着方向内側の部分のみでなく、センター部の径成長が不必要に抑えられ、センター部で偏摩耗が発生する可能性がある。

これに対し、周方向補強層７５の補強領域３５の幅Ｗｉｎが、周方向補強層７５の幅Ｗに対して０．０５≦（Ｗｉｎ／Ｗ）≦０．３０の範囲内である場合は、センター部で偏摩耗が発生することを抑制しつつ、車両装着方向外側のショルダー部４と比較して車両装着方向内側のショルダー部４が摩耗することを抑えることができる。この結果、センター部の偏摩耗を抑えつつ、車両装着方向内側の偏摩耗を抑制することができる。

また、周方向補強層７５は、タイヤ幅方向における幅Ｗがトレッド展開幅Ｔに対して０．７≦（Ｗ／Ｔ）≦０．８の範囲内であるため、空気入りタイヤ１の径成長をより確実に抑制することができ、また、周方向補強層７５の耐久性を確保することができる。つまり、（Ｗ／Ｔ）＜０．７である場合は、トレッド展開幅Ｔに対して周方向補強層７５の幅Ｗが狭過ぎるため、ベルト層７の径成長を周方向補強層７５によって効果的に抑えるのが困難になる可能性がある。この場合、空気入りタイヤ１に遠心力が作用した場合における空気入りタイヤ１全体の径成長をベルト層７によって抑えるのが困難になるため、トレッド部２等が遠心力によって変形し易くなり、耐久性が低下する可能性がある。また、（Ｗ／Ｔ）＞０．８である場合は、トレッド展開幅Ｔに対して周方向補強層７５の幅Ｗが広過ぎるため、周方向補強層７５のタイヤ幅方向における端部が、トレッド部２のショルダー部４に近くなり過ぎる可能性がある。トレッド部２におけるショルダー部４付近は、車両の走行時における変形が大きいため、周方向補強層７５の端部の位置がショルダー部４に近くなり過ぎた場合、トレッド部２のショルダー部４付近が大きく変形することに伴って周方向補強層７５も変形し、周方向補強層コード３０が折れる可能性がある。

これに対し、周方向補強層７５のタイヤ幅方向における幅Ｗが、トレッド展開幅Ｔに対して０．７≦（Ｗ／Ｔ）≦０．８の範囲内である場合は、周方向補強層７５の耐久性を確保しつつ、周方向補強層７５によって空気入りタイヤ１全体の径成長を抑えることができる。この結果、空気入りタイヤ１の耐久性を向上させることができる。

また、周方向補強層７５は、車両装着方向内側の領域におけるタイヤ幅方向５０ｍｍあたりの周方向補強層コード３０の打ち込み本数が２０本以上２５本以下の範囲内であるため、周方向補強層７５の耐久性を確保しつつ、周方向補強層７５の車両装着方向内側の領域の径成長を、より確実に抑制することができる。つまり、周方向補強層７５の車両装着方向内側の領域における周方向補強層コード３０の打ち込み本数が２０本／５０ｍｍ未満である場合には、周方向補強層７５における車両装着方向内側の領域の径成長を効果的に抑制することが困難になる可能性がある。この場合、車両装着方向内側のショルダー部４が車両装着方向外側のショルダー部４と比較して摩耗し易くなることを抑制し難くなったり、トレッド部２が径成長することによって耐久性が低下したりする可能性がある。また、周方向補強層７５の車両装着方向内側の領域における周方向補強層コード３０の打ち込み本数が２５本／５０ｍｍより多い場合には、周方向補強層コード３０の密度が高過ぎて周方向補強層コード３０同士が接触し易くなり、コード切れが発生する可能性がある。

これに対し、周方向補強層７５の車両装着方向内側における周方向補強層コード３０の打ち込み本数を２０本以上２５本以下の範囲内にした場合には、周方向補強層コード３０のコード切れを発生させることなく、周方向補強層７５における車両装着方向内側の領域の径成長をより確実に抑制することができる。この結果、周方向補強層７５の耐久性を確保しつつ、車両装着方向内側の偏摩耗を、より確実に抑制することができる。

また、周方向補強層７５が有する周方向補強層コード３０は、複数の線材３１を撚り合せた素線３２を複数撚り合せた高伸長特性を有するコードであるため、周方向補強層７５のタイヤ周方向の剛性は確保しつつ、適切な範囲でタイヤ周方向に伸びることにより、空気入りタイヤ１の製造のし易さを確保することができる。この結果、より確実に、且つ、容易に、車両装着方向内側の偏摩耗を抑制することができる。

また、周方向補強層７５が有する周方向補強層コード３０は、空気入りタイヤ１の加硫前の応力−ひずみ曲線においてひずみが２．０％以上の位置に変曲点５１が位置し、且つ、加硫後の１．０％ひずみ時の引張り弾性率が３０ＧＰａ以上であるスチールコードであるため、加硫時の周方向補強層７５の膨径のし易さと、加硫後の径成長のし難さを両立することができる。つまり、周方向補強層７５は、周方向補強層コード３０の応力とひずみとの関係を加硫前曲線５０で示した際に、ひずみが２．０％未満の位置に変曲点５１が位置する場合は、空気入りタイヤ１の加硫時に金型内で膨径させる際に、膨径に追従し難くなり、製造性が低下する可能性がある。また、周方向補強層７５は、空気入りタイヤ１の加硫後に、空気入りタイヤ１の中から取り出した周方向補強層コード３０の１．０％ひずみ時の引張り弾性率が３０ＧＰａ未満である場合には、周方向補強層コード３０の引張り強度が不足し、周方向補強層７５のタイヤ周方向の適切な剛性を確保するのが困難になる可能性がある。この場合、ベルト層７の径成長を周方向補強層７５で抑制するのが困難になり、空気入りタイヤ１全体の径成長を適切に抑えるのが困難になる可能性がある。

これに対し、周方向補強層７５の周方向補強層コード３０が、加硫前曲線５０でひずみが２．０％以上の位置に変曲点５１が位置し、且つ、加硫後の１．０％ひずみ時の引張り弾性率が３０ＧＰａ以上である場合は、加硫時における周方向補強層７５の膨径のし易さと、加硫後の径成長のし難さを両立することができる。この結果、より確実に、空気入りタイヤ１の製造性を確保しつつ、耐久性を確保することができる。

なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、周方向補強層７５の補強領域３５は、車両装着方向内側の端部から所定の範囲に設けられているが、補強領域３５は、より広い範囲に設けられていてもよい。図７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、補強領域が車両装着方向内側全体に設けられる場合の説明図である。周方向補強層７５の補強領域３５は、例えば、図７に示すように、周方向補強層７５においてタイヤ赤道面ＣＬよりも車両装置方向内側に位置する領域である車両装着内側領域３８全体に設けられていてもよい。補強領域３５を、車両装着内側領域３８全体に設けた場合でも、周方向補強層７５は、タイヤ赤道面ＣＬより車両装着方向外側に位置する領域よりも、車両装着方向内側に位置する領域の周方向補強層７５のタイヤ周方向における剛性を確保することができる。これにより、ベルト層７やトレッド部２の車両装着方向内側の部分が、車両装着方向外側の部分と比較して径成長することを抑制でき、車両装着方向内側のショルダー部４が車両装着方向外側のショルダー部４と比較して摩耗することを抑制することができる。この結果、車両装着方向内側の偏摩耗を抑制することができる。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ベルト層７がエッジカバーを有してもよい（図示省略）。一般に、エッジカバーは、スチール或いは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向へのベルトコードの傾斜角度であるベルト角度が、絶対値で０°以上５°以下になる。また、エッジカバーは、外側交差ベルト７３、或いは内側交差ベルト７２のタイヤ幅方向における端部のタイヤ径方向外側にそれぞれ配置される。エッジカバーは、ベルト層７のタガ効果を高めることができるため、トレッド部２におけるセンター部付近の領域とショルダー部４付近の領域との径成長差を緩和することができ、耐偏摩耗性を向上させることができる。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１は、周方向補強層７５は内側交差ベルト７２と外側交差ベルト７３との間に挟み込まれているが、周方向補強層７５は、これ以外の位置に配設されていてもよい。周方向補強層７５は、例えば、内側交差ベルト７２のタイヤ径方向内側に配設されていてもよく、または、外側交差ベルト７３のタイヤ径方向外側に配設されていてもよい。周方向補強層７５が内側交差ベルト７２のタイヤ径方向内側に配設される場合は、内側交差ベルト７２と高角度ベルト７１との間に配設されてもよく、高角度ベルト７１とカーカス６との間に配設されてもよい。周方向補強層７５は、配設される位置に関わらず、周方向補強層コード３０の打ち込み本数がタイヤ赤道面ＣＬを基準とする車両装着方向外側よりも車両装着方向内側の方が多くなって形成されていればよい。これにより、周方向補強層７５は、トレッド部２の車両装着方向内側の径成長を抑えることができ、車両装着方向内側のショルダー部４の摩耗量が車両装着方向外側のショルダー部４の摩耗量と比較して多くなり、偏摩耗が発生することを抑制することができる。

〔実施例〕
図８Ａ〜図８Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、ショルダー摩耗についての試験を行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが４４５／５０Ｒ２２．５サイズの空気入りタイヤ１を２２．５×１４．００サイズのＪＡＴＭＡ標準リムのリムホイールにリム組みし、空気圧をＪＡＴＭＡで規定される最大空気圧（８３０ｋＰａ）に調整し、２軸トレーラーの試験車両に装着してＪＡＴＭＡで規定される最大荷重を加えた状態でテスト走行をすることにより行った。

ショルダー摩耗についての評価方法は、試験車両で１０万ｋｍ走行した後の車両装着方向外側のショルダー部４の摩耗に対する車両装着方向内側のショルダー部４の摩耗の度合いを測定することにより行った。ショルダー摩耗の評価は、後述する従来例の空気入りタイヤ１における、車両装着方向外側のショルダー部４の摩耗に対する車両装着方向内側のショルダー部４の摩耗の度合いを１００とする指数を算出することにより評価した。数値が大きいほどショルダー摩耗について優れていることを示しており、具体的には、評価結果の数値が大きいほど、車両装着方向外側のショルダー部４の摩耗と車両装着方向内側のショルダー部４の摩耗との差が小さいことを示している。

評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜２０の２１種類の空気入りタイヤ１について行った。これらの空気入りタイヤ１は、全て周方向補強層７５が設けられている。このうち、従来例の空気入りタイヤは、周方向補強層７５に補強領域３５が設けられていない。これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜２０は、全て周方向補強層７５に補強領域３５が設けられている。さらに、実施例１〜２０に係る空気入りタイヤ１は、車両装着方向外側の周方向補強層コード３０の打ち込み本数の平均値Ｎｏｕｔに対する車両装着方向内側の周方向補強層コード３０の打ち込み本数の平均値Ｎｉｎ、周方向補強層７５の幅Ｗに対する補強領域３５の幅Ｗｉｎ、トレッド展開幅Ｔに対する周方向補強層７５の幅Ｗ、車両装着方向内側の周方向補強層コード３０の打ち込み本数の平均値Ｎｉｎが、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図８Ａ〜図８Ｃに示すように、実施例１〜２０に係る空気入りタイヤ１は、従来例に対して、車両装着方向外側のショルダー部４の摩耗と車両装着方向内側のショルダー部４の摩耗との差が小さくなることが分かった。つまり、実施例１〜２０に係る空気入りタイヤ１は、車両装着方向内側の偏摩耗を抑制することができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド面
４ ショルダー部
５ サイドウォール部
６ カーカス
７ ベルト層
７１ 高角度ベルト
７２ 内側交差ベルト
７３ 外側交差ベルト
７４ ベルトカバー
７５ 周方向補強層
７６ ベルトプライ
８ インナーライナ
１０ 陸部
１５ ベルトエッジクッション
１６ ベルトクッション
２０ 周方向主溝
２１ 最外周方向主溝
３０ 周方向補強層コード
３１ 線材
３２ 素線
３５ 補強領域
３６ 外側領域
３７ 中央領域
３８ 車両装着内側領域
４０ ビード部
４１ ビードコア
４５ ビードフィラー
５０ 加硫前曲線
５１ 変曲点
５５ 加硫後曲線

Claims (6)

1. 車両に対する装着方向が規定され、トレッド部のタイヤ径方向内側に複数のベルトプライを備えるベルト層を有する空気入りタイヤであって、
   前記ベルト層は、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に±５°の範囲内で傾斜するコードがタイヤ幅方向に並んで配設される周方向補強層を有し、
   前記周方向補強層は、タイヤ幅方向における前記コードの本数である打ち込み本数がタイヤ赤道面を基準とする車両装着方向外側よりも車両装着方向内側の方が多いことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記周方向補強層は、車両装着方向内側の前記コードの打ち込み本数の平均値Ｎｉｎと車両装着方向外側の前記コードの打ち込み本数の平均値Ｎｏｕｔとの関係が、１．０１５≦（Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）≦１．１７０の範囲内である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記周方向補強層は、車両装着方向外側の端部からタイヤ幅方向内側に５０ｍｍの範囲の前記コードの平均の打ち込み本数に対して前記コードの平均の打ち込み本数が多い領域である補強領域を、車両装着方向内側の端部からタイヤ幅方向内側の所定の範囲に有し、
   前記補強領域は、タイヤ幅方向における幅Ｗｉｎが、前記周方向補強層のタイヤ幅方向における幅Ｗに対して０．０５≦（Ｗｉｎ／Ｗ）≦０．３０の範囲内である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記周方向補強層は、タイヤ幅方向における幅Ｗがトレッド展開幅Ｔに対して０．７≦（Ｗ／Ｔ）≦０．８の範囲内である請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記周方向補強層は、車両装着方向内側の領域におけるタイヤ幅方向５０ｍｍあたりの前記コードの打ち込み本数が２０本以上２５本以下の範囲内である請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記周方向補強層が有する前記コードは、複数の線材を撚り合せたものを複数撚り合せた高伸長特性を有するコードである請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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