JP2017210891A - 燃料噴射弁通電制御方法及びコモンレール式燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】スラッジに起因するエンジン始動時における燃料噴射弁の始動特性の悪化を確実に抑圧、防止する。【解決手段】車両始動時に燃料噴射弁に対して無噴射通電が行われ（Ｓ１０２）、その際の閉弁時間が計測され（Ｓ１０４）、閉弁時間が所定範囲を超えている場合に（Ｓ１０６）、エンジンの始動状態を低下させる要因有りとして、エンジン回転数が所定回転数を超えるまで補正された通電条件に基づいて燃料噴射弁へ対する通電制御が行われ（Ｓ１１０，Ｓ１１２）、エンジン始動時における始動性の低下が抑圧、防止されるようになっている。【選択図】図４

Description

本発明は、燃料噴射弁の通電制御方法に係り、特に、燃料噴射弁の始動特性の安定性、信頼性の向上等を図ったものに関する。

エンジンへの燃料噴射を行う燃料噴射弁は、エンジン動作の良否に大きな影響を与える車両装置の重要な構成品であり、様々な観点に基づいて、種々の構成のものが提案、実用化されている
例えば、消費電力の低減、小型化等のメリットを有する燃料噴射弁として、バランス圧力型と称されるものがある。
このバランス圧力型燃料噴射弁は、ノズルニードルの弁座への着座、離間を補助するため、噴孔と反対側のノズルニードルの端部近傍に、高圧燃料の流入、流出を制御可能とする制御室が設けられて、その制御室への燃料の流入、流出が電磁弁により制御可能とされる点は、従来のボールバルブタイプと称されるものと基本的に同一であるが、制御室への燃料の流入、流出を制御する電磁弁の用い方が次述するように異なるものである。

すなわち、バランス圧力型の燃料噴射弁においては、制御室への燃料の流入、流出を制御する電磁弁を構成するアーマチュアが、従来と異なり、ノズルニードルの長手軸方向において、バルブシートに対してほぼ線接触の状態となるように設けられるものとなっている。
ボールバルブタイプの燃料噴射弁の場合、アーマチュア、又は、アーマチュアに取り付けられた弁ニードルが、バルブシートに面接触状態となるように設けられる構成のため、バルブシートへの着座時には、高い燃料圧が弁ニードル、アーマチュアに作用し、弁ニードル、アーマチュアを、その燃料圧に抗することのできるよう、強いスプリングセット力により押圧する必要がある。一方、バルブ開弁時には、その強いスプリングセット力に打ち勝つ電磁力が必要となるため、通電電流は大となり、その結果、消費電力も大きくなる。

これに対して、バランス圧力型の燃料噴射弁では、アーマチュアや弁ニードルに、上述のボールバルブタイプのように高い燃料圧が作用することはなく、しかも、電磁力は、アーマチュアをバルブシートから離間さ
せるだけの力で十分なため、ボールバルブタイプに比して消費電力が少なくて済み、電磁弁の小型化が可能となる等の利点があり、多く利用に供されている（例えば、特許文献１等参照）。

特表２０１２−５２６２２７号公報

しかしながら、上述のバランス圧力型燃料噴射弁においては、上述の弁ニードルがアーマチュアに摺動自在に挿通される構成となっており、双方の間の極小さな隙間にスラッジが蓄積されることがあり、特に、車両の始動時における燃料噴射弁の通電開始の際に、アーマチュアの摺動抵抗となるため、噴射開始の遅れによる燃料噴射量の不足を招き、所望するエンジン回転数が達成できなくなり、エンジンの始動特性の低下を招くという問題がある。

本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、スラッジに起因するエンジン始動時における燃料噴射弁の始動特性の悪化を抑圧、防止し、所望する燃料噴射を確実に確保可能とし、燃料噴射制御の信頼性、安定性の向上を可能とする燃料噴射弁通電制御方法及びコモンレール式燃料噴射制御装置を提供するものである。

上記本発明の目的を達成するため、本発明に係る燃料噴射弁通電制御方法は、 車両始動時における燃料噴射弁の通電を制御する燃料噴射弁通電制御方法であって、
前記車両始動時にエンジンの始動状態を低下させる要因の有無を判定し、エンジンの始動状態を低下させる要因有りと判定された場合に、前記燃料噴射弁に対する通電条件に補正を施し、補正された通電条件に基づいて前記燃料噴射弁への通電を行うよう構成されてなるものである。
また、上記本発明の目的を達成するため、本発明に係るコモンレール式燃料噴射制御装置は、
燃料タンクの燃料が高圧ポンプによりコモンレールへ加圧、圧送され、当該コモンレールに接続された燃料噴射弁を介してエンジンへ高圧燃料の噴射制御を可能とする電子制御ユニットが設けられてなるコモンレール式燃料噴射制御装置であって、
前記電子制御ユニットは、
前記車両始動時にエンジンの始動状態を低下させる要因の有無を判定し、エンジンの始動状態を低下させる要因有りと判定された場合に、前記燃料噴射弁に対する通電制御における通電条件に対して補正を施し、補正された通電条件の基での前記燃料噴射弁へ対する通電制御を実行可能に構成されてなるものである。

本発明によれば、車両起動時にエンジンの始動状態を低下させる要因があると判定された場合に、燃料噴射弁の通電条件を補正して通電を行い、燃料噴射量の不足を補償し、エンジンの始動性低下を確実に回避できるようにしたので、特に、スラッジ等によって車両始動時に燃料噴射弁の動きが一時的に阻害されるような場合に、エンジン回転数の低下を確実に抑圧、低減して、始動性の悪化を回避することができ、燃料噴射制御のさらなる信頼性、安定性の向上を図ることができるという効果を奏するものである。

本発明の実施の形態における燃料噴射弁通電制御方法が適用されるコモンレール式燃料噴射制御装置の構成例を示す構成図である。 本発明の実施の形態における燃料噴射弁通電制御方法が適用される燃料噴射弁の非燃料噴射時の縦断方向の断面構造を模式的に示す模式図である。 本発明の実施の形態における燃料噴射弁通電制御方法が適用される燃料噴射弁の燃料噴射時における縦断方向の断面構造を模式的に示す模式図である。 本発明の実施の形態における燃料噴射弁通電制御処理の第１の例における手順を示すサブルーチンフローチャートである。 本発明の実施の形態における燃料噴射弁通電制御処理の第２の例における手順を示すサブルーチンフローチャートである。 本発明の実施の形態における燃料噴射弁の通電波形を模式的に示した模式図であって、図６（Ａ）は通常時における通電波形の例を示した模式図、図６（Ｂ）は通電条件が補正された場合の通電波形の例を示した模式図である。

以下、本発明の実施の形態について、図１乃至図６を参照しつつ説明する。
なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
最初に、本発明の実施の形態における燃料噴射弁通電制御方法が適用されるコモンレール式燃料噴射制御装置について、図１を参照しつつ説明する。
このコモンレール式燃料噴射制御装置は、高圧燃料の圧送を行う高圧ポンプ装置５０と、この高圧ポンプ装置５０により圧送された高圧燃料を蓄えるコモンレール１と、このコモンレール１から供給された高圧燃料をエンジン３の気筒へ噴射供給する複数の燃料噴射弁２−１〜２−ｎと、燃料噴射制御処理や後述するレール圧制御処理などを実行する電子制御ユニット（図１においては「ＥＣＵ」と表記）４を主たる構成要素として構成されたものとなっている。
かかる構成自体は、従来から良く知られているこの種の燃料噴射制御装置の基本的な構成と同一のものである。

高圧ポンプ装置５０は、供給ポンプ５と、調量弁６と、高圧ポンプ７とを主たる構成要素として構成されてなる公知・周知の構成を有してなるものである。
かかる構成において、燃料タンク９の燃料は、供給ポンプ５により汲み上げられ、調量弁６を介して高圧ポンプ７へ供給されるようになっている。調量弁６には、電磁式比例制御弁が用いられ、その通電量が電子制御ユニット４に制御されることで、高圧ポンプ７への供給燃料の流量、換言すれば、高圧ポンプ７の吐出量が調整されるものとなっている。

なお、供給ポンプ５の出力側と燃料タンク９との間には、戻し弁８が設けられており、供給ポンプ５の出力側の余剰燃料を燃料タンク９へ戻すことができるようになっている。
また、供給ポンプ５は、高圧ポンプ装置５０の上流側に高圧ポンプ装置５０と別体に設けるようにしても、また、燃料タンク９内に設けるようにしても良いものである。
燃料噴射弁２−１〜２−ｎは、エンジン３の気筒毎に設けられており、それぞれコモンレール１から高圧燃料の供給を受け、電子制御ユニット４による噴射制御によって燃料噴射を行うようになっている。

本発明のコモンレール１には、余剰高圧燃料をタンク９へ戻すリターン通路（図示せず）に、電磁式比例制御弁による圧力制御弁１２が設けられており、調量弁６と共にレール圧の制御に用いられるようになっている。
本発明の実施の形態においては、エンジン３の動作状態に応じて、調量弁６と圧力制御弁１２のそれぞれの動作状態を適宜変えることで、適切なレール圧制御の実現が図られるようになっている。

電子制御ユニット４は、例えば、公知・周知の構成を有してなるマイクロコンピュータ（図示せず）を中心に、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶素子（図示せず）を有すると共に、燃料噴射弁２−１〜２−ｎを駆動するための駆動回路（図示せず）や、調量弁６や圧力制御弁１２への通電を行うための通電回路（図示せず）を主たる構成要素として構成されたものとなっている。
かかる電子制御ユニット４には、コモンレール１の圧力を検出する圧力センサ１１の検出信号が入力される他、エンジン回転数やアクセル開度、また、燃料温度などの各種の検出信号が、エンジン３の動作制御や燃料噴射制御、後述する本発明の実施の形態における燃料噴射弁通電制御処理等に供するために入力されるようになっている。
かかる構成自体は、従来から知られているこの種のコモンレール式燃料噴射制御装置の基本的な構成と同一のものである。

上記構成における燃料噴射弁２−１〜２−ｎは、例えば、バランス圧力型と称される構成のものが用いられるが、勿論、これに限定される必要は無く、従来から良く知られている、いわゆるボールバルブタイプと称される構成のものであっても良い。

次に、図２及び図３には、バランス圧力型燃料噴射弁の構成例が模式的に示されており、以下、同図を参照しつつ、特に、バランス圧力型燃料噴射弁の噴孔と反対側の端部近傍の概略構成について説明する。なお、図２及び図３において、網掛け部分は燃料を表している。
バランス圧力型燃料噴射弁は、ハウジング２１内に収納されたバルブボディ２２内部に、噴孔（図示せず）を開閉成するノズルニードル２３が摺動自在に設けられる共に、ノズルニードル２３の後端側、すなわち、図示されない噴孔と反対側の端部近傍とバルブボディ２２との間に燃料が流出入する制御室２４が形成されている。さらに、この制御室２４への燃料の流入、流出を制御する電磁弁２５がバルブボディ２２の端部側に設けられる構成となっており、かかる構成は、いわゆるボールバルブタイプの燃料噴射弁と基本的に同一である。

バルブボディ２２の頂部側には、円還状のバルブシート２６が制御室２４と反対側に突出するように形成されており、このバルブシート２６の内側部分は、制御室２４と連通する連通路２７が形成されている。
バルブシート２６の幅、すなわち、図３において紙面上下方向となる燃料噴射弁の長手軸方向（換言すれば、ノズルニードル２３の長手軸方向）に直交する方向での幅は極小さく、次述する電磁弁２５を構成するアーマチュア３２の着座部３２ｃが円還状にほぼ線接触するものとなっている（図３参照）。

電磁弁２５は、電磁コイル３１とアーマチュア３２とコイルばね３３とを主たる構成要素として構成されたものとなっており、その構成自体は、基本的に従来同様のものである。
磁性体を用いたアーマチュア３２は、中空円筒状に形成された柱状部３２ａと、その一端部において、柱状部３２ａに対して直交方向に延設された円盤状の板部３２ｂとに大別されて構成されたものとなっている。
柱状部３２ａには、柱状の支持部材２８が摺動可能に挿通されており、この支持部材２８の一方の端部側は、板部３２ｂから外方へ適宜な長さで突出せしめられると共に、コイルばね３３とばね受け板３４が外装されており、ばね受け板３４は、アーマチュア３２の板部３２ｂに載置されたものとなっている。
そして、コイルばね３３を囲むように電磁コイル３１が配設されている。

板部３２ｂから突出せしめられた支持部材２８の端部近傍においては、電磁コイル３１の頂面側が閉止部材２９によって閉じられており、コイルばね３３は、ほぼ電磁コイル３１と閉止部材２９で画成される空間に配設されるものとなっている。

かかる構成において、燃料噴射停止の場合、電磁コイル３１は非通電状態とされ、アーマチュア３２は、コイルばね３３の押圧力によって、その着座部３２ｃがバルブシート２６に着座した状態となる（図２参照）。
これによって制御室２４は燃料圧の高い状態となるため、ノズルニードル２３が噴孔（図示せず）方向へ燃料圧によって押圧されて噴孔が閉じられた状態となる。

一方、燃料噴射の際には、電磁コイル３１への通電が行われることにより、アーマチュア３２はコイルばね３３の押圧力に抗して電磁コイル３１側へ変位せしめられて、着座部３２ｃがバルブシート２６から離間することで、制御室２４が連通路２７を介して低圧室３０と連通される（図３参照）。
その結果、低圧室３０へは制御室２４内の燃料が流入し、制御室２４内の燃料圧力が低下する。これによって、燃料圧力による、制御室２４側に臨むノズルニードル２３の上面側から下方に押圧する力が減少する一方、ノズルニードル２３の下部側における、燃料圧力による上向きの力が、上述のノズルニードル２３を制御室２４側から下方向へ押圧する力を上回り、その結果、ノズルニードル２３が噴孔（図示せず）から一気に離間せしめられて噴射が開始されることとなる。

このようなバランス圧力型燃料噴射弁においては、アーマチュア３２と支持部材２８との間には僅かな間隙があるため、スラッジが溜まり、特に、車両始動時における燃料噴射弁通電の際に、上述したようなアーマチュア３２の変位の円滑性を削ぎ、通常時より遅れた動きとなるため、所望する燃料噴射量に達せず、エンジンの始動状態の低下を招く等の問題となる。

本発明の実施の形態における燃料噴射弁通電制御方法は、このような車両始動時におけるスラッジに起因するエンジン始動状態の低下、すなわち、具体的には、始動時におけるエンジン回転数の低下を防止、抑圧するためのもので、以下、図４及び図５を参照しつつ電子制御ユニット４により実行される本発明の実施の形態における燃料噴射通電制御処理の手順について説明する。
最初に、第１の実施例について、図４を参照しつつ説明する。
電子制御ユニット４による処理が開始されると、最初に、エンジン始動前における燃料噴射弁通電、及び、閉弁時間の計測が行われる（図４のステップＳ１０２，Ｓ１０４参照）。

まず、ステップＳ１０２においては、エンジン始動前において燃料噴射弁２−１〜２−ｎへ対するいわゆる無噴射通電が行われものとなっている。すなわち、燃料噴射弁２−１〜２−ｎからエンジン３への燃料供給を行うことなく、予め定められた通電時間で通電が行われるものとなっている。
次いで、その通電終了に伴う燃料噴射弁２−１〜２−ｎの閉弁時間ＣＴの計測、取得が行われる（図４のステップＳ１０４参照）。

閉弁時間ＣＴは、燃料噴射弁２−１〜２−ｎへの通電が停止されてからアーマチュア３２がバルブシート２６に着座するまでの時間であり、その計測は従来から良く知られている手法を用いることで可能であり、特定の手法に限定される必要はない。例えば、具体的には、燃料噴射弁２−１〜２−ｎへの通電停止後に、電磁コイル３１に生ずる逆起電力により閉弁時間ＣＴを取得する方法等がある。

上述の電磁コイル３１に生ずる逆起電力を利用した閉弁時間ＣＴの計測方法は、燃料噴射弁２−１〜２−ｎへの通電を停止した後、電磁コイル３１には、良く知られているように逆起電力が生ずるが、その逆起電力のピーク値に達した時点がノズルニードル２３の閉弁タイミングと一致することを利用したものである。

次いで、エンジン３の始動状態を低下させる要因の有無の判定が、上述のように取得された閉弁時間ＣＴが所定の範囲にあるか否かの判定によって行われ（図４のステップＳ１０６参照）、閉弁時間ＣＴが所定の範囲にあると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、エンジン３の始動状態を低下させる要因は無いとして、ステップＳ１０８の処理へ進むこととなる。
一方、閉弁時間ＣＴが所定の範囲にはないと判定された場合（ＮＯの場合）、エンジン３の始動状態を低下させる要因有りとしてステップＳ１１０の処理へ進むこととなる。

ステップＳ１０８においては、閉弁時間ＣＴが所定の範囲にあるとのステップＳ１０６における判定結果から、燃料噴射弁２−１〜２−ｎの動作は正常状態にあるとして、通常の通電時間が設定され、燃料噴射弁２−１〜２−ｎの通電駆動が行われることとなる。

一方、ステップＳ１１０においては、閉弁時間ＣＴが所定の範囲にないとのステップＳ１０６における判定結果から、燃料噴射弁２−１〜２−ｎの動作が正常ではないとして、補正通電が行われる。すなわち、通常時における通電条件に対して補正が施され、その補正後の通電条件に基づく燃料噴射弁２−１〜２−ｎへ対する通電制御が行われることとなる。

ここで、図６を参照しつつ、燃料噴射弁２−１〜２−ｎに対する補正通電について説明する。
まず、通常、燃料噴射弁２−１〜２−ｎに対して通電を行う場合、通電開始の際には、一般的に良く知られているように、電磁コイル３１のインダクタンスが大きいことや、アーマチュア３２を大きく変位させる必要があることから、比較的大きな電流での通電が行われ、この通電開始時の電流は、例えば、”プルアップ電流”と称される。
換言すれば、プルアップ電流は、燃料噴射弁２−１〜２−ｎへの通電開始時において所望される初期の電磁力を発生せしめるに要する通電電流ということができるものである。

そして、プルアップ電流によりアーマチュア３２が所望の位置まで変位した後は、その状態を維持するだけの電磁力があれば良いため、電流の大きさはプルアップ電流に比して小さくて済み、例えば、”ホールド電流”と称される通電開始時より小さい電流での通電が行われるものとなっている。
図６（Ａ）には、通常時における燃料噴射弁２−１〜２−ｎに対する上述のような通電電流の波形例が示されている。
通常時、すなわち、先のステップＳ１０６の処理において、閉弁時間ＣＴが所定の範囲にあると判定された場合（ＹＥＳ）、燃料噴射弁２−１〜２−ｎの通電条件は、その時点のエンジン３の動作状態等に基づいて演算等によって定まるものとなっている。ここで、通電条件は、例えば、全通電時間、プルアップ電流値、プルアップ電流の通電時間などである。

通常の通電に対して、ステップＳ１１０における補正通電は、アーマチュア３２の変位に要する時間が通常時よりも遅い、又は、変位量が不十分となる等の状態にあると考えられることから行われるものであるので、通電条件の補正は、全通電時間の増加、プルアップ電流の増加、プルアップ電流の通電時間の増加が基本となる。

ここで、図６（Ａ）を参照しつつ、上述の各通電条件について説明する。
先ず、全通電時間は、通電開始から通電電流が零となるまでの時間で、図６（Ａ）においては”ＥＴn”と表記されている。
また、プルアップ電流は、既に述べたように、燃料噴射弁２−１〜２−ｎの通電開始時に必要とされる電流であって、図６（Ａ）において”Ｉp1”と表記されプルアップ電流値は、通電開始時のオーバーシュートを除いた部分の平均値である。

さらに、プルアップ電流の通電時間（以下、説明の便宜上、「プルアップ通電時間」と称する）は、通電開始時からホールド電流へ切り替えるまでの時間であって、図６（Ａ）においては”ＥＴpn”と表記されている。
そして、補正通電における全通電時間をＥＴs、プルアップ電流値をＩp2、プルアップ通電時間をＥＴpsとすると（図６（Ｂ）参照）、これらは、ＥＴs＞ＥＴn、Ｉp2＞Ｉp1、ＥＴps＞ＥＴpnと設定されるものとなっている。

なお、通常時の全通電時間、プルアップ電流値、プルアップ通電時間に対して如何なる補正を施して補正通電における全通電時間、プルアップ電流値、及び、プルアップ通電時間を求めるかは、特定の手法に限定される必要はないが、例えば、閉弁時間ＣＴの基準となる時間からのずれの大きさ応じて、全通電時間、プルアップ電流値、及び、プルアップ通電時間を増やす等の手法を採ることが考えられる。

なお、本発明の実施の形態において、補正通電は、上述のように、全通電時間、プルアップ電流値、及び、プルアップ通電時間の各々を補正により増分するようにしたが、常に、これら全てを補正の対象とする必要はなく、最も簡易な手法としては、いずれか一つを補正するか、又は、いずれか２つの組み合わせを補正により増分するようにしても好適である。

次いで、エンジン回転数が所定回転数Ｎsを越えているか否かが判定され（図４のステップＳ１１２参照）、所定回転数Ｎsを越えていると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、燃料噴射弁２−１〜２−ｎに対して通常通電（図４のステップＳ１０８参照）が行われる状態に戻り、一連の処理が終了されることとなる。
一方、エンジン回転数が所定回転数Ｎsを越えていないと判定された場合（ＮＯの場合）には、上述のＹＥＳの判定がなされるまで補正通電が継続されることとなる。

なお、補正通電（図４のステップＳ１１０参照）を継続するか否かを上述のようにエンジン回転数により判断するようにしたが、これに限定される必要は無く、例えば、予め定めた一定時間の間、補正通電を行うようにしても好適である。

次に、燃料噴射通電制御処理の第２の例における手順について図５を参照しつつ説明する。
車両のイグニッションキー（図示せず）の操作により、クランキングが開始されると、燃料噴射弁２−１〜２−ｎに対する通電準備がなされ、燃料噴射弁２−１〜２−ｎによる燃料噴射が可能な状態（噴射開始準備状態）とされる（図５のステップＳ２０２参照）。

次いで、エンジン３の始動状態を低下させる要因の有無の判定が、クランキングによるエンジン回転数が所定の回転数Ｎnを越えているか否かの判定によって行われる（図５のステップＳ２０４参照）。
ここでのエンジン回転数の判定は、クランキングがなされてエンジン回転数が徐々に上昇してゆく途中であるので、所定の回転数Ｎnは、クランキングにおける回転数に、試験やシミュレーション等により設定された所定回転数を加算した値として設定されたもの等が好適である。

ステップＳ２０４において、エンジン回転数が所定の回転数Ｎnを越えていると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、エンジン３の始動状態を低下させる要因は無く、燃料噴射弁２−１〜２−ｎの動作は正常状態にあるとして、通常の通電時間の設定の下での燃料噴射弁２−１〜２−ｎへの通電が行われることとなる（図５のステップＳ２０６参照）。

一方、ステップＳ２０４において、エンジン回転数が所定の回転数Ｎnを越えていないと判定された場合（ＮＯの場合）には、エンジン３の始動状態を低下させる要因があり、燃料噴射弁２−１〜２−ｎの動作が正常ではないとして、補正通電が行われる。なお、補正通電については、先に、ステップＳ１１０（図４参照）で述べた通りであるので、ここでの再度の詳細な説明は省略することとする。

次いで、エンジン回転数が所定の回転数Ｎnを越えているか否かの判定が再度なされ（図５のステップＳ２１０参照）、エンジン回転数が所定の回転数Ｎnを越えていると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、燃料噴射弁２−１〜２−ｎに対して通常通電（図５のステップＳ２０６参照）が行われる状態に戻り、一連の処理が終了されることとなる。
一方、エンジン回転数が所定の回転数Ｎnを越えていないと判定された場合（ＮＯの場合）には、上述のＹＥＳの判定がなされるまで補正通電が継続されることとなる。

上述した本発明の実施の形態においては、燃料噴射弁２−１〜２−ｎがバランス圧力型燃料噴射弁であるとして説明したが、本発明の実施の形態における燃料噴射弁通電制御方法の適用は、バランス圧力型燃料噴射弁に限定される必要はなく、いわゆるボールバルブタイプの燃料噴射弁であっても良い。

スラッジの発生に起因する車両始動時における燃料噴射特性の悪化の確実な抑圧、防止が所望されるコモンレール式燃料噴射制御装置に適用できる。

１…コモンレール
２−１〜２−ｎ…燃料噴射弁
４…電子制御ユニット

Claims (12)

1. 車両始動時における燃料噴射弁の通電を制御する燃料噴射弁通電制御方法であって、
   前記車両始動時にエンジンの始動状態を低下させる要因の有無を判定し、エンジンの始動状態を低下させる要因有りと判定された場合に、前記燃料噴射弁に対する通電条件に補正を施し、補正された通電条件に基づいて前記燃料噴射弁への通電を行うことを特徴とする燃料噴射弁通電制御方法。
2. 前記エンジンの始動状態を低下させる要因の有無は、前記車両始動時に前記燃料噴射弁に対して無噴射通電を行い、その際の閉弁時間を計測し、前記閉弁時間が所定範囲を越えているか否かにより判定し、
   前記閉弁時間が所定範囲を超えていると判定された場合には、エンジンの始動状態を低下させる要因有りとし、
   前記通電条件は、全通電時間、プルアップ電流値、及び、プルアップ通電時間の少なくとも一つ、又は、複数の組み合わせであって、
   前記全通電時間は、前記燃料噴射弁への通電開始時から通電停止により電流値が零となるまでの時間、前記プルアップ電流値は、前記燃料噴射弁への通電開始時において初期の電磁力を発生せしめるに要する通電電流値、前記プルアップ通電時間は、前記プルアップ電流の通電時間であることを特徴とする請求項１記載の燃料噴射弁通電制御方法。
3. 前記補正された通電条件に基づく前記燃料噴射弁への通電は、エンジン回転数が所定回転数を超えるまで継続されることを特徴とする請求項２記載の燃料噴射弁通電制御方法。
4. 前記補正された通電条件に基づく前記燃料噴射弁への通電は、所定時間の間行われることを特徴とする請求項２記載の燃料噴射弁通電制御方法。
5. 前記エンジンの始動状態を低下させる要因の有無は、クランキング開始後にエンジン回転数が所定回転数を越えているか否かにより判定し、
   前記エンジン回転数が所定回転数を下回っていると判定された場合には、エンジンの始動状態を低下させる要因有りとし、
   前記通電条件は、全通電時間、プルアップ電流値、及び、プルアップ通電時間の少なくとも一つ、又は、複数の組み合わせであって、
   前記全通電時間は、前記燃料噴射弁への通電開始時から通電停止により電流値が零となるまでの時間、前記プルアップ電流値は、前記燃料噴射弁への通電開始時において初期の電磁力を発生せしめるに要する通電電流値、前記プルアップ通電時間は、前記プルアップ電流の通電時間であることを特徴とする請求項１記載の燃料噴射弁通電制御方法。
6. 前記補正された通電条件に基づく前記燃料噴射弁への通電は、エンジン回転数が所定回転数を超えるまで継続されることを特徴とする請求項５記載の燃料噴射弁通電制御方法。
7. 燃料タンクの燃料が高圧ポンプによりコモンレールへ加圧、圧送され、当該コモンレールに接続された燃料噴射弁を介してエンジンへ高圧燃料の噴射制御を可能とする電子制御ユニットが設けられてなるコモンレール式燃料噴射制御装置であって、
   前記電子制御ユニットは、
   前記車両始動時にエンジンの始動状態を低下させる要因の有無を判定し、エンジンの始動状態を低下させる要因有りと判定された場合に、前記燃料噴射弁に対する通電制御における通電条件に対して補正を施し、補正された通電条件の基での前記燃料噴射弁へ対する通電制御を実行可能に構成されてなることを特徴とするコモンレール式燃料噴射制御装置。
8. 前記電子制御ユニットは、
   前記車両始動時に前記燃料噴射弁に対して無噴射通電を行わしめて、その際の閉弁時間を計測し、前記閉弁時間が所定範囲を超えている場合に、エンジンの始動状態を低下させる要因有りと判定するよう構成されてなり、
   前記通電条件は、全通電時間、プルアップ電流値、及び、プルアップ通電時間の少なくとも一つ、又は、複数の組み合わせであって、
   前記全通電時間は、前記燃料噴射弁への通電開始時から通電停止により電流値が零となるまでの時間、前記プルアップ電流値は、前記燃料噴射弁への通電開始時において初期の電磁力を発生せしめるに要する通電電流値、前記プルアップ通電時間は、前記プルアップ電流の通電時間であることを特徴とする請求項７記載のコモンレール式燃料噴射制御装置。
9. 前記電子制御ユニットは、
   エンジン回転数が所定回転数を超えるまで前記補正された通電条件に基づく前記燃料噴射弁への通電を継続せしめるよう構成されてなることを特徴とする請求項８記載のコモンレール式燃料噴射制御装置。
10. 前記電子制御ユニットは、
    前記補正された通電条件に基づく前記燃料噴射弁への通電を、所定時間の間行わしめるよう構成されてなることを特徴とする請求項８記載のコモンレール式燃料噴射制御装置。
11. 前記電子制御ユニットは、
    クランキング開始後にエンジン回転数が所定回転数を下回っている場合には、エンジンの始動状態を低下させる要因有りと判定するよう構成されてなり、
    前記通電条件は、全通電時間、プルアップ電流値、及び、プルアップ通電時間の少なくとも一つ、又は、複数の組み合わせであって、
    前記全通電時間は、前記燃料噴射弁への通電開始時から通電停止により電流値が零となるまでの時間、前記プルアップ電流値は、前記燃料噴射弁への通電開始時において初期の電磁力を発生せしめるに要する通電電流値、前記プルアップ通電時間は、前記プルアップ電流の通電時間であることを特徴とする請求項７記載のコモンレール式燃料噴射制御装置。
12. 前記電子制御ユニットは、
    エンジン回転数が所定回転数を超えるまで前記補正された通電条件に基づく前記燃料噴射弁への通電を継続せしめるよう構成されてなることを特徴とする請求項１１記載のコモンレール式燃料噴射制御装置。

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