JP2017197183A

JP2017197183A - 車両制御装置

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Publication number: JP2017197183A
Application number: JP2017109395A
Authority: JP
Inventors: 佐藤　潤; Jun Sato; 潤佐藤; 正裕岩崎; Masahiro Iwasaki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-06-01
Filing date: 2017-06-01
Publication date: 2017-11-02

Abstract

【課題】適切な態様で車両の運転状態を自動運転から手動運転に切り換えることができる。【解決手段】自動運転中の車両が予め設定された初期切換位置に至った場合に車両の運転状態を手動運転に切り換える車両制御装置であって、車両の運転状態を自動運転から手動運転への切り換える車両制御部を備え、自動運転から手動運転への切り換えには、自動操舵から手動操舵への切り換えと、自動速度調整から手動速度調整への切り換えとが含まれ、車両制御部は、自動操舵から手動操舵への切り換えと、自動速度調整から手動速度調整への切り換えとをそれぞれ独立した制御として別々に実行可能である。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の運転状態を自動運転と手動運転とに切換可能な車両制御装置に関する。

従来、車両の運転状態を自動運転と手動運転とに切換可能な車両制御装置に関する技術文献として、特開平９−１６１１９６号公報が知られている。この公報には、自動運転中の車両が予め設定された予定地点に達するまでに車両の運転状態を手動運転に切り換える装置が示されている。

特開平９−１６１１９６号公報

ところで、前述した従来の装置では、予定地点に達するまでに車両の運転状態を自動運転から手動運転に切り換えるが、予定地点の状況などによっては車両の制御の全てを運転者の手動の操作に一度に切り換えることが適切ではないことがある。

そこで、本発明の一態様は、適切な態様で車両の運転状態を自動運転から手動運転に切り換えることができる車両制御装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様は、車両の運転状態を自動運転と手動運転とに切換可能であり、自動運転中の車両が予め設定された初期切換位置に至った場合に車両の運転状態を手動運転に切り換える車両制御装置であって、車両の運転状態を自動運転から手動運転への切り換える車両制御部を備え、自動運転から手動運転への切り換えには、自動操舵から手動操舵への切り換えと、自動速度調整から手動速度調整への切り換えとが含まれ、車両制御部は、自動操舵から手動操舵への切り換えと、自動速度調整から手動速度調整への切り換えとをそれぞれ独立した制御として別々に実行可能である。

上記車両制御装置において、車両制御部は、自動運転中の車両が初期切換位置に至った場合であっても、自動速度調整を継続可能なときは、自動操舵から手動操舵への切り換えを行う一方で、自動速度調整を継続してもよい。

上記車両制御装置において、車両制御部は、初期切換位置がトンネル入口の位置である場合、自動運転中の車両がトンネル入口の位置に至ったとき、自動操舵から手動操舵への切り換えを行う一方で、自動速度調整を継続してもよい。

本発明の一態様は、適切な態様で車両の運転状態を自動運転から手動運転に切り換えることができる車両制御装置を提供できる。

第１の実施形態に係る車両制御装置を示すブロック図である。（ａ）は退避スペースが非常駐車帯である場合を示す平面図である。（ｂ）は退避スペースが路側帯である場合を示す平面図である。第１の実施形態に係る車両制御装置の車両制御方法を示すフローチャートである。図３の通常切換処理を示すフローチャートである。通常切換処理における自動運転から手動運転への切り換えを示す説明図である。図３の繰上切換処理を示すフローチャートである。繰上切換処理における自動運転から手動運転への切り換えを示す説明図である。第２の実施形態に係る車両制御装置を示すブロック図である。第２の実施形態に係る車両制御装置の繰上切換処理を示すフローチャートである。運転者の運転操作が不適切運転操作ではないと判定された場合の繰上切換処理を示す説明図である。運転者の運転操作が不適切運転操作であると判定された場合の繰上切換処理を示す説明図である。

以下、本発明の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。

［第１の実施形態］
図１は、第１の実施形態に係る車両制御装置１を示すブロック図である。図１に示す車両制御装置１は、例えば、乗用車等の車両に搭載されており、当該車両の走行を制御する。車両制御装置１は、車両の運転状態を自動運転と手動運転とに切り換える。自動運転とは、例えば、車両の走行する道路に沿って自動で車両を走行させる運転状態である。自動運転には、例えば、運転者が運転操作をすることなく、予め設定された目的地に向かって自動で車両を走行させる運転状態が含まれる。自動運転は、必ずしも車両の全ての制御を自動で行う必要はない。自動運転には、予め設定された許容範囲において、運転者の運転操作を車両の走行に反映する運転状態も含まれる。すなわち、自動運転には、予め設定された許容範囲において運転者の運転操作を車両の走行に反映させるが、一定条件の下で車両の走行に強制的に介入する制御が含まれる。許容範囲について詳しくは後述する。

自動運転には、例えば、自動操舵（操舵の自動運転）と自動速度調整（速度の自動運転）とが含まれる。自動操舵は、車両の操舵を自動で制御する運転状態である。本実施形態において、自動操舵にはＬＫＡ［Lane Keeping Assist］が含まれる。ＬＫＡとは、走行車線から逸脱しないように自動で車両の操舵を行う制御である。ＬＫＡでは、例えば、運転者がステアリング操作をしない場合であっても、走行車線に沿って自動で車両の操舵が行なわれる。車両制御装置１は、ＬＫＡの実行中であっても、車両が走行車線を逸脱しない範囲（許容範囲）において運転者のステアリング操作を車両の操舵に反映してもよい。なお、自動操舵は、ＬＫＡに限られない。

自動速度調整は、車両の速度を自動で制御する運転状態である。自動速度調整にはＡＣＣ［Adaptive Cruise Control］が含まれる。ＡＣＣとは、例えば、車両の前方に先行車が存在しない場合は予め設定された設定速度で車両を定速走行させる定速制御を行い、車両の前方に先行車が存在する場合には先行車との車間距離に応じて車両の車速を調整する追従制御を行う制御である。車両制御装置１は、ＡＣＣを実行中であっても、運転者のブレーキ操作（例えばブレーキペダルの操作）に応じて車両を減速させる。また、車両制御装置１は、ＡＣＣを実行中であっても、予め設定された最大許容速度（例えば走行中の道路において法的に定められた最高速度）まで、運転者のアクセル操作（例えばアクセルペダルの操作）に応じて車両を加速させてもよい。なお、自動速度調整は、ＡＣＣに限られず、ＣＣ［Cruise Control：定速制御］等も含まれる。

手動運転とは、例えば、運転者の運転操作を主体として車両を走行させる運転状態である。手動運転には、例えば、運転者の運転操作のみに基づいて車両を走行させる運転状態が含まれる。ここで、本実施形態に係る手動運転には、運転者の運転操作を主体としながら、運転者の運転操作を支援する運転操作支援制御が行なわれる運転状態も含まれる。本実施形態に係る運転操作支援制御とは、例えば、車両のカーブ走行時にカーブの曲率に基づいて運転者の操舵が適切な操舵量となるように操舵トルクをアシストする制御である。運転操作支援制御には、例えばステアリングホイールにトルクを付与することにより、運転者の操舵方向が適切な操舵方向となるように誘導する誘導制御も含まれる。運転操作支援制御は、運転者のアクセル操作（例えばアクセルペダルの操作）又はブレーキ操作（例えばブレーキペダルの操作）を支援してもよい。一方、運転操作支援制御には、運転者の運転操作に強制的に介入して、車両を自動で走行させる制御は含まれない。すなわち、手動運転には、予め設定された許容範囲において運転者の運転操作を車両の走行に反映させるが、一定条件（例えば車両の車線逸脱等）の下で車両の走行に強制的に介入する制御（例えばＬＫＡ、ＡＣＣ等）は含まれない。

また、手動運転には、例えば、手動操舵（操舵の手動運転）と手動速度調整（速度調整の手動運転）が含まれる。手動操舵とは、運転者のステアリング操作を主体として車両の操舵が行われる運転状態である。手動速度調整とは、運転者のアクセル操作又はブレーキ操作を主体として車両の速度調整が行われる運転状態である。車両制御装置１は、例えば、ＬＫＡ（自動操舵）のみを実行している場合、車両の速度調整について運転者による手動速度調整が行われる。車両制御装置１は、例えば、ＡＣＣ（自動速度調整）のみを実行している場合、車両の操舵について運転者による手動操舵が行われる。

車両制御装置１は、運転者が自動運転開始の操作を行なった場合に、自動運転を開始する。自動運転開始の操作とは、例えば、ステアリングホイールに設けられた自動運転開始のスイッチを押す操作である。車両制御装置１は、例えば、運転者が自動運転解除の操作を行なった場合に、自動運転を解除する。自動運転解除の操作とは、例えば、ステアリングホイールに設けられた自動運転キャンセルのスイッチを押す操作である。また、車両制御装置１は、自動運転中に運転者が急なブレーキ操作を行なった場合等、予め設定された自動運転の許容操作量を超える操作量の運転操作が行なわれた場合に、自動運転を解除してもよい。

車両制御装置１は、自動運転中の車両が予め設定された初期切換位置に至ったと判定した場合、車両の運転状態を自動運転から手動運転に切り換える。初期切換位置とは、車両の運転状態を自動運転から手動運転に切り換える基準となる位置である。初期切換位置は、例えば、車両の進路上において、自動運転を継続できる道路環境と自動運転を継続できない道路環境との境界の位置に相当する。初期切換位置は、車両の進路上において当該境界の位置より車両側（手前側）の位置であってもよい。

初期切換位置は、自動運転の内容に応じて予め設定されている。初期切換位置は、例えば、高速道路専用の自動運転において、当該自動運転を継続できる高速道路と当該自動運転を継続できない一般道路との境界となる高速道路出口の位置とすることができる。高速道路専用の自動運転とは、例えば、高速道路の環境下において、ＡＣＣ、ＬＫＡ、及び自動レーンチェンジを組み合わせて実行する自動運転である。自動レーンチェンジとは、例えば、特定条件下で車両のレーンチェンジを自動で行う制御である。また、初期切換位置は、例えば、ＬＫＡにおいて、車両の走行する道路の白線（車線境界線、車両通行帯境界線等）を認識できる道路環境と、工事により道路の白線を認識できない道路環境との境界となる工事区間入口の位置とすることができる。

車両制御装置１は、車両の運転状態が自動運転である場合に、車両が予め設定された状態判定タイミングに至ったと判定したとき、車両の運転者が手動運転受け入れ状態であるか否かを判定する。予め設定された状態判定タイミングについて詳しくは後述する。手動運転受け入れ状態とは、運転者が手動運転に適応できる状態である。手動運転受け入れ状態であるか否かは、例えば、運転者の覚醒度又は運転集中度に基づいて判定することができる。運転者の覚醒度及び運転集中度について詳しくは後述する。車両制御装置１は、例えば、車両の運転者が手動運転受け入れ状態であると判定した場合、車両が初期切換位置に至ったか否かを判定する。車両制御装置１は、車両が初期切換位置に至ったと判定した場合、車両の運転状態を自動運転から手動運転に切り換える。

一方、車両制御装置１は、例えば、車両の運転者が手動運転受け入れ状態ではないと判定した場合、初期切換位置までの車両の進路における退避スペースを認識する。退避スペースとは、車両が退避するためのスペースである。退避スペースは、車両の進路上において初期切換位置より車両側に位置している。退避スペースは、複数認識されてもよい。具体的に、退避スペースは、例えば、走行道路の路肩に設けられた非常駐車帯（故障車又は緊急車両が停車することを目的として道路の路肩に設置されているスペース）とすることができる。また、退避スペースは、走行道路の路側帯であってもよい。退避スペースは、走行道路に接続しており、車両が適切に退避できるスペースであればよい。退避スペースは、必ずしも車両の全体が入り込むスペースである必要はない。

車両制御装置１は、退避スペースを認識した場合、車両の進路上において少なくとも一つの退避スペースより車両側の位置に切換位置を設定する。切換位置とは、初期切換位置に代えて、車両の運転状態を自動運転から手動運転に切り換える基準となる位置である。切換位置は、車両の進路上において、初期切換位置より車両側に位置する。車両制御装置１は、複数の退避スペースがある場合、自動運転をできるだけ継続することが好ましいことから、最も初期切換位置に近い位置の退避スペースを基準として、当該退避スペースより車両側の位置に切換位置を設定してもよい。切換位置は、例えば、車両の進路上で基準となる退避スペースから予め設定された猶予距離（例えば３００ｍ）だけ車両側の位置であってもよい。

また、車両制御装置１は、車両の運転者が手動運転受け入れ状態ではないと判定した場合、退避スペースが使用状態であるか否かを判定してもよい。使用状態とは、他車両等によって退避スペースが使用されている状態である。車両制御装置１は、例えば、路車間通信又は車々間通信により取得された道路環境情報に基づいて、退避スペースが使用状態であるか否かを判定する。道路環境情報には、例えば、道路上の工事区間の情報、道路上の事故区間の情報、道路上の障害物（例えば停車中の他車両、ロードコーン、ポール等）、道路の交通規制情報、及び道路上の積雪状況の天候情報等が含まれる。車両制御装置１は、使用状態ではないと判定された退避スペースより車両側の位置に切換位置を設定する。車両制御装置１は、車両が切換位置に至ったと判定した場合、車両の運転状態を自動運転から手動運転に切り換える。

なお、車両制御装置１は、車両の運転状態を自動運転から手動運転に切り換える前に、運転者に退避スペースの存在を通知してもよい。また、車両制御装置１は、車両の運転状態を自動運転から手動運転に切り換える前に、退避スペースに対する車両の自動退避について運転者に案内してもよい。車両制御装置１は、例えば、車両が切換位置に至る前に、予め設定された退避操作（例えば自動運転開始のスイッチを押す操作）を運転者が行うことにより、自動で車両を退避スペースに退避させてもよい。

また、車両制御装置１は、車両が切換位置に至る前に運転者が手動運転受け入れ状態であるか否かを再度判定し、未だ運転者が手動運転受け入れ状態ではないと判定したときは、自動で車両を退避スペースに退避させてもよい。車両制御装置１は、例えば、車両の進路上において切換位置から予め設定された再度判定距離（例えば２００ｍ）だけ車両側の位置に車両が至った場合、運転者が手動運転受け入れ状態であるか否かを再度判定する。再度判定距離は、運転者の状態の再度の判定開始の基準となる適切な距離である。再度判定距離は、固定の値であってもよく、車両の速度等に基づいて変動する値であってもよい。

本実施形態において、自動運転から手動運転への切り換えには、例えば、自動操舵から手動操舵への切り換えと、自動速度調整から手動速度調整への切り換えとが含まれる。車両制御装置１は、例えば、自動操舵から手動操舵への切り換えと自動速度調整から手動速度調整への切り換えとを一度に実行する。車両制御装置１は、自動操舵から手動操舵への切り換えと自動速度調整から手動速度調整への切り換えとをそれぞれ独立した制御として別々に実行してもよい。具体的に、車両制御装置１は、車両が自動操舵における初期切換位置（例えばＬＫＡにおいて白線認識が困難なトンネル入口の位置）に至り、自動操舵が手動運転に切り換えられた場合であっても、ＡＣＣ等の自動速度調整を継続可能なときには、自動速度調整を継続してもよい。

また、車両制御装置１は、自動操舵を実行しており、運転者が手動速度調整を行っている状態において、車両が初期切換位置又は切換位置に至った場合に、自動操舵から手動操舵への切り換えを行ってもよい。同様に、車両制御装置１は、自動速度調整を実行しており、運転者が手動操舵を行っている状態において、車両が初期切換位置又は切換位置に至った場合に、自動速度調整から手動速度調整への切り換えを行ってもよい。

ここで、図２（ａ）及び図２（ｂ）を参照して、退避スペース、初期切換位置、及び切換位置について例示する。図２（ａ）は、退避スペースが非常駐車帯である場合を示す平面図である。図２（ｂ）は、退避スペースが路側帯である場合を示す平面図である。図２（ａ）及び図２（ｂ）において、車両Ｍは、高速道路専用の自動運転を行っている。車両Ｍの進路を符号Ｌとして示す。また、車両Ｍの走行する走行道路を符号Ｒとして示す。走行道路Ｒは、片側二車線の高速道路である。また、走行道路Ｒの車線境界線を符号Ｈ１として示すと共に、走行道路Ｒの車道通行帯境界線を符号Ｈ２として示す。高速道路の出口（ここではＥＣＴ［Electronic Toll Collection System］ゲート）を符号Ｇとして示す。出口Ｇは、高速道路専用の自動運転における初期切換位置Ｐ０に相当する。

図２（ａ）においては、走行道路Ｒの非常駐車帯を符号Ｒ_Ｔとして示すと共に、非常駐車帯Ｒ_Ｔ内の退避スペースを符号Ｅ０として示す。図２（ａ）に示す状況において、車両制御装置１は、例えば、ナビゲーションシステム等の地図情報に基づいて、出口Ｇ（初期切換位置Ｐ０）までの車両Ｍの進路Ｌに沿う非常駐車帯Ｒ_Ｔを認識すると共に、非常駐車帯Ｒ_Ｔ内のスペースを退避スペースＥ０として認識する。車両制御装置１は、退避スペースＥ０より車両Ｍ側の位置に切換位置Ｐ１を設定する。なお、車両制御装置１は、非常駐車帯Ｒ_Ｔが十分な広さを有する場合には、非常駐車帯Ｒ_Ｔ内に複数の退避スペースを認識してもよい。

また、図２（ｂ）においては、走行道路Ｒの路側帯を符号Ｒ_Ｓとして示すと共に、路側帯Ｒ_Ｓ内の退避スペースを符号Ｅ１〜Ｅ５として示す。また、図２（ｂ）において、路側帯Ｒ_Ｓに停車中の他車両（例えば高速道路の整備用車両）を符号Ｎとして示すと共に、路側帯Ｒ_Ｓに置かれたロードコーンを符号Ｃとして示す。図２（ｂ）に示す状況において、車両制御装置１は、例えば、地図情報に基づいて、出口Ｇまでの車両Ｍの進路Ｌに沿う路側帯Ｒ_Ｓを認識すると共に、路側帯Ｒ_Ｓ内のスペースを退避スペースＥ１〜Ｅ５として認識する。なお、退避スペースＥ１〜Ｅ５は、互いに重複していてもよい。

また、車両制御装置１は、認識した退避スペースＥ１〜Ｅ５の使用状態を判定する。車両制御装置１は、路車間通信又は車々間通信により取得された道路環境情報に基づいて、退避スペースＥ１、Ｅ２に他車両Ｎ又はロードコーンＣ等の障害物が検出された場合、これらの退避スペースＥ１、Ｅ２は使用状態であると判定する。車両制御装置１は、例えば、使用状態ではない退避スペースＥ３〜Ｅ５のうち最も出口Ｇに近い退避スペースＥ３を基準として、退避スペースＥ３より車両Ｍ側の位置に切換位置Ｐ１を設定する。なお、車両制御装置１は、退避スペースＥ４、Ｅ５を基準として切換位置Ｐ１を設定してもよい。

〈第１の実施形態に係る車両制御装置の構成〉
以下、第１の実施形態に係る車両制御装置１の構成について図面を参照して説明する。図１に示されるように、車両制御装置１は、車両Ｍの走行を制御する車両制御ＥＣＵ［Electronic Control Unit］２を備えている。車両制御ＥＣＵ２は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]等からなる電子制御ユニットである。車両制御ＥＣＵ２では、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＣＰＵで実行することで、各種の車両制御を実行する。車両制御ＥＣＵ２は、複数の電子制御ユニットから構成されていてもよい。

車両制御ＥＣＵ２は、ナビゲーションシステム３、通信部４、ドライバモニタカメラ５、レーザレーダ６、ステレオカメラ７、操舵センサ８、アクセルペダルセンサ９、ブレーキペダルセンサ１０と接続されている。また、車両制御ＥＣＵ２は、エンジン制御部１１、ブレーキ制御部１２、操舵制御部１３、ＨＭＩシステム１４と接続されている。

ナビゲーションシステム３は、運転者によって設定された目的地まで車両Ｍの運転者の案内を行う。ナビゲーションシステム３は、例えば、車両Ｍの位置情報を測定するためのＧＰＳ受信部３ａと、地図情報を記憶した地図データベース３ｂを有している。ＧＰＳ受信部３ａは、例えば、三個以上のＧＰＳ衛星からの信号を受信することにより、車両Ｍの位置情報（例えば緯度経度）を測定する。地図データベースの地図情報には、例えば、道路の位置情報、道路の種別情報、道路形状の情報等が含まれる。

ナビゲーションシステム３は、ＧＰＳ受信部３ａの測定した車両Ｍの位置情報と地図データベースの地図情報とに基づいて、車両Ｍの走行する走行道路及び走行車線を認識する。ナビゲーションシステム３は、車両Ｍの位置から目的地に至るまでの経路を演算し、ナビゲーション用ディスプレイの表示及び車両Ｍのスピーカからの音声出力により運転者に対して当該経路の案内を行う。ナビゲーションシステム３は、例えば、車両Ｍの位置情報、車両Ｍの走行道路（走行車線）の情報、及び車両Ｍの案内経路の情報を車両制御ＥＣＵ２へ送信する。

通信部４は、無線通信網（例えば携帯電話の通信網、ＶＩＣＳ［Vehicle Information and Communication System］の通信網等）を介して各種の情報を取得する。通信部４は、例えば、交通情報を管理する情報管理センター等の施設のコンピュータとの路車間通信により、車両Ｍの進路Ｌ上の道路環境情報を取得する。路車間通信とは、例えば、道路脇に設けられた路側送受信機（例えば光ビーコン、ＩＴＳ［Intelligent Transport Systems］スポット等）を介した情報管理センター等との通信である。路車間通信には、上述した無線通信網を通じた情報管理センター等との通信も含まれる。

また、通信部４は、車々間通信により他車両の情報を取得してもよい。通信部４は、例えば、車々間通信により、他車両の位置情報、他車両が検出した道路環境情報等を取得する。また、通信部４は、車内の携帯情報端末（例えばスマートフォン）又は運転者が装着しているウェアラブルデバイス等と通信を行ってもよい。ウェアラブルデバイスは、例えば、運転者が装着することで運転者の心拍又は脳波等を検出する機能を有する電子機器である。ウェアラブルデバイスには、運転者の指に装着するリング状のタイプ、運転者の腕に装着するリストバンド状のタイプ、運転者の頭部に装着するヘッドバンド状のタイプ、運転者の頭部に装着するメガネ状のタイプ等が含まれる。通信部４は、ウェアラブルデバイスとの通信により、運転者の心拍又は脳波等の体調情報を取得してもよい。通信部４は、取得した通信情報を車両制御ＥＣＵ２へ送信する。

ドライバモニタカメラ５は、例えば、車両Ｍのステアリングコラムのカバー上で運転者の正面の位置に設けられ、運転者の撮像を行う。ドライバモニタカメラ５は、運転者を複数方向から撮像するため、複数設けられていてもよい。ドライバモニタカメラ５は、運転者の撮像情報を車両制御ＥＣＵ２へ送信する。

レーザレーダ６は、例えば、車両Ｍの前端に設けられ、レーザーを利用して車両前方の障害物を検出する。レーザレーダ６は、例えば、レーザーを車両前方に送信し、他車両等の障害物に反射したレーザーを受信することで障害物を検出する。レーザレーダ６は、検出した障害物に応じた信号を車両制御ＥＣＵ２へ出力する。なお、レーザレーダ６に代えて、ミリ波レーダ等を用いてもよい。

ステレオカメラ７は、例えば、車両Ｍのフロントガラスの裏面に設けられた二つの撮像部を有している。二つの撮像部は、車両Ｍの車幅方向に並んで配置されており、車両Ｍの前方を撮像する。ステレオカメラ７は、車両前方の撮像情報を車両制御ＥＣＵ２へ送信する。なお、ステレオカメラ７に代えて単眼カメラを用いてもよい。

操舵センサ８は、例えば操舵トルクセンサ及び操舵タッチセンサを有している。操舵トルクセンサは、例えば、車両Ｍのステアリングシャフトに対して設けられ、運転者がステアリングホイールに与える操舵トルクを検出する。操舵タッチセンサは、例えば、車両Ｍのステアリングホイールに設けられ、ステアリングホイールに対する運転者の接触及び運転者がステアリングホイールを握る圧力を検出する。操舵センサ８は、操舵トルクセンサ及び操舵タッチセンサの検出結果に基づいて、運転者の操舵に関する操舵情報を車両制御ＥＣＵ２へ送信する。なお、操舵センサ８は、必ずしも操舵タッチセンサを有する必要はない。

アクセルペダルセンサ９は、例えば、車両Ｍのアクセルペダルのシャフト部分に対して設けられ、アクセルペダルの踏込み量（アクセルペダルの位置）を検出する。アクセルペダルセンサ９は、検出したアクセルペダルの踏込み量に応じた信号を車両制御ＥＣＵ２へ出力する。

ブレーキペダルセンサ１０は、例えば、ブレーキペダルの部分に対して設けられ、ブレーキペダルの踏込み量（ブレーキペダルの位置）を検出する。ブレーキペダルの操作力（ブレーキペダルに対する踏力やマスタシリンダの圧力等）から検出してもよい。ブレーキペダルセンサ１０は、検出したブレーキペダルの踏込み量や操作力に応じた信号を車両制御ＥＣＵ２へ出力する。

エンジン制御部１１は、車両Ｍのエンジンを制御する電子制御ユニットである。エンジン制御部１１は、例えば、エンジンに対する燃料の供給量及び空気の供給量をコントロールすることで車両Ｍの駆動力を制御する。なお、エンジン制御部１１は、車両Ｍがハイブリッド車又は電気自動車である場合には、動力源として駆動するモータの制御を行うモータ制御部として機能する。エンジン制御部１１は、車両制御ＥＣＵ２からの制御信号に応じて車両Ｍの駆動力を制御する。

ブレーキ制御部１２は、車両Ｍのブレーキシステムを制御する電子制御ユニットである。ブレーキシステムとしては、例えば、液圧ブレーキシステムを用いることができる。ブレーキ制御部１２は、液圧ブレーキシステムに付与する液圧を調整することで、車両Ｍの車輪へ付与する制動力をコントロールする。ブレーキ制御部１２は、車両制御ＥＣＵ２からの制御信号に応じて車輪への制動力を制御する。なお、ブレーキ制御部１２は、車両Ｍが回生ブレーキシステムを備えている場合、液圧ブレーキシステム及び回生ブレーキシステムの両方を制御してもよい。

操舵制御部１３は、車両Ｍの電動パワーステアリングシステム［ＥＰＳ：Electric Power Steering］を制御する電子制御ユニットである。操舵制御部１３は、電動パワーステアリングシステムのうち、車両Ｍの操舵トルクをコントロールするアシストモータを駆動させることにより、車両Ｍの操舵トルクを制御する。操舵制御部１３は、車両制御ＥＣＵ２からの制御信号に応じて操舵トルクを制御する。

ＨＭＩシステム１４は、運転者と車両制御装置１との間で情報の出力及び入力をするためのインターフェイスである。ＨＭＩシステム１４は、例えば、画像情報を出力するためのディスプレイ、音声情報を出力するためのスピーカ、運転者が入力操作を行うための操作ボタン又はタッチパネル等を備えている。ＨＭＩシステム１４は、運転者の音声入力を認識してもよい。ＨＭＩシステム１４は、運転者の操作に応じた信号を車両制御ＥＣＵ２へ出力する。ＨＭＩシステム１４は、車両制御ＥＣＵ２からの制御信号に応じて、ディスプレイ又はスピーカから運転者に対して情報を出力する。

次に、車両制御ＥＣＵ２の機能的構成について説明を行う。車両制御ＥＣＵ２は、初期切換位置設定部２０、運転操作検出部２１、タイミング判定部２２、運転者状態認識部２３、運転者状態判定部２４、退避スペース認識部２５、使用状態判定部２６、切換位置設定部２７、通知実行部２８、及び車両制御部２９を有している。なお、以下に説明する車両制御ＥＣＵ２の機能の一部は、車両Ｍと通信可能な情報管理センター等の施設のコンピュータにおいて実行される態様であってもよい。

初期切換位置設定部２０は、上述した初期切換位置Ｐ０を設定する。初期切換位置設定部２０は、例えば、車両Ｍが自動運転を開始した場合、当該自動運転の内容に応じた初期切換位置Ｐ０を設定する。初期切換位置設定部２０は、例えば、車両Ｍが高速道路専用の自動運転を開始した場合、地図データベース３ｂの地図情報に基づいて、車両Ｍの進路Ｌ上における高速道路の出口Ｇの位置を初期切換位置Ｐ０として設定する。また、初期切換位置設定部２０は、例えば、通信部４を介して取得した道路環境情報に基づいて、道路上の工事区間、事故による交通規制の区間、天候による交通規制の区間等を認識する。初期切換位置設定部２０は、自動運転の内容に応じて交通規制の区間の入口の位置等を初期切換位置Ｐ０として設定する。

なお、車両Ｍの進路Ｌは、例えば、ナビゲーションシステム３の案内経路の情報に基づいて初期切換位置設定部２０に認識される。初期切換位置設定部２０は、ナビゲーションシステム３に目的地が設定されておらず経路案内が行われていない場合には、例えば、車両Ｍの位置及び進行方向から車両Ｍの進路Ｌを推定してもよい。この場合において、初期切換位置設定部２０は、車両Ｍの進路Ｌを複数推定してもよく、それぞれの進路Ｌに初期切換位置Ｐ０を設定してもよい。或いは、初期切換位置設定部２０は、車両Ｍの進路Ｌを認識することなく、地図データベース３ｂに記憶された地図情報において、高速道路の出口Ｇの位置などを初期切換位置（高速道路専用の自動運転における初期切換位置）Ｐ０として予め設定していてもよい。初期切換位置設定部２０は、周知の手法により、初期切換位置Ｐ０を設定してもよい。

運転操作検出部２１は、車両Ｍの運転者の運転操作を検出する。運転操作検出部２１は、例えば、操舵センサ８の操舵情報、アクセルペダルセンサ９のアクセル操作情報、及びブレーキペダルセンサ１０のブレーキ操作情報に基づいて、運転者の運転操作を検出する。

タイミング判定部２２は、車両Ｍの運転状態が自動運転である場合に、予め設定された状態判定タイミングに至ったか否かを判定する。タイミング判定部２２は、車両Ｍの進路Ｌ上における車両Ｍと初期切換位置Ｐ０との距離に基づいて、状態判定タイミングに至ったか否かを判定する。状態判定タイミングとは、車両Ｍの運転状態を自動運転から手動運転に切り換える前に運転者の状態を判定すべきタイミングである。状態判定タイミングは、例えば、車両Ｍの進路Ｌ上における車両Ｍと初期切換位置Ｐ０との距離が予め設定された状態判定用距離（例えば１０ｋｍ）以下になったタイミングとすることができる。状態判定タイミングは、自動運転中の車両Ｍが定速で走行することを前提として、車両Ｍが初期切換位置Ｐ０に到達するまでの残り時間が予め設定された状態判定用時間（例えば１０分）以下になったタイミングとしてもよい。状態判定用距離及び状態判定用時間は、固定の値であってもよく、車両Ｍの速度（例えば自動運転の設定速度）等に応じて変動する値であってもよい。

運転者状態認識部２３は、例えば、ドライバモニタカメラ５の撮像情報に基づいて、運転者状態を認識する。運転者状態とは、例えば、運転者の覚醒度の状態である。運転者の覚醒度とは、運転者が睡眠不足等により意識が朦朧とした状態ではなく覚醒していることを示す度合いである。運転者状態認識部２３は、例えば、ドライバモニタカメラ５の撮像情報に基づいて、運転者の眼の開眼の状況、まばたきの頻度、眼球運動等から運転者の覚醒度を認識する。運転者状態認識部２３は、操舵センサ８の操舵情報に基づいて、運転者がステアリングホイールを握る圧力又はステアリングホイールに対する接触の頻度（例えばステアリングホイールを握り直す頻度）を用いて、運転者の覚醒度を認識してもよい。運転者状態認識部２３は、ステアリングホイールに設けた検出電極を通じて運転者の心拍情報を取得し、運転者の心拍情報から運転者の覚醒度を認識してもよい。また、運転者状態認識部２３は、例えば、通信部４を介して、運転者が身につけているウェアラブルデバイス又は携帯情報端末と通信することにより、運転者の心拍情報又は脳波情報を取得し、運転者の心拍情報又は脳波情報から運転者の覚醒度を認識してもよい。その他、運転者状態認識部２３は、各種情報に基づいて、周知の手法により運転者の覚醒度を認識することができる。

また、運転者状態認識部２３は、運転者状態として運転者の運転集中度の状態を認識してもよい。運転者の運転集中度とは、運転者が車両Ｍの運転に集中している度合いである。運転者状態認識部２３は、例えば、ドライバモニタカメラ５の撮像情報に基づいて、運転者の顔の向き又は運転者が注視する方向から運転者の運転集中度を認識する。運転者状態認識部２３は、運転者が車両Ｍの前方や隣接車線以外の方向に顔を向けており、よそ見をしていると認識した場合、運転集中度が低いと認識してもよい。運転者状態認識部２３は、運転者が車内のオーディオ機器等を注視していると認識した場合、運転集中度が低いと認識してもよい。運転者状態認識部２３は、運転操作検出部２１の検出結果に基づいて、運転者の運転集中度を認識してもよい。運転者状態認識部２３は、例えば、操舵センサ８の操舵情報に基づいて、運転者がステアリングホイールを握る圧力又はステアリングホイールに対する接触の頻度に基づいて、運転者の運転集中度を認識してもよい。また、運転者状態認識部２３は、ステアリングホイールに設けた検出電極を通じて運転者の心拍情報を取得し、運転者の心拍情報から運転者の運転集中度を認識してもよい。また、運転者状態認識部２３は、例えば、通信部４を介して、運転者が身につけているウェアラブルデバイス又は携帯情報端末と通信することにより、運転者の心拍情報又は脳波情報を取得し、運転者の心拍情報又は脳波情報から運転者の運転集中度を認識してもよい。その他、運転者状態認識部２３は、各種情報に基づいて、周知の手法により運転者の運転集中度を認識することができる。

運転者状態認識部２３は、運転者状態として運転者の覚醒度の状態及び運転者の運転集中度の状態の両方を認識してもよく、何れか一方のみを認識してもよい。また、運転者状態認識部２３は、運転者状態として、運転者の覚醒度及び運転集中度以外の指標を認識してもよい。

運転者状態判定部２４は、タイミング判定部２２が予め設定された状態判定タイミングに至ったと判定した場合に、運転者が手動運転受け入れ状態であるか否かを判定する。運転者状態判定部２４は、運転者状態認識部２３の認識した運転者状態に基づいて、運転者が手動運転受け入れ状態であるか否かを判定する。

運転者状態判定部２４は、例えば、運転者状態認識部２３が運転者状態として運転者の覚醒度の状態を認識した場合、運転者の覚醒度が予め設定された覚醒度閾値以上であるときに、運転者が手動運転受け入れ状態であると判定する。覚醒度閾値は、自動運転中の車両Ｍの運転者が手動運転受け入れ状態であるか否かを適切に判定するために予め設定された閾値である。覚醒度閾値は、固定の値であってもよく、変動する値であってもよい。運転者状態判定部２４は、例えば、運転者の覚醒度が覚醒度閾値未満であるときに、運転者が手動運転受け入れ状態ではないと判定する。

同様に、運転者状態判定部２４は、例えば、運転者状態認識部２３が運転者状態として運転者の運転集中度の状態を認識した場合、運転者の運転集中度が予め設定された運転集中度閾値以上であるときに、運転者が手動運転受け入れ状態であると判定する。運転集中度閾値は、自動運転中の車両Ｍの運転者が手動運転受け入れ状態であるか否かを適切に判定するために予め設定された閾値である。運転集中度閾値は、固定の値であってもよく、変動する値であってもよい。運転者状態判定部２４は、例えば、運転者の運転集中度が運転集中度閾値未満であるときに、運転者が手動運転受け入れ状態ではないと判定する。

また、運転者状態判定部２４は、例えば、運転者状態認識部２３が運転者状態として運転者の覚醒度の状態及び運転者の運転集中度の状態の両方を認識している場合、運転者の覚醒度が予め設定された覚醒度閾値以上であり、且つ、運転者の運転集中度が予め設定された運転集中度閾値以上であるときに、運転者が手動運転受け入れ状態であると判定してもよい。この場合、運転者状態判定部２４は、運転者の覚醒度が覚醒度閾値未満であるとき、又は、運転者の運転集中度が運転集中度閾値未満であるときには、運転者が手動運転受け入れ状態ではないと判定してもよい。

退避スペース認識部２５は、初期切換位置Ｐ０までの車両Ｍの進路Ｌにおける退避スペースを認識する。退避スペース認識部２５は、例えば、運転者状態判定部２４により運転者が手動運転受け入れ状態ではないと判定された場合に、退避スペースの認識を行う。退避スペース認識部２５は、車両Ｍの進路Ｌ上で複数の退避スペースを認識してもよい。退避スペース認識部２５は、例えば、地図データベース３ｂの地図情報に基づいて、初期切換位置Ｐ０までの車両Ｍの進路Ｌにおける退避スペースを認識する。地図情報には、予め退避スペースに関する位置データが含まれていてもよい。退避スペース認識部２５は、通信部４を介した情報管理センター等との路車間通信により、退避スペースを認識してもよい。情報管理センターは、例えば、退避スペースに関する位置データを含む地図情報を有している。

なお、退避スペース認識部２５は、通信部４を介した他車両（例えば車両Ｍの進路Ｌ上を走行する他車両）との車々間通信を利用して、車両Ｍの進路Ｌにおける退避スペースを認識してもよい。退避スペース認識部２５は、例えば、車々間通信により他車両の位置情報及び他車両の検出した道路環境情報（例えば他車両の周囲の障害物情報）を取得し、地図データベース３ｂの地図情報を参照して、退避スペースを認識する。

使用状態判定部２６は、路車間通信又は車々間通信により取得された道路環境情報に基づいて、退避スペースが使用状態であるか否かを判定する。使用状態判定部２６は、例えば、通信部４を介した情報管理センター等との路車間通信により取得された工事区間の情報に基づいて、退避スペースの位置が工事区間に含まれていると認識した場合には、当該退避スペースが使用状態であると判定する。使用状態判定部２６は、通信部４を介した情報管理センター等との路車間通信により取得された道路上の積雪状況の天候情報に基づいて、退避スペースが使用状態（積雪により車両Ｍが停車不能な状態）であるか否かを判定してもよい。使用状態判定部２６は、例えば、積雪量が予め設定された積雪量閾値以上の区間に退避スペースが含まれる場合、当該退避スペースが使用状態であると判定する。また、使用状態判定部２６は、道路環境情報に含まれる道路の交通規制情報に基づいて、退避スペースが停車禁止エリアに含まれると認識した場合には、当該退避スペースが使用状態であると判定する。

また、使用状態判定部２６は、例えば、通信部４を介した車々間通信により退避スペースに他車両が停車していると認識した場合、当該退避スペースは使用状態であると判定する。その他、使用状態判定部２６は、通信部４を介した車々間通信により他車両の位置情報及び他車両の検出した道路環境情報を取得し、退避スペースの位置について他車両が障害物（例えば雪、駐車中の他車両、事故車、工事用ポール等）を検出していた場合、当該退避スペースは使用状態であると判定してもよい。なお、車両制御ＥＣＵ２は、必ずしも使用状態判定部２６を備える必要はなく、退避スペースの使用状態の判定を必ず行う必要はない。

切換位置設定部２７は、運転者状態判定部２４により運転者が手動運転受け入れ状態ではないと判定された場合、車両Ｍの運転状態を自動運転から手動運転に切り換える切換位置Ｐ１を設定する。切換位置設定部２７は、車両Ｍの進路Ｌ上において、少なくとも一つの退避スペースより車両Ｍ側（手前側）の位置に切換位置Ｐ１を設定する。切換位置設定部２７は、例えば、車両Ｍの進路Ｌ上で退避スペースから予め設定された猶予距離（例えば３００ｍ）だけ車両Ｍ側の位置に切換位置Ｐ１を設定する。猶予距離は、固定の値であってもよく、車両Ｍの速度（例えば自動運転の設定速度）等に応じて変動する値であってもよい。

また、切換位置設定部２７は、路車間通信又は車々間通信により取得された道路環境情報等に基づいて、車両Ｍの進路Ｌ上の工事区間又は事故区間を認識してもよい。この場合、切換位置設定部２７は、工事区間又は事故区間以外の位置に切換位置Ｐ１を設定する。切換位置設定部２７は、強風区間等の悪天候の影響が強い区間を認識した場合、当該区間以外の位置に切換位置Ｐ１を設定してもよい。その他、切換位置設定部２７は、切換位置Ｐ１の設定後に、基準とした退避スペースが使用状態であることが新たに判明した場合又は切換位置Ｐ１が工事区間等に含まれることが判明した場合等には、切換位置Ｐ１の位置を変更してもよい。

通知実行部２８は、例えば、車両Ｍの進路Ｌ上における車両Ｍと初期切換位置Ｐ０又は切換位置Ｐ１との距離に基づいて、予め設定された切換予告通知タイミングに至ったか否かを判定する。通知実行部２８は、例えば、切換位置Ｐ１が設定されていない場合、車両Ｍの進路Ｌ上において初期切換位置Ｐ０から予め設定された通知猶予距離（例えば１ｋｍ）だけ車両Ｍ側の位置に車両Ｍが到達したとき、切換予告通知タイミングに至ったと判定する。通知実行部２８は、例えば、切換位置Ｐ１が設定されている場合、車両Ｍの進路Ｌ上において切換位置Ｐ１から予め設定された通知猶予距離だけ車両Ｍ側の位置に車両Ｍが到達したとき、切換予告通知タイミングに至ったと判定する。通知猶予距離は、固定の値であってもよく、車両Ｍの速度等に応じて変動する値であってもよい。また、切換位置Ｐ１が設定されていない場合の通知猶予距離と切換位置Ｐ１が設定されている場合の通知猶予距離は、異なる値であってもよい。なお、通知実行部２８は、自動運転中の車両Ｍが定速で走行することを前提として、時間を基準として切換予告通知タイミングに至ったか否かを判定してもよい。通知実行部２８は、切換位置Ｐ１が設定されていない場合、初期切換位置Ｐ０に車両Ｍが到達する予測時間から予め設定された通知猶予時間だけ前のタイミングとしてもよい。切換位置Ｐ１が設定されている場合も同様である。通知猶予時間は、固定の値であってもよく、車両Ｍの速度等に応じて変動する値であってもよい。また、切換位置Ｐ１が設定されていない場合の通知猶予時間と切換位置Ｐ１が設定されている場合の通知猶予時間は、異なる値であってもよい。

通知実行部２８は、例えば、切換予告通知タイミングに至ったと判定した場合、運転者に対する切換予告通知を行う。切換予告通知とは、車両Ｍの運転状態を自動運転から手動運転へ切り換える前に、切り換えの予定を運転者に伝える通知である。切換予告通知としては、例えば、距離を基準として、１ｋｍ走行後に自動運転を終了する旨を伝える通知とすることができる。通知実行部２８は、例えば、ＨＭＩシステム１４に制御信号を送信することにより、ＨＭＩシステム１４からの音声出力及び画像表示によって運転者に切換予告通知を行う。

また、通知実行部２８は、例えば、車両Ｍが切換位置Ｐ１に至ることで手動運転へ切り換えられた場合、運転者に対して退避スペースの存在を通知する。これにより、運転者は、手動運転に対応できない場合に退避スペースに車両Ｍを退避させることができる。なお、車両制御装置１は、運転者が手動で退避スペースに退避させるのではなく、予め設定された退避操作を運転者が行うことにより自動で車両Ｍを退避スペースに退避させてもよい。この場合、通知実行部２８は、予め設定された退避操作により車両Ｍを自動で退避スペースに退避させることを運転者に通知する。

車両制御部２９は、車両Ｍの走行を制御する。車両制御部２９は、例えば、エンジン制御部１１、ブレーキ制御部１２、及び操舵制御部１３に制御信号を送信することにより、車両Ｍの走行を制御する。車両制御部２９は、運転者の自動運転開始の操作に応じて自動運転を実行する。車両制御部２９は、例えば、レーザレーダ６の障害物情報及びステレオカメラ７の撮像情報に基づいて、ＡＣＣ又はＬＫＡ等の自動運転を実行する。

車両制御部２９は、例えば、通知実行部２８が切換予告通知タイミングに至ったと判定した場合、車両Ｍの運転状態を自動運転から手動運転へ切り換えるための手動運転移行処理を行う。手動運転移行処理とは、自動運転から手動運転への切り換えの準備のための処理である。車両制御部２９は、例えば、手動運転移行処理において、予め設定された許容範囲内で運転者の運転操作を車両Ｍの走行に反映させてもよい。この場合、通知実行部２８は、切換予告通知として運転者に運転操作を開始することを伝えてもよい。車両制御部２９は、手動運転移行処理の間も自動運転の演算を継続する。車両制御部２９は、予め設定された許容範囲を超える運転操作（例えばウインカーレバーを操作せずに車線境界線を超えようとするステアリング操作）については車両Ｍの走行に反映させずに自動運転を優先させる。車両制御部２９は、手動運転移行処理において、運転者の運転操作の操作量を完全に車両Ｍの走行に反映させるのではなく、車両Ｍの走行に操作量を反映する割合を時間経過に応じて大きくする態様であってもよい。

なお、車両制御部２９は、通知実行部２８の切換予告通知タイミングとは別のタイミングで手動運転移行処理を開始してもよい。また、車両制御部２９は、必ずしも運転者の運転操作を反映する手動運転移行処理を行う必要はない。車両制御部２９は、手動運転移行処理を含め自動運転中は運転者の運転操作を車両Ｍの走行に反映させず、車両Ｍが初期切換位置Ｐ０又は切換位置Ｐ１に至り手動運転に切り換わった後に、運転者の運転操作を車両Ｍの走行に反映させてもよい。

車両制御部２９は、ＧＰＳ受信部３ａの取得した車両Ｍの位置情報及び地図データベース３ｂの地図情報に基づいて、自動運転中の車両Ｍが初期切換位置Ｐ０又は切換位置Ｐ１に至ったか否かを判定する。車両制御部２９は、車両Ｍが初期切換位置Ｐ０又は切換位置Ｐ１に至ったと判定した場合、車両Ｍの運転状態を自動運転から手動運転に切り換える。車両制御部２９は、例えば、手動運転において運転者の運転操作を車両Ｍの走行に反映させる。

なお、車両制御部２９は、車両Ｍが切換位置Ｐ１に至る前に、予め設定された退避操作を運転者が行った場合は、自動で車両Ｍを退避スペースに退避させてもよい。また、車両制御部２９は、車両Ｍの進路Ｌ上において切換位置Ｐ１から予め設定された再度判定距離（例えば２００ｍ）だけ車両Ｍ側の位置に車両Ｍが至った場合に、運転者状態判定部２４により運転者が手動運転受け入れ状態ではないと再度判定されたときは、自動で車両Ｍを退避スペースに退避させてもよい。

〈第１の実施形態に係る車両制御装置の車両制御方法〉
次に、車両制御装置１における車両制御方法について図面を参照して説明する。ここでは、車両制御装置１において、車両Ｍの運転状態を自動運転から手動運転に切り換える車両制御方法について説明する。図３は、車両制御装置１の車両制御方法を示すフローチャートである。車両制御装置１は、例えば、車両Ｍの自動運転を開始した場合に、図３に示すフローチャートの制御を実行する。

図３に示されるように、車両制御装置１の車両制御ＥＣＵ２は、ステップＳ１１として、タイミング判定部２２による状態判定タイミングの判定を行う。タイミング判定部２２は、車両Ｍの進路Ｌ上における車両Ｍと初期切換位置Ｐ０との距離に基づいて、予め設定された状態判定タイミングに至ったか否かを判定する。タイミング判定部２２は、状態判定タイミングに至ったと判定するまでステップＳ１１を繰り返す。

ステップＳ１２において、車両制御ＥＣＵ２は、運転者状態認識部２３により運転者が手動運転受け入れ状態であるか否かの判定を行う。運転者状態認識部２３は、運転者状態認識部２３の認識した運転者状態に基づいて、運転者が手動運転受け入れ状態であるか否かを判定する。車両制御ＥＣＵ２は、運転者状態認識部２３により運転者が手動運転受け入れ状態であると判定された場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１３の通常切換処理へ移行する。車両制御ＥＣＵ２は、運転者状態認識部２３により運転者が手動運転受け入れ状態ではないと判定された場合（Ｓ１２：ＮＯ）、ステップＳ１４の繰上切換処理へ移行する。

続いて、通常切換処理について図４及び図５を参照して説明する。図４は、図３の通常切換処理を示すフローチャートである。図５は、通常切換処理における自動運転から手動運転への切り換えを示す説明図である。図５において退避スペースを符号Ｅとして示す。

車両制御ＥＣＵ２は、ステップＳ２１において、通知実行部２８による切換予告通知タイミングの判定を行う。通知実行部２８は、初期切換位置Ｐ０を基準として切換予告通知タイミングの判定を行う。通知実行部２８は、例えば、車両Ｍの進路Ｌ上における車両Ｍと初期切換位置Ｐ０との距離に基づいて、予め設定された切換予告通知タイミングに至ったか否かを判定する。通知実行部２８は、切換予告通知タイミングに至ったと判定するまでステップＳ２１を繰り返す。車両制御ＥＣＵ２は、通知実行部２８により切換予告通知タイミングに至ったと判定された場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、ステップＳ２２に移行する。

ステップＳ２２において、車両制御ＥＣＵ２は、通知実行部２８による運転者への切換予告通知を実行する。また、車両制御ＥＣＵ２は、通知実行部２８による切換予告通知を行うと共に、車両制御部２９による手動運転移行処理を開始する。通知実行部２８は、例えば、切換予告通知と共に、運転者に対して運転操作開始の通知を行う。運転操作開始の通知とは、運転者に対して運転操作の開始を求める通知である。この場合、車両制御部２９は、手動運転移行処理において、予め設定された許容範囲における運転者の運転操作を車両Ｍの走行に反映する。

その後、ステップＳ２３において、車両制御ＥＣＵ２は、車両制御部２９により車両Ｍが初期切換位置Ｐ０に至ったか否かの判定を行う。車両制御部２９は、車両Ｍが初期切換位置Ｐ０に至ったと判定するまでステップＳ２３の判定を繰り返す。

車両制御ＥＣＵ２は、車両制御部２９により車両Ｍが初期切換位置Ｐ０に至ったと判定された場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）、ステップＳ２４に移行する。ステップＳ２４において、車両制御ＥＣＵ２は、車両制御部２９により車両Ｍの運転状態を自動運転から手動運転へ切り換える。その後、車両制御部２９は、手動運転として運転者の運転操作を車両Ｍの走行に反映させる。

次に、繰上切換処理について図６及び図７を参照して説明する。図６は、図３の繰上切換処理を示すフローチャートである。図７は、繰上切換処理における自動運転から手動運転への切り換えを示す説明図である。

車両制御ＥＣＵ２は、ステップＳ３１において、退避スペース認識部２５による退避スペースＥの認識を行う。退避スペース認識部２５は、例えば、地図データベース３ｂの地図情報に基づいて、初期切換位置までの車両Ｍの進路Ｌにおける退避スペースＥを認識する。なお、退避スペース認識部２５は、運転者状態認識部２３により運転者が手動運転受け入れ状態ではないと判定される前から、退避スペースＥを認識していてもよい。退避スペース認識部２５は、自動運転が実行されている間、初期切換位置Ｐ０までの車両Ｍの進路Ｌにおける退避スペースＥの認識を繰り返していてもよい。

続いて、ステップＳ３２において、車両制御ＥＣＵ２は、使用状態判定部２６により退避スペースＥが使用状態であるか否かの判定を行う。使用状態判定部２６は、例えば、路車間通信又は車々間通信により取得された道路環境情報に基づいて、退避スペースＥが使用状態であるか否かを判定する。

その後、ステップＳ３３において、車両制御ＥＣＵ２は、切換位置設定部２７による切換位置Ｐ１の設定を行う。切換位置設定部２７は、車両Ｍの進路Ｌ上において、少なくとも一つの退避スペースＥより車両Ｍ側（手前側）の位置に切換位置Ｐ１を設定する。

次に、ステップＳ３４において、車両制御ＥＣＵ２は、通知実行部２８による切換予告通知タイミングの判定を行う。通知実行部２８は、切換位置Ｐ１を基準として切換予告通知タイミングの判定を行う。通知実行部２８は、例えば、車両Ｍの進路Ｌ上における車両Ｍと切換位置Ｐ１との距離に基づいて、予め設定された切換予告通知タイミングに至ったか否かを判定する。通知実行部２８は、切換予告通知タイミングに至ったと判定するまでステップＳ３４を繰り返す。車両制御ＥＣＵ２は、通知実行部２８が切換予告通知タイミングに至ったと判定した場合（Ｓ３４：ＹＥＳ）、ステップＳ３５に移行する。

ステップＳ３５において、車両制御ＥＣＵ２は、通知実行部２８による運転者への切換予告通知を実行する。また、車両制御ＥＣＵ２は、通知実行部２８による切換予告通知を行うと共に、車両制御部２９による手動運転移行処理を開始する。

その後、ステップＳ３６において、車両制御ＥＣＵ２は、車両制御部２９により車両Ｍが切換位置Ｐ１に至ったか否かの判定を行う。車両制御部２９は、車両Ｍが切換位置Ｐ１に至ったと判定するまでステップＳ３６の判定を繰り返す。

車両制御ＥＣＵ２は、車両制御部２９により車両Ｍが初期切換位置Ｐ０に至ったと判定された場合（Ｓ３６：ＹＥＳ）、ステップＳ３７に移行する。ステップＳ３７において、車両制御ＥＣＵ２は、車両制御部２９により車両Ｍの運転状態を自動運転から手動運転へ切り換える。また、車両制御ＥＣＵ２は、通知実行部２８による運転者への退避スペースＥの存在を通知する。その後、車両制御部２９は、手動運転において運転者の運転操作を車両Ｍの走行に反映させる。

なお、車両制御ＥＣＵ２は、ステップＳ３１において退避スペースＥが認識できなかった場合、又は、ステップＳ３２において全ての退避スペースＥが使用状態であると判定された場合には、通常切換処理に移行してもよい。また、車両制御ＥＣＵ２は、必ずしもステップＳ３２における退避スペースＥの使用状態の判定を行う必要はない。車両制御ＥＣＵ２は、ステップＳ２２及びステップＳ３５において、切換予告通知と手動運転移行処理は、必ずしも同時に行う必要はない。車両制御ＥＣＵ２は、手動運転移行処理を切換予告通知タイミングより前に開始してもよい。また、車両制御ＥＣＵ２は、手動運転移行処理において、必ずしも運転者の運転操作を車両Ｍの走行に反映させる必要はない。

〈第１の実施形態に係る車両制御装置の作用効果〉
以上説明した第１の実施形態に係る車両制御装置１によれば、車両Ｍの運転状態を自動運転から手動運転に切り換える前に、運転者が手動運転受け入れ状態であるか否かを判定し、運転者が手動運転受け入れ状態ではないと判定した場合には、退避スペースＥより車両Ｍ側の位置に切換位置Ｐ１を設定する。これにより、車両制御装置１では、運転者の状態を考慮しない従来の装置と比べて、運転者の状態に応じて退避スペースＥも考慮した適切な位置における手動運転への切り換えを行なうことができる。しかも、この車両制御装置１によれば、運転者が手動運転受け入れ状態ではないと判定した場合には、退避スペースＥより車両Ｍ側の位置に切換位置Ｐ１を設定するので、運転者が手動運転に対応できない場合には退避スペースＥに車両Ｍを退避させることが可能となる。

また、この車両制御装置１によれば、路車間通信又は車々間通信により取得された道路環境情報に基づいて退避スペースＥが使用状態であるか否かを判定し、使用状態ではないと判定した退避スペースＥより車両Ｍ側の位置に切換位置Ｐ１を設定するので、車両Ｍを退避させる際に退避スペースＥが使用状態となっていることを避けることができる。

［第２の実施形態］
次に、第２の実施形態に係る車両制御装置３１について説明する。第２の実施形態に係る車両制御装置３１は、第１の実施形態と比べて、運転者の運転技量に応じた道路形状の切換位置Ｐ１を設定する点と、手動運転移行処理において運転者の運転操作が不適切運転操作であると判定した場合に車両Ｍを自動で退避スペースＥに退避させる点と、が主に異なっている。

すなわち、車両制御装置３１は、運転者の運転操作の履歴に基づいて運転者の運転技量を認識し、当該運転技量に応じた道路形状の切換位置Ｐ１を設定する。この道路形状には、例えば、直線形状、カーブ形状、交差点形状（分岐点形状も含む）等の形状の区分が含まれる。また、道路形状には、例えば、道路の曲率、道路の幅（車線の幅）等も含まれる。車両制御装置３１は、例えば、運転者の運転技量が低い（例えば運転者が運転初心者）である場合、カーブではなく、道路形状が直線形状の位置に切換位置Ｐ１を設定する。

また、車両制御装置３１は、自動運転中の車両Ｍの運転者が手動運転受け入れ状態ではないと判定した場合、運転者に手動運転移行処理における運転操作開始を通知した後、運転者の運転操作が不適切運転操作であるか否かを判定する。車両制御装置３１は、運転者の運転操作が不適切運転操作であると判定した場合には、切換位置Ｐ１において車両Ｍの運転状態を自動運転から手動運転に切り換えることなく、車両Ｍを自動で退避スペースＥに退避させる。

不適切運転操作とは、例えば、車両Ｍの運転状態が自動運転の場合における車両Ｍの制御目標値（例えば操舵の制御目標値、速度の制御目標値）から車両Ｍを大きく逸脱させるような運転操作である。不適切運転操作には、例えば、運転操作開始の通知から、一定時間以上、運転操作が行われないことも含まれる。

以下、第２の実施形態に係る車両制御装置３１の構成について説明する。図８は、第２の実施形態に係る車両制御装置３１を示すブロック図である。図面において同一の構成又は相当する構成には同一の符号を付け、第１の実施形態と重複する説明を省略する。

図８に示されるように、車両制御装置３１の車両制御ＥＣＵ３２は、第１の実施形態と比べて、運転履歴記憶部３３、運転技量認識部３４、運転操作判定部３６を更に有する。また、車両制御ＥＣＵ３２は、第１の実施形態と比べて、切換位置設定部３５、車両制御部３７の機能が異なっている。

運転履歴記憶部３３は、運転操作検出部２１の検出した運転者の運転操作を記憶する。なお、運転履歴記憶部３３は、車両制御ＥＣＵ３２ではなく、通信部４を介して通信可能な情報管理センター等の施設のコンピュータに形成されていてもよい。また、車両Ｍには、運転者の個人認証を行うための個人認証システムが搭載されていてもよい。この場合、運転履歴記憶部３３は、個人認証システムの認証結果に基づいて、運転者個人ごとの運転操作を記憶する。

運転技量認識部３４は、運転履歴記憶部３３に記憶された運転者の運転操作履歴に基づいて、運転者の運転技量を認識する。運転技量認識部３４は、例えば、一定の走行区間（例えば予め設定された距離ごとに区分けされた走行区間）における運転者の運転操作履歴と、当該走行区間における規範運転操作との比較により、運転者の運転技量を認識する。規範運転操作は、例えば、運転経験の年数の長いベテランの運転者による運転操作を統計的にモデル化した運転操作である。この場合、運転技量認識部３４は、運転者の運転操作が規範運転操作に近いほど、運転者の運転技量が高いと認識する。運転技量認識部３４は、運転者の運転操作が規範運転操作から離れているほど（運転者の運転操作と規範運転操作との差分が大きいほど）、運転者の運転技量が低いと認識する。運転技量認識部３４は、例えば、運転者の運転技量の高い順に、ベテランレベル、中間レベル、初心者レベルに区分けしてもよい。また、運転技量認識部３４は、運転者の運転操作履歴に基づいて、運転操作の変化の滑らかさ、急ブレーキの頻度等から運転者の運転技量を認識してもよい。その他、運転技量認識部３４は、周知の手法により運転者の運転操作履歴に基づいて運転者の運転技量を認識することができる。運転技量認識部３４は、車載の個人認証システムにより認証された運転者個人ごとに運転技量を認識してもよい。

切換位置設定部３５は、運転者状態判定部２４により運転者が手動運転受け入れ状態ではないと判定された場合、車両Ｍの運転状態を自動運転から手動運転に切り換える切換位置Ｐ１を設定する。第２の実施形態に係る切換位置設定部３５は、例えば、地図データベース３ｂの地図情報に基づいて、車両Ｍの進路Ｌ上の道路形状を認識する。切換位置設定部３５は、情報管理センター等との路車間通信により車両Ｍの進路Ｌ上の道路形状を認識してもよい。

切換位置設定部３５は、進路Ｌ上における退避スペースＥからの距離と道路形状に基づいて切換位置Ｐ１を設定する。切換位置設定部３５は、車両Ｍの進路Ｌ上で退避スペースＥから予め設定された猶予距離だけ車両Ｍ側の位置の付近であって、道路の曲率が小さい位置（例えば道路形状が直線形状の位置）を優先して切換位置Ｐ１を設定する。また、切換位置設定部３５は、例えば、道路形状が交差点形状の位置に切換位置Ｐ１を設定しない。切換位置設定部３５は、道路の幅が広い位置を優先して切換位置Ｐ１を設定してもよい。

また、切換位置設定部３５は、運転技量認識部３４の認識した運転技量に応じた道路形状の位置に切換位置Ｐ１を設定する。切換位置設定部３５は、例えば、運転者の運転技量が低い場合（初心者レベルの場合）、道路形状が直線形状の位置に切換位置Ｐ１を設定する。切換位置設定部３５は、例えば、運転者の運転技量が高い場合（ベテランレベルの場合）、道路形状が直線形状の位置だけではなく、道路形状がカーブ形状の位置に切換位置Ｐ１を設定してもよい。切換位置設定部３５は、例えば、運転者の運転技量が低いほど、切換位置Ｐ１を設定可能な道路形状を曲率が小さい道路形状に制限する。

同様に、切換位置設定部３５は、運転者の運転技量が低い場合（初心者レベルの場合）、道路の幅が予め設定された道路幅閾値以上の位置に切換位置Ｐ１を設定する。切換位置設定部３５は、例えば、運転者の運転技量が高い場合（ベテランレベルの場合）、道路の幅が予め設定された道路幅閾値未満の位置に切換位置Ｐ１を設定することを許容する。道路幅閾値は、固定の値であってもよく、変動する値であってもよい。切換位置設定部３５は、例えば、運転者の運転技量が低いほど、切換位置Ｐ１を設定可能な道路形状を幅が広い道路形状に制限する。

なお、切換位置設定部３５は、運転者状態認識部２３の認識した運転者状態に応じた道路形状の位置に切換位置Ｐ１を設定してもよい。切換位置設定部３５は、例えば、運転者の覚醒度又は運転集中度が低いほど、切換位置Ｐ１を設定可能な道路形状を曲率の大きい道路形状に制限する。切換位置設定部３５は、例えば、運転者の覚醒度又は運転集中度が低いほど、切換位置Ｐ１を設定可能な道路形状を幅が広い道路形状に制限する。切換位置設定部３５が切換位置Ｐ１を設定した場合、通知実行部２８は、車両Ｍが切換位置Ｐ１に至る前に、予め設定された切換予告通知タイミングにおいて切換予告通知及び運転操作開始の通知を運転者に行う。第２の実施形態においては、通知実行部２８は、運転者に対する運転操作開始の通知を必ず行う。なお、切換予告通知及び運転操作開始の通知は、必ずしも同じタイミングで行う必要はない。

運転操作判定部３６は、運転操作検出部２１の検出結果に基づいて、運転者の運転操作が不適切運転操作であるか否かを判定する。運転操作判定部３６は、例えば、車両Ｍの運転状態が自動運転の場合における目標制御値と運転者の運転操作による車両Ｍの制御値との比較結果に基づいて、運転者の運転操作が不適切運転操作であるか否かを判定する。運転操作判定部３６は、車両Ｍの運転状態が自動運転の場合における目標制御値と運転者の運転操作による車両Ｍの制御値との差分が予め設定された許容運転閾値以上となった場合、運転者の運転操作を不適切運転操作であると判定してもよい。許容運転閾値とは、運転者の運転操作が不適切運転操作であるか否かを判定するために適切に設定された閾値である。許容運転閾値は、固定の値であってもよく、変動する値であってもよい。運転操作判定部３６は、例えば、通知実行部２８によって運転操作開始が運転者に通知された後、車両Ｍが切換位置Ｐ１に到達する前に、運転者の運転操作が不適切運転操作であるか否かを判定する。

車両制御部３７は、運転操作判定部３６により運転者の運転操作が不適切運転操作ではないと判定された場合、車両Ｍが切換位置Ｐ１に到達したときに、車両Ｍの運転状態を自動運転から手動運転に切り換える。一方、車両制御部３７は、運転操作判定部３６により運転者の運転操作が不適切運転操作であると判定された場合、切換位置Ｐ１において車両Ｍの運転状態を自動運転から手動運転に切り換えることなく、車両Ｍを自動で退避スペースに退避させる。車両制御部３７は、車両Ｍを自動で退避スペースに退避させる自動退避部として機能する。車両制御部３７は、例えば、車両Ｍを自動で退避スペースに退避させた後、車両Ｍを停車させると共に、車両Ｍの運転状態を自動運転から手動運転に切り換える。

続いて、第２の実施形態に係る車両制御装置３１の車両制御方法（繰上切換処理）について図９を参照して説明する。図９は、第２の実施形態に係る車両制御装置３１の繰上切換処理を示すフローチャートである。車両制御装置３１は、例えば、第１の実施形態における図６の繰上切換処理に代えて、図９に示す繰上切換処理を実行する。なお、図９に示すステップＳ４１、ステップＳ４２、ステップＳ４４、ステップＳ４７、及びステップＳ４８は、それぞれ図６に示すステップＳ３１、ステップＳ３２、ステップＳ３４、ステップＳ３６、及びステップＳ３７と同じ処理であるため詳しい説明は省略する。

図９に示されるように、車両制御ＥＣＵ３２は、ステップＳ４１において、退避スペース認識部２５による退避スペースの認識を行う。その後、ステップＳ４２において、車両制御ＥＣＵ３２は、使用状態判定部２６により退避スペースＥが使用状態であるか否かの判定を行う。

次に、ステップＳ４３において、車両制御ＥＣＵ３２は、切換位置設定部３５による切換位置Ｐ１の設定を行う。切換位置設定部３５は、車両Ｍの進路Ｌ上において、少なくとも一つの退避スペースＥより車両Ｍ側（手前側）の位置に切換位置Ｐ１を設定する。切換位置設定部３５は、進路Ｌ上における退避スペースＥからの距離と道路形状に基づいて切換位置Ｐ１を設定する。また、切換位置設定部３５は、運転技量認識部３４の認識した運転技量に応じた道路形状の位置に切換位置Ｐ１を設定する。なお、運転技量認識部３４は、例えば、予め設定された周期（例えば一週間の周期）毎に、運転履歴記憶部３３に記憶された運転操作履歴に基づく運転者の運転技量の認識を繰り返している。

次に、ステップＳ４４において、車両制御ＥＣＵ３２は、通知実行部２８による切換予告通知タイミングの判定を行う。通知実行部２８は、切換位置Ｐ１を基準として切換予告通知タイミングの判定を行う。通知実行部２８は、例えば、車両Ｍの進路Ｌ上における車両Ｍと切換位置Ｐ１との距離に基づいて、予め設定された切換予告通知タイミングに至ったか否かを判定する。通知実行部２８は、切換予告通知タイミングに至ったと判定するまでステップＳ４４を繰り返す。車両制御ＥＣＵ３２は、通知実行部２８が切換予告通知タイミングに至ったと判定した場合（Ｓ４４：ＹＥＳ）、ステップＳ４５に移行する。

車両制御装置３１の車両制御ＥＣＵ３２は、ステップＳ４５として、通知実行部２８による運転者への切換予告通知を実行する。通知実行部２８は、運転者への切換予告通知と共に運転操作開始を通知する。また、車両制御ＥＣＵ３２は、車両制御部３７による手動運転移行処理を開始する。車両制御部３７は、手動運転移行処理において、予め設定された許容範囲における運転者の運転操作を車両Ｍの走行に反映する。運転履歴記憶部３３は、手動運転移行処理において、運転操作検出部２１の検出した運転者の運転操作を記憶する。

その後、ステップＳ４６において、車両制御ＥＣＵ３２は、運転操作判定部３６により運転者の運転操作が不適切運転操作であるか否かの判定を行う。運転操作判定部３６は、車両Ｍが切換位置Ｐ１に至る前に、不適切運転操作の判定を行う。車両制御ＥＣＵ３２は、運転操作検出部２１の検出結果に基づいて、運転者の運転操作が不適切運転操作であるか否かを判定する。

車両制御ＥＣＵ３２は、運転操作判定部３６により運転者の運転操作が不適切運転操作ではないと判定された場合（Ｓ４６：ＮＯ）、ステップＳ４７に移行する。ここで、図１０は、運転者の運転操作が不適切運転操作ではないと判定された場合の繰上切換処理を示す説明図である。この場合には、第１の実施形態に係る繰上切換処理と同様の処理が行われる。

ステップＳ４７において、車両制御ＥＣＵ３２は、車両制御部３７により車両Ｍが切換位置Ｐ１に至ったか否かの判定を行う。車両制御部３７は、車両Ｍが切換位置Ｐ１に至ったと判定するまでステップＳ４７の判定を繰り返す。車両制御ＥＣＵ３２は、車両制御部３７により車両Ｍが初期切換位置Ｐ０に至ったと判定された場合（Ｓ４７：ＹＥＳ）、ステップＳ４８に移行する。

ステップＳ４８において、車両制御ＥＣＵ３２は、車両制御部３７により車両Ｍの運転状態を自動運転から手動運転へ切り換える。また、車両制御ＥＣＵ３２は、通知実行部２８による運転者への退避スペースの存在を通知する。その後、車両制御部３７は、手動運転において運転者の運転操作を車両Ｍの走行に反映させる。

一方、車両制御ＥＣＵ３２は、運転操作判定部３６により運転者の運転操作が不適切運転操作であると判定された場合（Ｓ４６：ＹＥＳ）、ステップＳ４９に移行する。ここで、図１１は、運転者の運転操作が不適切運転操作であると判定された場合の繰上切換処理を示す説明図である。車両制御ＥＣＵ３２は、運転操作判定部３６により運転者の運転操作が不適切運転操作であると判定された場合、手動運転移行処理を中止する。

ステップＳ４９において、車両制御ＥＣＵ３２は、車両制御部３７により自動で車両Ｍを退避スペースＥに退避させる自動退避処理を行う。車両制御部３７は、エンジン制御部１１、ブレーキ制御部１２、及び操舵制御部１３に制御信号を送信することにより、自動で車両Ｍを退避スペースＥに退避させる。

以上説明した第２の実施形態に係る車両制御装置３１によれば、運転者の運転技量に応じた道路形状の位置に切換位置Ｐ１を設定するので、例えば運転者が運転初心者であり運転技量が低い場合にカーブの途中に切換位置Ｐ１が設定され、当該カーブの途中で車両Ｍの運転状態が手動運転に切り換えられることを避けることができる。従って、この車両制御装置３１によれば、運転者の運転技量を考慮した適切な位置において車両Ｍの運転状態を自動運転から手動運転に切り換えることができる。

また、この車両制御装置３１によれば、車両Ｍが切換位置Ｐ１に至る前に運転者に対して運転操作開始が通知され、その後の運転者の運転操作が不適切運転操作であると判定した場合、車両Ｍを退避スペースＥへ自動で退避させるので、運転者が手動運転に上手く対応できない状態のまま、車両Ｍの運転状態が手動運転に切り換えられることを避けることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上述した実施形態に限られない。本発明は、上述した実施形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した様々な形態で実施することができる。また、上述した第１の実施形態の構成及び第２の実施形態の構成を適宜組み合わせて使用してもよい。

具体的に、第１の実施形態において、第２の実施形態に係る運転履歴記憶部３３、運転技量認識部３４、切換位置設定部３５を採用してもよい。この場合、第１の実施形態において、運転技量に応じた道路形状の位置に切換位置Ｐ１を設定することが可能となる。また、第１の実施形態において、運転操作判定部３６及び車両制御部３７を採用してもよい。この場合、第１の実施形態において、運転者の運転操作が不適切運転操作である場合に、自動で車両Ｍを退避スペースＥに退避させることができる。

１，３１…車両制御装置、２，３２…車両制御ＥＣＵ、３…ナビゲーションシステム、３ａ…ＧＰＳ受信部、３ｂ…地図データベース、４…通信部、５…ドライバモニタカメラ、６…レーザレーダ、７…ステレオカメラ、８…操舵センサ、９…アクセルペダルセンサ、１０…ブレーキペダルセンサ、１１…エンジン制御部、１２…ブレーキ制御部、１３…操舵制御部、１４…ＨＭＩシステム、２０…初期切換位置設定部、２１…運転操作検出部、２２…タイミング判定部、２３…運転者状態認識部、２４…運転者状態判定部、２５…退避スペース認識部、２６…使用状態判定部、２７，３５…切換位置設定部、２８…通知実行部、２９…車両制御部、３３…運転履歴記憶部、３４…運転技量認識部、３６…運転操作判定部、３７…車両制御部（自動退避部）、Ｍ…車両、Ｌ…進路、Ｅ，Ｅ０-Ｅ５…退避スペース。

Claims

車両の運転状態を自動運転と手動運転とに切換可能であり、前記自動運転中の前記車両が予め設定された初期切換位置に至った場合に前記車両の運転状態を前記手動運転に切り換える車両制御装置であって、
前記車両の運転状態を前記自動運転から前記手動運転への切り換える車両制御部を備え、
前記自動運転から前記手動運転への切り換えには、自動操舵から手動操舵への切り換えと、自動速度調整から手動速度調整への切り換えとが含まれ、
前記車両制御部は、前記自動操舵から前記手動操舵への切り換えと、前記自動速度調整から前記手動速度調整への切り換えとをそれぞれ独立した制御として別々に実行可能である、車両制御装置。
前記車両制御部は、前記自動運転中の前記車両が前記初期切換位置に至った場合であっても、前記自動速度調整を継続可能なときは、前記自動操舵から前記手動操舵への切り換えを行う一方で、前記自動速度調整を継続する、請求項１に記載の車両制御装置。
前記車両制御部は、前記初期切換位置がトンネル入口の位置である場合、前記自動運転中の前記車両が前記トンネル入口の位置に至ったとき、前記自動操舵から前記手動操舵への切り換えを行う一方で、前記自動速度調整を継続する、請求項２に記載の車両制御装置。