JP2017138702A - 信号通過支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】支援情報の報知に対して搭乗者が感じる煩わしさを低減しながら、支援情報を報知する機会を適切に確保する。【解決手段】信号通過支援装置（１４）は、車両（１）が信号機（２）を通過することを支援するための支援情報を搭乗者に報知する報知手段（１４３）と、車速（Ｖ）が第１基準速度（Ｖ１）よりも速いか否か及び第１基準速度よりも遅い第２基準速度（Ｖ２）よりも遅いか否かを判定する判定手段（１４４）とを備え、報知手段は、（ｉ）報知手段が支援情報を報知していない状況下で車速が第１基準速度よりも速いと判定された場合に、支援情報の報知を開始し、（ｉｉ）報知手段が支援情報を報知している状況下で車速が第２基準速度よりも遅いと判定された場合に、支援情報の報知を終了する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両が信号機を通過することを支援する信号通過支援装置の技術分野に関する。

車両が信号機を通過することを支援するための支援情報を、車両の搭乗者に対して報知する信号通過支援装置が知られている。例えば、特許文献１には、信号機が設置された交差点が、車両が停止することなく通過可能な通過可能交差点でないと判定された場合に、当該交差点が通過可能交差点となる車速の範囲及び／又は当該交差点が通過可能交差点でない旨を示す支援情報を報知する信号通過支援装置が開示されている。

特開２０１２−２０３７８５号公報

車両が低速走行している場合には、搭乗者は、信号機を通過する意思を有していない可能性が高い。従って、このような場合にまで支援情報が報知されると、搭乗者は、支援情報の報知が煩わしいと感じる可能性がある。そこで、車速が所定速度よりも遅い場合には支援情報を報知しない一方で、車速が所定速度よりも速い場合には支援情報を報知する制御方法が、搭乗者が感じる煩わしさを低減するための対応策として考えられる。

ここで、所定速度が相対的に速い速度に設定された場合には、所定速度が相対的に遅い速度に設定された場合と比較して、車速が相応に遅い状況下では支援情報が報知されにくくなる。このため、搭乗者が感じる煩わしさが低減される。一方で、車速が所定速度よりも速いと判定されにくくなるため、支援情報が報知されにくくなる。その結果、信号通過支援装置が支援情報を報知する機会が減少しやすくなる。

他方で、所定速度が相対的に遅い速度に設定された場合には、所定速度が相対的に速い速度に設定された場合と比較して、車速が所定速度よりも速いと判定されやすくなる。このため、支援情報が報知されやすくなるがゆえに、信号通過支援装置が支援情報を報知する機会が減少しにくくなる。一方で、車速が所定速度よりも遅いと判定されにくくなるため、車速が相応に遅い状況下においても支援情報が報知されやすくなってしまう。つまり、車速が所定速度よりも遅くはないものの搭乗者が信号機を通過する意思を有していないと想定される程度に車速が遅い場合に、支援情報が報知されやすくなってしまう。従って、搭乗者が感じる煩わしさが低減されにくくなる。

このように、車速が所定速度よりも遅い場合には支援情報を報知しない一方で、車速が所定速度よりも速い場合には支援情報を報知する制御方法だけでは、支援情報の報知に対して搭乗者が感じる煩わしさを低減しながら、信号通過支援装置が支援情報を報知する機会を適切に確保することが困難である。

本発明が解決しようとする課題には上記の課題が挙げられる。本発明は、支援情報の報知に対して搭乗者が感じる煩わしさを低減しながら、支援情報を報知する機会を適切に確保することが可能な信号通過支援装置を提供することを課題とする。

＜１＞
開示の信号通過支援装置は、車両が信号機を通過することを支援するための支援情報を、前記車両の搭乗者に報知する報知手段と、前記車両の車速が、第１基準速度よりも速いか否か及び前記第１基準速度よりも遅い第２基準速度よりも遅いか否かを判定する判定手段とを備え、前記報知手段は、（ｉ）前記報知手段が前記支援情報を報知していない状況下で前記車速が前記第１基準速度よりも速いと判定された場合に、前記支援情報の報知を開始し、（ｉｉ）前記報知手段が前記支援情報を報知している状況下で前記車速が前記第２基準速度よりも遅いと判定された場合に、前記支援情報の報知を終了する。

開示の信号通過支援装置によれば、支援情報の報知を開始するか否かを決定するために車速と比較される第１基準速度と、支援情報の報知を終了するか否かを決定するために車速と比較される第２基準速度とが別個に用意される。このため、後に図面を用いて詳細に説明するように、開示の信号通過支援装置は、支援情報の報知を開始するか否かを決定するために車速と比較される閾値と支援情報の報知を終了するか否かを決定するために車速と比較される閾値とが同じである比較例の信号通過支援装置と比較して、支援情報の報知に対して搭乗者が感じる煩わしさを低減しながら、支援情報を報知する機会を適切に確保することができる。

＜２＞
開示の信号通過支援装置の他の態様では、前記報知手段は、（ｉ）前記報知手段が前記支援情報を報知していない状況下で前記車速が前記第１基準速度よりも速くないと判定された場合に、前記支援情報を報知せず、（ｉｉ）前記報知手段が前記支援情報を報知している状況下で前記車速が前記第２基準速度よりも遅くないと判定された場合に、前記支援情報を報知し続ける。

この態様によれば、支援情報を報知していない報知手段は、車速が第１基準速度よりも速いと判定されるまでは、支援情報の報知を開始しない。一方で、支援情報を報知している報知手段は、車速が第２基準速度よりも遅いと判定されるまでは、支援情報の報知を終了しない。従って、後に図面を用いて詳細に説明するように、信号通過支援装置は、支援情報の報知に対して搭乗者が感じる煩わしさを低減しながら、支援情報を報知する機会を適切に確保することができる。

＜３＞
開示の信号通過支援装置の他の態様では、前記報知手段が前記支援情報を報知する間は前記支援情報を生成する一方で、前記報知手段が前記支援情報を報知しない間は前記支援情報を生成しない生成手段を更に備える。

この態様によれば、生成手段が常に支援情報を生成しなくてもよくなるがゆえに、信号通過支援装置の処理負荷が低減される。

＜４＞
上述の如く生成手段を備える信号通過支援装置の他の態様では、前記生成手段は、（ｉ）前記報知手段が前記支援情報を報知していない状況下で前記車速が前記第１基準速度よりも速いと判定された場合に、前記支援情報の生成を開始し、（ｉｉ）前記報知手段が前記支援情報を報知している状況下で前記車速が前記第２基準速度よりも遅いと判定された場合に、前記支援情報の生成を終了する。

この態様によれば、生成手段は、報知手段が支援情報の報知を開始するタイミングで支援情報の生成を開始することができる。更に、生成手段は、報知手段が支援情報の報知を終了するタイミングで支援情報の生成を終了することができる。

＜５＞
上述の如く生成手段を備える信号通過支援装置の他の態様では、前記生成手段は、（ｉ）前記報知手段が前記支援情報を報知していない状況下で前記車速が前記第１基準速度よりも速くないと判定された場合に、前記支援情報を生成せず、（ｉｉ）前記報知手段が前記支援情報を報知している状況下で前記車速が前記第２基準速度よりも遅くないと判定された場合に、前記支援情報を生成し続ける。

この態様によれば、生成手段は、報知手段が支援情報を報知していない間は支援情報を生成しない一方で、報知手段が支援情報を報知している間は支援情報を生成し続けることができる。

図１は、本実施形態の車両の構成を示すブロック図である。 図２は、信号通過支援動作の流れを示すフローチャートである。 図３は、第１比較例の信号通過支援動作が行われた場合に設定される支援要否フラグを、車速と共に示すタイミングチャートである。 図４は、第２比較例の信号通過支援動作が行われた場合に設定される支援要否フラグを、車速と共に示すタイミングチャートである。 図５は、本実施形態の信号通過支援動作が行われた場合に設定される支援要否フラグを、車速と共に示すタイミングチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の信号通過支援装置の実施形態について説明する。以下では、本発明の信号通過支援装置の実施形態が適用された車両１を用いて説明を進める。

（１）車両１の構成
はじめに、図１のブロック図を参照しながら、本実施形態の車両１の構成について説明する。図１に示すように、車両１は、車速センサ１２と、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）処理部１３と、信号通過支援装置１４とを備えている。

車速センサ１２は、車両１の速度（車速）Ｖを検出する。車速センサ１２の検出結果を示す車速情報（車速Ｖ）は、信号通過支援装置１４に対して適宜出力される。

ＧＰＳ処理部１３は、ＧＰＳ衛星から送信されるＧＰＳ電波を受信する。ＧＰＳ処理部１３は、受信したＧＰＳ電波に基づいて、車両１の現在位置（以降、“車両位置”と称する）を算出する。ＧＰＳ処理部１３が算出した車両位置を示す車両位置情報は、信号通過支援装置１４に対して適宜出力される。

信号通過支援装置１４は、車両１の進行方向に位置する信号機２を車両１が通過する（つまり、信号機２が設置された交差点を車両１が通過する）ことを支援する信号通過支援動作を実行する。車両１の進行方向に位置する信号機２が複数存在する場合には、信号通過支援装置１４は、原則として、車両１に最も近い信号機２（つまり、車両１が最も早く通過する交差点に設置された信号機２）を車両１が通過することを支援する信号通過支援動作を実行する。以下では、特段の説明がない場合には、“信号機２”は、信号通過支援動作の対象となる信号機２を意味するものとする。

信号通過支援動作を実行するために、信号通過支援装置１４は、情報受信部１４１と、「生成手段」の一具体例である通過支援部１４２と、「報知手段」の一具体例であるディスプレイ１４３と、「判定手段」の一具体例である支援要否判定部１４４とを備えている。

情報受信部１４１は、車速センサ１２の検出結果である車速情報及びＧＰＳ処理部１３の算出結果である車両位置情報を取得する。情報受信部１４１は、取得した車速情報及び車両位置情報を、通過支援部１４２に出力する。情報受信部１４１は、取得した車速情報を、支援要否判定部１４４に出力する。

情報受信部１４１は、更に、信号機２に関する情報である信号情報を受信する。情報受信部１４１は、信号機２が備える情報送信部２１が送信する信号情報を受信する。但し、情報受信部１４１は、信号機２が備える情報送信部２１が送信した情報を中継するサーバ（或いは、中継器）から、信号情報を受信してもよい。情報受信部１４１は、受信した信号情報を、通過支援部１４２に出力する。

信号情報は、信号機２の位置を示す信号位置情報を含む。信号情報は、更に、信号機２の灯色が変化するタイミング（時刻）を示すタイミング情報を含む。例えば、タイミング情報は、信号機２の現在の灯色が第１の色（例えば、赤色）である場合には、信号機２の灯色が第１の色から第２の色（例えば、青色）に変わるタイミング、第２の色に変わった信号機２の灯色が第３の色（黄色）に変わるタイミング、及び、第３の色に変わった信号機２の灯色が第１の色に変わるタイミング等を示す情報である。

通過支援部１４２は、車両１が信号機２を通過することを支援するための支援情報を生成可能である。尚、後に詳述するように、通過支援部１４２は、ディスプレイ１４３が支援情報を表示するべきであると支援要否判定部１４４が判定した場合に、支援情報を生成する。一方で、通過支援部１４２は、ディスプレイ１４３が支援情報を表示するべきでないと支援要否判定部１４４が判定した場合には、支援情報を生成しない。

支援情報を生成するために、通過支援部１４２は、現在の車速Ｖが維持された場合に、車両１が停止することなく信号機２を通過することができるか否かを判定する。具体的には、通過支援部１４２は、信号位置情報及び車両位置情報に基づいて、車両１と信号機２との間の距離を算出する。その後、通過支援部１４２は、車速情報が示す車速Ｖ及び算出した距離に基づいて、現在の車速Ｖが維持された場合に車両１が信号機２に到達する時刻ｔを算出する。その後、通過支援部１４２は、タイミング情報及び算出した時刻ｔに基づいて、時刻ｔにおける信号機２の灯色を特定する。特定した灯色が赤色又は黄色（或いは、その他車両１の進行を禁止又は制限する灯色）であった場合には、通過支援部１４２は、車両１が停止することなく信号機２を通過することができないと判定する。他方で、特定した灯色が青色（或いは、その他車両１の進行を許可する灯色）であった場合には、通過支援部１４２は、車両１が停止することなく信号機２を通過することができると判定する。

通過支援部１４２は、車両１が停止することなく信号機２を通過することができると判定した場合には、現在の車速Ｖで車両１が停止することなく信号機２を通過することができる旨を搭乗者に報知するための支援情報を生成する。通過支援部１４２は、車両１が停止することなく信号機２を通過することができないと判定した場合には、現在の車速Ｖで車両１が停止することなく信号機２を通過することができない旨を搭乗者に報知するための支援情報を生成する。或いは、通過支援部１４２は、車両１が停止することなく信号機２を通過することができないと判定した場合には、車両１が停止することなく信号機２を通過することができる車速Ｖ（或いは、車速Ｖの範囲）を搭乗者に報知するための支援情報を生成してもよい。但し、支援情報は、車両１による信号機２の通過に寄与する情報である限りは、どのような情報であってもよい。

ディスプレイ１４３は、通過支援部１４２が生成した支援情報を表示する。その結果、車両１の搭乗者は、車両１が信号機２を停止することなく通過可能か否かを認識することができる。

支援要否判定部１４４は、車速情報に基づいて、ディスプレイ１４３が支援情報を表示するべきか否か（つまり、支援情報をドライバに報知するべきか否か）を判定する。支援情報を表示するべきであると判定された場合には、ディスプレイ１４３は、支援情報を表示する。支援情報を表示するべきでないと判定された場合には、ディスプレイ１４３は、支援情報を表示しない。支援要否判定部１４４の動作の詳細については、後に詳述する（図２参照）。

尚、上述したように、通過支援部１４２は、ディスプレイ１４３が支援情報を表示するべきであると支援要否判定部１４４が判定した場合に、支援情報を生成する一方で、ディスプレイ１４３が支援情報を表示するべきでないと支援要否判定部１４４が判定した場合には、支援情報を生成しない。このため、支援要否判定部１４４は、実質的には、通過支援部１４２が支援情報を生成するべきであるか否かをも判定していると言える。

（２）信号通過支援動作の流れ
続いて、図２を参照しながら、信号通過支援装置１４が行う信号通過支援動作について説明する。尚、信号通過支援装置１４は、信号通過支援動作を実行可能な実行条件が成立した場合に、信号通過支援動作を行う。実行条件自体は公知な実行条件が用いられてもよい。実行条件の一例として、車両１と信号機２との間の距離が一定距離以上であるという条件があげられる。

図２に示すように、支援要否判定部１４４は、情報受信部１４１を介して、車速センサ１２から車速情報（つまり、現在の車速Ｖ）を取得する（ステップＳ１１１）。

更に、支援要否判定部１４４は、現在の支援要否フラグを取得する（ステップＳ１１２）。支援要否フラグは、ディスプレイ１４３が支援情報を表示するべきか否かを示すフラグ（更には、通過支援部１４２が支援情報を生成するべきか否かを実質的には示すフラグ）である。支援要否フラグは、ディスプレイ１４３が支援情報を表示するべきであると支援要否判定部１４４が判定した場合には、ディスプレイ１４３が支援情報を表示するべきであることを示すフラグ（以下では、“１（支援情報の表示が必要）”となるものとする）となる。この場合には、ディスプレイ１４３は、支援情報を表示する。一方で、支援要否フラグは、ディスプレイ１４３が支援情報を表示するべきでないと支援要否判定部１４４が判定した場合には、ディスプレイ１４３が支援情報を表示するべきでないことを示すフラグ（以下では、“０（支援情報の表示が不要）”となるものとする）となる。この場合には、ディスプレイ１４３は、支援情報を表示しない。尚、支援要否フラグの初期値（つまり、図２に示す信号通過支援動作が初めて行われた時点での支援要否フラグが示す値）は、０である。

その後、支援要否判定部１４４は、ステップＳ１１２で取得した現在の支援要否フラグが０であるか否かを判定する（ステップＳ１１３）。つまり、支援要否判定部１４４は、ディスプレイ１４３が支援情報を表示しているか否かを判定する。

ステップＳ１１２の判定の結果、現在の支援要否フラグが０であると判定される場合には（ステップＳ１１３：Ｙｅｓ）、ディスプレイ１４３は、現在、支援情報を表示していない。この場合には、支援要否判定部１４４は、ステップＳ１１１で取得した車速Ｖが第１基準速度Ｖ１よりも速いか否かを判定する（ステップＳ１１４）。

ステップＳ１１４の判定の結果、車速Ｖが第１基準速度Ｖ１よりも速いと判定される場合には（ステップＳ１１４：Ｙｅｓ）、支援要否判定部１４４は、ディスプレイ１４３が支援情報を表示するべきであると判定する。つまり、支援要否判定部１４４は、ディスプレイ１４３が支援情報の表示を開始するべきであると判定する。従って、支援要否判定部１４４は、支援要否フラグを１に設定する（ステップＳ１１５）。他方で、ステップＳ１１４の判定の結果、車速Ｖが第１基準速度Ｖ１よりも速くないと判定される場合には（ステップＳ１１４：Ｎｏ）、支援要否判定部１４４は、ディスプレイ１４３は、依然として支援情報を表示するべきでないと判定する。つまり、支援要否判定部１４４は、ディスプレイ１４３が支援情報の表示を開始するべきでないと判定する。従って、支援要否判定部１４４は、支援要否フラグを０のまま維持する（ステップＳ１１６）。

他方で、ステップＳ１１２の判定の結果、現在の支援要否フラグが０でないと判定される場合には（ステップＳ１１３：Ｎｏ）、ディスプレイ１４３は、現在、支援情報を表示している。この場合には、支援要否判定部１４４は、ステップＳ１１１で取得した車速Ｖが第２基準速度Ｖ２（但し、Ｖ２＜Ｖ１）よりも遅いか否かを判定する（ステップＳ１１７）。

ステップＳ１１７の判定の結果、車速Ｖが第２基準速度Ｖ２よりも遅いと判定される場合には（ステップＳ１１７：Ｙｅｓ）、支援要否判定部１４４は、ディスプレイ１４３が支援情報を表示するべきでないと判定する。つまり、支援要否判定部１４４は、ディスプレイ１４３が支援情報の表示を終了するべきであると判定する。従って、支援要否判定部１４４は、支援要否フラグを０に設定する（ステップＳ１１８）。他方で、ステップＳ１１７の判定の結果、車速Ｖが第２基準速度Ｖ２よりも遅くないと判定される場合には（ステップＳ１１７：Ｎｏ）、支援要否判定部１４４は、ディスプレイ１４３は、支援情報を表示し続けるべきであると判定する。つまり、支援要否判定部１４４は、ディスプレイ１４３が支援情報の表示を終了するべきでないと判定する。従って、支援要否判定部１４４は、支援要否フラグを１のまま維持する（ステップＳ１１９）。

その後、通過支援部１４２は、支援要否判定部１４４が設定した支援要否フラグが１であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。つまり、通過支援部１４２は、ディスプレイ１４３が支援情報を表示するべきであると支援要否判定部１４４が判定したか否かを判定する。

ステップＳ１２０の判定の結果、支援要否フラグが１であると判定される場合には（ステップＳ１２０：Ｙｅｓ）、通過支援部１４２は、支援情報を生成する（ステップＳ１２１）。支援要否フラグが１であると判定された時点で通過支援部１４２が既に支援情報を生成している場合には、通過支援部１４２は、そのまま支援情報を生成し続ける。支援要否フラグが１であると判定された時点で通過支援部１４２が支援情報を生成していない場合には、通過支援部１４２は、支援情報の生成を開始する。更に、ディスプレイ１４３は、通過支援部１４２が生成した支援情報を表示する（ステップＳ１２１）。支援要否フラグが１であると判定された時点でディスプレイ１４３が既に支援情報を表示している場合には、ディスプレイ１４３は、そのまま支援情報を表示し続ける。支援要否フラグが１であると判定された時点でディスプレイ１４３が支援情報を表示していない場合には、ディスプレイ１４３は、支援情報の表示を開始する。

他方で、ステップＳ１２０の判定の結果、支援要否フラグが１でないと判定される場合には（ステップＳ１２０：Ｎｏ）、通過支援部１４２は、支援情報を生成しない（ステップＳ１２２）。支援要否フラグが１でないと判定された時点で通過支援部１４２が支援情報を生成していない場合には、通過支援部１４２は、そのまま支援情報を生成しない状態を維持する。支援要否フラグが１でないと判定された時点で通過支援部１４２が支援情報を生成している場合には、通過支援部１４２は、支援情報の生成を終了する。更に、ディスプレイ１４３は、支援情報を表示しない（ステップＳ１２２）。支援要否フラグが１でないと判定された時点でディスプレイ１４３が支援情報を表示していない場合には、ディスプレイ１４３は、そのまま支援情報を表示しない状態を維持する。支援要否フラグが１でないと判定された時点でディスプレイ１４３が支援情報を表示している場合には、ディスプレイ１４３は、支援情報の表示を終了する。

その後、通過支援部１４２は、信号通過支援動作を終了するか否かを判定する（ステップＳ１２３）。例えば、信号通過支援動作を実行可能な実行条件が成立しなくなった場合には、通過支援部１４２は、信号通過支援動作を終了すると判定する。例えば、搭乗者が信号通過支援動作の終了を要求している場合には、通過支援部１４２は、信号通過支援動作を終了すると判定する。

ステップＳ１２３の判定の結果、信号通過支援動作を終了すると判定される場合には（ステップＳ１２３：Ｙｅｓ）、信号通過支援装置１４は、図２に示す信号通過支援動作を終了する。その結果、支援情報が搭乗者に対して表示されなくなる。この場合、信号通過支援装置１４は、所定期間が経過した後に、図２に示す信号通過支援動作を再度開始してもよい。他方で、ステップＳ１２３の判定の結果、信号通過支援動作を終了しないと判定される場合には（ステップＳ１２３：Ｎｏ）、信号通過支援装置１４は、ステップＳ１１１以降の動作を再度繰り返す。

（３）信号通過支援動作による技術的効果
以上説明したように、本実施形態では、ディスプレイ１４３が支援情報を表示していない状況下で車速Ｖが第１基準速度Ｖ１よりも速いと判定された場合に、支援情報の表示が開始される。更に、ディスプレイ１４３が支援情報を表示している状況下で車速Ｖが第２基準速度Ｖ２よりも遅いと判定された場合に、支援情報の表示が終了される。つまり、信号通過支援装置１４は、支援情報の表示を開始するか否かを決定するために車速Ｖと比較される第１基準速度Ｖ１と、支援情報の表示を終了するか否かを決定するために車速と比較される第２基準速度Ｖ２とを別個に用意している。このため、信号通過支援装置１４は、支援情報の表示を開始するか否かを決定するために車速Ｖと比較される基準速度と支援情報の表示を終了するか否かを決定するために車速Ｖと比較される基準速度とが同じである比較例の信号通過支援装置と比較して、支援情報の表示に対して搭乗者が感じる煩わしさを低減しながら、支援情報を表示する機会を適切に確保することができる。

以下、図３から図５を参照しながら、本実施形態の信号通過支援動作による技術的効果について説明する。以下では、本実施形態の信号通過支援動作による技術的効果をより明確に説明するべく、第１比較例の信号通過支援装置及び第２比較例の信号通過支援装置の夫々が行う信号通過支援動作に生ずる技術的問題を説明した後に、本実施形態の信号通過支援動作による技術的効果について説明する。尚、第１比較例の信号通過支援動作は、本実施形態の信号通過支援動作と比較して、支援情報が表示されていない状況下で車速Ｖが第２基準速度Ｖ２よりも速いと判定された場合に支援情報の表示を開始し且つ支援情報が表示されている状況下で車速Ｖが第２基準速度Ｖ２よりも遅いと判定された場合に支援情報の表示を終了するという点で異なるものとする。第２比較例の信号通過支援動作は、本実施形態の信号通過支援動作と比較して、支援情報が表示されていない状況下で車速Ｖが第１基準速度Ｖ１よりも速いと判定された場合に支援情報の表示を開始し且つ支援情報が表示されている状況下で車速Ｖが第１基準速度Ｖ１よりも遅いと判定された場合に支援情報の表示を終了するという点で異なるものとする。

図３は、停止している車両１が、発進し、その後加速し、その後定常速度で走行し、その後減速し、その後停止するという仮想的な走行状態において、第１比較例の信号通過支援動作が行われた場合に設定される支援要否フラグを、車速Ｖと共に示すタイミングチャートである。尚、図３に示す仮想的な走行状態は、車両１が停止している状況下での支援要否フラグ、車両１が加速している状況下での支援要否フラグ、車両１が定常速度で走行している状況下での支援要否フラグ、及び、車両１が減速している状況下での支援要否フラグの夫々を説明するために用いる仮想的な走行状態である。つまり、図３は、信号機２に到達するまでの車両１の実際の走行状態を示すものであるとは限らない。以下の図４及び図５においても同様である。

図３に示すように、時刻ｔ３０において、停止している車両１が、信号通過支援動作を開始するものとする。この場合、時刻ｔ３０において、支援要否フラグは、初期値である０となっている。従って、支援情報は表示されない。その後、時刻ｔ３１において、停止していた車両１が発進するものとする。その後、車両１が加速することで、時刻ｔ３２において、車速Ｖが、第２基準速度Ｖ２よりも速くなるものとする。この場合、支援要否フラグは、１に設定される。従って、時刻ｔ３２において、支援情報の表示が開始される。その後、車両１が加速し、定常速度で走行し、減速し、その結果、時刻ｔ３３において、車速Ｖが、第２基準速度Ｖ２よりも遅くなるものとする。この場合、支援要否フラグは、０に設定される。従って、時刻ｔ３３において、支援情報の表示が終了する。

このような第１比較例の信号通過支援動作では、第２基準速度Ｖ２よりも遅かった車速Ｖが第２基準速度Ｖ２よりも速くなったことに起因して表示された支援情報に対して、搭乗者が煩わしさを感じやすいという技術的問題が生ずる。具体的には、第１基準速度Ｖ１と比較して第２基準速度Ｖ２が相対的に小さいがゆえに、車速Ｖが第２基準速度Ｖ２よりも速くなった直後は、車両１の加速が十分でない可能性が相対的に高い。車両１の加速が十分でない可能性は、第２基準速度Ｖ２が小さくなるほど高くなる。車両１の加速が十分でない状況下では、搭乗者は、信号機２を通過しようとする意思を未だ有していない可能性がある。このため、支援情報が表示されてしまうと、信号機２を通過する意思を搭乗者が有していないにも関わらず信号機２の通過を支援する支援情報が不必要に表示されると搭乗者が感じる可能性がある。その結果、このような不必要な支援情報の表示に対して、搭乗者が煩わしさを感じる可能性がある。或いは、車両１の加速が十分でない場合には、搭乗者は、車両１を更に加速させようとする意思を有している可能性が相対的に高い。このため、現在の車速Ｖで車両１が停止することなく信号機２を通過することができる旨を示す（つまり、信号機２を通過するために車速Ｖを維持することを実質的に要求する）支援情報が表示されてしまうと、車両１を加速させたいにも関わらず車速Ｖを維持することが要求されていると搭乗者が感じる可能性がある。その結果、このような搭乗者の意思に反する支援情報の表示に対して、搭乗者が煩わしさを感じる可能性がある。更には、仮に支援情報に従って搭乗者が車両１の加速をやめてしまうと、車両１の加速が十分でないがゆえに、車両１が周囲の車両の円滑な走行を妨げてしまう可能性もある。

続いて、図４は、上述した仮想的な走行状態で、第２比較例の信号通過支援動作が行われた場合に設定される支援要否フラグを、車速Ｖと共に示すタイミングチャートである。図４に示すように、時刻ｔ４０において、停止している車両１が、信号通過支援動作を開始するものとする。この場合、時刻ｔ４０において、支援要否フラグは、初期値である０となっている。従って、支援情報は表示されない。その後、時刻ｔ４１において、停止していた車両１が発進するものとする。その後、車両１が加速することで、時刻ｔ４２において、車速Ｖが、第１基準速度Ｖ１よりも速くなるものとする。この場合、支援要否フラグは、１に設定される。従って、時刻ｔ４２において、支援情報の表示が開始される。その後、車両１が加速し、定常速度で走行し、減速し、その結果、時刻ｔ４３において、車速Ｖが、第１基準速度Ｖ１よりも遅くなるものとする。この場合、支援要否フラグは、０に設定される。従って、時刻ｔ４３において、支援情報の表示が終了する。

このような第２比較例の信号通過支援動作では、支援情報が表示される機会が減少してしまうという技術的問題が生ずる。具体的には、第２比較例の信号通過支援動作では、支援情報の表示を開始するか否か及び終了するか否かを決定するために車速Ｖと比較される閾値として、相対的に大きい第１基準速度Ｖ１が用いられる。従って、第２比較例の信号通過支援動作では、相対的に小さい第２基準速度Ｖ２を閾値として用いる第１比較例の信号通過支援動作と比較して、車速Ｖが閾値よりも遅くなると判定されやすい。車速Ｖが閾値よりも遅くなる場合には支援情報が表示されないがゆえに、支援情報が表示される機会が減少してしまう。

尚、第１比較例の信号通過支援動作では、支援情報の表示を開始するか否か及び終了するか否かを決定するために車速Ｖと比較される閾値として、相対的に小さい第２基準速度Ｖ２が用いられる。従って、第１比較例の信号通過支援動作では、第２比較例の信号通過支援動作と比較して、車速Ｖが閾値よりも速くなると判定されやすい。このため、支援情報が表示される機会が相応に確保される。しかしながら、第１比較例の信号通過支援動作は、支援情報の表示に対して搭乗者が感じる煩わしさの低減、及び、支援情報を表示する機会の確保の双方を適切に両立することができない。

同様に、第２比較例の信号通過支援動作では、第１基準速度Ｖ１が相対的に大きいがゆえに、車速Ｖが第１基準速度Ｖ１よりも速くなった時点で車両１の加速が十分である可能性が相対的に高くなる。車両１の加速が十分である状況下では、搭乗者は、信号機２を通過しようとする意思を有している可能性が高くなる。このため、支援情報が表示されたとしても、搭乗者が煩わしさを感じる可能性が小さくなる。或いは、車両１の加速が十分である場合には、搭乗者は、車両１を更に加速させようとする意思を有していない可能性が相対的に高い。このため、現在の車速Ｖで車両１が停止することなく信号機２を通過することができる旨を示す支援情報が表示されたとしても、搭乗者が煩わしさを感じる可能性が小さくなる。しかしながら、第２比較例の信号通過支援動作は、支援情報の表示に対して搭乗者が感じる煩わしさの低減、及び、支援情報を表示する機会の確保の双方を適切に両立することができない。

このような第１及び第２比較例の信号通過支援動作に対して、本実施形態の信号通過支援動作は、支援情報の表示に対して搭乗者が感じる煩わしさの低減、及び、支援情報を表示する機会の確保の双方を適切に両立することができる。以下、本実施形態の信号通過支援動作の技術的効果について更に説明を進める。

図５は、上述した仮想的な走行状態で、本実施形態の信号通過支援動作が行われた場合に設定される支援要否フラグを、車速Ｖと共に示すタイミングチャートである。図５に示すように、時刻ｔ５０において、停止している車両１が、信号通過支援動作が開始するものとする。この場合、時刻ｔ５０において、支援要否フラグは、初期値である０となっている。従って、支援情報は表示されない。その後、時刻ｔ５１において、停止していた車両１が発進するものとする。

その後、車両１が加速することで、時刻ｔ５２において、車速Ｖが、相対的に小さい閾値に相当する第２基準速度Ｖ２よりも速くなるものとする。この場合であっても、車速Ｖは、依然として、相対的に大きい閾値に相当する第１基準速度Ｖ１より遅い。このため、支援要否フラグは、依然として０のままである。従って、支援情報は、表示されない。その結果、本実施形態の信号通過支援動作では、第１比較例の信号通過支援動作と比較して、車両１の加速が十分でない状況下において支援情報が表示されにくくなる。このため、車両１の加速が十分でない状況下での支援情報の表示に対して搭乗者が感じる煩わしさが低減される。

その後、車両１が更に加速することで、時刻ｔ５３において、車速Ｖが、相対的に大きい閾値に相当する第１基準速度Ｖ１よりも速くなるものとする。この場合、支援要否フラグは、１に設定される。従って、時刻ｔ５３において、支援情報の表示が開始される。時刻ｔ５３の時点では、車両１の加速が十分である可能性が高くなる。このため、時刻ｔ５３の時点で支援情報が表示されたとしても、当該支援情報の表示に対して搭乗者が煩わしさを感じる可能性は小さい。

その後、車両１が加速し、定常速度で走行し、減速し、その結果、時刻ｔ５４において、車速Ｖが、第１基準速度Ｖ１よりも遅くなるものとする。この場合であっても、車速Ｖは、依然として、相対的に小さい閾値に相当する第２基準速度Ｖ２より速い。このため、支援要否フラグは、依然として１のままである。従って、支援情報は、表示され続ける。このため、支援情報を表示する機会が適切に確保される。つまり、支援情報を表示する機会（特に、車両１が減速している状況下で支援情報を表示する機会）の減少が抑制される。

信号機２に向かって走行している車両１が減速する状況の一例として、灯色が赤色である信号機２に向かって車両１が走行している状況が想定される。この場合、車両１がある程度減速した結果、車速Ｖが第１基準速度Ｖ１よりも遅くなり且つ「現在の車速Ｖで車両１が停止することなく信号機２を通過できる」ようになったものとする。この場合、第２比較例の信号通過支援動作では、現在の車速Ｖで車両１が停止することなく信号機２を通過することができる旨を示す支援情報が表示されない。従って、灯色が赤色である信号機２に向かって走行している車両１が更に減速してしまう可能性がある。しかるに、本実施形態の信号通過支援動作では、現在の車速Ｖで車両１が停止することなく信号機２を通過することができる旨を示す支援情報が表示される。従って、車両１の必要以上の減速が抑制される。このような車両１の必要以上の減速の抑制は、支援情報を表示する機会が適切に確保されるがゆえに実現される技術的効果の一例である。

その後、車両１が更に減速することで、時刻ｔ５５において、車速Ｖが、第２基準速度Ｖ２よりも遅くなるものとする。この場合、支援要否フラグは、０に設定される。従って、時刻ｔ５５において、支援情報の表示が終了する。

このように、本実施形態の信号通過支援動作は、支援情報の表示に対して搭乗者が感じる煩わしさを、適切に低減することができる。このような煩わしさの低減という技術的効果は、特に車両１が加速している状況下において特に顕著となる。更に、本実施形態の信号通過支援動作は、支援情報を表示する機会を、適切に確保することができる。このような支援情報を表示する機会の確保は、特に車両１が減速している状況下において特に顕著となる。このため、本実施形態の信号通過支援動作は、支援情報の表示に対して搭乗者が感じる煩わしさの低減、及び、支援情報を表示する機会の確保の双方を適切に両立することができる。

加えて、本実施形態では、第１基準速度Ｖ１と第２基準速度Ｖ２とが別個に用意される。このため、車速Ｖが増減を繰り返すように車両１が走行している状況下において、支援情報の表示の開始及び終了が相対的に高頻度に切り替えられることはない。例えば、車両１が渋滞している道路を走行している状況下において、支援情報の表示の開始及び終了が相対的に高頻度に切り替えられることはない。その結果、支援情報の表示の開始及び終了の切り替えに対して搭乗者が感じる煩わしさもまた低減される。

尚、上述した支援情報の表示に対して搭乗者が感じる煩わしさの低減という技術的効果は、主として、支援情報の表示を開始するか否かが第１基準速度Ｖ１を用いて判定されることによって実現される。一方で、上述した支援情報を表示する機会の確保という技術的効果は、主として、支援情報の表示を終了するか否かが第２基準速度Ｖ２を用いて判定されることによって実現される。更に、これら２つの技術的効果の適切な両立は、主として、第１基準速度Ｖ１と第２基準速度Ｖ２とが異なることによって実現される。このため、第１基準速度Ｖ１及び第２基準速度Ｖ２の夫々は、これら２つの技術的効果を適切に両立させることができる適切な値に設定されることが好ましい。例えば、第１基準速度Ｖ１は、車両１の加速が十分である状況と車両１の加速が十分でない状況とを区別可能な適切な値に設定されてもよい。例えば、第２基準速度Ｖ２は、搭乗者が信号機２を通過する意思を有さなくなる（その結果、支援情報の表示が不要であると搭乗者が思う）程度に車速Ｖが遅い状況と、搭乗者が信号機２を通過する意思を有さなくなる（その結果、支援情報の表示が不要であるとまでは搭乗者が思わない）ほどには車速Ｖが遅くなっていない状況とを区別可能な適切な値に設定されてもよい。例えば、第１基準速度Ｖ１は、第２基準速度Ｖ２よりも１０ｋｍ／ｈから２０ｋｍ／ｈ程度大きい値に設定されてもよい。

上述した実施形態では、支援情報は、ディスプレイ１４３によって画像として表示される。しかしながら、支援情報は、スピーカによって音声として出力されてもよい。或いは、支援情報は、搭乗者が支援情報を認識することが可能な任意の出力態様で出力されてもよい。

尚、本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う信号通過支援装置もまた本発明の技術思想に含まれる。

１ 車両
１４ 信号通過支援装置
１４２ 通過支援部
１４３ ディスプレイ
１４４ 支援要否判定部

Claims (5)

1. 車両が信号機を通過することを支援するための支援情報を、前記車両の搭乗者に報知する報知手段と、
   前記車両の車速が、第１基準速度よりも速いか否か及び前記第１基準速度よりも遅い第２基準速度よりも遅いか否かを判定する判定手段と
   を備え、
   前記報知手段は、（ｉ）前記報知手段が前記支援情報を報知していない状況下で前記車速が前記第１基準速度よりも速いと判定された場合に、前記支援情報の報知を開始し、（ｉｉ）前記報知手段が前記支援情報を報知している状況下で前記車速が前記第２基準速度よりも遅いと判定された場合に、前記支援情報の報知を終了する
   ことを特徴とする信号通過支援装置。
2. 前記報知手段は、（ｉ）前記報知手段が前記支援情報を報知していない状況下で前記車速が前記第１基準速度よりも速くないと判定された場合に、前記支援情報を報知せず、（ｉｉ）前記報知手段が前記支援情報を報知している状況下で前記車速が前記第２基準速度よりも遅くないと判定された場合に、前記支援情報を報知し続ける
   ことを特徴とする請求項１に記載の信号通過支援装置。
3. 前記報知手段が前記支援情報を報知する間は前記支援情報を生成する一方で、前記報知手段が前記支援情報を報知しない間は前記支援情報を生成しない生成手段を更に備える
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の信号通過支援装置。
4. 前記生成手段は、（ｉ）前記報知手段が前記支援情報を報知していない状況下で前記車速が前記第１基準速度よりも速いと判定された場合に、前記支援情報の生成を開始し、（ｉｉ）前記報知手段が前記支援情報を報知している状況下で前記車速が前記第２基準速度よりも遅いと判定された場合に、前記支援情報の生成を終了する
   請求項３に記載の信号通過支援装置。
5. 前記生成手段は、（ｉ）前記報知手段が前記支援情報を報知していない状況下で前記車速が前記第１基準速度よりも速くないと判定された場合に、前記支援情報を生成せず、（ｉｉ）前記報知手段が前記支援情報を報知している状況下で前記車速が前記第２基準速度よりも遅くないと判定された場合に、前記支援情報を生成し続ける
   ことを特徴とする請求項４に記載の信号通過支援装置。

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