JP2017056908A - 車両用バンパ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】衝撃吸収部材の潰れ残りを抑制するとともに、初期に荷重を立ち上げ、かつ立ち上げ後、荷重を減少させていくことが可能な車両用バンパ構造を提供する。
【解決手段】車両用バンパ構造は、車幅方向に延びるバンパビーム１０と、車両前後方向においてバンパビーム１０に対して車外側に配置された衝撃吸収部材２１とを有する。衝撃吸収部材２１は、金属により形成されている。衝撃吸収部材２１は、上面部２１ａと、下面部２１ｂと、上面部２１ａ及び下面部２１ｂの車両前後方向の車外側の端部を連結する縦面部２１ｃとを備えた、車幅方向に垂直な断面の形状がコ字状であるコ字状部２１ｘを有する。上面部２１ａと下面部２１ｂとに、車両前後方向に延びる開口部２１ｄが形成されている。開口部２１ｄの、車両前後方向において車内側の部分の車幅方向の長さは、車両前後方向において車外側の部分の車幅方向の長さよりも長い。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両のバンパの構造に関し、車体構造の技術分野に属する。

従来、バンパフェイスとバンパビームとの間には、バンパへの歩行者の接触時等に衝撃を吸収する発泡ウレタンフォーム製の衝撃吸収部材が設けられている。

発泡ウレタンフォーム製の衝撃吸収部材は潰れ残りが発生する。そのため、一定長のエネルギ吸収ストロークを得るには、潰れ残りを見込んで衝撃吸収部材の前後方向長さを設定する必要がある。これは、例えばデザイン上、車両のフロントオーバハングを短縮したいような場合に制約となる。

特許文献１は、上記の潰れ残りを少なくすることが可能な構造として、発泡ウレタンフォーム製の衝撃吸収部材に代えて、金属製の断面コ字状の衝撃吸収部材を設けた構造を開示している。

また、特許文献２は、特許文献１のような金属製の断面コ字状の衝撃吸収部材における衝撃エネルギの吸収量を車幅方向のいずれの位置においても一様とすることが可能な構成として、バンパビームの長手方向に直交する複数のスリットを形成したバンパ構造を開示している。

特開２００４−３２２８７６号公報 特許４９６７５２３号公報

ところで、車両のオーバハングをより一層短縮するためには、潰れ残りを少なくするだけでなく、エネルギ吸収ストロークを一層短くする必要がある。

本願発明者は、この点に関し、可能な範囲で荷重を初期に立ち上げ、かつ立ち上げ後、荷重を減少させていくことで、エネルギ吸収ストロークを短くできるとの知見を得た。

しかし、発泡ウレタンフォーム製の衝撃吸収部材では、荷重は緩やかに立ち上がり、変形が進行するほど大きくなる。また、前述の潰れ残りの問題もある。

特許文献１、２に記載の衝撃吸収部材では、荷重は初期に立ち上がった後、ほぼ一定で維持される。

本発明は、衝撃吸収部材の潰れ残りを抑制するとともに、初期に荷重を立ち上げ、かつ立ち上げ後、荷重を減少させていくことが可能な車両用バンパ構造を提供することを課題とする。

本願の請求項１に記載の発明は、
車幅方向に延びるバンパビームと、車両前後方向において前記バンパビームに対して車外側（反車内側）に配置された衝撃吸収部材とを有する車両用バンパ構造であって、
前記衝撃吸収部材は、
金属により形成されているとともに、
上面部と、前記上面部の下方に離間して配置された下面部と、前記上面部及び前記下面部の車両前後方向の車外側の端部を連結する縦面部とを備えた、車幅方向に垂直な断面の形状がコ字状であるコ字状部を有し、
前記上面部と前記下面部との少なくとも一方に、車両前後方向に延びる開口部が形成され、
前記開口部の、車両前後方向において車内側の部分の車幅方向の長さは、車両前後方向において車外側の部分の車幅方向の長さよりも長い。

本願の請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、
前記開口部は、平面視でＴ字状、三角形状、または台形状の形状を有する。

本願の請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の発明において、
前記衝撃吸収部材は、前記コ字状部を、上下方向に離間させて複数有する。

本願の請求項４に記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の発明において、
前記上面部及び前記下面部は、車両前後方向の中間位置において車幅方向に延びる稜線が形成されるように折り曲げられており、
前記開口部は、車両前後方向において前記稜線よりも車内側に形成されている。

本願の請求項１に記載の発明によれば、衝撃吸収部材が金属製であることにより、衝撃吸収部材が発泡ウレタンフォーム製である場合と比べ、衝撃吸収部材に対して車両前後方向の車外側から衝撃が加わったときの潰れ残りを減少させ、かつ初期に荷重を立ち上げることができる。さらに、衝撃吸収部材の上面部と下面部との少なくとも一方に、車両前後方向に延びる開口部が形成され、前記開口部の、車両前後方向において車内側の部分の車幅方向の長さが、車両前後方向において車外側の部分の車幅方向の長さよりも大きくされていることにより、立ち上がった後の荷重を減少させていくことができる。すなわち、車両用バンパ構造において、衝撃吸収部材の潰れ残りを抑制するとともに、初期に荷重を立ち上げ、かつ、立ち上げ後、荷重を減少させていくことが可能となる。また、初期の荷重を可能な範囲で立ち上げることにより、一定のエネルギ吸収量を担保しつつ、特許文献１、２と比べて衝撃吸収ストロークを短縮することが可能となる。

本願の請求項２に記載の発明によれば、開口部の形状はＴ字状、三角形状、または台形状等の簡単な形状であるので、開口部の成形性を担保しつつ、上記の効果を得ることができる。

本願の請求項３に記載の発明によれば、コ字状部が１つだけ設けられている場合と比べ、同一のエネルギ吸収ストロークで吸収できる衝撃エネルギを大きくすることができる。

本願の請求項４に記載の発明によれば、前記上面部及び前記下面部は、車両前後方向の中間位置において車幅方向に延びる稜線が形成されるように折り曲げられていることにより、衝撃が加わったときに、稜線を折れ曲がりの中心として衝撃吸収部材の変形を開始させることができる。そのため、安定した変形を生じさせることができる。さらに、稜線を設けることにより、立ち上がり時の荷重を歩行者保護に適した荷重に設定しやすくなる。

本発明の実施の形態に係る車両用バンパ構造を示す平面図である。 本発明の実施の形態に係る車両用バンパ構造を示す斜視図である。 図１のＡ−Ａ線による断面図である。 図２の矢印Ｂで示す部分の拡大図である。 衝撃吸収部材の変形の様子を説明する図である。 衝撃吸収部材の変形の様子を説明する図である。 衝撃吸収部材の変形の様子を説明する図である。 衝撃吸収部材の変形時の変位量に対する荷重の特性を示す図である。 本発明の実施の形態の第１の変形例に係る車両用バンパ構造を示す斜視図である。 本発明の実施の形態の第２の変形例に係る車両用バンパ構造を示す斜視図である。

以下、本発明の実施の形態に係る車両用バンパ構造について図面を参照して説明する。なお、説明がいたずらに冗長となることを抑制するため、特に説明する場合を除き、車両前後方向の前、後を単に「前」、「後」といい、車両上下方向の上、下を単に「上」、「下」という場合がある。

１．構成
図１は、本発明の実施の形態に係る車両用バンパ構造を示す平面図である。図２は、本発明の実施の形態に係る車両用バンパ構造を示す斜視図である。本実施形態では、本発明に係る車両用バンパ構造を車両前部のフロントバンパに適用した例を説明するが、本発明に係る車両用バンパ構造は後述するように車両後部のリヤバンパにも適用可能である。

図１、図２に示すように、車両の前部には、バンパ１（フロントバンパ）が設けられている。バンパ１は、バンパビーム１０と、バンパフェイス３１と、衝撃吸収部材２１とを有する。

バンパビーム１０は、バンパ１に所定の強度を持たせるための部材であり、車幅方向に延設され、車幅方向における両端部分がそれぞれクラッシュカン２を介してフロントサイドフレーム３に固定されている。なお、バンパビーム１０は、前方へ緩やかに湾曲しつつ車幅方向に延びている。

バンパフェイス３１は、車体におけるバンパ部分の外部意匠面を構成する部材である。

衝撃吸収部材２１は、バンパ１への歩行者等の接触時に歩行者へ衝撃が加わるのを抑制する部材である。

図３を参照して車両用バンパ構造についてより詳しく説明する。図３は、図１のＡ−Ａ線による断面図である。

バンパビーム１０は、第１バンパレインフォースメント１１と第２バンパレインフォースメント１２とを有する。第１バンパレインフォースメント１１は、車幅方向に垂直な断面の形状がハット状の部材であり、第２バンパレインフォースメント１２は、概ね平坦なプレート状の部材である。バンパビーム１０は、第１バンパレインフォースメント１１と第２バンパレインフォースメント１２とが接合されることにより、車幅方向に延びる閉断面空間を有する中空構造体として形成されている。

バンパフェイス３１は、バンパビーム１０に対して車両前方側へ離間して配置される。バンパフェイス３１は、例えば樹脂により形成される。

衝撃吸収部材２１は、車両前後方向において、バンパフェイス３１に対して車内側（後側）で、かつバンパビーム１０に対して車外側（反車内側、前側）に配置されている。より具体的に、衝撃吸収部材２１は、バンパビーム１０に固定されており、固定された状態において、その前端部がバンパフェイス３１の後面に対して所定量離間するように配置されている。所定量は、例えば、フロントオーバハングの削減のため、組み付け精度等を考慮して、出来るだけ小さな値に設定される。衝撃吸収部材２１は、鉄製の鋼板をプレス等により折り曲げることにより形成されている。

図３及び図４を参照して衝撃吸収部材２１の構造について詳しく説明する。図４は、図２の矢印Ｂで示す部分の拡大図である。

衝撃吸収部材２１は、上下方向に離間して配置された２つのコ字状部２１ｘを有する。コ字状部２１ｘは、上面部２１ａと、上面部２１ａの下方に離間して配置された下面部２１ｂと、上面部２１ａ及び下面部２１ｂの車両前後方向の車外側（反車内側）の端部を連結する縦面部２１ｃとを備えており、車幅方向に垂直な断面の形状がコ字状とされている。

また、衝撃吸収部材２１は、上側フランジ部２１ｈと、下側フランジ部２１ｊと、連結面部２１ｉとを有する。上側フランジ部２１ｈは、上側のコ字状部２１ｘの上面部２１ａの後端に接続されている。下側フランジ部２１ｊは、下側のコ字状部２１ｘの下面部２１ｂの後端に接続されている。連結面部２１ｉは、上側のコ字状部２１ｘの下面部２１ｂの後端と、下側のコ字状部２１ｘの上面部２１ａの後端とを接続する。上側フランジ部２１ｈ、下側フランジ部２１ｊ、及び連結面部２１ｉは、バンパビーム１０の第２バンパレインフォースメント１２に対して、スポット溶接等により接合される。

ここで、本実施形態においては、衝撃吸収部材２１の上面部２１ａ及び下面部２１ｂには、それぞれ、車両前後方向に延びる複数の開口部２１ｄが形成されている。複数の開口部２１ｄは、車幅方向に所定間隔で形成されている。開口部２１ｄは、打ち抜き等により形成することができる。

開口部２１ｄの、車両前後方向において車内側の部分の車幅方向の長さは、車両前後方向において車外側の部分の車幅方向の長さよりも長い。

また、開口部２１ｄは、車両前後方向に延びる前後方向スリット２１ｓと、幅方向スリット２１ｔと、前後方向スリット２１ｓの後端に接続され、概ね車幅方向に延びる幅方向スリット２１ｔとを有し、平面視でＴ字状の形状を有する。

上面部２１ａ及び下面部２１ｂは、車両前後方向の中間位置において車幅方向に延びる稜線２１ｆが形成されるように折り曲げられている。上面部２１ａは、稜線２１ｆを中心として上方に突出するように折れ曲がり、下面部２１ｂは、稜線２１ｆを中心として下方に突出するように折れ曲がっている。

開口部２１ｄは、稜線２１ｆよりも車両前後方向において車内側に形成されている。

２．作用
本実施形態の車両用バンパ構造の作用について図５Ａ、図５Ｂ、図５Ｃ、及び図６等を参照して説明する。図５Ａ、図５Ｂ、図５Ｃは、衝撃吸収部材２１の変形の様子を時系列で説明する図である。なお、図５Ｂ、図５Ｃでは、バンパフェイス３１を省略して示している。図６は、衝撃吸収部材２１の変形時の変位に対する荷重の特性を示す図である。図６において、変位量とは、衝撃吸収部材２１の後端位置を基準として、衝撃吸収部材２１の前端がバンパビーム１０側に変位（移動）した量である。荷重を変位量で積分することにより、衝撃吸収部材２１が変形したことにより吸収されたエネルギを求めることができる。

まず、図５Ａを参照して説明する。例えば、走行中にバンパ１のバンパフェイス３１に歩行者等が接触すると、バンパフェイス３１が変形しつつ後方に移動して衝撃吸収部材２１のコ字状部２１ｘに当接し、バンパフェイス３１を介して衝撃吸収部材２１のコ字状部２１ｘの縦面部２１ｃに、車内側（後側）向きの衝撃Ｆが伝達される。この衝撃Ｆは、衝撃吸収部材２１のコ字状部２１ｘを車両前後方向において圧縮する力として作用する。ここで、本実施形態では前述のように、コ字状部２１ｘの上面部２１ａ及び下面部２１ｂは、それぞれ、車両前後方向の中間位置において車幅方向に延びる稜線２１ｆが形成されるように折り曲げられ、また、上面部２１ａは、稜線２１ｆを中心として上方に突出するように折れ曲がり、下面部２１ｂは、稜線２１ｆを中心として下方に突出するように折れ曲がっている。そのため、車両前後方向の圧縮力が加わったときに、上面部２１ａ及び下面部２１ｂは、図５Ａに二点鎖線で示す状態（衝撃が加わる前の状態）から、稜線２１ｆを折れ曲がりの中心として、実線で示すように互いに離間する方向に折れ曲がり始める。このとき、図６において矢印Ｘで示すように、荷重が速やかに立ち上がる。

そして、衝撃吸収部材２１の前端が、図５Ａに実線で示すように、最大変位量Ｄｍａｘ（図６参照）に対して１０％程度変位すると、荷重が最大荷重Ｌｍａｘ（図６参照）に達する。立ち上がり時の最大荷重Ｌｍａｘは、歩行者に与える衝撃の許容範囲内で出来るだけ高い値に設定され、当該最大荷重Ｌｍａｘが得られるように、衝撃吸収部材２１の鋼板の硬度等の組成や、厚さ、稜線２１ｆ部分における折り曲げ角度等が設定される。

本実施形態では、前述のように、衝撃吸収部材２１の上面部２１ａ及び下面部２１ｂには、それぞれ、稜線２１ｆよりも車内側において開口部２１ｄが形成されている。そのため、上面部２１ａ及び下面部２１ｂにおける稜線２１ｆよりも車内側の部分の剛性は、稜線２１ｆよりも車外側の部分の剛性よりも小さくなっている。そのため、最大荷重Ｌｍａｘとなった後、コ字状部２１ｘの前端の後方への変位が大きくなっていくと、荷重が低下する。

特に、本実施形態において、開口部２１ｄは、平面視で略Ｔ字状の形状を有しており、開口部２１ｄの、車両前後方向において車内側の部分の車幅方向の長さは、車両前後方向において車外側の部分の車幅方向の長さよりも長くなっている。そのため、上面部２１ａ及び下面部２１ｂにおける稜線２１ｆよりも車内側の部分の中においてもさらに、車両前後方向において車内側の部分の方が、車両前後方向において車外側の部分よりも剛性が低くなる。より具体的には、上面部２１ａ及び下面部２１ｂと上側フランジ部２１ｈ、連結面部２１ｉ、及び下側フランジ部２１ｊとの接続部の近傍部分の曲げ剛性は、それよりも車外側の部分の曲げ剛性よりも小さくなっている。その結果、衝撃吸収部材２１の上面部２１ａ及び下面部２１ｂにおける稜線２１ｆよりも車内側の部分が図５Ｂに示す状態から図５Ｃに示す状態へ湾曲しながら折れ曲がり変形する過程において、より小さな荷重で曲がりやすくなる。これにより、変形の最終段階において荷重が大きく上昇するようなことが抑制される。

このように、本実施形態の車両用バンパ構造によれば、衝撃吸収部材２１の潰れ残りを抑制するとともに、衝撃を受けた初期において速やかに、利用者に与える衝撃の許容範囲内で荷重を立ち上げ、かつ、立ち上げ後において、荷重を減少させていくことが可能となる。これにより、一定のエネルギ吸収量を担保しつつ、エネルギ吸収ストロークを特許文献１、２と比べて短くすることが可能となる。

また、図５Ｃからわかるように、衝撃吸収部材２１は、最終的に矢印Ｙで示されるように、衝撃吸収部材２１を構成する鋼板が重なり合った状態となるまで折りたたまれ、鋼板３枚分（上面部２１ａまたは下面部２１ｂが折り畳まれた結果の２枚分と、上側フランジ部２１ｈ、下側フランジ部２１ｊ、または連結面部２１ｉの１枚分との合計）の厚みとなる。一方、発泡ウレタンフォーム製の場合、同一の衝撃を加えたときに、前後方向において２０％程度の潰れ残りが発生する。したがって、変形前の衝撃吸収部材の前後方向長さが数十ｍｍであることから、発泡ウレタンフォーム製の衝撃吸収部材において、同程度のエネルギ吸収ストロークを得ようとすると、前後方向長さは鋼板製の場合よりも長くなる。したがって、本実施形態によれば、同一のエネルギ吸収ストロークを得る場合、衝撃吸収部材の前後方向長さを短縮できる。よって、フロントオーバハングを短縮でき、車体のデザインの自由度が向上する。

また、上面部２１ａ及び下面部２１ｂに、車両前後方向の中間位置において車幅方向に延びる稜線２１ｆが設けられていることにより、衝撃吸収部材２１が稜線２１ｆを折れ曲がりの中心として適切に折りたたまれる。そのため、エネルギ吸収動作が安定して行われることとなる。

３．変形例
上記の例では、衝撃吸収部材２１の開口部２１ｄは、平面視でＴ字状の形状を有する。しかし、図７の第１の変形例に示すように、衝撃吸収部材２１の開口部２１ｄは、平面視で三角形状の形状を有していてもよい。あるいは、図８の第２の変形例に示すように、衝撃吸収部材２１の開口部２１ｄは、台形状の形状を有していてもよい。これらの場合においても、衝撃吸収部材２１の開口部２１ｄは、車両前後方向において車内側の部分の車幅方向の長さが、車両前後方向において車外側の部分の車幅方向の長さよりも長い形状を有している。図７や図８に示す三角形状や台形状の開口部２１ｄは、Ｔ字状の場合よりも、打ち抜き形成をより行いやすいというメリットがある。

４．まとめ
本実施形態の車両用バンパ構造は、以下の構成及び特徴を有する。

本実施形態の車両用バンパ構造は、車幅方向に延びるバンパビーム１０と、車両前後方向においてバンパビーム１０に対して車外側に配置された衝撃吸収部材２１とを有する車両用バンパ構造であって、
衝撃吸収部材２１は、
金属により形成されているとともに、
上面部２１ａと、上面部２１ａの下方に離間して配置された下面部２１ｂと、上面部２１ａ及び下面部２１ｂの車両前後方向の車外側の端部を連結する縦面部２１ｃとを備えた、車幅方向に垂直な断面の形状がコ字状であるコ字状部２１ｘを有し、
上面部２１ａと下面部２１ｂとの両方（少なくとも一方）に、車両前後方向に延びる開口部２１ｄが形成され、
開口部２１ｄの、車両前後方向において車内側の部分の車幅方向の長さは、車両前後方向において車外側の部分の車幅方向の長さよりも長い。

これによれば、衝撃吸収部材２１が金属製であることにより、衝撃吸収部材が発泡ウレタンフォーム製である場合と比べ、衝撃吸収部材２１に対して車両前後方向の車外側から衝撃が加わったときの潰れ残りを減少させ、かつ初期に荷重を立ち上げることができる。さらに、衝撃吸収部材２１の上面部２１ａ及び下面部２１ｂに、車両前後方向に延びる開口部２１ｄが形成され、開口部２１ｄの、車両前後方向において車内側の部分の車幅方向の長さは、車両前後方向において車外側の部分の車幅方向の長さよりも大きくされていることにより、立ち上がった後の荷重を減少させていくことができる。すなわち、車両用バンパ構造において、衝撃吸収部材の潰れ残りを抑制するとともに、初期に荷重を立ち上げ、かつ、立ち上げ後、荷重を減少させていくことが可能となる。また、利用者に与える衝撃の許容範囲内で初期の荷重を立ち上げることで、一定のエネルギ吸収量を担保しつつ、特許文献１、２と比べて、衝撃吸収ストロークを短縮することが可能となる。

本実施形態において、
開口部２１ｄは、平面視でＴ字状、三角形状、または台形状の形状を有する。

これによれば、開口部２１ｄの形状はＴ字状、三角形状、または台形状等の簡単な形状であるので、開口部２１ｄの成形性を担保しつつ、上記の効果を得ることができる。

本実施形態において、
衝撃吸収部材２１は、コ字状部２１ｘを、上下方向に離間させて２個有する。

これによれば、コ字状部２１ｘが１つだけ設けられている場合と比べ、同一のエネルギ吸収ストロークで吸収できる衝撃エネルギを大きくすることができる。

本実施形態において、
上面部２１ａ及び下面部２１ｂは、車両前後方向の中間位置において車幅方向に延びる稜線２１ｆが形成されるように折り曲げられており、
開口部２１ｄは、車両前後方向において稜線２１ｆよりも車内側に形成されている。

これによれば、衝撃が加わったときに、稜線２１ｆを折れ曲がりの中心として衝撃吸収部材２１の変形を開始させることができる。そのため、安定した変形を生じさせることができる。さらに、稜線２１ｆを設けることにより、立ち上がり時の荷重を歩行者保護に適した荷重に設定しやすくなり、さらに、開口部２１ｄによりその後の変形における荷重を減少させることができる。

（他の実施の形態）
前記実施形態では、衝撃吸収部材２１の開口部２１ｄは、衝撃吸収部材２１の上面部２１ａと下面部２１ｂとの両方に形成されている。しかし、本発明において、衝撃吸収部材の開口部は、上面部と下面部とのいずれか一方にのみ設けられてもよい。

前記実施形態では、衝撃吸収部材２１の開口部２１ｄは、平面視でＴ字状、三角形状、または台形状の形状を有する。しかし、本発明において、衝撃吸収部材の開口部は、平面視でＴ字状、三角形状、または台形状の形状以外の形状であってもよい。つまり、衝撃吸収部材の開口部は、車両前後方向において車内側の部分の車幅方向の長さが、車両前後方向において車外側の部分の車幅方向の長さよりも長い形状であればよい。この場合において、開口部の車幅方向の長さは、前記Ｔ字状のように、車外側から車内側に向けて段階的に増加してもよいし、前記三角形状や台形状のように漸増的に増加してもよい。また、一の衝撃吸収部材において、Ｔ字状、三角形状、または台形状、あるいはそれ以外の形状のうちのいずれか２つ以上の種類の開口部を形成してもよい。開口部の車幅方向の長さを、車両前後方向の車外側から車内側に向けて漸増的に設定すれば、立ち上がった後の荷重を滑らかに減少させることができ、段階的に設定すれば、立ち上がった後の荷重を概ね段階的に減少させることができる。

前記実施形態では、衝撃吸収部材２１は、上下方向に離間して配置された２個のコ字状部２１ｘを有する。しかし、本発明において、衝撃吸収部材は、上下方向に離間して配置された３個以上のコ字状部を有していてもよい。あるいは、衝撃吸収部材は、１個のコ字状部のみを有していてもよい。

前記実施形態では、衝撃吸収部材２１は、鋼板をプレス等により折り曲げることにより形成されている。しかし、衝撃吸収部材２１は、アルミニウムを押し出し成形することにより形成されてもよい。

前記実施形態では、本発明の車両用バンパ構造をフロントバンパに適用した。しかし、本発明の車両用バンパ構造は、リヤバンパにも適用可能である。この場合、前記実施形態に対して前後対称の構成とすればよい。つまり、車両前後方向の車内側は前側となり、車外側は後側となる。そして、衝撃吸収部材の縦面部は、上面部及び下面部の車両前後方向の後側（車外側）の端部を連結する。また、開口部の、車両前後方向において前側（車内側）の部分の車幅方向の長さは、車両前後方向において後側（車外側）の部分の車幅方向の長さよりも大きくする。また、開口部は、稜線よりも車両前後方向において前側（車内側）に形成する。

本発明の車両用バンパ構造は、車幅方向に延びるバンパビームと、車両前後方向において前記バンパビームに対して車外側に配置された衝撃吸収部材とを有する車両用バンパ構造を有する車両において広く利用可能である。

１ バンパ
２ クラッシュカン
３ フロントサイドフレーム
１０ バンパビーム
１１ 第１バンパレインフォースメント
１２ 第２バンパレインフォースメント
２１ 衝撃吸収部材
２１ａ 上面部
２１ｂ 下面部
２１ｃ 縦面部
２１ｄ 開口部
２１ｆ 稜線
２１ｈ 上側フランジ部
２１ｉ 連結面部
２１ｊ 下側フランジ部
２１ｓ 前後方向スリット
２１ｔ 幅方向スリット
２１ｘ コ字状部
３１ バンパフェイス

Claims (4)

1. 車幅方向に延びるバンパビームと、前記バンパビームに対して車両前後方向において車外側に配置された衝撃吸収部材とを有する車両用バンパ構造であって、
   前記衝撃吸収部材は、
   金属により形成されているとともに、
   上面部と、前記上面部の下方に離間して配置された下面部と、前記上面部及び前記下面部の車両前後方向の車外側の端部を連結する縦面部とを備えた、車幅方向に垂直な断面の形状がコ字状であるコ字状部を有し、
   前記上面部と前記下面部との少なくとも一方に、車両前後方向に延びる開口部が形成され、
   前記開口部の、車両前後方向において車内側の部分の車幅方向の長さは、車両前後方向において車外側の部分の車幅方向の長さよりも長い、
   車両用バンパ構造。
2. 前記開口部は、平面視でＴ字状、三角形状、または台形状の形状を有する、
   請求項１に記載の車両用バンパ構造。
3. 前記衝撃吸収部材は、前記コ字状部を、上下方向に離間させて複数有する、
   請求項１または請求項２に記載の車両用バンパ構造。
4. 前記上面部及び前記下面部は、車両前後方向の中間位置において車幅方向に延びる稜線が形成されるように折り曲げられており、
   前記開口部は、車両前後方向において前記稜線よりも車内側に形成されている、
   請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用バンパ構造。

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