JP2016176562A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動源に駆動連結された入力部材とは別軸のオイルポンプを有しながら、車両への搭載性の制約を軽減できる車両用駆動装置を提供する。【解決手段】内燃エンジン２に駆動連結された入力軸１３と、変速機構１４と、入力軸１３と同軸上に配置され、内燃エンジン２に駆動連結可能なドライブギヤ７１と、ドライブギヤ７１に噛合するアイドラギヤ７２と、アイドラギヤ７２に噛合し、入力軸１３とは異なる軸上に配置されたドリブンギヤ７３と、ドリブンギヤ７３からの駆動力により作動する機械式オイルポンプ４０と、を備え、ドリブンギヤ７３は、入力軸１３の軸方向において、ドライブギヤ７１よりも変速機構１４側に配置され、アイドラギヤ７２は、その軸方向を入力軸１３の軸方向に対して傾斜して配置される。【選択図】図１

Description

本発明は、例えば車両に搭載される車両用駆動装置に関する。

従来、クラッチ及びブレーキの係脱を切り換えることにより、複数の変速段を選択的に形成可能な自動変速機構を有する車両用駆動装置が広く普及している。このような車両用駆動装置において、入力軸とは異なる軸上に配置された機械式オイルポンプを有するものがある。このような機械式オイルポンプを有する車両用駆動装置としては、入力軸と機械式オイルポンプの軸とを、例えばギヤ列により連結するものが知られている（特許文献１参照）。

この車両用駆動装置では、ギヤ列は、入力軸と同軸に配置されて駆動連結されたドライブギヤと、このドライブギヤに噛合すると共に入力軸と平行な別軸に配置されたドリブンギヤとを備え、機械式オイルポンプはドリブンギヤに連結されている。また、この車両用駆動装置では、ドライブギヤ及びドリブンギヤはいずれも平歯車であり、径方向視で軸方向に重なった位置で互いに噛合するように配置されている。

米国特許出願公開２０１４／０２１３４０２号

しかしながら、上述した車両用駆動装置では、ドライブギヤとドリブンギヤとは径方向視で軸方向に重なった位置で固定されているため、ドライブギヤとドリブンギヤとの配置の自由度が小さい。このため、例えば、ドライブギヤを挟んで配置される変速機構とトルクコンバータあるいは回転電機との間に無駄な空間を生じてしまう可能性がある。これにより、上述した車両用駆動装置では、小型化や部材の配置における設計の自由度が制限され、車両への搭載性に制約があるという課題があった。

そこで、駆動源に駆動連結された入力部材とは別軸のオイルポンプを有しながら、車両への搭載性の制約を軽減できる車両用駆動装置を提供することを目的とする。

本開示に係る車両用駆動装置は、駆動源に駆動連結された入力部材と、前記入力部材の回転を変速して出力部材から出力する変速機構と、前記入力部材と同軸上に配置され、前記駆動源に駆動連結可能なドライブギヤと、前記ドライブギヤに噛合するアイドラギヤと、前記アイドラギヤに噛合し、前記入力部材とは異なる軸上に配置されたドリブンギヤと、前記ドリブンギヤからの駆動力により作動するオイルポンプと、を備え、前記ドリブンギヤは、前記入力部材の軸方向において、前記ドライブギヤよりも前記変速機構側に配置され、前記アイドラギヤは、その軸方向を前記入力部材の軸方向に対して傾斜して配置される。

本車両用駆動装置によると、ドリブンギヤは、入力部材の軸方向において、ドライブギヤよりも変速機構側に配置され、アイドラギヤは、その軸方向を前記入力部材の軸方向に対して傾斜して配置されている。このため、ドライブギヤとドリブンギヤとを径方向視で軸方向にずらして配置することができるので、部材の配置における自由度を高めることができる。また、ドリブンギヤがドライブギヤよりも変速機構側に配置されているので、ドライブギヤ及びドリブンギヤが径方向視で軸方向に重なって配置される場合に比べて、ドライブギヤを挟んで配置される変速機構とトルクコンバータあるいは回転電機との間の空間を小さくすることができる。これにより、この車両用駆動装置によれば、小型化や部材の配置における設計の自由度の制限を軽減し、車両への搭載性の制約を軽減することができる。

第１の実施形態の車両用駆動装置を示すスケルトン図。 第１の実施形態の車両用駆動装置の要部を示す断面図。 第２の実施形態の車両用駆動装置を示すスケルトン図。 第２の実施形態の車両用駆動装置の要部を示す断面図。

＜第１の実施形態＞
以下、第１の実施形態に係る車両用駆動装置３を備える車両１の概略構成について図１及び図２に沿って説明する。尚、本明細書中で駆動連結とは、互いの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、それら回転要素が一体的に回転するように連結された状態、あるいはそれら回転要素がクラッチ等を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。

車両１は、内燃エンジン（駆動源）２と、車両用駆動装置３と、車輪４（４Ｌ，４Ｒ）等とを備えている。内燃エンジン２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、車両用駆動装置３に連結されている。車両用駆動装置３は、自動変速機１０と、ＥＣＵ（制御装置）２０と、油圧制御装置３０と、機械式オイルポンプ（オイルポンプ、ＭＯＰ）４０と、機械式オイルポンプ４０を駆動するための歯車列７０と、ミッションケース（ケース）５０とを備えている。また、本実施形態では、車両用駆動装置３は、所謂ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型としている。

自動変速機１０は、自動変速機１０の入力軸１１と、発進装置１２と、変速機構１４の入力軸（入力部材）１３と、変速機構１４と、カウンタ軸（出力部材）１５とを備えている。自動変速機１０の入力軸１１は、内燃エンジン２に接続されている。

発進装置１２は、トルクコンバータ（流体伝動装置）１６と、それをロックアップし得るロックアップクラッチ１７とを備えている。トルクコンバータ１６は、入力軸１３と同軸上に配置され、変速機構１４に駆動連結可能になっている。トルクコンバータ１６は、自動変速機１０の入力軸１１に接続されたポンプインペラ１６ａと、作動流体である油を介してポンプインペラ１６ａの回転が伝達されるタービンランナ１６ｂと、それらの間に配置されると共にケース５０に固定されたワンウェイクラッチ１６ｄにより一方向に回転が規制されたステータ１６ｃとを有している。タービンランナ１６ｂは、変速機構１４の入力軸１３に接続されている。ロックアップクラッチ１７は、係合によりフロントカバー１７ａと変速機構１４の入力軸１３とを直接係合し、トルクコンバータ１６をロックアップした状態にする。

変速機構１４は、ケース５０に収容され、例えば、不図示の複数のクラッチ及びブレーキの係脱により複数の変速段を形成可能になっている。カウンタ軸１５には、ディファレンシャル装置Ｄが駆動連結されている。また、ディファレンシャル装置Ｄには、左右の車輪４Ｌ，４Ｒが設けられている。これら変速機構１４及びディファレンシャル装置Ｄとしては、既知のあるいは新規の適宜な機構を適用することができるので、構成の詳細については説明を省略する。

ＥＣＵ２０は、例えば、ＣＰＵと、処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備えており、油圧制御装置３０の各ソレノイドバルブへの制御信号等、各種の信号を出力ポートから出力する。

油圧制御装置３０は、例えばバルブボディにより構成されており、機械式オイルポンプ４０又は不図示の電動オイルポンプから供給された油圧からライン圧等を生成し、ＥＣＵ２０からの制御信号に基づいて変速機構１４の各クラッチ及びブレーキをそれぞれ制御するための油圧を給排可能になっている。

図２に示すように、機械式オイルポンプ４０は、変速機構１４に径方向視で軸方向に重なると共に、入力軸４１を入力軸１３と別軸で平行にして配置されている。尚、図２では、機械式オイルポンプ４０は変速機構１４の上方に配置されるように図示されているが、実際には機械式オイルポンプ４０は変速機構１４の下方に配置されるようにする。これにより、機械式オイルポンプ４０はケース５０の下部に貯留した潤滑油に近い位置に配置されるので、吸引管などの配管が長くなってしまうことを防止できる。

内燃エンジン２の駆動力は、入力軸１１及びポンプインペラ１６ａを経て、歯車列７０を介して機械式オイルポンプ４０に伝達され、機械式オイルポンプ４０は油圧制御装置３０に元圧を供給可能になっている。歯車列７０は、ドライブギヤ７１と、アイドラギヤ７２と、ドリブンギヤ７３とを備えている。

ここでは、ドライブギヤ７１及びドリブンギヤ７３は傘歯歯車、アイドラギヤ７２は平歯車により形成されている。ドライブギヤ７１は、入力軸１３の軸方向に関して、動力伝達方向の上流側を大径、動力伝達方向の下流側を小径とする傘歯歯車となっている。ドリブンギヤ７３は、入力軸１３の軸方向に関して、動力伝達方向の上流側を小径、動力伝達方向の下流側を大径とする傘歯歯車となっている。

ここで、入力軸１３は、ケース５０に固定されたスリーブ５１の内周側に回転可能に支持されており、このスリーブ５１には、変速機構１４と歯車列７０との間を径方向に広がった支持壁５２が一体形成されている。一方、軸方向において支持壁５２と発進装置１２との間には、ケース５０と一体化され、発進装置１２を隔離するカバー５３が設けられている。即ち、カバー５３は、支持壁５２に対して相対移動しないように固定されている。カバー５３は、歯車列７０とトルクコンバータ１６との間を仕切ると共に、内周側が軸方向においてトルクコンバータ１６側に入り込んだ形状になっている。

スリーブ５１の外周側には、ポンプインペラ１６ａのスリーブ１６ｅが回転可能に支持されている。ドライブギヤ７１は、スリーブ５１の外周側で入力軸１３と同軸上に配置され、本実施形態ではポンプインペラ１６ａのスリーブ１６ｅに駆動連結されている。また、支持壁５２のドライブギヤ７１に対する対向面には、スラスト軸受として機能する滑りワッシャ（第１の位置決め部）５４が設けられており、ドライブギヤ７１を軸方向に支持している。また、カバー５３の内周部には、ドライブギヤ７１に対向して当接可能なリング状の押さえ部材（第３の位置決め部）５５が設けられている。これにより、ドライブギヤ７１は、支持壁５２に支持された滑りワッシャ５４と、カバー５３に支持された押さえ部材５５とにより、軸方向に位置決めされて支持されている。

また、ドライブギヤ７１は、カバー５３の内周側の内燃エンジン２側に凹んだ空間の中に配置されている。即ち、ドライブギヤ７１の少なくとも一部（一部若しくは全部）は、カバー５３に対して径方向視で軸方向に重なるように配置されている。このため、ドライブギヤ７１と発進装置１２との間の空間を小さくし、変速機構１４と発進装置１２との間隔を狭めることができ、車両用駆動装置３の小型化を図ることができる。

アイドラギヤ７２は、ドライブギヤ７１に噛合している。支持壁５２には、変速機構１４側を入力軸１３に近付けるように中心軸が傾斜した貫通孔５２ａが形成されている。貫通孔５２ａには、アイドラギヤ７２の回転軸７２ａがニードルベアリング５６を介して回転可能に支持されている。即ち、アイドラギヤ７２は、その軸方向を入力軸１３の軸方向に対して傾斜して配置されている。また、アイドラギヤ７２の少なくとも一部（一部若しくは全部）は、カバー５３に対して径方向視で軸方向に重なるように配置されている。尚、本実施形態では、アイドラギヤ７２の回転軸７２ａがニードルベアリング５６により回転可能に支持されているが、これには限られず軸方向にスナップリングで固定したボールベアリング等、他の軸受を適用してもよい。

また、支持壁５２のアイドラギヤ７２に対する対向面には、滑りワッシャ（第２の位置決め部）５７が設けられており、アイドラギヤ７２を軸方向に支持している。更に、カバー５３のアイドラギヤ７２に対する対向面には、滑りワッシャ（第４の位置決め部）５８が設けられており、アイドラギヤ７２を軸方向に支持している。これにより、アイドラギヤ７２は、回転軸７２ａがニードルベアリング５６により軸方向に摺動可能に支持されているのに対し、支持壁５２に支持された滑りワッシャ５７と、カバー５３に支持された滑りワッシャ５８とにより、軸方向に位置決めされて支持されている。即ち、カバー５３は、ドライブギヤ７１を支持壁５２に対して位置決めする押さえ部材５５と、アイドラギヤ７２を支持壁５２に対して位置決めする滑りワッシャ５８とを有している。このため、押さえ部材５５及び滑りワッシャ５８を別個の部材により支持する場合に比べて、部品点数を削減することができる。

ドリブンギヤ７３は、アイドラギヤ７２に噛合し、機械式オイルポンプ４０の入力軸４１に取り付けられている。即ち、ドリブンギヤ７３は、入力軸１３とは異なる軸上に配置されており、本実施形態では入力軸１３と平行な入力軸４１に取り付けられている。本実施形態では、ドライブギヤ７１が内燃エンジン２の駆動に伴い常時回転することにより、機械式オイルポンプ４０はドリブンギヤ７３からの駆動力により内燃エンジン２の駆動時は常時作動する。

ここで、ドリブンギヤ７３、アイドラギヤ７２、ドライブギヤ７１の全てが径方向視で軸方向に重なっている場合は、ドリブンギヤ７３と発進装置１２との間隔を狭めることが困難であるため、ドリブンギヤ７３と軸方向に重なったアイドラギヤ７２及びドライブギヤ７１は発進装置１２との間にデッドスペースを有した状態で配置されてしまう。このため、車両用駆動装置３の小型化や部材の配置の自由度が制約されてしまう。これに対し、本実施形態の車両用駆動装置３では、ドライブギヤ７１がカバー５３の内周側の内燃エンジン２側に凹んだ空間の中に配置されると共にアイドラギヤ７２は回転軸７２ａを傾斜して配置されることから、ドリブンギヤ７３は、入力軸１３の軸方向において、ドライブギヤ７１よりも変速機構１４側に配置されるようにできる。即ち、ドライブギヤ７１とドリブンギヤ７３とは、軸方向にオフセットされて配置されている。これにより、ドライブギヤ７１と発進装置１２との間の空間を小さくし、変速機構１４と発進装置１２との間隔を狭めることができ、車両用駆動装置３の小型化及び部材の配置の自由度を向上することができる。

次に、車両用駆動装置３の動作について説明する。内燃エンジン２が始動されると、内燃エンジン２からの回転駆動力が入力軸１１からポンプインペラ１６ａを介してスリーブ１６ｅに伝達される。スリーブ１６ｅの回転はドライブギヤ７１に伝達され、噛合するアイドラギヤ７２に伝達される。この時、ドライブギヤ７１は傘歯歯車であり、アイドラギヤ７２は平歯車であるので、両ギヤ７１，７２の噛み合いの面積を広く取ることができ、歯面の摩耗を最小限に抑えることができる。

アイドラギヤ７２の回転は、噛合するドリブンギヤ７３に伝達される。この時、アイドラギヤ７２は平歯車であり、ドリブンギヤ７３は傘歯歯車であるので、両ギヤ７２，７３の噛み合いの面積を広く取ることができ、歯面の摩耗を最小限に抑えることができる。ドリブンギヤ７３の回転は、機械式オイルポンプ４０の入力軸４１に伝達され、機械式オイルポンプ４０を駆動する。機械式オイルポンプ４０は、元圧を生成し、油圧制御装置３０に供給する。

以上説明したように、本実施形態の車両用駆動装置３によると、ドライブギヤ７１とドリブンギヤ７３とを径方向視で軸方向にずらして配置しているので、部材の配置における自由度を高めることができる。また、ドリブンギヤ７３がドライブギヤ７１よりも変速機構１４側に配置されているので、ドライブギヤ７１及びドリブンギヤ７３が径方向視で軸方向に重なって配置される場合に比べて、ドライブギヤ７１を挟んで配置される変速機構１４とトルクコンバータ１６との間の空間を小さくすることができる。これにより、車両用駆動装置３の小型化や部材の配置における設計の自由度の制限を軽減し、車両１への搭載性の制約を軽減することができる。

特に、本実施形態の車両用駆動装置３によれば、歯車列７０とトルクコンバータ１６との間を仕切るカバー５３が内周側をトルクコンバータ１６側に入り込んだ形状になっているので、ドライブギヤ７１及びアイドラギヤ７２の少なくとも一部は、カバー５３に対して径方向視で軸方向に重なるように配置されている。これにより、トルクコンバータ１６と変速機構１４との軸方向の間隔を狭めることができるので、車両用駆動装置３の小型化や部材の配置における設計の自由度の制限をより軽減し、車両１への搭載性の制約を軽減することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置３によれば、ドライブギヤ７１及びドリブンギヤ７３は傘歯歯車であり、アイドラギヤ７２は平歯車である。このため、ドライブギヤ７１とアイドラギヤ７２との間、及びアイドラギヤ７２とドリブンギヤ７３との間での歯面の接触面積を大きく維持することができるので、各ギヤ７１，７２，７３の摩耗を抑えることができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置３によれば、変速機構１４とドライブギヤ７１との間に配置される支持壁５２と、ドライブギヤ７１及びアイドラギヤ７２を支持壁５２に対して位置決めするカバー５３とを備え、カバー５３は発進装置１２を隔離するカバーを利用しているので、ドライブギヤ７１及びアイドラギヤ７２を支持壁５２に対して位置決めするための独立した支持部材を省略することができる。このため、部品点数を削減することで、車両用駆動装置３の小型化を図ることができる。

尚、上述した本実施形態では、発進装置１２を隔離するカバー５３を利用してドライブギヤ７１及びアイドラギヤ７２を支持壁５２に対して位置決めする場合について説明したが、これには限られない。例えば、カバー５３とは別個に位置決め部材を設け、この位置決め部材によってドライブギヤ７１及びアイドラギヤ７２を支持壁５２に対して位置決めするようにしてもよい。

＜第２の実施形態＞
次に、第２の実施形態に係る車両用駆動装置１０３を備える車両１０１の概略構成について図３及び図４に沿って説明する。本実施形態では、車両１０１はハイブリッド車両としており、駆動源として内燃エンジン２の他に回転電機（Ｍ／Ｇ）１９０を備えると共に、これら内燃エンジン２及び回転電機１９０を接断可能な切換クラッチＫ０と、回転電機１９０及び変速機構１４を接断可能な発進クラッチＣ０とを有する点で、第１の実施形態と構成を異にする。それ以外の構成については、第１の実施形態と同様であるので、符号を同じくして詳細な説明を省略する。

本実施形態の車両１０１は、内燃エンジン（駆動源）２と、パワートレーンを構成するハイブリッド駆動装置である車両用駆動装置１０３と、車輪４（４Ｌ，４Ｒ）等とを備えている。車両用駆動装置１０３は、内燃エンジン２の脈動を吸収しつつ内燃エンジン２に接続される接続部１８と、接続部１８に接続され内燃エンジン２からの動力が入力される入力部１９と、入力部１９に接続され内燃エンジン２と車輪４との間の動力伝達経路上に設けられる変速機構１４と、を備えている。内燃エンジン２、接続部１８、入力部１９、変速機構１４は、軸方向に関して同軸上に、この順で配置されている。また、車両用駆動装置１０３は、ＥＣＵ（制御装置）２０と、油圧制御装置３０と、機械式オイルポンプ（オイルポンプ、ＭＯＰ）４０と、機械式オイルポンプ４０を駆動するための歯車列１７０と、ミッションケース（ケース）１５０とを備えている。

接続部１８には、内燃エンジン２のクランク軸２ａにドライブプレート１８１を介して接続されるダンパ１８２が備えられており、ダンパ１８２は、入力軸１３に接続されている。即ち、入力軸１３は、ダンパ１８２を介して内燃エンジン２に駆動連結されている。

入力部１９は、入力軸１３と中間軸１９ａとの間の動力伝達を接断可能な切換クラッチＫ０と、中間軸１９ａと変速機構１４の入力軸１４ａとの間の動力伝達を接断可能な発進クラッチＣ０と、中間軸１９ａに駆動連結されたモータ・ジェネレータ（回転電機）１９０と、を備えている。尚、中間軸１９ａは、入力軸１４ａの外周部に回転可能に設けられたスリーブ状であり、入力軸１３と同軸上に配置されている。

図４に示すように、モータ・ジェネレータ（以下、モータという）１９０は、後述するクラッチドラム１６３に連結されたロータ１９１と、ロータ１９１の径方向外側に対向配置されたステータ１９２と、を有しており、入力軸１３及び中間軸１９ａと同軸上に配設されている。即ち、この車両１０１は、駆動源として、内燃エンジン２の他に、モータ１９０を有している。尚、ステータ１９２にはコイルが設けられており、軸方向の両側にコイルエンド１９３が突出している。また、モータ１９０は、切換クラッチＫ０及び発進クラッチＣ０の外周側に配置されている。

切換クラッチＫ０は、複数の摩擦板である内摩擦板１６０及び外摩擦板１６１を備えた多板クラッチとされている。内摩擦板１６０は、連結部材１６２に一体回転可能に支持されており、連結部材１６２を介して入力軸１３に駆動連結されている。外摩擦板１６１は、クラッチドラム１６３に一体回転可能に支持されており、クラッチドラム１６３を介して中間軸１９ａに駆動連結されている。即ち、クラッチドラム１６３は、モータ１９０のロータ１９１と中間軸１９ａとを駆動連結している。切換クラッチＫ０は、内燃エンジン２とモータ１９０のロータ１９１とを駆動連結または解放可能である。

発進クラッチＣ０は、複数の摩擦板である外摩擦板１６４及び内摩擦板１６５を備えた多板クラッチとされている。外摩擦板１６４は、クラッチドラム１６６に一体回転可能に支持されており、クラッチドラム１６６を介して中間軸１９ａに駆動連結されている。内摩擦板１６５は、連結部材１６７に一体回転可能に支持されており、連結部材１６７を介して入力軸１４ａに駆動連結されている。このため、発進クラッチＣ０は、モータ１９０のロータ１９１と変速機構１４とを駆動連結または解放可能である。

内燃エンジン２の駆動力は、ダンパ１８２及び入力軸１３を経て、切換クラッチＫ０が接続されていれば歯車列１７０を介して機械式オイルポンプ４０に伝達され、機械式オイルポンプ４０は油圧制御装置３０に元圧を供給可能になっている。歯車列１７０は、ドライブギヤ１７１と、アイドラギヤ１７２と、ドリブンギヤ１７３とを備えている。ここでは、ドライブギヤ１７１及びドリブンギヤ１７３は傘歯歯車、アイドラギヤ１７２は平歯車により形成されている。

ここで、入力軸１４ａは、ケース１５０に固定されたスリーブ１５１の内周側に回転可能に支持されており、このスリーブ１５１には、変速機構１４と入力部１９との間を径方向に広がった支持壁１５２が一体形成されている。軸方向において支持壁１５２と入力部１９との間には、歯車列１７０が配置されている。更に、軸方向において歯車列１７０と入力部１９との間には、ドライブギヤ１７１及びアイドラギヤ１７２を軸方向に位置決めする固定壁１５９が配置されている。

ドライブギヤ１７１は、中間軸１９ａの変速機構１４側で入力軸１４ａと同軸上に配置され、中間軸１９ａに駆動連結されている。また、支持壁１５２のドライブギヤ１７１に対する対向面には、滑りワッシャ（第１の位置決め部）１５４が設けられており、ドライブギヤ１７１を軸方向に支持している。また、固定壁１５９のドライブギヤ１７１に対向する部位には、滑りワッシャ（第３の位置決め部）１５５が設けられている。これにより、ドライブギヤ１７１は、支持壁１５２に支持された滑りワッシャ１５４と、固定壁１５９に支持された滑りワッシャ１５５とにより、軸方向に位置決めされて支持されている。

また、ドライブギヤ１７１の少なくとも一部（一部若しくは全部）は、ステータ１９２から軸方向に突出するコイルエンド１９３の内周側に配置されている。即ち、ドライブギヤ１７１の少なくとも一部は、ステータ１９２に対して径方向視で軸方向に重なるように配置されている。このため、ドライブギヤ１７１と入力部１９との間の空間を小さくし、変速機構１４と入力部１９との間隔を狭めることができ、車両用駆動装置１０３の小型化を図ることができる。

アイドラギヤ１７２は、ドライブギヤ１７１に噛合している。支持壁１５２には、変速機構１４側を入力軸１４ａに近付けるように中心軸が傾斜した貫通孔１５２ａが形成されている。貫通孔１５２ａには、アイドラギヤ１７２の回転軸１７２ａがニードルベアリング１５６を介して回転可能に支持されている。即ち、アイドラギヤ１７２は、その軸方向を入力軸１３の軸方向に対して傾斜して配置されている。また、アイドラギヤ１７２の少なくとも一部（一部若しくは全部）は、ステータ１９２に対して径方向視で軸方向に重なるように配置されている。

また、支持壁１５２のアイドラギヤ１７２に対する対向面には、滑りワッシャ（第２の位置決め部）１５７が設けられており、アイドラギヤ１７２を軸方向に支持している。更に、固定壁１５９のアイドラギヤ１７２に対する対向面には、滑りワッシャ（第４の位置決め部）１５８が設けられており、アイドラギヤ１７２を軸方向に支持している。これにより、アイドラギヤ１７２は、回転軸１７２ａがニードルベアリング１５６により軸方向に摺動可能に支持されているのに対し、支持壁１５２に支持された滑りワッシャ１５７と、固定壁１５９に支持された滑りワッシャ１５８とにより、軸方向に位置決めされて支持されている。即ち、固定壁１５９は、ドライブギヤ１７１を支持壁１５２に対して位置決めする滑りワッシャ１５５と、アイドラギヤ１７２を支持壁１５２に対して位置決めする滑りワッシャ１５８とを有している。

また、ドリブンギヤ１７３は、アイドラギヤ１７２に噛合し、機械式オイルポンプ４０の入力軸４１に取り付けられている。ドライブギヤ１７１とドリブンギヤ１７３とは、軸方向にオフセットされて配置されている。

以上説明したように、本実施形態の車両用駆動装置１０３によると、第１の実施形態と同様に、ドライブギヤ１７１とドリブンギヤ１７３とを径方向視で軸方向にずらして配置しているので、部材の配置における自由度を高めることができる。また、ドリブンギヤ１７３がドライブギヤ１７１よりも変速機構１４側に配置されているので、ドライブギヤ１７１及びドリブンギヤ１７３が径方向視で軸方向に重なって配置される場合に比べて、ドライブギヤ１７１を挟んで配置される変速機構１４と入力部１９との間の空間を小さくすることができる。これにより、車両用駆動装置１０３の小型化や部材の配置における設計の自由度の制限を軽減し、車両１０１への搭載性の制約を軽減することができる。

尚、上述した各実施形態では、ドライブギヤ７１，１７１及びドリブンギヤ７３，１７３は傘歯歯車であり、アイドラギヤ７２，１７２は平歯車である場合について説明したが、これには限られない。例えば、各ギヤをいずれも平歯車とし、歯面をクラウニングするようにしてもよい。

また、上述した各実施形態では、カバー５３あるいは固定壁１５９によりドライブギヤ７１，１７１及びアイドラギヤ７２，１７２を一部材で位置決めする場合について説明したが、これには限られない。例えば、ドライブギヤ７１，１７１及びアイドラギヤ７２，１７２をそれぞれ別個の部材により位置決めするようにしてもよい。

また、上述した本実施形態では、車両用駆動装置１０３はモータ１９０を１個のみ有する場合について説明したが、これには限られない。例えば、車両用駆動装置が第１電動機ＭＧ１と、第２電動機ＭＧ２と、動力分配機構と、を有するものとして、所謂スプリット方式のハイブリッド車に適用するようにしてもよい。

尚、本実施形態は、以下の構成を少なくとも備える。本実施形態の車両用駆動装置（３，１０３）は、駆動源（２）に駆動連結された入力部材（１３）と、前記入力部材（１３）の回転を変速して出力部材（１５）から出力する変速機構（１４）と、前記入力部材（１３）と同軸上に配置され、前記駆動源（２）に駆動連結可能なドライブギヤ（７１，１７１）と、前記ドライブギヤ（７１，１７１）に噛合するアイドラギヤ（７２，１７２）と、前記アイドラギヤ（７２，１７２）に噛合し、前記入力部材（１３）とは異なる軸上に配置されたドリブンギヤ（７３，１７３）と、前記ドリブンギヤ（７３，１７３）からの駆動力により作動するオイルポンプ（４０）と、を備え、前記ドリブンギヤ（７３，１７３）は、前記入力部材（１３）の軸方向において、前記ドライブギヤ（７１，１７１）よりも前記変速機構（１４）側に配置され、前記アイドラギヤ（７２，１７２）は、その軸方向を前記入力部材（１３）の軸方向に対して傾斜して配置される。この構成によれば、ドライブギヤ（７１，１７１）とドリブンギヤ（７３，１７３）とを径方向視で軸方向にずらして配置することができるので、部材の配置における自由度を高めることができる。また、ドリブンギヤ（７３，１７３）がドライブギヤ（７１，１７１）よりも変速機構（１４）側に配置されているので、ドライブギヤ（７１，１７１）及びドリブンギヤ（７３，１７３）が径方向視で軸方向に重なって配置される場合に比べて、ドライブギヤ（７１，１７１）を挟んで配置される変速機構（１４）とトルクコンバータ（１６）あるいは回転電機（１９０）との間の空間を小さくすることができる。これにより、この車両用駆動装置（３，１０３）によれば、小型化や部材の配置における設計の自由度の制限を軽減し、車両（１，１０１）への搭載性の制約を軽減することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置（３，１０３）では、前記ドライブギヤ（７１，１７１）は、前記入力部材（１３）の軸方向に関して、動力伝達方向の上流側を大径、前記動力伝達方向の下流側を小径とする傘歯歯車であり、前記ドリブンギヤ（７３，１７３）は、前記入力部材（１３）の軸方向に関して、前記動力伝達方向の上流側を小径、前記動力伝達方向の下流側を大径とする傘歯歯車であり、前記アイドラギヤヤ（７２，１７２）は、平歯車である。この構成によれば、ドライブギヤ（７１，１７１）とアイドラギとの間、及びアイドラギヤ（７２，１７２）とドリブンギヤ（７３，１７３）との間での歯面の接触面積を大きく維持することができるので、各ギヤ（７１，１７１，７２，１７２，７３，１７３）の摩耗を抑えることができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置（３，１０３）では、前記変速機構（１４）と前記ドライブギヤ（７１，１７１）との間に配置され、前記アイドラギヤ（７２，１７２）を回転自在に支持する支持壁（５２，１５２）を備え、前記支持壁（５２，１５２）には、前記ドライブギヤ（７１，１７１）を前記支持壁（５２，１５２）に対して位置決めする第１の位置決め部（５４，１５４）と、前記アイドラギヤ（７２，１７２）を前記支持壁（５２，１５２）に対して位置決めする第２の位置決め部（５７，１５７）と、が設けられる。この構成によれば、第１の位置決め部（５４，１５４）と第２の位置決め部（５７，１５７）とを別個の部材により支持する場合に比べて、部品点数を削減することができ、車両用駆動装置（３，１０３）の小型化を図ることができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置（３）では、前記入力部材（１３）と前記変速機構（１４）との間に介在され駆動連結可能な流体伝動装置（１６）と、前記ドライブギヤ（７１）、前記アイドラギヤ（７２）、前記ドリブンギヤ（７３）と前記流体伝動装置（１６）との間を仕切るカバー（５３）と、を備え、前記カバー（５３）には、前記ドライブギヤ（７１）を前記カバー（５３）に対して位置決めする第３の位置決め部（５５）と、前記アイドラギヤ（７２）を前記カバー（５３）に対して位置決めする第４の位置決め部（５８）と、が設けられる。この構成によれば、ドライブギヤ（７１）及びアイドラギヤ（７２）を支持壁（５２）に対して位置決めするための独立した支持構造を省略することができるので、部品点数を削減することで、車両用駆動装置（３）の小型化を図ることができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置（３）では、前記入力部材（１３）と同軸上に配置され、前記変速機構（１４）に駆動連結可能な流体伝動装置（１６）と、前記ドライブギヤ（７１）、前記アイドラギヤ（７２）、前記ドリブンギヤ（７３）と前記流体伝動装置（１６）との間を仕切ると共に、内周側が前記流体伝動装置（１６）側に入り込んだ形状のカバー（５３）と、を備え、前記ドライブギヤ（７１）の少なくとも一部は、前記カバー（５３）に対して径方向視で軸方向に重なるように配置される。この構成によれば、流体伝動装置（１６）と変速機構（１４）との軸方向の間隔を狭めることができるので、車両用駆動装置（３）の小型化や部材の配置における設計の自由度の制限をより軽減し、車両（１）への搭載性の制約を軽減することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置（１０３）では、前記入力部材（１３）と同軸上に配置されたステータ（１９２）及びロータ（１９１）を有し、前記変速機構（１４）に駆動連結可能な回転電機（１９０）と、前記ドライブギヤ（１７１）及び前記アイドラギヤ（１７２）と前記回転電機（１９０）との間に配置され、前記支持壁（１５２）に固定された固定壁（１５９）を備え、前記固定壁（１５９）には、前記ドライブギヤ（１７１）を前記固定壁（１５９）に対して位置決めする第３の位置決め部（１５５）と、前記アイドラギヤ（１７２）を前記固定壁（１５９）に対して位置決めする第４の位置決め部（１５８）と、が設けられる。この構成によれば、ドライブギヤ（１７１）を支持壁（１５２）に対して位置決めする部材とアイドラギヤ（１７２）を支持壁（１５２）に対して位置決めする部材とを共通の部材により実現することができるので、部品点数の増加を抑制して、車両用駆動装置（１０３）の大型化の抑制を図ることができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置（１０３）では、前記入力部材（１３）と同軸上に配置されたステータ（１９２）及びロータ（１９１）を有し、前記変速機構（１４）に駆動連結可能な回転電機（１９０）を備え、前記ドライブギヤ（１７１）の少なくとも一部は、前記ステータ（１９０）に対して径方向視で軸方向に重なるように配置される。この構成によれば、回転電機（１９０）と変速機構（１４）との軸方向の間隔を狭めることができるので、車両用駆動装置（１０３）の小型化や部材の配置における設計の自由度の制限をより軽減し、車両（１０１）への搭載性の制約を軽減することができる。

２ 内燃エンジン（駆動源）
３ 車両用駆動装置
１３ 入力軸（入力部材）
１４ 変速機構
１５ カウンタ軸（出力部材）
１６ トルクコンバータ（流体伝動装置）
４０ 機械式オイルポンプ（オイルポンプ）
５２ 支持壁
５３ カバー
５４ 滑りワッシャ（第１の位置決め部）
５５ 押さえ部材（第３の位置決め部）
５７ 滑りワッシャ（第２の位置決め部）
５８ 滑りワッシャ（第４の位置決め部）
７１ ドライブギヤ
７２ アイドラギヤ
７３ ドリブンギヤ
１０３ 車両用駆動装置
１５２ 支持壁
１５４ 滑りワッシャ（第１の位置決め部）
１５５ 滑りワッシャ（第３の位置決め部）
１５７ 滑りワッシャ（第２の位置決め部）
１５８ 滑りワッシャ（第４の位置決め部）
１５９ 固定壁
１７１ ドライブギヤ
１７２ アイドラギヤ
１７３ ドリブンギヤ
１９０ モータ・ジェネレータ（回転電機）
１９１ ロータ
１９２ ステータ

Claims (7)

1. 駆動源に駆動連結された入力部材と、
   前記入力部材の回転を変速して出力部材から出力する変速機構と、
   前記入力部材と同軸上に配置され、前記駆動源に駆動連結可能なドライブギヤと、
   前記ドライブギヤに噛合するアイドラギヤと、
   前記アイドラギヤに噛合し、前記入力部材とは異なる軸上に配置されたドリブンギヤと、
   前記ドリブンギヤからの駆動力により作動するオイルポンプと、を備え、
   前記ドリブンギヤは、前記入力部材の軸方向において、前記ドライブギヤよりも前記変速機構側に配置され、前記アイドラギヤは、その軸方向を前記入力部材の軸方向に対して傾斜して配置される車両用駆動装置。
2. 前記ドライブギヤは、前記入力部材の軸方向に関して、動力伝達方向の上流側を大径、前記動力伝達方向の下流側を小径とする傘歯歯車であり、
   前記ドリブンギヤは、前記入力部材の軸方向に関して、前記動力伝達方向の上流側を小径、前記動力伝達方向の下流側を大径とする傘歯歯車であり、
   前記アイドラギヤは、平歯車である請求項１記載の車両用駆動装置。
3. 前記変速機構と前記ドライブギヤとの間に配置され、前記アイドラギヤを回転自在に支持する支持壁を備え、
   前記支持壁には、前記ドライブギヤを前記支持壁に対して位置決めする第１の位置決め部と、前記アイドラギヤを前記支持壁に対して位置決めする第２の位置決め部と、が設けられる請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記入力部材と前記変速機構との間に介在され駆動連結可能な流体伝動装置と、前記ドライブギヤ、前記アイドラギヤ、前記ドリブンギヤと前記流体伝動装置との間を仕切るカバーと、を備え、
   前記カバーには、前記ドライブギヤを前記カバーに対して位置決めする第３の位置決め部と、前記アイドラギヤを前記カバーに対して位置決めする第４の位置決め部と、が設けられる請求項３記載の車両用駆動装置。
5. 前記入力部材と同軸上に配置され、前記変速機構に駆動連結可能な流体伝動装置と、前記ドライブギヤ、前記アイドラギヤ、前記ドリブンギヤと前記流体伝動装置との間を仕切ると共に、内周側が前記流体伝動装置側に入り込んだ形状のカバーと、を備え、
   前記ドライブギヤの少なくとも一部は、前記カバーに対して径方向視で軸方向に重なるように配置される請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
6. 前記入力部材と同軸上に配置されたステータ及びロータを有し、前記変速機構に駆動連結可能な回転電機と、
   前記ドライブギヤ及び前記アイドラギヤと前記回転電機との間に配置され、前記支持壁に固定された固定壁を備え、
   前記固定壁には、前記ドライブギヤを前記固定壁に対して位置決めする第３の位置決め部と、前記アイドラギヤを前記固定壁に対して位置決めする第４の位置決め部と、が設けられる請求項３記載の車両用駆動装置。
7. 前記入力部材と同軸上に配置されたステータ及びロータを有し、前記変速機構に駆動連結可能な回転電機を備え、
   前記ドライブギヤの少なくとも一部は、前記ステータに対して径方向視で軸方向に重なるように配置される請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。

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