JP2016159664A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】雪上性能と耐偏摩耗性をバランス良く改善することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】ショルダー陸部４０に長い第１ショルダーラグ溝４１と短い第２ショルダーラグ溝４２をタイヤ周方向に沿って交互に設け、第１ショルダーラグ溝４１と第２ショルダーラグ溝４２との間にショルダーサイプ４４を設け、各第１ショルダーラグ溝４１の先端から主溝に対して連通する補助サイプ４６を設け、ショルダー陸部４０を複数のブロック部分４７に分割すると共に、ブロック部分４７の周方向長さの最大最小比が１．０〜１．２となる均等分割領域をショルダー陸部４０の接地端側と主溝側にそれぞれ形成し、接地端側の均等分割領域Ａの幅ＷＡと主溝側の均等分割領域Ｂの幅ＷＢの総和をショルダー陸部４０の接地領域内での幅Ｗの５０％以上にする。【選択図】図４

Description

本発明は、ショルダー陸部にラグ溝を設けた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、雪上性能と耐偏摩耗性をバランス良くに改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤにおいて、トレッド部にはタイヤ周方向に延びる複数本の主溝が形成され、これら主溝により複数列の陸部が区画されている。また、各陸部にはタイヤ幅方向に延びるラグ溝やタイヤ幅方向に延びるサイプが形成されている。特に、オールシーズン用の空気入りタイヤは、ドライ路面での優れた走行性能に加えて、雪上での優れた走行性能が要求されるため、そのトレッド部に多数のラグ溝やサイプを備えている（例えば、特許文献１参照）。

このような空気入りタイヤにおいて、ラグ溝やサイプの本数を多くすることにより、そのエッジ効果に基づいて雪上性能を向上することができる。しかしながら、ラグ溝やサイプの本数を多くすると、ブロック剛性の低下により、ブロックの踏み込み側部分と蹴り出し側部分とで摩耗量が異なるヒールアンド摩耗や陸部の幅方向において摩耗量が異なるステップ摩耗が発生し易くなるという問題がある。特に、ヒールアンド摩耗やステップ摩耗はショルダー陸部において顕著に現れる。そのため、雪上性能と耐偏摩耗性を高い次元で両立することは極めて困難である。

特開２００９−２９２２５２号公報

本発明の目的は、雪上性能と耐偏摩耗性をバランス良く改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる少なくとも２本の主溝を設け、これら主溝によりショルダー陸部を含む複数列の陸部を区画した空気入りタイヤにおいて、
前記ショルダー陸部に接地端を横切るようにタイヤ幅方向に延びて主溝に対して非連通となる複数本の第１ショルダーラグ溝と複数本の第２ショルダーラグ溝をタイヤ周方向に沿って交互に設け、前記第２ショルダーラグ溝の接地領域内での長さを前記第１ショルダーラグ溝の接地領域内での長さよりも小さくし、
前記第１ショルダーラグ溝と前記第２ショルダーラグ溝との間にそれぞれタイヤ幅方向に延びて主溝に対して連通するショルダーサイプを設けると共に、各第１ショルダーラグ溝の先端からタイヤ幅方向に延びて主溝に対して連通する補助サイプを設け、前記ショルダー陸部を前記第１ショルダーラグ溝、前記第２ショルダーラグ溝、前記ショルダーサイプ及び前記補助サイプにより複数のブロック部分に分割すると共に、
タイヤ周方向に隣り合う第１ショルダーラグ溝の間に分割される複数のブロック部分の周方向長さの最大最小比が１．０〜１．２となる均等分割領域を前記ショルダー陸部の接地端側と主溝側にそれぞれ形成し、接地端側の均等分割領域の幅と主溝側の均等分割領域の幅の総和を前記ショルダー陸部の接地領域内での幅Ｗの５０％以上にしたことを特徴とするものである。

本発明では、ショルダー陸部に第１ショルダーラグ溝、第２ショルダーラグ溝、ショルダーサイプ及び補助サイプを設けることにより、そのエッジ効果に基づいて優れた雪上性能を発揮することが可能になる。しかも、ショルダー陸部において相対的に長い第１ショルダーラグ溝と相対的に短い第２ショルダーラグ溝を交互に配置することにより、ショルダー陸部の剛性が幅方向に沿って極端に変化することを回避するので、ステップ摩耗の発生を抑制することができる。また、複数のブロック部分の周方向長さの最大最小比が１．０〜１．２となる均等分割領域をショルダー陸部の接地端側と主溝側にそれぞれ形成し、接地端側の均等分割領域の幅と主溝側の均等分割領域の幅の総和をショルダー陸部の接地領域内での幅Ｗの５０％以上にしたことにより、各ブロック部分の剛性を均一化し、ヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制することができる。その結果、本発明によれば、雪上性能と耐偏摩耗性をバランス良く改善することができる。

本発明において、主溝側の均等分割領域の幅をショルダー陸部の接地領域内での幅Ｗの１０％以上又は３ｍｍ以上とすることが好ましい。主溝側の均等分割領域の幅を十分に確保することにより、ヒールアンドトウ摩耗の発生を効果的に抑制することができる。

第１ショルダーラグ溝の接地領域内での長さＲ１はショルダー陸部の接地領域内での幅Ｗに対して０．７０≦Ｒ１／Ｗ≦０．９５とし、第２ショルダーラグ溝の接地領域内での長さＲ２はショルダー陸部の接地領域内での幅Ｗに対して０．５０≦Ｒ２／Ｗ≦０．７５とすることが好ましい。また、長さＲ１と長さＲ２との差は幅Ｗに対して（Ｒ１−Ｒ２）／Ｗ≧０．１とすることが好ましい。第１ショルダーラグ溝の長さＲ１及び第２ショルダーラグ溝の長さＲ２を上記範囲に設定することにより、雪上性能と耐偏摩耗性を効果的に改善することができる。

前記ショルダーサイプは前記主溝と連通する部位で底上げすると共に、補助サイプは第１ショルダーラグ溝に対して底上げすることが好ましい。このようにショルダーサイプを主溝と連通する部位で底上げすると共に、第１ショルダーラグ溝に繋がる補助サイプを底上げすることにより、ショルダー陸部を構成するブロック部分の剛性を主溝近傍において十分に確保し、ヒールアンドトウ摩耗を効果的に抑制することができる。

第１ショルダーラグ溝、第２ショルダーラグ溝、ショルダーサイプ及び補助サイプの深さは接地領域内において実質的に同一の溝底プロファイルラインに沿って規定することが好ましい。これにより、ショルダー陸部を構成するブロック部分の剛性を均一化し、ヒールアンドトウ摩耗を効果的に抑制することができる。

ショルダーサイプに第１ショルダーラグ溝又は第２ショルダーラグ溝に対して交差する交差部を設けることが好ましい。このようにショルダーサイプを第１ショルダーラグ溝又は第２ショルダーラグ溝と交差させることにより、交差部のエッジ効果により雪上での横滑りを抑制することができる。

また、ショルダーサイプの第１ショルダーラグ溝又は第２ショルダーラグ溝に対する交差部は接地端よりもタイヤ幅方向外側に配置することが好ましい。雪上での制動時には接地幅が増大し、それに伴って交差部が雪面に接地するようになるので、この交差部を接地端よりも外側に配置した場合、制動時にグリップ力が増大し、雪上での横滑りを効果的に抑制することができる。

本発明において、サイプとは溝幅が１．５ｍｍ以下である溝を意味し、ラグ溝はサイプよりも溝幅が大きい溝である。一方、主溝はタイヤ周方向に途切れることなく連続する溝であって、溝幅が５．０ｍｍ以上、好ましくは６．０ｍｍ〜１６．０ｍｍの範囲にあり、溝深さが６．５ｍｍ以上、好ましくは７．０ｍｍ〜１１．０ｍｍの範囲にある溝である。

また、本発明において、トレッド部の接地領域は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定されるタイヤ軸方向の接地幅に基づいて特定される。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の８０％に相当する荷重とする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図２の空気入りタイヤのトレッドパターンの要部を示す平面図である。 図２の空気入りタイヤのトレッドパターンの要部を示す平面図である。 ショルダー陸部を第１ショルダーラグ溝の長手方向に沿って切り欠いた断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図５は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。なお、本実施形態の空気入りタイヤは、回転方向Ｒが指定されたタイヤである。図１及び図２において、ＣＬはタイヤセンターラインであり、ＴＣＷは接地幅である。この接地幅ＴＣＷに対応するタイヤ周上の領域が接地領域である。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

一対のビード部３，３間には２層のカーカス層４が装架されている。これらカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

図２〜図４に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延在する４本の主溝１０が形成されている。これら主溝１０は、タイヤセンターラインＣＬの両側に位置する一対の内側主溝１１，１１と、これら内側主溝１１よりもタイヤ幅方向外側に位置する一対の外側主溝１２，１２とを包含している。これにより、トレッド部１には、タイヤセンターラインＣＬ上に位置するセンター陸部２０と、該センター陸部２０よりもタイヤ幅方向外側に位置する一対の中間陸部３０，３０と、該中間陸部３０よりもタイヤ幅方向外側に位置する一対のショルダー陸部４０，４０とが区画されている。

センター陸部２０には、その両側の縁部からタイヤセンターラインＣＬに向かって延在する複数本のサイプ２１，２２，２３がタイヤ周方向に沿って間隔をおいて配設されている。これらサイプ２１，２２，２３はいずれも一端が内側主溝１１に連通し、他端がセンター陸部２０内で終端している。サイプ２１が直線状に延在しているのに対して、サイプ２２は途中で屈曲した形状を有している。また、サイプ２３は内側主溝１１との連通部分での溝幅が局所的に大きくなっている。

中間陸部３０には、タイヤセンターラインＣＬ側からタイヤ幅方向外側に向かって回転方向Ｒとは反対方向に傾斜しながら延在する複数本の中間ラグ溝３１がタイヤ周方向に沿って間隔をおいて配設されている。各中間ラグ溝３１は一端が外側主溝１２に連通する一方で他端が中間陸部３０内で終端しており、その先端からタイヤ幅方向に延びて内側主溝１１に連通する補助サイプ３２が設けられている。各中間ラグ溝３１の長手方向の両端部にはそれぞれ底上げ部３３が形成されている。中間陸部３０において補助サイプ３２が配置された部位にはそれぞれ面取り部３４が局所的に形成されている。

また、中間陸部３０には、少なくとも２本の中間ラグ溝３１と交差する複数本の交差ラグ溝３５がタイヤ周方向に沿って反復的に形成されている。各交差ラグ溝３５は、タイヤ周方向に対して傾斜しながら延在する本体部３５ａと、該本体部３５ａの先端で折り返された屈曲部３５ｂと、本体部３５ａの途中から分岐した分岐部３５ｃとを有し、分岐部３５ｃの先端と屈曲部３５ｂの先端とが中間ラグ溝３１に連通することなく互いに対向するように配置されている。また、交差ラグ溝３５の中間ラグ溝３１との連通部分にはそれぞれ底上げ部３６が形成されている。更に、交差ラグ溝３５の縁部には該交差ラグ溝３５を取り囲むように面取り部３７が形成されている。

ショルダー陸部４０には、接地端Ｅを横切るようにタイヤ幅方向に延びて外側主溝１２に対して非連通となる複数本の第１ショルダーラグ溝４１と、接地端Ｅを横切るようにタイヤ幅方向に延びて外側主溝１２に対して非連通となる複数本の第２ショルダーラグ溝４２とがタイヤ周方向に沿って交互に設けられている。そして、２本の第１ショルダーラグ溝４１とその相互間に位置する１本の第２ショルダーラグ溝４２が接地端Ｅよりもタイヤ幅方向外側にてタイヤ周方向に延びる縦溝４３により互いに連結されている。第２ショルダーラグ溝４２の接地領域内での長さＲ２は第１ショルダーラグ溝４１の接地領域内での長さＲ１よりも小さく設定されている。

第１ショルダーラグ溝４１と第２ショルダーラグ溝４２との間にはそれぞれタイヤ幅方向に延びて外側主溝１２に対して連通するショルダーサイプ４４が配設されている。第２ショルダーラグ溝４２の両側に位置する一対のショルダーサイプ４４，４４は接地端側においてループ形状をなして互いに連結され、第２ショルダーラグ溝４２に対して交差する交差部４５を形成している。また、第２ショルダーラグ溝４２の両側に位置する一対のショルダーサイプ４４，４４はその相互間隔が主溝側において狭くなるように配置されている。更に、ショルダー陸部４０には、各第１ショルダーラグ溝４１の先端からタイヤ幅方向に延びて外側主溝１２に連通する補助サイプ４６が設けられている。ショルダー陸部４０は第１ショルダーラグ溝４１、第２ショルダーラグ溝４２、ショルダーサイプ４４及び補助サイプ４６により複数のブロック部分４７に分割されている。更に、ショルダー陸部４０において補助サイプ４６が配置された部位にはそれぞれ面取り部４８が局所的に形成されている。

ここで、図４に示すように、タイヤ周方向に隣り合う第１ショルダーラグ溝４１，４１の間に分割される複数のブロック部分４７の周方向長さをタイヤ幅方向の任意の位置で測定したとき、その最大最小比が１．０〜１．２となる均等分割領域がショルダー陸部４０の接地端側と主溝側にそれぞれ形成されている。より具体的には、ショルダー陸部４０の接地端側においてはブロック部分４７の周方向長さＬＡ１，ＬＡ２，ＬＡ３，ＬＡ４が測定されるが、これら周方向長さＬＡ１，ＬＡ２，ＬＡ３，ＬＡ４の最小値に対する最大値の比が１．０〜１．２となる領域が均等分割領域Ａである。一方、ショルダー陸部４０の主溝側においてはブロック部分４７の周方向長さＬＢ１，ＬＢ２，ＬＢ３が測定されるが、これら周方向長さＬＢ１，ＬＢ２，ＬＢ３の最小値に対する最大値の比が１．０〜１．２となる領域が均等分割領域Ｂである。そして、接地端側の均等分割領域Ａの幅ＷＡと主溝側の均等分割領域Ｂの幅ＷＢの総和がショルダー陸部４０の接地領域内での幅Ｗの５０％以上に設定されている。なお、均等分割領域Ａ，Ｂにおいて、ブロック部分４７の周方向長さをタイヤ幅方向の任意の位置で測定したとき、タイヤ周方向全体におけるブロック部分４７の周方向長さの最大最小比は１．０〜１．７の範囲内にあることが望ましい。つまり、ピッチバリエーションに起因するブロック部分４７の周方向長さの変動は上記範囲内で許容される。

上述した空気入りタイヤによれば、ショルダー陸部４０に第１ショルダーラグ溝４１、第２ショルダーラグ溝４２、ショルダーサイプ４４及び補助サイプ４６を設けることにより、そのエッジ効果に基づいて優れた雪上性能を発揮することができる。しかも、ショルダー陸部４０において相対的に長い第１ショルダーラグ溝４１と相対的に短い第２ショルダーラグ溝４２を交互に配置することにより、ショルダー陸部４０の剛性が幅方向に沿って極端に変化することを回避するので、ショルダー陸部４０におけるステップ摩耗の発生を抑制することができる。また、複数のブロック部分４７の周方向長さの最大最小比が１．０〜１．２となる均等分割領域Ａ，Ｂをショルダー陸部４０の接地端側と主溝側にそれぞれ形成し、接地端側の均等分割領域Ａの幅ＷＡと主溝側の均等分割領域Ｂの幅ＷＢの総和をショルダー陸部４０の接地領域内での幅Ｗの５０％以上にしたことにより、各ブロック部分４７の剛性を均一化し、ショルダー陸部４０におけるヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制することができる。その結果、雪上性能と耐偏摩耗性をバランス良く改善することができる。

特に、上記空気入りタイヤでは、接地端側でのブロック部分４７の分割数が相対的に多くなるため、雪上走行時において当該部位でのエッジ効果を選択的に高めて雪上性能を改善することができる一方で、主溝側でのブロック部分４７の分割数が相対的に少なくなるため、当該部位でのブロック剛性を高めてショルダー陸部４０のタイヤ幅方向の剛性差を低減し、ステップ摩耗の発生を効果的に抑制することができる。

ここで、ショルダー陸部４０を構成する複数のブロック部分４７の周方向長さの最大最小比が１．０〜１．２の範囲から外れるとヒールアンドトウ摩耗が生じ易くなり、また、複数のブロック部分４７の周方向長さの最大最小比が１．０〜１．２となる均等分割領域Ａ，Ｂの幅ＷＡ，ＷＢの総和がショルダー陸部４０の接地領域内での幅Ｗの５０％より小さいとヒールアンドトウ摩耗が生じ易くなる。特に、接地端側の均等分割領域Ａの幅ＷＡと主溝側の均等分割領域Ｂの幅ＷＢの総和はショルダー陸部４０の接地領域内での幅Ｗの６５％〜１００％にすると良い。

上記空気入りタイヤにおいて、主溝側の均等分割領域Ｂの幅ＷＢはショルダー陸部４０の接地領域内での幅Ｗの１０％以上又は３ｍｍ以上であると良い。つまり、ショルダー陸部４０の外側主溝１２に対面する部分は剛性が低くなり、細分化されたブロック部分４７が変形し易いので、主溝側の均等分割領域Ｂの幅ＷＢを十分に確保し、この均等分割領域Ｂにおいてタイヤ周方向に並ぶ複数のブロック部分４７の剛性差を小さくすることにより、ヒールアンド摩耗の発生を効果的に抑制することができる。ここで、主溝側の均等分割領域Ｂの幅ＷＢがショルダー陸部４０の接地領域内での幅Ｗの１０％未満であって３ｍｍよりも小さいと、耐偏摩耗性の改善効果が低下する。

上記空気入りタイヤにおいて、第１ショルダーラグ溝４１の接地領域内での長さＲ１はショルダー陸部４０の接地領域内での幅Ｗに対して０．７０≦Ｒ１／Ｗ≦０．９５とし、第２ショルダーラグ溝４２の接地領域内での長さＲ２はショルダー陸部４０の接地領域内での幅Ｗに対して０．５０≦Ｒ２／Ｗ≦０．７５とし、長さＲ１と長さＲ２との差は幅Ｗに対して（Ｒ１−Ｒ２）／Ｗ≧０．１とするのが良い（図３参照）。第１ショルダーラグ溝４１の長さＲ１及び第２ショルダーラグ溝４２の長さＲ２を上記範囲に設定することにより、雪上性能と耐偏摩耗性を効果的に改善することができる。ここで、第１ショルダーラグ溝４１又は第２ショルダーラグ溝４２が長過ぎると剛性の低下により偏摩耗が生じ易くなり、逆に短過ぎると雪上性能が低下することになる。また、第１ショルダーラグ溝４１の長さＲ１と第２ショルダーラグ溝４２の長さＲ２との差が小さ過ぎるとショルダー陸部４０の幅方向の剛性変化を大きくなるため、ステップ摩耗を生じ易くなる。

図４及び図５において、ショルダーサイプ４４は外側主溝１２と連通する部位で底上げされて底上げ部４９が形成され、第１ショルダーラグ溝４１に繋がる補助サイプ４６は第１ショルダーラグ溝４１に対して底上げされている。ショルダーサイプ４４の底上げ部４９及び補助サイプ４６の深さは外側主溝１２の深さの１５％〜５０％の範囲に設定すると良い。ショルダーサイプ４４を外側主溝１２と連通する部位で底上げすると共に、第１ショルダーラグ溝４１に繋がる補助サイプ４６を底上げすることにより、ショルダー陸部４０を構成するブロック部分４７の剛性を主溝近傍において十分に確保し、ヒールアンドトウ摩耗を効果的に抑制することができる。

また、図５に示すように、第１ショルダーラグ溝４１、第２ショルダーラグ溝４２、ショルダーサイプ４４及び補助サイプ４６の深さは接地領域内において実質的に同一の溝底プロファイルラインに沿って規定されている。つまり、第１ショルダーラグ溝４１、第２ショルダーラグ溝４２、ショルダーサイプ４４及び補助サイプ４６の深さはタイヤ幅方向の同一位置では互いに一致するようになっている。図５は、第１ショルダーラグ溝４１及び補助サイプ４６の溝底プロファイルラインに対して第２ショルダーラグ溝４２及びショルダーサイプ４４の溝底プロファイルラインが一致した態様を描写するものである。これにより、ショルダー陸部４０を構成するブロック部分４７の剛性を均一化し、ヒールアンドトウ摩耗を効果的に抑制することができる。

上記空気入りタイヤでは、第２ショルダーラグ溝４２の両側に位置する一対のショルダーサイプ４４に第２ショルダーラグ溝４２に対して交差する交差部４５を設けているが、このようにショルダーサイプ４４を第２ショルダーラグ溝４２と交差させることにより、交差部４５のエッジ効果により雪上での横滑りを抑制することができる。雪上での横滑りを効果的に防止するために、第２ショルダーラグ溝４２と交差部４５との交差角度は鋭角側で２０°〜７０°であることが望ましい。また、ブロック部分４７の剛性低下を回避するために、ショルダーサイプ４４の交差部４５における深さは１〜４ｍｍとすることが望ましい。なお、ショルダーサイプ４４は第２ショルダーラグ溝４２に対して交差することが好ましいが、第１ショルダーラグ溝４１に対して交差するようにしても良い。

また、ショルダーサイプ４４の交差部４５は接地端Ｅよりもタイヤ幅方向外側に配置するのが良い。ショルダーサイプ４４の交差部４５を接地端Ｅよりも外側に配置した場合、制動時に交差部４５が雪面に当接してグリップ力が増大し、雪上での横滑りを効果的に抑制することができる。但し、ショルダーサイプ４４の交差部４５が接地端Ｅからタイヤ幅方向外側に向かって離れ過ぎていると制動時に交差部４５が接地し難くなる。そのため、ショルダーサイプ４４の交差部４５は接地端Ｅよりもタイヤ幅方向外側であって接地幅ＴＣＷの１．１倍の範囲内に配置することが望ましい。

上述した実施形態では回転方向Ｒが指定された空気入りタイヤについて説明したが、本発明は回転方向Ｒが指定されない空気入りタイヤに適用することも可能である。

また、上述した実施形態ではトレッド部に４本の主溝を備えた空気入りタイヤについて説明したが、本発明はトレッド部に少なくとも２本の主溝を備えた空気入りタイヤに適用することが可能であり、特にトレッド部に２本〜６本の主溝を備える場合に最適な効果が期待される。そして、本発明の空気入りタイヤはオールシーズン用として好適である。

タイヤサイズが２１５／４５Ｒ１７ ８７Ｗであり、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、トレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の主溝を設け、これら主溝によりショルダー陸部を含む複数列の陸部を区画した空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、ショルダー陸部に長い第１ショルダーラグ溝と短い第２ショルダーラグ溝をタイヤ周方向に沿って交互に設け、第１ショルダーラグ溝と第２ショルダーラグ溝との間にタイヤ幅方向に延びて主溝に対して連通するショルダーサイプを設けると共に、各第１ショルダーラグ溝の先端から主溝に対して連通する補助サイプを設け、ショルダー陸部を複数のブロック部分に分割すると共に、複数のブロック部分の周方向長さの最大最小比が１．０〜１．２となる均等分割領域をショルダー陸部の接地端側と主溝側にそれぞれ形成し、接地端側の均等分割領域Ａの幅ＷＡと主溝側の均等分割領域Ｂの幅ＷＢの総和をショルダー陸部の接地領域内での幅Ｗの５０％以上にした実施例１〜７のタイヤを作製した。

実施例１〜７において、ショルダー陸部の接地領域内での幅Ｗに対する接地端側の均等分割領域Ａの幅ＷＡと主溝側の均等分割領域Ｂの幅ＷＢの総和の比率〔（ＷＡ＋ＷＢ）／Ｗ×１００％〕、ショルダー陸部の接地領域内での幅Ｗに対する主溝側の均等分割領域Ｂの幅ＷＢの比率（ＷＢ／Ｗ×１００％）、ショルダー陸部の接地領域内での幅Ｗに対する第１ショルダーラグ溝の接地領域内での長さＲ１の比（Ｒ１／Ｗ）、ショルダー陸部の接地領域内での幅Ｗに対する第２ショルダーラグ溝の接地領域内での長さＲ２の比（Ｒ２／Ｗ）、ショルダーサイプ及び補助サイプの底上げの有無、第１ショルダーラグ溝に対するショルダーサイプの交差部の有無を表１のように設定した。また、第１ショルダーラグ溝、第２ショルダーラグ溝、ショルダーサイプ及び補助サイプの深さは接地領域内において実質的に同一の溝底プロファイルラインに沿って規定した。更に、ショルダーサイプの交差部は接地端の僅かに外側に配置した。

比較のため、第１ショルダーラグ溝及び第２ショルダーラグ溝の長さを同じにし、ショルダーサイプを無くした比較例１のタイヤを用意した。また、第２ショルダーラグ溝を第１ショルダーラグ溝よりも短くし、ショルダーサイプを無くした比較例２のタイヤを用意した。更に、第２ショルダーラグ溝を第１ショルダーラグ溝よりも短くし、ショルダーサイプを備えるものの、均等分割領域の総幅を３０％とした比較例３のタイヤを用意した。

これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、雪上での制動性能、耐偏摩耗性を評価し、その結果を表１に併せて示した。

雪上での制動性能：
各試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組み付けて空気圧を２３０ｋＰａとして排気量１８００ｃｃの試験車両に装着し、雪上において速度４０ｋｍ／ｈの走行状態からブレーキを掛けたときの制動距離を５回測定し、その平均値を求めた。評価結果は、測定値の逆数を用い、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど雪上での制動性能が優れていることを意味する。

耐偏摩耗性：
各試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組み付けて空気圧を２３０ｋＰａとして排気量１８００ｃｃの試験車両に装着し、２００００ｋｍの実車走行を実施した後、ショルダー陸部における偏摩耗量を測定した。ステップ摩耗については、ショルダー陸部の主溝側位置と接地端側位置との間の摩耗量の差を測定した。ヒールアンドトウ摩耗については、ショルダー陸部の周方向に沿って生じた摩耗量の差を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐偏摩耗性が優れていることを意味する。

表１から明らかなように、実施例１〜７のタイヤは、いずれも、比較例１との対比において、雪上性能と耐偏摩耗性をバランス良く改善することができた。一方、比較例２のタイヤは、第２ショルダーラグ溝を第１ショルダーラグ溝よりも短くすることでステップ摩耗の発生が抑制されていたが、雪上での制動性能が悪化していた。また、比較例３のタイヤは、第２ショルダーラグ溝を第１ショルダーラグ溝よりも短くすると同時に、ショルダーサイプを付加しているが、均等分割領域の総幅が小さいため、ヒールアンドトウ摩耗の発生が助長されていた。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
１０ 主溝
１１ 内側主溝
１２ 外側主溝
２０ センター陸部
３０ 中間陸部
４０ ショルダー陸部
４１ 第１ショルダーラグ溝
４２ 第２ショルダーラグ溝
４４ ショルダーサイプ
４６ 補助サイプ
４７ ブロック部分

Claims (8)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる少なくとも２本の主溝を設け、これら主溝によりショルダー陸部を含む複数列の陸部を区画した空気入りタイヤにおいて、
   前記ショルダー陸部に接地端を横切るようにタイヤ幅方向に延びて主溝に対して非連通となる複数本の第１ショルダーラグ溝と複数本の第２ショルダーラグ溝をタイヤ周方向に沿って交互に設け、前記第２ショルダーラグ溝の接地領域内での長さを前記第１ショルダーラグ溝の接地領域内での長さよりも小さくし、
   前記第１ショルダーラグ溝と前記第２ショルダーラグ溝との間にそれぞれタイヤ幅方向に延びて主溝に対して連通するショルダーサイプを設けると共に、各第１ショルダーラグ溝の先端からタイヤ幅方向に延びて主溝に対して連通する補助サイプを設け、前記ショルダー陸部を前記第１ショルダーラグ溝、前記第２ショルダーラグ溝、前記ショルダーサイプ及び前記補助サイプにより複数のブロック部分に分割すると共に、
   タイヤ周方向に隣り合う第１ショルダーラグ溝の間に分割される複数のブロック部分の周方向長さの最大最小比が１．０〜１．２となる均等分割領域を前記ショルダー陸部の接地端側と主溝側にそれぞれ形成し、接地端側の均等分割領域の幅と主溝側の均等分割領域の幅の総和を前記ショルダー陸部の接地領域内での幅Ｗの５０％以上にしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記主溝側の均等分割領域の幅を前記ショルダー陸部の接地領域内での幅Ｗの１０％以上又は３ｍｍ以上としたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１ショルダーラグ溝の接地領域内での長さＲ１を前記ショルダー陸部の接地領域内での幅Ｗに対して０．７０≦Ｒ１／Ｗ≦０．９５とし、前記第２ショルダーラグ溝の接地領域内での長さＲ２を前記ショルダー陸部の接地領域内での幅Ｗに対して０．５０≦Ｒ２／Ｗ≦０．７５としたことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記長さＲ１と前記長さＲ２との差を前記幅Ｗに対して（Ｒ１−Ｒ２）／Ｗ≧０．１としたことを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ショルダーサイプを前記主溝と連通する部位で底上げすると共に、前記補助サイプを前記第１ショルダーラグ溝に対して底上げしたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１ショルダーラグ溝、前記第２ショルダーラグ溝、前記ショルダーサイプ及び前記補助サイプの深さを接地領域内において実質的に同一の溝底プロファイルラインに沿って規定したことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ショルダーサイプに前記第１ショルダーラグ溝又は前記第２ショルダーラグ溝に対して交差する交差部を設けたことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ショルダーサイプの前記第１ショルダーラグ溝又は前記第２ショルダーラグ溝に対する交差部を接地端よりもタイヤ幅方向外側に配置したことを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。

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