JP2016099831A

JP2016099831A - 車載機

Info

Publication number: JP2016099831A
Application number: JP2014236863A
Authority: JP
Inventors: 進吾森藤; Shingo Morifuji; 渉緒方; Wataru Ogata; 剛志山本; Tsuyoshi Yamamoto
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2014-11-21
Filing date: 2014-11-21
Publication date: 2016-05-30

Abstract

【課題】衛星測位システムの利用を必須としない場合でも、自車周辺を通行する人の自車に対する方位を判別することを可能にする。【解決手段】アレイアンテナとしてのＵＨＦアンテナを介して信号を受信する送受信部２１，２２，２３と、自転車に搭載された無線機から送受信部２１，２２，２３のそれぞれで受信した識別コードの信号の位相差をもとに、その信号の到来方向を推定する到来方向推定部２４３と、到来方向推定部２４３で推定した識別コードの信号の到来方向から、車載機２を搭載した自動車に対する、無線機を搭載した自転車が存在する方位を判別する判別部２４４を備える。【選択図】図４

Description

本発明は、車両周辺を通行する人の存在を判別する車載機に関するものである。

従来、自転車に乗った人や歩行者が携帯している携帯端末と車載機との間で通信を行って、車両側の乗員に自転車や歩行者の存在を報知する技術が知られている。例えば、特許文献１には、自転車に乗った人や歩行者が携帯している多機能型携帯電話機のＧＰＳ受信回路でＧＰＳ情報を取得して演算した自身の位置情報を、その多機能型携帯電話機から車載機に送信することで、車載機で自転車や歩行者の存在を認識して報知する技術が開示されている。

特開２０１４−１４２７９８号公報

しかしながら、特許文献１に開示の技術では、車両に対する自転車や歩行者の存在する方位を認識するためには、ＧＰＳといった衛星測位システムの利用を必須としなければならなかった。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、衛星測位システムの利用を必須としない場合でも、自車周辺を通行する人の自車に対する方位を判別することを可能にする車載機を提供することにある。

本発明の車載機は、車両に搭載され、アレイアンテナ（２１ａ，２２ａ，２３ａ）を介して信号を受信する受信部（２１，２２，２３）と、受信部で受信した、通行人とともに移動する通信端末（１）から送信される信号の受信態様を解析することによって、その信号の到来方向を推定する到来方向推定部（２４３）と、到来方向推定部で推定した信号の到来方向から、車両の周辺に存在する通行人の車両に対する方位を判別する判別部（２４４）を備えることを特徴としている。

これによれば、アレイアンテナを介して信号を受信する受信部で受信した、通行人とともに移動する通信端末から送信される信号の受信態様をもとにして、車両の周辺に存在する通行人の車両に対する方位を判別することが可能になる。よって、衛星測位システムを利用した測位結果を通信端末から受信しなくても、通信端末とともに移動する通行人の車両に対する方位を判別することが可能になる。その結果、衛星測位システムの利用を必須としない場合でも、自車周辺を通行する人の自車に対する方位を判別することが可能になる。

運転支援システム１００の概略的な構成の一例を示す図である。無線機１の概略的な構成の一例を示すブロック図である。車載機２の概略的な構成の一例を示すブロック図である。実施形態１における車載機２の制御部２４の概略的な構成の一例を示すブロック図である。車速に応じたＵＨＦアンテナ２１ａ、２２ａ、２３ａの指向性の制御の一例を示す模式図である。車速に応じたＵＨＦアンテナ２１ａ、２２ａ、２３ａの指向性の制御の一例を示す模式図である。車載機２の制御部２４での近接判定関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。接近判定部２４６での判定について説明するための模式図である。接近判定部２４６での判定について説明するための模式図である。変形例１における車載機２の制御部２４の概略的な構成の一例を示すブロック図である。

＜運転支援システム１００の概略構成＞
以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。図１は、本発明が適用された運転支援システム１００の概略的な構成の一例を示すブロック図である。運転支援システム１００は、自転車に搭載された無線機１及び自動車に搭載された車載機２を含む。

無線機１は、前述したように自転車に搭載されて、無線通信によって信号を送信する。無線機１は、自転車のハブの回転によって発電を行うハブダイナモに内蔵され、ハブダイナモで発電された電力によって作動する。無線機１が請求項の通信端末に相当する。

車載機２は、前述したように自動車に搭載されて、無線機１から送信される信号を受信したり、無線通信によって無線機１に向けて信号を送信したりする。

＜無線機１の概略構成＞
まず、図２を用いて、無線機１の概略的な構成の一例について説明を行う。図２に示すように無線機１は、送受信部１１及び制御部１２を備えている。また、無線機１は報知部１３と接続されている。

送受信部１１は、ＵＨＦアンテナ１１ａを介し、車載機２にＵＨＦ帯の電波にて信号を送信する。また、送受信部１１は、ＵＨＦ帯の電波にて車載機２から送信されてくる信号を、ＵＨＦアンテナ１１ａを介して受信する。ＵＨＦ帯とは、例えば３００ＭＨｚ〜３ＧＨｚの周波数帯である。なお、送受信部１１は、ＲＦ帯であれば、ＵＨＦ帯以外の周波数帯を利用する構成としてもよい。

制御部１２は、ＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ、Ｉ／Ｏ、及びこれらを接続するバスを備え、ＲＯＭに記憶された制御プログラムを実行することで各種の処理を実行する。例えば、制御部１２は、自転車のハブダイナモから給電を受けた電力を蓄える電源部１４からの電力によって無線機１が作動を開始したことをトリガとして、自転車の識別コードを送受信部１１から所定周期ごとに送信させる処理を開始する。また、自転車の識別コードの送信は、電源部１４に蓄えられた電力がなくなった場合に終了すればよい。

なお、自転車の識別コードは、無線機１を搭載した自転車を識別するためのコードであって、自転車ＩＤであってもよいし、無線機１の機器ＩＤであってもよい。また、ここで言うところの所定周期とは、任意に設定可能な値であって、例えば１００ｍｓｅｃごととすればよい。制御部１２が実行する機能の一部または全部を、一つあるいは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。

報知部１３は、制御部１２の指示に従って、無線機１を搭載した自転車に乗車している人に対して報知を行う。報知部１３としては、例えばブザー等の音声出力装置、ディスプレイやインジケータ等の表示装置、振動発生装置などを用いればよい。音声出力装置を用いる場合には、自転車のハンドルなどの自転車に乗車している人から音声が聴き取りやすい部位に取り付ければよい。表示装置を用いる場合には、自転車のハンドルなどの自転車に乗車している人から表示を見やすい部位に取り付ければよい。振動発生装置を用いる場合には、自転車のハンドルなど、自転車の乗車している人が触れる部位に取り付ければよい。

＜車載機２の概略構成＞
続いて、図３を用いて、車載機２の概略的な構成の一例について説明を行う。図３に示すように車載機２は、送受信部２１、送受信部２２、送受信部２３、及び制御部２４を備えている。また、車載機２は、車速センサ２５、報知部２６と接続されている。

送受信部２１は、ＵＨＦアンテナ２１ａを介して無線機１との間で信号を送受信し、送受信部２２は、ＵＨＦアンテナ２２ａを介して無線機１との間で信号を送受信し、送受信部２３は、ＵＨＦアンテナ２３ａを介して無線機１との間で信号を送受信する。送受信部２１，２２，２３は、同じ周波数帯を利用する。ＵＨＦアンテナ２１ａ、ＵＨＦアンテナ２２ａ、ＵＨＦアンテナ２３ａはアレイアンテナとして機能する。一例として、ＵＨＦアンテナ２１ａ，２２ａ，２３ａは、平面上に配列されるものとする。よって、送受信部２１，２２，２３が請求項の受信部に相当する。

制御部２４は、ＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ、Ｉ／Ｏ、及びこれらを接続するバスを備え、ＲＯＭに記憶された制御プログラムを実行することで各種の処理を実行する。制御部２４での処理の詳細については後述する。なお、制御部２４が実行する機能の一部または全部を、一つあるいは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。

車速センサ２５は、車載機２を搭載した自動車の車速を検出する。報知部２６は、制御部２４の指示に従って、車載機２を搭載した自動車のドライバに対して報知を行う。報知部２６としては、例えばブザー等の音声出力装置、ディスプレイやインジケータ等の表示装置、振動発生装置などを用いればよい。振動発生装置を用いる場合には、自動車のハンドルや座席など、運転中のドライバが触れる部位に取り付ければよい。

＜車載機２の制御部２４の概略構成＞
ここで、車載機２の制御部２４の概略的な構成の一例について説明を行う。図４に示すように、制御部２４は、車速取得部２４１、範囲制御部２４２、到来方向推定部２４３、判別部２４４、電波強度特定部２４５、接近判定部２４６、閾値判定部２４７、通知処理部２４８、及び報知処理部２４９を備えている。

車速取得部２４１は、車速センサ２５で検出される車速を逐次取得する。範囲制御部２４２は、車速取得部２４１で取得した車速に応じて、無線機１から信号を受信する範囲を変化させる。範囲制御部２４２は、送受信部２１，２２，２３を制御して、アレイアンテナとしてのＵＨＦアンテナ２１ａ，２２ａ，２３ａから発信される電波の位相を調整して指向性を変化させることで、無線機１から信号を受信する範囲（以下、判定領域）を変化させればよい。例えば、周知のアダプティブアレイと同様にしてＵＨＦアンテナ２１ａ，２２ａ，２３ａの指向性を制御することで判定領域を変化させればよい。この判定領域が請求項の対象範囲に相当する。

範囲制御部２４２は、ＵＨＦアンテナ２１ａ，２２ａ，２３ａの指向性が、車載機２を搭載した車両の進行方向の所定範囲となるように制御する。実施形態１では、車両前方の所定範囲となるように制御するものとして説明を行う。そして、車速取得部２４１で取得した車速が小さくなるのに応じて、図５に示すように、車両前方に広がる指向性を広げるように制御する一方、車速取得部２４１で取得した車速が大きくなるのに応じて、図６に示すように、車両前方に広がる指向性を狭めるように制御する。

なお、図５、図６のＡが車載機２を搭載した自動車、Ｂが無線機１を搭載した自転車を表しており、矢印で示した範囲がＵＨＦアンテナ２１ａ，２２ａ，２３ａの指向性の範囲（つまり、判定領域）を表している。

到来方向推定部２４３は、アレイアンテナで受信した信号の受信態様を解析することによって信号の到来方向を推定する公知の方法を用いて、無線機１から送受信部２１，２２，２３で受信した識別コードの信号の到来方向を推定する。一例としては、送受信部２１，２２，２３のそれぞれで受信した識別コードの信号の位相差をもとに信号の到来方向を推定する。

判別部２４４は、到来方向推定部２４３で推定した識別コード信号の到来方向から、車載機２を搭載した自動車に対する、無線機１を搭載した自転車が存在する方位（以下、対象存在方位）を判別する。無線機１を搭載した自転車が存在する方位は、自転車に乗った通行人が存在する方位と言い換えることができる。一例として、到来方向推定部２４３で推定した信号の到来方向を対象存在方位に置き換えるためのオフセット値を車載機２の不揮発性メモリに予め格納しておき、このオフセット値を用いて、信号の到来方向から自動車に対する対象存在方位を判別する構成とすればよい。

電波強度特定部２４５は、例えばＲＳＳＩ回路を用いることで、送受信部２１，２２，２３で無線機１から受信した識別コードの信号の受信電波強度を特定する。

接近判定部２４６は、判別部２４４で逐次判別する対象存在方位の変化、及び電波強度特定部２４５で逐次特定する受信電波強度の変化をもとに、無線機１を搭載した自転車に乗った通行人が自車に接近してきているか否かを判定する。閾値判定部２４７は、判別部２４４で判別する対象存在方位が所定角度以下であるか否か、電波強度特定部２４５で特定する受信電波強度が所定値以上であるか否かを判定する。

通知処理部２４８は、閾値判定部２４７での判定結果に応じて、自動車の近接を自転車に乗った通行人に知らせる旨の信号を送受信部２１，２２，２３のいずれかから無線機１に向けて送信させる。

報知処理部２４９は、閾値判定部２４７での判定結果に応じて、自転車に乗った通行人が近接していることを自車のドライバに知らせる旨の報知を報知部２６に行わせる。

＜車載機２の制御部２４での近接判定関連処理＞
続いて、車載機２の制御部２４での近接判定関連処理について、図７のフローチャートを用いて説明を行う。近接判定関連処理は、自転車に搭載された無線機１から受信する識別コードの信号をもとに、その自転車に乗った通行人の近接を判定する処理に関連する処理である。図７のフローチャートは、例えば車載機２が搭載された自動車（以下、自車と呼ぶ）のイグニッション電源がオンになったときに開始する。

まず、ステップＳ１では、車速取得部２４１が、車速センサ２５で検出された車速を取得する。ステップＳ２では、範囲制御部２４２が、Ｓ１で取得した車速に応じて前述した判定領域を設定する。

ステップＳ３では、既に送受信部２１，２２，２３で受信済みの識別コードと同一の識別コードの信号が送受信部２１，２２，２３で受信された場合（Ｓ３でＹＥＳ）には、ステップＳ７に移る。一方、送受信部２１，２２，２３で受信済みの識別コードが存在しなかったり、送受信部２１，２２，２３で受信済みの識別コードと同一でない識別コードの信号が送受信部２１，２２，２３で受信されたりした場合（Ｓ３でＮＯ）には、ステップＳ４に移る。

一例として、受信済みの識別コードと同一の識別コードの信号が制御部２４に入力されたことをもって、受信済みの識別コードと同一の識別コードの信号が送受信部２１，２２，２３で受信されたとすればよい。また、フローチャートを開始して最初に制御部２４に識別コードが入力されたことをもって、送受信部２１，２２，２３で受信済みの識別コードが存在しないとすればよい。さらに、受信済みの識別コードと同一でない識別コードの信号が制御部２４に入力されたことをもって、受信済みの識別コードと同一でない識別コードの信号が送受信部２１，２２，２３で受信されたとすればよい。フローチャートを開始して最初に制御部２４に識別コードが入力される際には、Ｓ４に移ることになる。

ステップＳ４では、電波強度特定部２４５が、受信した識別コードの信号の受信電波強度を特定する。特定した受信電波強度については、制御部２４の一時保存メモリに、識別コードと対応付けて記憶しておく構成とすればよい。

ステップＳ５では、到来方向推定部２４３が、受信した識別コードの信号の到来方向を推定し、推定した到来方向から判別部２４４が、前述した対象存在方位を判別する。対象存在方位は、自車の進行方向（本実施形態では自車前方）を基準の方位として表す構成とすればよい。また、判別した対象存在方位については、制御部２４の一時保存メモリに、識別コードと対応付けて記憶しておく構成とすればよい。

ステップＳ６では、近接判定関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ６でＹＥＳ）には、近接判定関連処理を終了する。一方、近接判定関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ６でＮＯ）には、Ｓ３に戻って処理を繰り返す。近接判定関連処理の終了タイミングとしては、自車のイグニッション電源がオフになった場合などがある。

既に送受信部２１，２２，２３で受信済みの識別コードと同一の識別コードの信号が送受信部２１，２２，２３で受信された場合のステップＳ７では、Ｓ４と同様にして、電波強度特定部２４５が、受信した識別コードの信号の受信電波強度を特定する。特定した受信電波強度については、制御部２４の一時保存メモリに既に記憶済みの同一の識別コードについての受信電波強度と時系列に並べて記憶する。

続くステップＳ８では、Ｓ５と同様にして、到来方向推定部２４３が、受信した識別コードの信号の到来方向を推定し、推定した到来方向から判別部２４４が、前述した対象存在方位を判別する。判別した対象存在方位については、制御部２４の一時保存メモリに既に記憶済みの同一の識別コードについての対象存在方位と時系列に並べて記憶する。

ステップＳ９では、接近判定部２４６が、判別部２４４で逐次判別した対象存在方位の自車前方に対する角度が、増大する変化をしているか否か判定する。判定には、制御部２４の一時保存メモリに記憶した、同一の識別コードについての対象存在方位の時系列データを用いる。そして、増大する変化をしていると判定した場合（Ｓ９でＹＥＳ）には、ステップＳ１５に移る。一方、減少する変化や変化をしていないと判定した場合（Ｓ９でＮＯ）には、ステップＳ１０に移る。

ステップＳ１０では、接近判定部２４６が、電波強度特定部２４５で逐次特定した受信電波強度が、増加する変化をしているか否か判定する。判定には、制御部２４の一時保存メモリに記憶した、同一の識別コードについての受信電波強度の時系列データを用いる。そして、増加する変化をしていると判定した場合（Ｓ１０でＹＥＳ）には、ステップＳ１１に移って、無線機１を搭載した自転車に乗った通行人と自車との近接の判定を行う。一方、減少する変化や変化をしていないと判定した場合（Ｓ１０でＮＯ）には、ステップＳ１５に移る。

ここで、接近判定部２４６での判定について、図８及び図９を用いて説明を行う。図８は、無線機１を搭載した自転車に乗った通行人と自車とが近づいている状況を示しており、図９は、無線機１を搭載した自転車に乗った通行人と自車とがすれ違った後に遠ざかっている状況を示している。図８及び図９のθ１〜θ６は、対象存在方位の自車前方に対する角度を示している。

図８に示すように、無線機１を搭載した自転車に乗った通行人と自車とが近づいている状況では、対象存在方位の自車前方に対する角度は変化しないか、減少する変化をし、受信電波強度は増加することになる。図７のフローチャートでは、接近判定部２４６で、対象存在方位の自車前方に対する角度が変化しないか減少する変化をすると判定し、且つ、受信電波強度が増加する変化をしていると判定した場合に、無線機１を搭載した自転車に乗った通行人が自車に近づいてきていると判定し、ステップＳ１１に移り、その通行人と自車との近接の判定を行う。よって、無線機１を搭載した自転車に乗った通行人と自車とが近づいている場合に、その通行人と自車との近接の判定を行うことが可能になる。

一方、図９に示すように、無線機１を搭載した自転車に乗った通行人と自車とが遠ざかっている状況では、対象存在方位の自車前方に対する角度は増大する変化をするか、受信電波強度が減少することになる。図７のフローチャートでは、接近判定部２４６で、対象存在方位の自車前方に対する角度が増大すると判定したり、受信電波強度が減少する変化をしていると判定したりした場合には、無線機１を搭載した自転車に乗った通行人が自車に近づいてきていないと判定し、ステップＳ１１に移らない。

よって、図９に示すように、無線機１を搭載した自転車に乗った通行人と自車とが近接している場合であっても、お互いが遠ざかっている場合に、その通行人と自車との近接の判定を行わないようにすることが可能になる。その結果、無駄な処理を行わないようにすることが可能になる。

ステップＳ１１では、閾値判定部２４７が、判別部２４４で判別する対象存在方位が所定角度以下であるか否か、電波強度特定部２４５で特定する受信電波強度が所定値以上であるか否かを判定する。

ステップＳ１２では、判別部２４４で判別する対象存在方位が所定角度以下であって、且つ、電波強度特定部２４５で特定する受信電波強度が所定値以上であると閾値判定部２４７で判定した場合に、無線機１を搭載した自転車に乗った通行人と自車とが近接しているものとし（Ｓ１２でＹＥＳ）、ステップＳ１３に移る。一方、判別部２４４で判別する対象存在方位が所定角度よりも大きいか、電波強度特定部２４５で特定する受信電波強度が所定値未満であると閾値判定部２４７で判定した場合に、無線機１を搭載した自転車に乗った通行人と自車とが近接していないものとし（Ｓ１２でＮＯ）、ステップＳ１５に移る。

ステップＳ１３では、通知処理部２４８が、自動車の近接を自転車に乗った通行人に知らせる旨の信号（以下、近接通知信号）を送受信部２１，２２，２３のいずれかから無線機１に向けて送信させる。近接通知信号を受信した無線機１では、制御部１２が報知部１３に指示を行い、自動車の近接を自転車に乗った通行人に知らせる旨の報知を行わせる。これにより、自転車に乗った通行人が、自動車が近接していることを知ることができる。

ステップＳ１４では、報知処理部２４９が、自転車に乗った通行人が近接していることを自車のドライバに知らせる旨の報知を報知部２６に行わせる。これにより自車のドライバは、自転車に乗った通行人が自車に近接していることを知ることができる。

なお、Ｓ１３の処理とＳ１４の処理とは、順番が逆であってもよいし、並行して行われる構成としてもよい。

ステップＳ１５では、近接判定関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ１５でＹＥＳ）には、近接判定関連処理を終了する。一方、近接判定関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ１５でＮＯ）には、Ｓ１に戻って処理を繰り返す。近接判定関連処理の終了タイミングとしては、自車のイグニッション電源がオフになった場合などがある。

＜実施形態１のまとめ＞
実施形態１の構成によれば、アレイアンテナとしてのＵＨＦアンテナ２１ａ，２２ａ，２３ａを介して無線機１から送受信部２１，２２，２３で受信した識別コードの信号の位相差をもとにして、自車に対する自転車に乗った通行人が存在する方位を判別することができる。よって、衛星測位システムを利用した測位結果を無線機１から受信しなくても、無線機１とともに移動する通行人の自車に対する方位を判別することができる。その結果、衛星測位システムの利用を必須としない場合でも、自車周辺を通行する人の自車に対する方位を判別することが可能になる。

また、自車の車速が早くなるのに応じて、自車から遠い自転車ほど自車と近接する可能性が低くなる。これに対して、実施形態１の構成によれば、自車の車速が大きくなるのに応じて自車前方に広がる判定領域を狭めるので、近接する可能性の低い自転車に搭載された無線機１から送信される識別コードの受信自体を行わないように除外することが可能になる。その結果、近接する可能性の低い自転車に乗った通行人と自車との近接を判定するための処理を行う無駄を省くことができ、車載機２の処理負荷を低減することができる。

（変形例１）
実施形態１では、自車の車速に応じて変化させる判定領域として、ＵＨＦアンテナ２１ａ，２２ａ，２３ａの指向性を例に挙げて説明したが、必ずしもこれに限らない。例えば、判別部２４４で対象存在方位を判別する対象の範囲を判定領域とする構成としてもよい。この場合、車載機２の制御部２４の構成を図１０に示すようにして、到来方向推定部２４３で推定した到来方向のうちの、判別部２４４で対象存在方位を判別する対象とする方向の範囲を自車の車速に応じて変化させればよい。

以上の構成によれば、近接する可能性の低い自転車に搭載された無線機１については、識別コードの受信は行うものの、判別部２４４で対象存在方位を判別する処理は行わないように除外することが可能になる。その結果、近接する可能性の低い自転車に乗った通行人についての対象存在方位を判別するための処理を行う無駄を省くことができ、車載機２の処理負荷を低減することができる。

（変形例２）
実施形態１では、自車の車速に応じて変化させる判定領域として、無線機１から信号を受信する範囲を例に挙げて説明を行ったが、必ずしもこれに限らない。例えば、自車の車速に応じて変化させる判定領域は、自車との近接を判定する処理を行う対象の範囲としてもよい。例えば、図７のフローチャートのＳ９〜Ｓ１２といった、自車との近接を判定する処理を行うための条件となる対象存在方位の範囲を、自車の車速に応じて変化させる構成としてもよい。

以上の構成によれば、近接する可能性の低い自転車に搭載された無線機１については、識別コードの受信は行うものの、自車との近接を判定する処理は行わないように除外することが可能になる。その結果、近接する可能性の低い自転車に乗った通行人と自車との近接を判定するための処理を行う無駄を省くことができ、車載機２の処理負荷を低減することができる。

（変形例３）
実施形態１では、受信電波強度と対象存在方位との両方を用いる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、受信電波強度の特定を行わずに、判別部２４４で判別した対象存在方位から、自転車に乗った通行人が存在する方位を自車のドライバに向けて報知させたり、自動車の存在する方位を自転車に乗った通行人に知らせる旨の信号を無線機１に向けて送信させるたりする構成としてもよい。

（変形例４）
実施形態１では、通知処理部２４８が、近接通知信号を送受信部２１，２２，２３のいずれかから無線機１に向けて送信させる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、車載機２が通知処理部２４８を備えない構成としてもよい。この場合には、自転車に報知部１３が設けられておらず、無線機１に報知部１３が接続されない構成としてもよい。

（変形例５）
なお、車載機２の送受信部２１，２２，２３、及びＵＨＦアンテナ２１ａ，２２ａ，２３ａの一部を、電子キーシステムで用いられる受信部と共有する構成としてもよい。ここで言うところの電子キーシステムとは、車両の駐車時において車両から近距離無線通信によって車室外の所定範囲に送信されるリクエスト信号に応答して電子キーから返信される応答信号を用いて認証を行うことで、車両のドアの施解錠を自動で行わせるシステムである。

車載機２の送受信部２１，２２，２３、及びＵＨＦアンテナ２１ａ，２２ａ，２３ａの一部を、電子キーシステムで用いられる受信部と共有する場合には、車両の駐車時には、一組分の送受信部とＵＨＦアンテナとの組を電子キーシステムに用い、車両の走行時には、車載機２の送受信部２１，２２，２３、及びＵＨＦアンテナ２１ａ，２２ａ，２３ａを用いる構成とすればよい。

以上の構成によれば、電子キーシステムで用いられる受信部と共有した分だけ、自車周辺を通行する人の自車に対する方位を判別するために用いる受信部を新たに追加する手間を抑えることが可能になる。

（変形例６）
実施形態１では、無線機１を自転車に搭載する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、無線機１を歩行者が携帯する構成や自動二輪車に搭載する構成としてもよい。

なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

１無線機（通信端末）、２車載機、２１，２２，２３送受信部（受信部）、２１ａ，２２ａ，２３ａＵＨＦアンテナ（アレイアンテナ）、１００運転支援システム、２４１車速取得部、２４２範囲制御部、２４３到来方向推定部、２４４判別部、２４５電波強度特定部、２４６接近判定部、２４８通知処理部、２４９報知処理部

Claims

車両に搭載され、
アレイアンテナ（２１ａ，２２ａ，２３ａ）を介して信号を受信する受信部（２１，２２，２３）と、
前記受信部で受信した、通行人とともに移動する通信端末（１）から送信される信号の受信態様を解析することによって、その信号の到来方向を推定する到来方向推定部（２４３）と、
前記到来方向推定部で推定した信号の到来方向から、前記車両の周辺に存在する通行人の前記車両に対する方位を判別する判別部（２４４）を備えることを特徴とする車載機。
請求項１において、
前記車両の車速を取得する車速取得部（２４１）を備え、
前記車速取得部で取得する車速が大きくなるのに応じて、自車進行方向に広がる、前記判別部で前記方位を判別する対象とする対象範囲を狭めるようにする範囲制御部（２４２）を備えることを特徴とする車載機。
請求項１又は２において、
前記受信部で前記通信端末から受信した信号の受信電波強度を特定する電波強度特定部（２４５）と、
前記判別部で逐次判別する前記通行人の前記車両に対する方位の変化、及び前記電波強度特定部で逐次特定する前記受信電波強度の変化をもとに、その通行人が前記車両に接近してきているか否かを判定する接近判定部（２４６）を備えることを特徴とする車載機。
請求項３において、
前記接近判定部で前記通行人が前記車両に接近してきていると判定するとともに、前記判別部で判別する前記通行人の前記車両に対する方位と前記車両の進行する方位との差が所定角度以下であって、且つ、前記電波強度特定部で特定する前記受信電波強度が所定値以上である場合に、前記車両の近接を前記通行人に知らせる旨の信号を前記通信端末に向けて送信させる通知処理部（２４８）を備えることを特徴とする車載機。
請求項３又は４において、
前記接近判定部で前記通行人が前記車両に接近してきていると判定するとともに、前記判別部で判別する前記通行人の前記車両に対する方位と前記車両の進行する方位との差が所定角度以下であって、且つ、前記電波強度特定部で特定する前記受信電波強度が所定値以上である場合に、前記通行人が近接していることを前記車両のドライバに知らせる旨の報知を行わせる報知処理部（２４９）を備えることを特徴とする車載機。
請求項１〜５のいずれか１項において、
前記受信部は、通行人が乗った自転車に搭載された前記通信端末から送信される信号を受信することを特徴とする車載機。