JP2016089716A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】燃費に関する情報を運転者に報知する報知部を備えた鞍乗型車両において、報知部による適切な報知を実現する。【解決手段】制御部６０は、予め設定されたアイドリング回転速度よりも速い所定のエンジン回転速度を基準エンジン回転速度ＥＮＢとして、エンジン回転速度検出部４５１で検出されたエンジン回転速度が基準エンジン回転速度ＥＮＢを上回ってからの経過時間が、予め設定された基準時間ＴＢを越えたかどうかを判定する時間判定部７０を含む。制御部６０は、吸気情報検出部４８４で検出された吸気情報、及びエンジン回転速度検出部４５１で検出されたエンジン回転速度に基づいて、燃費が良好であると判定したとしても、時間判定部７０により、基準時間ＴＢを越えたと判定されていない場合、報知部６２による報知を実行しない。【選択図】図８

Description

本発明は、燃費に関する情報を運転者に報知する報知部を備えた鞍乗型車両に関する。

従来、燃費に関する情報を運転者に報知する報知部を備えた車両が知られている。燃費は、例えば、一定量の燃料で走行可能な距離、あるいは一定距離を走行するために必要な燃料の量で表される。一定量の燃料で走行可能な距離を燃費とすると、走行可能な距離が長い程、燃費は良好であるといえる。燃費は、燃料消費率と呼ばれる場合もある。

例えば、特開２００９−１５６１３２号公報に開示されている車両は、燃費に関する情報を報知する報知部としてエコランプを備えている。エコランプは、例えば、燃費が良好な走行状態であると判断された場合に点灯し、良好でない走行状態であると判断された場合に消灯するランプである。エコランプ等の報知部により、燃費に関する情報を運転者に報知することで、例えば、燃費が良好な状態で走行する動機付けとなることが期待される。

特開２００９−１５６１３２号公報に開示されたエコランプでは、点灯及び消灯の判定は、予め設定された燃費マップを参照して、車速及びスロットル開度に基づいて実行されている。車速は、車速センサによって検出される。車速センサによって検出される車速が２ｋｍ／ｈを下回る場合には、車両が停車状態にあると判断される。停車状態では、エコランプは消灯する。

特開２００９−１５６１３２号公報

ところで、車速センサを備えない鞍乗型車両が知られている。車速センサを備えない鞍乗型車両に、エコランプを搭載する場合もある。車速センサを備えない鞍乗型車両では、エコランプの点灯及び消灯の判定条件に車速を用いることができない。このため、鞍乗型車両の走行状態を考慮することなく、エコランプが点灯する場合がある。

例えば、渋滞路での低速走行状態において、あるいはブレーキを掛けて車両を停止させた状態において、運転者がスロットルを連続して開閉操作する場合がある。運転者のスロットル操作により、エコランプの点灯条件、例えば、エンジン回転速度やスロットル開度等の点灯条件を満たすと、エコランプが点灯する。

しかしながら、渋滞路での低速走行状態や、停車状態は、燃費が良好な走行状態であるとはいえない。このように、車速センサを備えない鞍乗型車両では、燃費が良好な走行状態でないにも関わらず、エコランプが点灯する場合があった。

本発明は、燃費に関する情報を運転者に報知する報知部を備えた鞍乗型車両において、報知部による適切な報知を実現することを目的とする。

課題を解決するための手段及び発明の効果

本発明の一実施形態に鞍乗型車両は、エンジンと、エンジンの吸気量を増減させる吸気量増減部と、吸気量増減部により増減されるエンジンの吸気量に関する吸気情報を検出する吸気情報検出部と、エンジンのエンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出部と、エンジンの燃費に関する情報を報知する報知部と、吸気情報検出部で検出された吸気情報、及びエンジン回転速度検出部で検出されたエンジン回転速度に基づいて、燃費が良好であるかどうかを判定するとともに、燃費が良好であると判定することを条件として、報知部による報知を実行する制御部と、を備える。制御部は、さらに、予め設定されたアイドリング回転速度よりも速い所定のエンジン回転速度を基準エンジン回転速度として、エンジン回転速度検出部で検出されたエンジン回転速度が基準エンジン回転速度を上回ってからの経過時間が、予め設定された基準時間を越えたかどうかを判定する時間判定部を含む。制御部は、吸気情報検出部で検出された吸気情報、及びエンジン回転速度検出部で検出されたエンジン回転速度に基づいて、燃費が良好であると判定したとしても、時間判定部により、基準時間を越えたと判定されていない場合、報知部による報知を実行しない。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両では、例えば、渋滞路や停車中に、運転者によってスロットルが連続して開閉操作されると、一時的に燃費が良好であると判定される場合がある。しかしながら、エンジン回転速度が基準エンジン回転速度を上回ってからの経過時間が、基準時間を越えていない場合には報知部による報知は実行されない。このため、燃費が良好であると判定された場合において、実際には燃費が良好でない状態での報知部による誤報知を抑制し、適切な報知を実現することができる。

本発明の一実施形態に鞍乗型車両は、制御部は、吸気情報検出部で検出された吸気情報、及びエンジン回転速度検出部で検出されたエンジン回転速度に基づいて、燃費が良好であると判定した場合、かつ、時間判定部により、基準時間を越えていないと判定されていない場合、報知部による報知を実行しない。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両では、実際には燃費が良好でない状態での報知部による誤報知を抑制し、適切な報知を実現することができる。

本発明の一実施形態に鞍乗型車両は、制御部は、時間判定部により、基準時間を越えたと判定した場合、かつ、吸気情報検出部で検出された吸気情報、及びエンジン回転速度検出部で検出されたエンジン回転速度に基づいて、燃費が良好であると判定した場合、報知部による報知を実行する。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両では、燃費が良好でない状態での報知部による誤報知を抑制することができ、かつ、燃費が良好な状態では、報知部による報知の正確性を向上することができる。

本発明の一実施形態に鞍乗型車両は、吸気情報検出部で検出された吸気情報、及びエンジン回転速度検出部で検出されたエンジン回転速度に基づいて、燃費が良好でないと判定した場合、報知部による報知を実行しない。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両では、例えば、燃費が良好な状態から燃費が良好でない状態に変化した場合には、速やかに報知部による報知を停止することができる。

本発明の一実施形態に鞍乗型車両は、車速を検出する車速検出部を有さない。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両では、車速検出部を省略しても、報知部による誤報知を抑制し、適切な報知を実現することができる。

本発明の一実施形態に鞍乗型車両は、基準エンジン回転速度は、燃費が良好であると判定されるエンジン回転速度のうち、最も低いエンジン回転速度と同じである。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両では、エンジンの燃費が良好である状態に達してから基準時間を超えた場合に、報知部による報知が実行される。換言すれば、エンジンの燃費が良好である状態が基準時間維持された場合に、報知部による報知が実行される。このため、報知部による誤報知を抑制し、適切な報知を実現することができる。

本発明の一実施形態に鞍乗型車両は、エンジンの回転によって駆動される駆動輪と、エンジンの回転を駆動輪に対して伝達する状態と遮断する状態とをエンジン回転速度の増減によって自動で切り替えるクラッチと、をさらに備え、基準エンジン回転速度は、クラッチがエンジンの回転を駆動輪に対して遮断する状態からエンジンの回転を駆動輪に対して伝達する状態に切り替わるエンジン回転速度以上に設定される。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両では、クラッチがエンジンの回転を駆動輪に伝達して走行可能となった状態が基準時間以上維持された場合に、報知部による報知が実行される。このため、報知部による誤報知を抑制し、適切な報知を実現することができる。

本発明の一実施形態に鞍乗型車両は、基準時間は、１秒以上、５秒以下の所定値に設定される。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両では、報知部による誤報知を抑制しつつ、実際に燃費の良好な状態で走行している場合には、遅すぎないタイミングで報知部による報知を行うことができる。

本発明の一実施形態に鞍乗型車両は、吸気情報は、スロットル開度情報である。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両では、燃費の良好な状態であるかどうかを、使用者の操作に基づいて直接的に判定することができる。

本発明の一実施形態に鞍乗型車両は、吸気情報は、吸気圧情報である。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両では、燃費の良好な状態であるかどうかを、エンジンの実際の状態に基づいて直接的に判定することができる。

本発明の一実施形態に鞍乗型車両は、制御部は、所定の時間である継続時間が設定されており、吸気情報検出部で検出された吸気情報、及びエンジン回転速度検出部で検出されたエンジン回転速度に基づいて、燃費が良好であると判定してから、継続時間を越えることを条件として、報知部による報知を実行する。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両では、燃費が良好であると判定される状態が継続時間以上維持された場合に、報知部による報知が実行される。このため、報知部による誤報知を抑制し、適切な報知を実現することができる。

本発明の一実施形態に鞍乗型車両は、継続時間は、互いに相違する複数の吸気情報に対応して、複数設定されており、制御部は、吸気情報検出部で検出された吸気情報、及びエンジン回転速度検出部で検出されたエンジン回転速度に基づいて、燃費が良好であると判定されてからの経過時間が、検出された吸気情報に対応した継続時間を越えたことを条件として、報知部による報知を実行する。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両では、各吸気情報に応じて報知部による報知のタイミングを変化させることができ、きめ細かく報知を行うことができる。よって、ライダーの感覚に合った報知制御が可能となる。

本発明の一実施形態に鞍乗型車両は、継続時間は、複数の吸気情報のうち第一の吸気情報に対して第一の継続時間が設定され、第一の吸気情報よりも大きい第二の吸気情報に対して第一の継続時間よりも長い第二の継続時間が設定されている。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両では、吸気情報が小さくなるように走行した場合に、吸気情報が大きくなるように走行した場合に比べて、報知部による報知を早く行うことができる。このため、例えば、加速走行から定速走行に移行する場合に報知部による報知を早く行うことができ、ライダーの感覚に合わせて報知のタイミングを細かく制御することができる。

図１は、実施形態１に係る自動二輪車の概略構成を示す左側面図である。 図２は、図１におけるＸ矢視図である。 図３は、エンジンの概略図である。 図４は、スロットル開度とエンジン回転速度の関係の一例を示す概略図である。 図５は、エンジン制御システムを示す概略図である 図６は、燃費判定基準データに記録されたスロットル開度、エンジン回転速度、及び燃費の良否についての関係を示すマップである。 図７は、燃費判定基準データに記録されたスロットル開度、エンジン回転速度、及び燃費の良否についての関係と、回転速度判定基準データに記録された基準エンジン回転速度との関係を示すマップである。 図８は、報知部を制御するフローを示す図である。 図９は、実施形態２に係るエンジン制御システムを示す概略図である。 図１０は、実施形態２に係る自動二輪車における、報知部を制御するフローを示す図である。 図１１は、実施形態３に係る自動二輪車のエンジン制御システムを示す概略図である。 図１２は、実施形態３に係る自動二輪車における、報知部を制御するフローを示す図である。 図１３は、実施形態４に係る自動二輪車のエンジン制御システムを示す概略図である。 図１４は、実施形態４に係る自動二輪車における、報知部を制御するフローを示す図である。 図１５は、変形例に係るエンジンの概略図である。

［実施形態１］
図面を参照し、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両について説明する。本実施形態では、鞍乗型車両の一例として自動二輪車１０について説明する。図中同一又は相当部分には同一符号を付してその部材についての説明は繰り返さない。各図中の構成部材の寸法は、実際の構成部材の寸法及び各構成部材の寸法比率等を忠実に表したものではない。

［全体構成］
図１は、実施形態１に係る自動二輪車１０の概略構成を示す左側面図である。図２は、図１におけるＸ矢視図である。図１及び図２では、矢印Ｆは自動二輪車１０の前方向を示し、矢印Ｂは自動二輪車１０の後方向を示す。矢印Ｒは自動二輪車１０の右方向を示し、矢印Ｌは自動二輪車１０の左方向を示す。矢印Ｕは自動二輪車１０の上方向を示し、矢印Ｄは自動二輪車１０の下方向を示す。

図１に示すように、自動二輪車１０は、前輪１４、後輪１６、車体フレーム１８、シート２２、パワーユニット２４及び車体カバー２８を備えている。車体フレーム１８は、ヘッドパイプ１９、フロントフレーム１８１、アンダーフレーム１８２、及びリヤフレーム１８３を備えている。ヘッドパイプ１９は、車体フレーム１８の前部に配置されている。フロントフレーム１８１は、ヘッドパイプ１９に接続され、後方かつ下方に向かって延びている。アンダーフレーム１８２は、フロントフレーム１８１の下部に接続され、後方に延びている。リヤフレーム１８３は、アンダーフレーム１８２の後部に接続され、後方かつ上方に延びている。

ヘッドパイプ１９にはステアリングシャフト２１が回転自在に挿入されている。ステアリングシャフト２１の上部にはハンドル２０が取り付けられている。ステアリングシャフト２１の下部には、図示しないブラケットが接続されている。ブラケットは、一対のシャフトを有するフロントフォーク２６を支持している。フロントフォーク２６の下部には前輪１４が回転自在に取り付けられている。シート２２は、リヤフレーム１８３に取り付けられている。

パワーユニット２４は、リヤフレーム１８３の下部に揺動可能に取り付けられている。パワーユニット２４は、エンジン４１、及びＣＶＴケース４２を備えている。エンジン４１の回転は、後輪１６に伝達される。ＣＶＴケース４２は、無段変速機（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ、ＣＶＴ）を収納している。無段変速機は、自動変速機の一種である。無段変速機は、変速比を連続的に変化させる。無段変速機は、クラッチを含んでいる。本実施形態のクラッチは、遠心クラッチである。遠心クラッチは、エンジン４１の回転を後輪１６に対して伝達する状態と、遮断する状態とをエンジン回転速度の増減によって自動で切り替える。尚、本実施形態では、変速機として自動変速機を用いたが、手動変速機であってもよい。

車体カバー２８は、車体フレーム１８を覆っている。車体カバー２８は、フットボード３０、フロントカバー３２、レッグシールド３３、ハンドルカバー３４、フロントフェンダー３６、リヤフェンダー３７及びサイドカバー３８を含んでいる。

フロントカバー３２はヘッドパイプ１９の前方に配置されている。フロントカバー３２にはヘッドライト３９が配置されている。レッグシールド３３は、ヘッドパイプ１９の後方に配置されている。レッグシールド３３は、上下方向に延びている。ハンドルカバー３４はハンドル２０に取り付けられている。フットボード３０はシート２２よりも下方かつ前方に設けられている。フロントフェンダー３６は前輪１４の上方に配置されている。リヤフェンダー３７は後輪１６の上方に配置されている。サイドカバー３８はシート２２の下方に設けられている。

図２に示すように、ハンドル２０はシート２２に着座した運転者の前方に配置されている。ハンドル２０は左右方向に延びている。ハンドル２０の中央部は、ハンドルカバー３４で覆われている。ハンドル２０の右端には、右グリップ２０１が取り付けられている。右グリップ２０１は、エンジン４１の回転速度を変更するスロットルグリップである。右グリップ２０１は、ハンドル２０の左右方向に延びる中心軸周りに回転可能である。ハンドル２０の左端には、左グリップ２０２が取り付けられている。

第１スイッチ配置部２０３は、右グリップ２０１の近くに配置されている。第１スイッチ配置部２０３には、第１スイッチ２０５が取り付けられている。第１スイッチ２０５は、エンジン４１を始動させる際に使用される。第１スイッチ配置部２０３の下部から、スロットルワイヤ２０６が伸びている。スロットルワイヤ２０６は、右グリップ２０１をハンドル２０に対して回転させることで、駆動する。

第２スイッチ配置部２０４は、左グリップ２０２の近くに配置されている。第２スイッチ配置部２０４には、第２スイッチ２０７が取り付けられている。第２スイッチ２０７は、方向指示灯を点灯又は消灯させる。

ハンドル２０の中央には、エンジン回転速度メータ３４２が取り付けられている。エンジン回転速度メータ３４２は、エンジン４１の回転速度を表示する。エンジン回転速度メータ３４２には報知部６２が配置されている。報知部６２は、エンジン４１の燃費に関する情報を報知する。本実施形態では、報知部６２は、ランプである。報知部６２は本実施形態ではエンジン回転速度メータ３４２に配置したが、別の位置に配置されていてもよい。尚、本実施形態の自動二輪車１０は、車速を検出する車速センサを備えておらず、車速メータを備えていない。

［エンジンの構成］
図３は、エンジンの簡略図である。エンジン４１は、クランクシャフト４４、クランクケース４５、ピストン４６、シリンダ４７、吸気ポート４８、排気ポート４９、及び点火プラグ５９を備えている。

クランクシャフト４４は、エンジン４１で発生した動力を無段変速機に伝達する。クランクシャフト４４は、図３の紙面に直交する方向に延びている。

スタータモータ４３は、ハンドル２０に設けられた第１スイッチ２０５の操作により電力が供給されて回転する。スタータモータ４３はギア４３１を介してクランクシャフト４４に接続されている。第１スイッチ２０５が押され、スタータモータ４３が回転すると、クランクシャフト４４が回転し、エンジン４１が始動する。

クランクケース４５は、クランクシャフト４４を収容している。シリンダ４７はクランクケース４５に取り付けられている。ピストン４６は、シリンダ４７に収容されている。ピストン４６は、シリンダ４７の内部に沿って往復可能である。シリンダ４７及びピストン４６によって燃焼室４７１が形成されている。ピストン４６は、コンロッド４６１を介してクランクシャフト４４に連結されている。シリンダ４７には、吸気ポート４８及び排気ポート４９が接続されている。

吸気ポート４８は、燃焼室４７１に空気と燃料の混合気を供給する。吸気ポート４８には、スロットルボディ４８２及び燃料噴射装置５６が取り付けられている。スロットルボディ４８２には、スロットルバルブ４８３が配置されている。

スロットルバルブ４８３は、エンジン４１に吸気される空気量を増減させる。具体的には、スロットルバルブ４８３の開度（スロットル開度）が変化することで、燃焼室４７１に供給される空気の量を増減させる。スロットルバルブ４８３は、本発明の吸気量増減部に相当する。スロットルボディ４８２の外部には、スロットルバルブ４８３を回転させる図示しないプーリが取り付けられている。プーリには、スロットルワイヤ２０６が接続されている。スロットルワイヤ２０６は、右グリップ２０１に接続されたプーリ２０８に巻き掛けられている。右グリップ２０１を回転させると、スロットルワイヤ２０６を介してスロットルバルブ４８３が回転する。つまり、右グリップ２０１を回転させることでスロットルバルブ４８３の開度（スロットル開度）を変更可能である。

燃料噴射装置５６は、図示しない燃料ポンプに接続されている。燃料噴射装置５６は、吸気ポート４８内の空気に燃料を噴射する。燃料噴射装置５６から燃料が噴射されることで、吸気ポート４８内において、空気と燃料が混合された混合気が形成される。吸気バルブ４８１は、吸気ポート４８から燃焼室４７１へ混合気が吸気されるよう、所定のタイミングで開閉する。点火プラグ５９は、燃焼室４７１に吸気された混合気に点火する。

排気ポート４９は、燃焼室４７１から燃焼ガスを排気する。排気バルブ４９１は、燃焼室４７１から排気ポート４９へ燃焼ガスが排気されるよう、所定のタイミングで開閉する。

燃料噴射装置５６から噴射される燃料の量は、空気と燃料の比率である空燃比が所定の値となるように調整される。右グリップ２０１（スロットルグリップ）を回転させることでスロットルバルブ４８３の開度が変更されると、吸気ポート４８内の空気流量が変化する。燃料噴射装置５６は、空燃比が所定の値になるように、燃料噴射量を変化させる。このため、スロットルバルブ４８３の開度を増加させると、燃焼室４７１に供給される燃料が増加し、エンジン４１の回転速度は増加傾向となる。反対に、スロットルバルブ４８３の開度を減少させると、燃焼室４７１に供給される燃料が減少し、エンジン４１の回転速度は減少傾向となる。

クランクケース４５には、クランクシャフト４４の角速度を検出するクランク角センサ４５１が取り付けられている。クランク角センサ４５１は、本発明のエンジン回転速度検出部に相当する。スロットルボディ４８２には、スロットル開度センサ４８４、及び吸気圧センサ４８５が配置されている。スロットル開度センサ４８４は、スロットルバルブ４８３の開き角度（スロットル開度）を検出し、スロットル開度に応じた検出信号を出力する。スロットル開度センサ４８４は、本発明の吸気情報検出部に相当する。スロットル開度は、エンジン４１の吸気量に関する吸気情報に相当する。

［運転パターンとスロットル開度ＴＤ及びエンジン回転速度ＥＮとの関係］
図４は、スロットル開度ＴＤとエンジン回転速度ＥＮの関係の一例を示す簡略図である。図４の横軸は、スロットル開度ＴＤ及びスロットルグリップ回転角度ＴＧを示している。スロットルグリップ回転角度ＴＧは、右グリップ２０１の回転角度である。右グリップ２０１は、運転者が操作することで、ハンドル２０に対する回転角度を変化させることができる。右グリップ２０１は、運転者が操作しない状態では、弾性部材によって所定の原点位置に戻るように構成されている。右グリップ２０１が原点位置にある状態を、スロットルグリップ回転角度ＴＧＳとする。スロットルグリップ回転角度ＴＧは、ＴＧＳからＴＧＥの間で変更可能であるとする。

スロットル開度ＴＤは、右グリップ２０１の回転角度に応じて変化する。右グリップ２０１の回転角度であるスロットルグリップ回転角度ＴＧをＴＧＳからＴＧＥの間で変化させることに対応して、スロットル開度ＴＤは、ＴＤＳからＴＤＥの間で変化する。スロットル開度ＴＤＳでスロットルバルブ４８３の開き角度が最小になり、スロットル開度ＴＤＥでスロットルバルブ４８３の開き角度が最大になる。

図４の縦軸は、エンジン４１が回転する速度であるエンジン回転速度ＥＮを示している。右グリップ２０１が原点位置にある状態（スロットルグリップ回転角度ＴＧＳ、スロットルグリップ回転角度ＴＧＳ）において、エンジン４１を始動させると、エンジン４１は、アイドリング状態となる。アイドリング状態でのエンジン回転速度ＥＮをアイドリング回転速度ＥＮＩＤとする。アイドリング回転速度ＥＮＩＤは、エンジン４１が運転状態を維持できる回転速度として、予め設定されている。アイドリング回転速度ＥＮＩＤでは、無段変速機のクラッチは、エンジン４１の回転を後輪１６に対して伝達せず、遮断した状態になっている。

スロットル開度ＴＤをＴＤＳからＴＤＣに増加させることで、エンジン回転速度ＥＮがクラッチ接続回転速度ＥＮＣまで増加したとする。クラッチ接続回転速度ＥＮＣは、クラッチがエンジン４１の回転を後輪１６に対して遮断する状態から、エンジン４１の回転を後輪１６に対して伝達する状態に切り替わる最も低いエンジン回転速度ＥＮである。エンジン回転速度ＥＮがアイドリング回転速度ＥＮＩＤからクラッチ接続回転速度ＥＮＣまで増加すると、エンジン４１の回転が後輪１６に伝達される。

図４の線Ｌ１１は、スロットル開度ＴＤを増減させると、それに伴ってエンジン回転速度ＥＮが増減する運転パターンの一例を示している。線Ｌ１１で示す運転パターンでは、スロットル開度ＴＤをＴＤＳから、ＴＤＣ、ＴＤ１、ＴＤ２、ＴＤＥまで増加させることで、エンジン回転速度ＥＮは、ＥＮＩＤから、ＥＮＣ、ＥＮ１、ＥＮ２、ＥＮＥまで直線的に増加する。また、線Ｌ１１で示す運転パターンでは、スロットル開度ＴＤをＴＤＥから、ＴＤ２、ＴＤ１、ＴＤＣ，ＴＤＳまで減少させることで、エンジン回転速度ＥＮは、ＥＮＥから、ＥＮ２、ＥＮ１、ＥＮＣ、ＥＮＩＤまで直線的に減少する。

図４の線Ｌ１１では、説明を簡単にするために、スロットル開度ＴＤの増減に伴って、エンジン回転速度ＥＮが直線的に増減する運転パターンを示した。実際の走行状態では、緩やかに加減速が行われる場合や、急な加減速が行われる場合がある。停止状態でスロットルグリップが操作され、スロットル開度ＴＤが連続して増加減少する場合もある。つまり、運転パターンが異なると、スロットル開度ＴＤの増減とエンジン回転速度ＥＮの増減の関係も異なる。

例えば、停止状態から走行状態に加速する運転パターンと、走行状態から停止状態に減速する運転パターンとでは、スロットル開度ＴＤとエンジン回転速度ＥＮとの関係は異なる。図４の線Ｌ１２は、停止状態から走行状態に加速する運転パターンの一例における、スロットル開度ＴＤとエンジン回転速度ＥＮの関係を示している。加速している状態とは、エンジン回転速度ＥＮの変化率が正である状態である。図４の線Ｌ１３は、走行状態から停止状態に減速する運転パターンの一例における、スロットル開度ＴＤとエンジン回転速度ＥＮの関係を示している。減速している状態とは、エンジン回転速度ＥＮの変化率が負である状態である。

線Ｌ１２と線Ｌ１３を比較すると、スロットル開度ＴＤとエンジン回転速度ＥＮとの関係は異なっている。例えば、スロットル開度ＴＤ１、及びＴＤ２におけるエンジン回転速度ＥＮは、いずれも線Ｌ１２より線Ｌ１３のほうが高くなっている。これは、走行状態においてスロットル開度ＴＤを減少させた場合には、自動二輪車１０は惰性で走行し、エンジン回転速度ＥＮが高く維持される傾向があるためである。

このように、実際の走行状態や停止状態では、様々な運転パターンがある。運転パターンの相違により、スロットル開度ＴＤとエンジン回転速度ＥＮとの関係は異なっている。また、スロットル開度ＴＤとエンジン回転速度ＥＮとの関係によって、エンジン４１の燃費も異なる。

図５は、エンジン制御システムを示す概略図である。自動二輪車１０は、エンジン制御システム５０を備えている。エンジン制御システム５０は、エンジン４１の制御を行う。図５では、エンジン制御システム５０のうち、主にエンジン４１の燃費に関する情報を報知するための構成を示している。エンジン制御システム５０は、エンジン４１、エンジン制御部６０、クランク角センサ４５１、スロットル開度センサ４８４、及び報知部６２を備えている。

クランク角センサ４５１は、クランクシャフト４４の角速度を検出する。クランク角センサ４５１からの検出信号は、エンジン制御部６０に入力される。エンジン制御部６０は、クランク角センサ４５１からの検出信号に基づいて、エンジン回転速度ＥＮを算出する。

スロットル開度センサ４８４は、スロットルバルブ４８３の開き角度を検出する。スロットル開度センサ４８４からの検出信号は、エンジン制御部６０に入力される。エンジン制御部６０は、スロットル開度センサ４８４からの検出信号に基づいて、スロットルバルブ４８３の開き角度（スロットル開度ＴＤ）を算出する。

エンジン制御部６０には、報知部６２が接続されている。本実施形態では、報知部６２はランプである。ランプは、燃費が良好な走行状態であると判断された場合に点灯し、良好でない走行状態であると判断された場合に消灯する。

エンジン制御部６０は、メモリ６４、燃費判定部７４、エンジン回転速度判定部６６、時間計測部６８、時間判定部７０、及び報知制御部７２を備えている。

メモリ６４は、報知部６２による報知に関する判定基準を記録したデータを記憶している。メモリ６４には、燃費判定基準データＤＥ１、回転速度判定基準データＤＥ２、及び時間判定基準データＤＥ３が保存されている。

燃費判定部７４は、メモリ６４に記憶されている燃費判定基準データＤＥ１を参照し、スロットル開度ＴＤ、及びエンジン回転速度ＥＮに基づいて、エンジン４１の燃費が良好であるかどうかを判定する。スロットル開度ＴＤ、及びエンジン回転速度ＥＮは、上述の通り、スロットル開度センサ４８４からの検出信号、及びクランク角センサ４５１からの検出信号に基づいて算出される。燃費判定基準データＤＥ１には、スロットル開度ＴＤ及びエンジン回転速度ＥＮに基づいて燃費の良否を判定するための判定基準が記録されている。燃費判定基準データＤＥ１については、後述する。

エンジン回転速度判定部６６は、メモリ６４に記憶されている回転速度判定基準データＤＥ２を参照して、エンジン回転速度ＥＮが、基準エンジン回転速度ＥＮＢ以上であるかどうかを判定する。回転速度判定基準データＤＥ２には、基準エンジン回転速度ＥＮＢが記録されている。回転速度判定基準データＤＥ２については、後述する。

時間計測部６８は、エンジン回転速度判定部６６によってエンジン回転速度ＥＮが基準エンジン回転速度ＥＮＢ以上であると判定されてからの経過時間を計測する。

時間判定部７０は、メモリ６４に記憶されている時間判定基準データＤＥ３を参照して、時間計測部６８によって計測された経過時間が、基準時間ＴＢを超えたかどうかを判定する。時間判定基準データＤＥ３には、基準時間ＴＢが記憶されている。基準時間ＴＢとして、例えば、２秒あるいは３秒などの値が設定される。本実施形態では、基準時間ＴＢは、２秒に設定されている。

報知制御部７２は、報知部６２であるランプを点灯状態又は消灯状態に制御する。報知制御部７２は、所定の条件を満たしたと判定した場合に、報知部６２であるランプを点灯させる。所定の条件は、第１条件と第２条件を含む。燃費が良好であると燃費判定部７４によって判定された場合、第１条件を満たす。エンジン回転速度ＥＮが基準エンジン回転速度ＥＮＢ以上になってからの経過時間が、基準時間ＴＢ以上を超えたと時間判定部７０によって判定された場合、第２条件を満たす。

本実施形態の報知制御部７２は、第１条件及び第２条件を満たすかどうかを判定する。報知制御部７２は、第１条件を満たさない場合には、ランプを点灯させない。報知制御部７２は、第１条件を満たしても、第２条件を満たさない場合には、ランプを点灯させない。報知制御部７２は、第１条件を満たし、かつ、第２条件を満たす場合には、ランプを点灯させる。また、一旦第１条件及び第２条件を満たしてランプを点灯させても、第１条件又は第２条件を満たさなくなれば、報知制御部７２はランプを消灯させる。また、報知制御部７２は、第２条件に関するフラグのＯＮ−ＯＦＦを切り替える。このフラグは、上述の第２条件を満たしたか否かの判定を繰り返さないようにするためのものである。報知制御部７２は、第２条件を満たしたと判定された場合にフラグをＯＮにし、第２条件を満たさなくなった場合にＯＦＦにされる。なお、初期状態のフラグはＯＦＦである。

図６は、燃費判定基準データＤＥ１に記録されたスロットル開度ＴＤ、エンジン回転速度ＥＮ、及び燃費の良否についての関係を示すマップである。マップの横軸は、スロットル開度ＴＤである。マップの縦軸は、エンジン回転速度ＥＮである。本実施形態のエンジン４１は、様々な運転パターンにより、スロットル開度ＴＤＳからＴＤＥの間での変化に対応して、エンジン回転速度ＥＮＩＤからＥＮＥの間で変化するものとする。本実施形態の燃費判定基準データＤＥ１では、スロットル開度ＴＤＳからＴＤＥ、及びエンジン回転速度ＥＮＩＤからＥＮＥで囲まれるマップ上の領域のうち、スロットル開度ＴＤ１からＴＤ２の間であって、かつ、エンジン回転速度ＥＮ１からＥＮ２の間の領域ＡＲ１１（一点鎖線で囲まれる領域）を、燃費が良好であると判定する領域としている。また、スロットル開度ＴＤＳからＴＤＥ、及びエンジン回転速度ＥＮＩＤからＥＮＥで囲まれるマップ上の領域のうち、領域ＡＲ１１以外の領域は、燃費が良好でないと判定する領域としている。

図６では、運転パターンが異なる場合のスロットル開度ＴＤとエンジン回転速度ＥＮの関係を示す例として、線Ｌ２１、Ｌ２２及びＬ２３を示している。線Ｌ２１、Ｌ２２及びＬ２３の各運転パターンでは、線Ｌ２１、Ｌ２２及びＬ２３のうち、領域ＡＲ１１に重なる部分で運転されている状態では、燃費判定部７４によって燃費が良好であると判定される。線Ｌ２１、Ｌ２２及びＬ２３のうち、領域ＡＲ１１に重ならない部分で運転されている状態では、燃費判定部７４によって燃費が良好でないと判定される。

図７は、燃費判定基準データＤＥ１に記録されたスロットル開度ＴＤ、エンジン回転速度ＥＮ、及び燃費の良否についての関係と、回転速度判定基準データＤＥ２に記録された基準エンジン回転速度ＥＮＢとの関係を示すマップである。前述のように、回転速度判定基準データＤＥ２には、予め設定された基準エンジン回転速度ＥＮＢが記憶されている。図７に示すように、本実施形態では、基準エンジン回転速度ＥＮＢは、エンジン回転速度ＥＮ１と等しくなるように設定されている。エンジン回転速度ＥＮ１は、燃費判定基準データＤＥ１において、燃費が良好であると判定される領域ＡＲ１１でのエンジン回転速度ＥＮのうち、最も低いエンジン回転速度ＥＮである。

尚、基準エンジン回転速度ＥＮＢは、本実施形態で設定された値に限られない。基準エンジン回転速度ＥＮＢは、アイドリング回転速度ＥＮＩＤよりも速い所定のエンジン回転速度ＥＮであればよい。また、基準エンジン回転速度ＥＮＢは、クラッチ接続回転速度ＥＮＣよりも速いエンジン回転速度ＥＮに設定されることが好ましい。例えば、クラッチ接続回転速度ＥＮＣ＜基準エンジン回転速度ＥＮＢ＜エンジン回転速度ＥＮ１、となるように基準エンジン回転速度ＥＮＢを設定してもよい。

［報知判定フロー］
図８は、報知部６２を制御するフローを示す図である。図８を用いて、報知部６２であるランプによって燃費に関する情報を報知するフローについて説明する。

図８に示すような報知判定フローがスタートすると（スタート）、まず、ステップＳＡ１で、エンジン制御部６０は、クランク角センサ４５１からの検出信号に基づいて、エンジン回転速度ＥＮを算出する。また、エンジン制御部６０は、スロットル開度センサ４８４からの検出信号に基づいて、スロットルバルブ４８３の開き角度（スロットル開度ＴＤ）を算出する。

次に、ステップＳＡ２ではエンジン制御部６０は、エンジン回転速度ＥＮが基準エンジン回転速度ＥＮＢより小さいかを判定する。このステップは、基準エンジン回転速度ＥＮＢを超えた後、基準エンジン回転速度ＥＮＢを下回った場合にフラグをＯＦＦにするために必要な処理である。このステップがＹＥＳの場合については、後述する。エンジンスタート直後であれば、このステップＳＡ２はＮＯとなる。

ステップＳＡ３では、第１条件について判定する。燃費判定部７４は、算出されたスロットル開度ＴＤ、及びエンジン回転速度ＥＮに基づき、燃費判定基準データＤＥ１を参照して、エンジン４１の燃費が良好であるかどうかを判定する。具体的には、算出されたスロットル開度ＴＤ、及びエンジン回転速度ＥＮが、燃費判定基準データＤＥ１で設定されるマップ上の領域ＡＲ１１に含まれる場合は、燃費が良好であると判定する。算出されたスロットル開度ＴＤ、及びエンジン回転速度ＥＮが、燃費判定基準データＤＥ１で設定されるマップ上の領域ＡＲ１１に含まれない場合は、燃費が良好ではないと判定する。

ステップＳＡ３で、燃費が良好でないと判定された場合（ＮＯの場合）には、ステップＳＡ１１に進む。ランプが消灯した状態では、そのままフローを終了する（エンド）。

ステップＳＡ３で、燃費が良好であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、ステップＳＡ４に進む。

ステップＳＡ４では、フラグがＯＮかを判定する。エンジン始動直後の初期状態であれば、このステップＳＡ４はＮＯとなる。

ステップＳＡ５からステップＳＡ７では、第２条件について判定する。まず、ステップＳＡ５では、エンジン回転速度判定部６６は、回転速度判定基準データＤＥ２を参照して、エンジン回転速度ＥＮが、基準エンジン回転速度ＥＮＢ以上であるかどうかを判定する。

ステップＳＡ５で、エンジン回転速度ＥＮが、基準エンジン回転速度ＥＮＢ未満であると判定された場合（ＮＯの場合）には、ステップＳＡ１１に進む。そして、ステップＳＡ１１に進んだ後に、ランプを消灯させた状態でフローを終了する（エンド）。

ステップＳＡ５で、エンジン回転速度ＥＮが、基準エンジン回転速度ＥＮＢ以上であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、ステップＳＡ６に進む。

ステップＳＡ６では、時間計測部６８は、エンジン回転速度判定部６６によってエンジン回転速度ＥＮが基準エンジン回転速度ＥＮＢ以上であると判定されてからの経過時間を計測する。言い換えると、時間計測部６８は、エンジン回転速度判定部６６によってエンジン回転速度ＥＮが基準エンジン回転速度ＥＮＢ以上であると判定されてから、エンジン回転速度ＥＮが基準エンジン回転速度ＥＮＢ以上に維持されている時間を計測する。

ステップＳＡ７では、時間判定部７０は、時間判定基準データＤＥ３を参照して、時間計測部６８によって計測された時間が基準時間ＴＢを超えたかどうかを判定する。具体的には、本実施形態では、基準時間ＴＢが２秒に設定されているため、時間計測部６８によって計測された時間が、基準時間ＴＢである２秒を超えたかどうかを判定する。

ステップＳＡ７で、時間計測部６８によって計測された時間が、基準時間ＴＢを超えたと判定されない場合（ＮＯの場合）には、ステップＳＡ１１に進む。そして、ステップＳＡ１１に進んだ後に、ランプを消灯させた状態でフローを終了する（エンド）。

ステップＳＡ７で、時間計測部６８によって計測された時間が、基準時間ＴＢを超えたと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、ステップＳＡ８に進む。ステップＳＡ８では、フラグをＯＮにする。次に、ステップＳＡ９では、報知制御部７２は、報知部６２であるランプを点灯状態に制御し、このフローを終了する（エンド）。

尚、ランプを点灯させた状態でフローをスタートした場合には、ステップＳＡ１の後ステップＳＡ２に進む。ステップＳＡ２の判定がＹＥＳの場合、つまりエンジン回転速度ＥＮが基準エンジン回転速度ＥＮＢより小さいと判定されると。ステップＳＡ１０に進みフラグをＯＦＦにする。その後、ステップＳＡ１１に進んでランプを消灯させてフローを終了する（エンド）。

ステップＳＡ２での判定がＮＯの場合、つまりエンジン回転速度ＥＮが基準エンジン回転速度ＥＮＢより大きいと判定されると、ステップＳＡ３に進んで上記と同様の判定をする。ステップＳＡ３の判定がＹＥＳの場合は、ステップＳＡ４に進む。ステップＳＡ４でフラグがＯＮである場合にはステップＳＡ５からステップＳＡ８の処理を経ずにステップＳＡ９に進んでランプを点灯させたままフローを終了する（エンド）。

［実施形態１の効果］
本実施形態の自動二輪車１０によれば、燃費判定部７４によって燃費が良好であると判定された場合でも、エンジン回転速度ＥＮが基準エンジン回転速度ＥＮＢを上回ってからの経過時間が、基準時間ＴＢである２秒を超えていない場合、報知制御部７２は、報知部６２であるランプを点灯させない。例えば、渋滞路や停車中に、運転者によってスロットルが連続して開閉操作されると、エンジン回転速度ＥＮとスロットル開度ＴＤとが領域ＡＲ１１内となって一時的に燃費が良好であると判定される場合がある。しかしながら、エンジン回転速度ＥＮが基準エンジン回転速度ＥＮＢを上回ってからの経過時間が、基準時間ＴＢである２秒を超えていない場合には、燃費が良好であると判定されたとしてもランプを点灯させない。このため、燃費が良好であると判定された場合において、実際には燃費が良好でない状態でのランプによる誤報知を抑制し、適切な報知を実現することができる。

本実施形態の自動二輪車１０によれば、エンジン回転速度ＥＮが基準エンジン回転速度ＥＮＢを上回った後の経過時間が、基準時間ＴＢを超えており、かつ、燃費判定部７４によって燃費が良好であると判定された場合、報知制御部７２は、報知部６２であるランプを点灯させる。このため、燃費が良好でない状態でランプを点灯させるような誤報知を抑制することができる。また、基準時間ＴＢを越えて燃費が良好な状態では、ランプを点灯させることができる。

本実施形態の自動二輪車１０によれば、燃費が良好でないと判定した場合は、報知制御部７２は、ランプを点灯させない。このため、例えば、燃費が良好な状態から燃費が良好でない状態に変化した場合には、ランプを消灯させることができる。

本実施形態の自動二輪車１０によれば、車速に関する情報を用いずに、基準エンジン回転速度ＥＮＢ及び基準時間ＴＢを用いて、燃費が良好でない状態でのランプの点灯を制限する。このため、車速センサを備えなくても、ランプによる誤報知を抑制し、適切な報知を実現することができる。また、車速センサを省略することにより、自動二輪車１０の軽量化やコスト削減をすることができる。

本実施形態の自動二輪車１０によれば、基準エンジン回転速度ＥＮＢは、燃費が良好であると判定されるエンジン回転速度ＥＮのうち、最も低いエンジン回転速度ＥＮ１と同じ回転速度である。つまり、エンジン４１の燃費が良好である状態（エンジン回転速度ＥＮとスロットル開度ＴＤとが領域ＡＲ１１内となる状態）に達してからの時間が基準時間ＴＢを超えた場合に、ランプが点灯される。換言すれば、エンジン４１の燃費が良好である状態が基準時間ＴＢ以上維持された場合に、ランプが点灯される。このため、ランプによる誤報知を抑制し、適切な報知を実現することができる。

本実施形態の自動二輪車１０によれば、基準エンジン回転速度ＥＮＢは、クラッチ接続回転速度ＥＮＣ以上に設定される。つまり、クラッチがエンジン４１の回転を駆動輪に伝達して走行可能となった状態が基準時間ＴＢ以上維持された場合に、報知制御部７２は、報知部６２による報知を実行する。このため、ランプによる誤報知を抑制し、適切な報知を実現することができる。

本実施形態の自動二輪車１０によれば、基準時間ＴＢは、２秒に設定される。渋滞路や停車中に、運転者によってスロットルが連続して開閉操作される場合、基準エンジン回転速度ＥＮＢが１秒以上維持されることは少ない。このため、燃費の良好でない状態でのランプによる誤報知を抑制することができる。一方、実際に燃費の良好な状態で走行していても、基準時間ＴＢが経過する前にランプは点灯されない。基準時間ＴＢを５秒より長くすると、実際に燃費の良好な状態で走行しているにも関わらず、ランプがなかなか点灯されなくなる。基準時間ＴＢを２秒に設定することにより、ランプによる誤報知を抑制しつつ、実際に燃費の良好な状態で走行している場合には、遅すぎないタイミングでランプを点灯させることができる。

本実施形態の自動二輪車１０によれば、燃費判定部７４によって燃費が良好かどうかを判定する場合に、スロットル開度ＴＤが用いられる。つまり、使用者が行ったスロットル操作の量と、エンジン回転速度ＥＮに基づいて、ランプを点灯させるか否かが判定される。このため、ランプの点灯判定を、使用者の操作に基づいて直接的に判定することができる。

［実施形態２］
図９は、実施形態２に係るエンジン制御システム１５０を示す概略図である。実施形態２の自動二輪車１１０では、報知制御部１７２は、第２条件を満たした場合に第１条件を満たすかどうかを判定する点で実施形態１と異なる。以下の説明において、実施形態１と同様の構成には同一の符号を付して説明を省略し、実施形態１と異なる構成についてのみ説明する。

本実施形態のエンジン制御部１６０は、報知制御部１７２を備えている。報知制御部１７２は、実施形態１の報知制御部７２と同様に、報知部６２であるランプを点灯又は消灯するように制御する。報知制御部１７２は、所定の条件を満たしたと判定した場合に、報知部６２であるランプを点灯させる。所定の条件は、実施形態１と同様に、第１条件と第２条件を含む。燃費が良好であると燃費判定部７４によって判定された場合、第１条件を満たす。エンジン回転速度ＥＮが基準エンジン回転速度ＥＮＢ以上になってからの経過時間が、基準時間ＴＢを超えたと時間判定部７０によって判定された場合、第２条件を満たす。

報知制御部１７２は、第１条件及び第２条件を満たすかどうかを判定する。報知制御部１７２は、第２条件を満たした場合のみ、第１条件を満たすかどうかを判定する。報知制御部１７２は、第２条件を満たさない場合には、ランプを点灯させない。報知制御部１７２は、第２条件を満たしても、第１条件を満たさない場合には、ランプを点灯させない。報知制御部７２は、第２条件を満たし、かつ、第１条件を満たす場合には、ランプを点灯させる。また、一旦第１条件及び第２条件を満たしてランプを点灯させても、第１条件又は第２条件を満たさなくなれば、報知制御部７２はランプを消灯させる。

［報知判定フロー］
図１０は、実施形態２に係る自動二輪車における、報知部６２を制御するフローを示す図である。図１０を用いて、報知部６２であるランプによって燃費に関する情報を報知するフローについて説明する。

図１０に示すステップおいて、図８と同様のステップについては同一の符号を付して説明を省略する。図８のフローでは第１条件の判定（ステップＳＡ３）の後に第２条件の判定（ステップＳＡ４〜ＳＡ７）をしていたのに対して、図１０の報知判定フローでは、第２条件の判定（ステップＳＡ４〜ＳＡ７）の後に第１条件の判定（ＳＢ１）をしている。すなわち、ステップＳＡ２の後、ステップＳＡ４からステップＳＡ７で第２条件について判定し、第２条件を満たす場合に（ステップＳＡ４でＹＥＳ又はステップＳＡ７でＹＥＳ）、ステップＳＢ１に進んで第１条件について判定する。ステップＳＢ１の判定がＹＥＳの場合には、ステップＳＡ９に進んで、ランプ点灯状態で処理を終了する（エンド）。ステップＳＢ１の判定がＮＯの場合には、ステップＳＡ１１に進んで、ランプ消灯状態で処理を終了する（エンド）。

［実施形態２の効果］
本実施形態の自動二輪車１０によれば、エンジン回転速度ＥＮが基準エンジン回転速度ＥＮＢを上回ってからの時間が、基準時間ＴＢである２秒を超えていない場合、燃費判定部７４によって燃費が良好であるかどうかの判定は行わず、報知制御部７２は、ランプを点灯させない。例えば、渋滞路や停車中に、運転者によってスロットルが連続して開閉操作される場合がある。しかしながら、エンジン回転速度ＥＮが基準エンジン回転速度ＥＮＢを上回ってからの時間が、基準時間ＴＢを超えていない場合には、ランプを点灯させない。このため、燃費が良好でない状態でのランプによる誤報知を抑制し、適切な報知を実現することができる。

［実施形態３］
実施形態３の自動二輪車２１０では、燃費判定部７４によって燃費が良好であると判定されてからの時間が、所定の継続時間ＣＴを超えたかどうかを判定する点が、実施形態１の自動二輪車１０とは異なる。以下の説明において、実施形態１と同様の構成には同一の符号を付して説明を省略し、実施形態１と異なる構成についてのみ説明する。

図１１は、実施形態３に係る自動二輪車２１０のエンジン制御システム２５０を示す概略図である。エンジン制御システム２５０は、エンジン４１、エンジン制御部２６０、クランク角センサ４５１、スロットル開度センサ４８４、及び報知部６２を備えている。

エンジン制御部２６０は、メモリ２６４、燃費判定部７４、エンジン回転速度判定部６６、時間計測部６８、時間判定部７０、継続時間計測部２６８、継続時間判定部２７０、及び報知制御部２７２を備えている。

メモリ２６４は、報知部６２による報知に関する判定基準を記憶している。判定基準は、燃費判定基準データＤＥ１、回転速度判定基準データＤＥ２、時間判定基準データＤＥ３、及び継続時間判定基準データＤＥ４を含んでいる。継続時間判定基準データＤＥ４には、所定の時間である継続時間ＣＴが記憶されている。継続時間ＣＴは、例えば、５０ミリ秒（０．０５秒）から３００ミリ秒（０．３秒）の間の所定時間に設定される。本実施形態では、継続時間ＣＴは、１５０ミリ秒（０．１５秒）に設定される。

継続時間計測部２６８は、燃費判定部７４によって、エンジン４１の燃費が良好であると判定されてからの経過時間を計測する。

継続時間判定部２７０は、メモリ６４に記憶されている継続時間判定基準データＤＥ４を参照して、継続時間計測部２６８によって計測された経過時間が、継続時間ＣＴを超えたかどうかを判定する。

報知制御部２７２は、報知部６２であるランプが点灯状態、又は消灯状態となるように制御する。報知制御部２７２は、所定の条件を満たしたと判定した場合に、報知部６２であるランプを点灯させる。所定の条件は、第１条件、第２条件及び第３条件を含む。燃費が良好であると燃費判定部７４によって判定された場合、第１条件を満たす。エンジン回転速度ＥＮが基準エンジン回転速度ＥＮＢ以上になってからの経過時間が基準時間ＴＢを超えたと時間判定部７０によって判定された場合、第２条件を満たす。エンジン４１の燃費が良好であると判定されてからの経過時間が継続時間ＣＴを超えたと継続時間判定部２７０によって判定された場合、第３条件を満たす。

本実施形態の報知制御部２７２は、第１条件、第２条件及び第３条件を満たすかどうかを判定する。報知制御部２７２は、第１条件を満たさない場合には、ランプを点灯させない。報知制御部２７２は、第１条件を満たしても、第３条件を満たさない場合には、ランプを点灯させない。報知制御部２７２は、第１条件及び第３条件を満たしても、第２条件を満たさない場合には、ランプを点灯させない。報知制御部２７２は、第１条件、第３条件、及び第２条件を満たす場合には、ランプを点灯させる。また、一旦第１条件、第２条件及び第３条件を満たしてランプを点灯させても、第１条件、第２条件及び第３条件のいずれかを満たさなくなれば、報知制御部２７２はランプを消灯させる。

［報知判定フロー］
図１２は、実施形態３に係る自動二輪車２１０における、報知部６２を制御するフローを示す図である。図１２を用いて、報知部６２であるランプによって燃費に関する情報を報知するフローについて説明する。図１２に示すステップおいて、図８と同様のステップについては同一の符号を付して説明を省略する。

図１２に示すような報知判定フローがスタートすると（スタート）、ステップＳＡ１からＳＡ２を経て、ステップＳＡ３において第１条件について判定する。

また、ステップＳＡ５からステップＳＡ７において第２条件について判定する。

ステップＳＡ７でＹＥＳの場合には、ステップＳＡ８でフラグをＯＮにし、ステップＳＣ１に進む。

ステップＳＣ１では、継続時間計測部２６８は、燃費判定部７４によって、エンジン４１の燃費が良好であると判定されてからの経過時間を計測する。言い換えると、継続時間計測部２６８は、燃費判定部７４によって、エンジン４１の燃費が良好であると判定されてから、エンジン４１の燃費が良好である状態が維持されている時間を計測する。

ステップＳＣ２では、継続時間判定部２７０は、継続時間判定基準データＤＥ４を参照して、継続時間計測部２６８によって計測された時間が継続時間ＣＴを超えたかどうかを判定する。具体的には、本実施形態では、継続時間ＣＴが１５０ミリ秒（０．１５秒）に設定されているため、継続時間計測部２６８によって計測された時間が継続時間ＣＴである１５０ミリ秒（０．１５秒）を超えたかどうかを判定する。

ステップＳＣ２で、継続時間計測部２６８によって計測された時間が、継続時間ＣＴを超えたと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、ステップＳＡ９に進む。ステップＳＡ９では、報知制御部２７２は、報知部６２であるランプを点灯状態に制御し、このフローを終了する（エンド）。

尚、ランプを点灯させた状態でフローをスタートした場合には、ステップＳＡ１の後ステップＳＡ２に進む。ステップＳＡ２の判定がＹＥＳの場合、つまりエンジン回転速度ＥＮが基準エンジン回転速度ＥＮＢより小さいと判定されると。ステップＳＡ１０に進みフラグをＯＦＦにする。その後、ステップＳＡ１１に進んでランプを消灯させてフローを終了する（エンド）。

ステップＳＡ２での判定がＮＯの場合、つまりエンジン回転速度ＥＮが基準エンジン回転速度ＥＮＢより大きいと判定されると、ステップＳＡ３に進んで上記と同様の判定をする。ステップＳＡ３の判定がＹＥＳの場合は、ステップＳＡ４に進む。ステップＳＡ４でフラグがＯＮである場合にはステップＳＡ５からステップＳＡ８の処理を経ずにステップＳＣ１に進んで、上記と同様に時間を計測する。ステップＳＣ２の判定がＹＥＳの場合は、ステップＳＡ９に進んでランプを点灯させたままフローを終了する（エンド）。ステップＳＣ２の判定がＮＯの場合は、ステップＳＡ１１に進んでランプを消灯させてフローを終了する（エンド）。

［実施形態３の効果］
本実施形態の自動二輪車２１０によれば、所定の継続時間ＣＴが設定されており、燃費が良好であると判定してからの時間が、継続時間ＣＴを越えたことを条件として、報知部６２であるランプを点灯させる。つまり、燃費が良好であると判定される状態が継続時間ＣＴの時間以上維持された場合に、ランプを点灯させる。このため、ランプによる誤報知を抑制し、適切な報知を実現することができる。

［実施形態４］
実施形態４の自動二輪車３１０では、所定の時間である継続時間ＣＴが複数設定されており、スロットル開度の大きさに応じて異なる継続時間ＣＴが設定されている点で実施形態３の自動二輪車２１０とは異なる。以下の説明において、実施形態３と同様の構成には同一の符号を付して説明を省略し、実施形態３と異なる構成についてのみ説明する。

図１３は、実施形態４に係る自動二輪車３１０のエンジン制御システム３５０を示す概略図である。エンジン制御システム３５０は、エンジン４１、エンジン制御部３６０、クランク角センサ４５１、スロットル開度センサ４８４、及び報知部６２を備えている。

エンジン制御部３６０は、メモリ３６４、燃費判定部７４、エンジン回転速度判定部６６、時間計測部６８、時間判定部７０、継続時間計測部２６８、継続時間判定部２７０、継続時間参照部２７６、及び報知制御部３７２を備えている。

メモリ３６４は、報知部６２による報知に関する判定基準を記憶している。判定基準は、燃費判定基準データＤＥ１、回転速度判定基準データＤＥ２、時間判定基準データＤＥ３、及び継続時間判定基準データＤＥ４１を含んでいる。継続時間判定基準データＤＥ４１には、所定の時間である継続時間ＣＴが複数記憶されている。本実施形態では、継続時間判定基準データＤＥ４１には、継続時間ＣＴとして、第１継続時間ＣＴ１、及び第２継続時間ＣＴ２が記憶されている。

複数の継続時間ＣＴである、第１継続時間ＣＴ１、及び第２継続時間ＣＴ２は、スロットル開度の大きさに応じて設定されている。第１継続時間ＣＴ１は、スロットル開度が小さい（例えば０．５°以下）場合に対応する継続時間ＣＴである。第２継続時間ＣＴ２は、スロットル開度が大きい（例えば０．６°以上）場合に対応する継続時間ＣＴである。第１継続時間ＣＴ１は、第２継続時間ＣＴ２よりも短い時間に設定されることが好ましい。本実施形態では、第１継続時間ＣＴ１は、１００ミリ秒（０．１秒）に設定される。第２継続時間ＣＴ２は、２００ミリ秒（０．２秒）に設定される。

継続時間参照部２７６は、継続時間判定基準データＤＥ４１を参照して、複数の継続時間ＣＴ（ＣＴ１、ＣＴ２）から一つを選択する。具体的には、スロットル開度が０．５°以下の場合、継続時間参照部２７６は第１継続時間ＣＴ１を選択する。スロットル開度が０．６°を超える場合、継続時間参照部２７６は第２継続時間ＣＴ２を選択する。

継続時間計測部２６８は、燃費判定部７４によって、エンジン４１の燃費が良好であると判定されてからの経過時間を計測する。

継続時間判定部２７０は、継続時間計測部２６８によって計測された時間が、継続時間参照部２７６によって選択された第１継続時間ＣＴ１又は第２継続時間ＣＴ２を超えたかどうかを判定する。

報知制御部３７２は、報知部６２であるランプが点灯状態、又は消灯状態となるように制御する。

［報知判定フロー］
図１４は、実施形態４に係る自動二輪車における、報知部を制御するフローを示す図である。図１４を用いて、報知部６２であるランプによって燃費に関する情報を報知するフローについて説明する。図１４に示すステップおいて、図８と同様のステップについては同一の符号を付して説明を省略する。

図１４に示すような報知判定フローがスタートすると（スタート）、ステップＳＡ１からＳＡ２を経て、ステップＳＡ３において第１条件について判定する。

また、ステップＳＡ５からステップＳＡ７において第２条件について判定する。

ステップＳＡ７でＹＥＳの場合には、ステップＳＡ８でフラグをＯＮにし、ステップＳＤ１に進む。

ステップＳＤ１では、継続時間参照部２７６は、継続時間判定基準データＤＥ４１を参照して、複数の継続時間ＣＴ（ＣＴ１、ＣＴ２）から一つを選択する。具体的には、スロットル開度が０．５°以下の場合、継続時間参照部２７６は第１継続時間ＣＴ１を選択する。スロットル開度が０．６°を超える場合、継続時間参照部２７６は第２継続時間ＣＴ２を選択する。

ステップＳＤ２では、継続時間計測部２６８は、燃費判定部７４によって、エンジン４１の燃費が良好であると判定されてからの経過時間を計測する。ステップＳＤ３で、継続時間計測部２６８によって計測された時間が、ステップＳＤ１で選択された継続時間ＣＴ（ＣＴ１、ＣＴ２）を超えたと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、ステップＳＡ９に進む。ステップＳＡ９では、報知制御部３７２は、報知部６２であるランプを点灯状態に制御し、このフローを終了する（エンド）。

尚、ランプを点灯させた状態でフローをスタートした場合には、ステップＳＡ１の後ステップＳＡ２に進む。ステップＳＡ２の判定がＹＥＳの場合、つまりエンジン回転速度ＥＮが基準エンジン回転速度ＥＮＢより小さいと判定されると、ステップＳＡ１０に進みフラグをＯＦＦにする。その後、ステップＳＡ１１に進んでランプを消灯させてフローを終了する（エンド）。

ステップＳＡ２での判定がＮＯの場合、つまりエンジン回転速度ＥＮが基準エンジン回転速度ＥＮＢより大きいと判定されると、ステップＳＡ３に進んで上記と同様の判定をする。ステップＳＡ３の判定がＹＥＳの場合は、ステップＳＡ４に進む。ステップＳＡ４でフラグがＯＮである場合にはステップＳＡ５からステップＳＡ８の処理を経ずにステップＳＤ１に進んで、複数の継続時間ＣＴ（ＣＴ１、ＣＴ２）から一つを選択する。続いて、ステップＳＤ２で上記と同様に時間を計測する。ステップＳＤ３の判定がＹＥＳの場合は、ステップＳＡ９に進んでランプを点灯させたままフローを終了する（エンド）。ステップＳＤ３の判定がＮＯの場合は、ステップＳＡ１１に進んでランプを消灯させてフローを終了する（エンド）。

［実施形態４の効果］
本実施形態の自動二輪車３１０によれば、エンジン回転速度ＥＮの変化率に対応して複数の継続時間ＣＴが設けられている。エンジン制御部３６０は、継続時間ＣＴに達したかどうかの判定結果を含めて報知部６２であるランプを点灯させる。このため、エンジン回転速度ＥＮの変化率に応じて報知部６２による報知のタイミングを変化させることができ、運転パターンに応じてきめ細かくランプの点灯及び消灯を制御することができる。

本実施形態の自動二輪車３１０によれば、継続時間ＣＴは、エンジン回転速度ＥＮの変化率が正である場合に対応する継続時間ＣＴよりも、エンジン回転速度ＥＮの変化率が負である場合に対応する継続時間ＣＴのほうが小さい。このため、加速走行や定速走行時よりも減速走行時のほうが、報知部６２であるランプを点灯させるタイミングが早くなり、燃費が良好である状態を適切に報知することができる。

また、本実施形態の鞍乗型車両３１０によれば、ライダーがスロットル開度を小さくして加速走行や定速走行から減速走行に移行した場合に、ランプを早く点灯させることができる。このため、加速走行から定速走行に移行する場合にランプを早く点灯させることができ、ライダーの感覚に合わせて点灯タイミングを細かく制御できる。

［その他の実施形態］
以上、本発明の実施の形態を説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、本発明は上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。

例えば、報知部６２であるランプは、点灯及び消灯することでエンジン４１の燃費に関する情報を報知したが、これに限定されない。点灯消灯以外の動作、例えば点灯するランプの数や、色の変化で燃費に関する情報を報知してもよい。また、報知部６２は、ランプ以外であってもよい。例えば、ディスプレイにエンジン４１の燃費に関する情報が表示されてもよい。

フラグをＯＦＦにする条件を、検出したエンジン回転速度が基準エンジン回転速度を下回った場合に設定した。しかしながら、このフラグＯＦＦの場合の基準エンジン回転速度を、フラグＯＮの基準回転速度よりも小さく設定してもよい。

ランプをＯＦＦにする場合には、継続時間を設けなかったが、設けても良い。この場合、ＯＮにする場合と継続時間の長さを異ならせてもよい。

上述の各実施形態では、本発明の吸気情報検出部としてスロットル開度センサ４８４を用い、吸気情報としてスロットル開度ＴＤを用いたが、これに限定されない。例えば、吸気情報検出部として吸気圧センサ４８５を用い、吸気情報として、吸気圧センサ４８５で検出される吸気圧情報を用いてもよい。図１５は、エンジンの簡略図である。吸気圧センサ４８５は、スロットルボディ４８２に配置される。吸気圧センサ４８５は、吸気ポート４８内の圧力を検出する。吸気圧センサ４８５で検出される吸気圧情報に基づいて、エンジン４１の吸気量を算出することができる。報知の判定は、各実施形態で用いたスロットル開度センサ４８４によって検出されるスロットル開度を吸気圧センサ４８５によって検出される吸気圧に置き換えればよい。この場合、燃費が良好な状態であるかどうかを、エンジン４１の実際の状態に基づいて直接的に判定することができる。

本実施形態では、燃費判定基準データＤＥ１はスロットル開度ＴＤ、エンジン回転速度ＥＮ、及び燃費の良否を関連づけたマップであるとしたが、これに限定されない。例えば、マップではなく、燃費の良否を判定するための数値範囲であってもよい。例えば、ＴＤ１≦スロットル開度ＴＤ≦ＴＤ２、及び、ＥＮ１≦エンジン回転速度ＥＮ≦ＥＮ２の両方を満たせば、燃費が良好であると判定するようにしてもよい。

実施形態４では、継続時間判定基準データＤＥ４１には、２個の継続時間ＣＴが設定されているが、継続時間ＣＴは、３個以上設定されていてもよい。

上述した実施形態ではスクータ型に適用した例を説明したが、スポーツ型、アンダーボーン型でもよい。

１０ 自動二輪車
４１ エンジン
６０ エンジン制御部
６２ 報知部
７０ 時間判定部
４５１ クランク角センサ
４８３ スロットルバルブ
４８４ スロットル開度センサ

Claims (13)

1. エンジンと、
   前記エンジンの吸気量を増減させる吸気量増減部と、
   前記吸気量増減部により増減される前記エンジンの吸気量に関する吸気情報を検出する吸気情報検出部と、
   前記エンジンのエンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出部と、
   前記エンジンの燃費に関する情報を報知する報知部と、
   前記吸気情報検出部で検出された前記吸気情報、及び前記エンジン回転速度検出部で検出された前記エンジン回転速度に基づいて、燃費が良好であるかどうかを判定するとともに、燃費が良好であると判定することを条件として、前記報知部による報知を実行する制御部と、を備え、
   前記制御部は、さらに、
   予め設定されたアイドリング回転速度よりも速い所定のエンジン回転速度を基準エンジン回転速度として、前記エンジン回転速度検出部で検出されたエンジン回転速度が前記基準エンジン回転速度を上回ってからの経過時間が、予め設定された基準時間を越えたかどうかを判定する時間判定部を含み、
   前記制御部は、
   前記吸気情報検出部で検出された前記吸気情報、及び前記エンジン回転速度検出部で検出された前記エンジン回転速度に基づいて、燃費が良好であると判定したとしても、前記時間判定部により、前記基準時間を越えたと判定されていない場合、前記報知部による報知を実行しない、
   鞍乗型車両。
2. 請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
   前記制御部は、前記吸気情報検出部で検出された前記吸気情報、及び前記エンジン回転速度検出部で検出された前記エンジン回転速度に基づいて、燃費が良好であると判定した場合、かつ、前記時間判定部により、前記基準時間を越えていないと判定されていない場合、前記報知部による報知を実行しない、
   鞍乗型車両。
3. 請求項１又は２に記載の鞍乗型車両であって、
   前記制御部は、前記時間判定部により、前記基準時間を越えたと判定した場合、かつ、前記吸気情報検出部で検出された前記吸気情報、及び前記エンジン回転速度検出部で検出された前記エンジン回転速度に基づいて、燃費が良好であると判定した場合、前記報知部による報知を実行する、
   鞍乗型車両。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の鞍乗型車両であって、
   前記制御部は、前記吸気情報検出部で検出された前記吸気情報、及び前記エンジン回転速度検出部で検出された前記エンジン回転速度に基づいて、燃費が良好でないと判定した場合、前記報知部による報知を実行しない、
   鞍乗型車両。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の鞍乗型車両であって、
   車速を検出する車速検出部を有さない、
   鞍乗型車両。
6. 請求項１から５のいずれか１項に記載の鞍乗型車両であって、
   前記基準エンジン回転速度は、燃費が良好であると判定されるエンジン回転速度のうち、最も低いエンジン回転速度と同じである、
   鞍乗型車両。
7. 請求項１から６のいずれか１項に記載の鞍乗型車両であって、
   前記エンジンの回転によって駆動される駆動輪と、
   前記エンジンの回転を前記駆動輪に対して伝達する状態と遮断する状態とを前記エンジン回転速度の増減によって自動で切り替えるクラッチと、
   をさらに備え、
   前記基準エンジン回転速度は、前記クラッチが前記エンジンの回転を前記駆動輪に対して遮断する状態から前記エンジンの回転を前記駆動輪に対して伝達する状態に切り替わるエンジン回転速度以上に設定される、
   鞍乗型車両。
8. 請求項１から７のいずれか１項に記載の鞍乗型車両であって、
   前記基準時間は、１秒以上、５秒以下の所定値に設定される、
   鞍乗型車両。
9. 請求項１から８のいずれか１項に記載の鞍乗型車両であって、
   前記吸気情報は、スロットル開度情報である、
   鞍乗型車両。
10. 請求項１から８のいずれか１項に記載の鞍乗型車両であって、
    前記吸気情報は、吸気圧情報である、
    鞍乗型車両。
11. 請求項１から１０のいずれか１項に記載の鞍乗型車両であって、
    前記制御部は、
    所定の時間である継続時間が設定されており、前記吸気情報検出部で検出された前記吸気情報、及び前記エンジン回転速度検出部で検出された前記エンジン回転速度に基づいて、燃費が良好であると判定してから、前記継続時間を越えることを条件として、前記報知部による報知を実行する、
    鞍乗型車両。
12. 請求項１１に記載の鞍乗型車両であって、
    前記継続時間は、互いに相違する複数の吸気情報に対応して、複数設定されており、
    前記制御部は、
    前記吸気情報検出部で検出された前記吸気情報、及び前記エンジン回転速度検出部で検出された前記エンジン回転速度に基づいて、燃費が良好であると判定されてからの経過時間が、前記検出された吸気情報に対応した前記継続時間を越えたことを条件として、前記報知部による報知を実行する、
    鞍乗型車両。
13. 請求項１２に記載の鞍乗型車両であって、
    前記継続時間は、前記複数の吸気情報のうち第一の吸気情報に対して第一の継続時間が設定され、前記第一の吸気情報よりも大きい第二の吸気情報に対して前記第一の継続時間よりも長い第二の継続時間が設定されている、
    鞍乗型車両。

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