JP2015231825A - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の制駆動操作を要することなく車両を低速にて走行させる車両の低速走行制御において、挙動制御による不必要な駆動力低下を行われ難くすること。
【解決手段】低速走行制御が行われており、且つ車両の登坂状態のように車輪速度に基づいて演算される推定車速が挙動制御許可基準値以上の値に演算される虞があるときには、推定車速を小さくして挙動制御が許可され難くすることにより、挙動制御による車輪の駆動力の低下が不必要に行われ難くなるよう、挙動制御を修正する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の走行制御装置に係り、更に詳細には低速走行制御及び車両の挙動制御が行われる車両の走行制御装置に係る。

低速走行制御は、上り坂又は下り坂において運転者の制駆動操作を要することなく、車両が所定の範囲内の低速（クリープ速度）にて走行するよう、車両の制駆動力を制御する走行制御である。例えば、下記の特許文献１には、低速走行制御を行う低速走行制御装置（クリープ走行制御装置）の一例が記載されている。低速走行制御装置によれば、特にオフロード走行時のように、路面の摩擦係数が非常に低い坂路において、容易に且つ安定的に車両の発進及び走行を行うことができる。

また、車両の挙動制御は、車両にスピン傾向又はドリフトアウト傾向が生じると、車輪への制動力の付与及び／又は車両駆動力の低下によって所定の車輪の駆動力を低下させると共に車速を低下させ、これにより車両の走行挙動を安定化させる走行制御である。

特開２００４−９０６７９号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
低速走行制御が行われる走行状況においては、制動及び路面の抵抗等の影響が最も少ない車輪速度が実際の車速に最も近いので、一般に低速走行制御における推定車速は複数の車輪速度のうち最も低い車輪速度以外の車輪速度（例えば、最も高い車輪速度）に基づいて演算される。低速走行制御が行われていても、路面の摩擦係数が非常に低い荒れた坂路において車両が登坂するような場合には、車輪が駆動スリップすることがある。駆動スリップしている車輪の車輪速度は駆動スリップしていない他の車輪の車輪速度に比して非常に高い値になる。従って、演算される推定車速が実際の車速に比して非常に高い値になる。

ところで、車速が低いときには、車両にスピン傾向やドリフトアウト傾向は生じ難い。そのため、車両の挙動制御においては、車輪の駆動力が不必要に低下されないよう、推定車速が許可基準値未満であるときには、挙動制御による駆動力の低下が行われないようになっている。

しかし、車輪に駆動スリップが生じ車輪速度が高くなると、実際の車速は許可基準値未満であるが、推定車速が許可基準値以上になることがあり、このことは特に複数の車輪に駆動スリップが生じている状況において生起し易い。その結果、実際には挙動制御による駆動力の低下が許可されるべきではないにも拘らず、挙動制御による車輪の駆動力の低下が実行されるべきであると判定されることがある。よって、挙動制御による不必要な駆動力の低下が行われ、低速走行制御中であるにも拘わらず車速が不必要に低下し、これに起因して低速走行制御中における車両の走行性能が低下することがある。

なお、車両が降坂状態から登坂状態に変化する場合、車両が路面の段差などを乗り越す場合などにおいても、低速走行制御によって車速が所定の範囲内に維持されるよう駆動力が高い増加率にて増大されるので、車輪に駆動スリップが生じ、推定車速が許可基準値以上になり易い。更に、制動装置の応答性が低下している場合には、車輪速度が不必要に増大しても、低速走行制御による制動によって車輪速度の増大を応答性よく抑制できないので、推定車速が許可基準値以上になることがある。

本発明は、低速走行制御及び挙動制御を行う従来の走行制御装置における上述の問題に鑑みてなされたものである。そして、本発明の主要な課題は、低速走行制御中に推定車速が許可基準値以上になる可能性があるときには、挙動制御による駆動力の低下が行われ難くすることである。
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕

上述の主要な課題は、本発明によれば、運転者の制駆動操作を要することなく車両の制駆動力を制御することにより車両を低速にて走行させる低速走行制御を行う低速走行装置と、車輪速度に基づいて推定車速を演算し、演算された推定車速が許可基準値以上である状況にて、車両の走行挙動の安定化が必要であると判定したときには、車輪の駆動力を低下させることによって車両の走行挙動を安定化させる挙動制御を行う車両挙動制御装置とを有する車両の走行制御装置において、前記車両の実際の車速である実車速が前記許可基準値未満であるにも拘らず、前記低速走行制御の実行中に前記演算される推定車速が前記許可基準値以上になる可能性が高い特定状況が発生しているか否かを判定する判定手段と、前記特定状況が発生していると判定されたときには、前記挙動制御による車輪の駆動力の低下が行われ難くなるよう前記挙動制御を修正する修正手段と、を有する車両の走行制御装置によって達成される。

上記の構成によれば、特定状況が発生していると判定されたときには、挙動制御による車輪の駆動力の低下が行われ難くなるよう、修正手段によって挙動制御が修正される。よって、実車速が許可基準値未満であるにも拘らず、推定車速が許可基準値以上の値に演算され、挙動制御による車輪の駆動力の低下が不必要に行われ、これに起因して車速が不必要に低下し、その結果車両の低速走行の性能が低下することを防止することができる。

本発明によれば、上記の構成において、前記判定手段は、前記低速走行制御の実行中に前記車両が登坂路を走行中であるか否かを判定することによって前記特定状況が発生しているか否かを判定するように構成されていてよい。

上記の構成によれば、低速走行制御の実行中に車両が登坂路を走行中であると判定されたときには、挙動制御による車輪の駆動力の低下が行われ難くなるよう、修正手段によって挙動制御が修正される。よって、例えば路面の摩擦係数が非常に低い荒れた坂路において車両が登坂し続けており、車輪、特に複数の車輪が駆動スリップして推定車速が高い値になるような場合にも、挙動制御による車輪の駆動力の低下が行われ難くすることができる。従って、低速走行制御が行われているにも拘らず、挙動制御による車輪の駆動力の低下が不必要に行われることに起因して車速が低下し、車両の登坂性能が低下することを防止することができる。

本発明によれば、上記の構成において、前記判定手段は、前記低速走行制御により車輪に付与される駆動力が所定の増加率以上の増加率で増大される可能性が高い走行状況が発生しているか否かを判定することによって前記特定状況が発生しているか否かを判定するように構成されていてよい。

上記の構成によれば、低速走行制御により車輪に付与される駆動力が所定の増加率以上の増加率で増大される可能性が高い走行状況が発生していると判定されたときには、挙動制御による車輪の駆動力の低下が行われ難くなるよう、修正手段によって挙動制御が修正される。よって、車輪の駆動力が高い増加率で増大されることにより、車輪が駆動スリップして推定車速が高い値になるような場合にも、挙動制御による車輪の駆動力の低下が行われ難くすることができる。従って、低速走行制御が行われているにも拘らず、挙動制御による車輪の駆動力の低下が不必要に行われることに起因して車速が低下し、車輪の駆動力が増減される走行状況における車両の走行性能が低下することを防止することができる。なお、このような走行状況は、例えば、走行路の段差、凸部などの障害物を車両が乗り越える場合、及び車両が急な降坂状態から登坂状態へ変化した場合などに発生する。

本発明によれば、上記の構成において、前記判定手段は、前記低速走行制御の実行中に、車輪に制動力を付与する制動装置の応答性が低下する応答性低下状況が発生しているか否かを判定することによって前記特定状況が発生しているか否かを判定するように構成されていてよい。

上記の構成によれば、低速走行制御の実行中に、車輪に制動力を付与する制動装置の応答性が低下する応答性低下状況が発生していると判定されたときには、挙動制御による車輪の駆動力の低下が行われ難くなるよう、修正手段によって挙動制御が修正される。よって、制動装置の応答性が低下し制動によって車輪速度の増大を応答性よく抑制できないことに起因して推定車速が高い値に演算されるような場合にも、挙動制御による車輪の駆動力の低下が行われ難くすることができる。従って、低速走行制御が行われているにも拘らず、挙動制御による車輪の駆動力の低下が不必要に行われることに起因して車速が低下し、制動装置の応答性が低下する走行状況における車両の走行性能が低下することを防止することができる。なお、このような応答性低下状況は、例えば、制動装置にノックバックが発生している場合、車両が悪路走行中である場合、及び車両が極低温下で走行している場合などに発生する。

本発明によれば、上記の構成において、前記修正手段は、前記特定状況が発生していないと判定されているときに比して、前記推定車速が小さい値に演算されるよう推定車速の演算方法を変更することにより、前記挙動制御を修正するようになっていてよい。

上記の構成によれば、上記特定状況が発生していないと判定されているときに比して、推定車速が小さい値に演算されるよう推定車速の演算方法が変更される。よって、推定車速が許可基準値以上であると判定され難くすることができ、これにより挙動制御による車輪の駆動力の低下が行われ難くすることができる。

また、本発明によれば、上記の構成において、前記修正手段は、前記特定状況が発生していないと判定されているときに比して、前記許可基準値を大きくすることにより、前記挙動制御を修正するようになっていてよい。

上記の構成によれば、上記特定状況が発生していないと判定されているときに比して、許可基準値が大きくされる。よって、推定車速が許可基準値以上であると判定され難くすることができ、これにより挙動制御による車輪の駆動力の低下が行われ難くすることができる。

また、本発明によれば、上記の構成において、前記車両挙動制御装置は、車両の走行挙動の不安定性を示す指標値を演算し、前記指標値が判定基準値以上であるときに車両の走行挙動の安定化が必要であると判定し、前記修正手段は、前記特定状況が発生していないと判定されているときに比して、前記判定基準値を大きくすることにより、前記挙動制御を修正するようになっていてよい。

上記の構成によれば、上記特定状況が発生していないと判定されているときに比して、判定基準値が大きくされる。よって、車両の走行挙動の不安定性を示す指標値が判定基準値以上であると判定され難くすることができ、これにより挙動制御による車輪の駆動力の低下が行われ難くすることができる。

四輪駆動車に適用された本発明による車両の走行制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。 第一の実施形態における推定車速演算制御ルーチンを示すフローチャートである。 第一の実施形態における挙動制御ルーチンを示すフローチャートである。 本発明による車両の走行制御装置の第二の実施形態における挙動制御の許可判定のための許可基準値制御ルーチンを示すフローチャートである。 第二の実施形態における挙動制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。 本発明による車両の走行制御装置の第三の実施形態における挙動制御のスピン抑制制御及びドリフトアウト抑制制御の実行可否を判定するための基準値制御ルーチンを示すフローチャートである。 本発明による車両の走行制御装置の第四の実施形態における推定車速演算制御ルーチンを示すフローチャートである。 本発明による車両の走行制御装置の第五の実施形態における挙動制御の許可判定のための許可基準値制御ルーチンを示すフローチャートである。 本発明による車両の走行制御装置の第六の実施形態における挙動制御のスピン抑制制御及びドリフトアウト抑制制御の実行可否判定の基準値制御ルーチンを示すフローチャートである。 本発明による車両の走行制御装置の第七の実施形態における推定車速演算制御ルーチンを示すフローチャートである。 本発明による車両の走行制御装置の第八の実施形態における挙動制御の許可判定のための許可基準値制御ルーチンを示すフローチャートである。 本発明による車両の走行制御装置の第九の実施形態における挙動制御のスピン抑制制御及びドリフトアウト抑制制御の実行可否判定の基準値制御ルーチンを示すフローチャートである。 各車輪の車輪速度Ｖwfr、Ｖwfl、Ｖwrr及びＶwrl、実際の車速Ｖp、及び従来の走行制御装置に於ける推定車速Ｖaの一例を示すグラフである。 各車輪の車輪速度Ｖwfr、Ｖwfl、Ｖwrr及びＶwrl、実際の車速Ｖp、及び第一の実施形態にかかる走行制御装置に於ける推定車速Ｖaの一例を示すグラフである。 各車輪の車輪速度Ｖwfr、Ｖwfl、Ｖwrr及びＶwrl、実際の車速Ｖp、及び第二の実施形態にかかる走行制御装置に於ける推定車速Ｖaの一例を示すグラフである。

以下に添付の図を参照しつつ、好ましい実施形態について詳細に説明する。

［第一の実施形態］
図１は、四輪駆動車に適用された本発明による車両の走行制御装置１０の第一の実施形態を示す概略構成図である。走行制御装置１０は、車両１２に搭載されており、低速走行装置１４と車両挙動制御装置１６と統合制御装置１８とを有している。低速走行装置１４は、運転者の運転操作を要することなく車両１２を低速にて走行させる低速走行制御を行い、車両挙動制御装置１６は、車輪速度に基づいて演算される推定車速を使用して車両の挙動制御を行う。統合制御装置１８は、必要に応じて低速走行装置１４及び車両挙動制御装置１６を統合的に制御する。

車両１２は、右前輪２０ＦＲと、左前輪２０ＦＬと、右後輪２０ＲＲと、左後輪２０ＲＬとを有している。操舵輪である右前輪２０ＦＲ及び左前輪２０ＦＬは、図１には示されていないが運転者によるステアリングホイールの操舵操作に応答して駆動されるステアリング装置によりそれぞれ右タイロッド及び左タイロッドを介して操舵されるようになっている。

また、車両１２は、駆動源としてのエンジン２２と、制動力を発生する制動装置２４とを備えている。エンジン２２の駆動力は、図１には示されていないが、変速装置、センターディファレンシャルギヤ装置、前輪用及び後輪用ディファレンシャルギヤ装置などを含む駆動力伝達系を介して前輪２０ＦＲ、２０ＦＬ及び後輪２０ＲＲ、２０ＲＬへ伝達される。なお、駆動源は、ハイブリッドシステムや電気モータであってもよい。

低速走行装置１４は、駆動制御用電子制御装置２６と、アクセル開度センサ２８と、低速走行（ＤＡＣ）スイッチ３０とを含んでいる（これ以降「電子制御装置」をＥＣＵと略称する）。アクセル開度センサ２８は、運転者により踏み込み操作されるアクセルペダル３２の踏み込み量をアクセル開度φとして検出する。低速走行スイッチ３０は、車両の乗員によって操作されることによりオンとオフとに切り替わる。

駆動制御用ＥＣＵ２６は、通常時にはアクセル開度φに応じてエンジン２２の出力を制御し、また必要に応じて運転者の駆動操作とは無関係にエンジン２２の出力を制御する。特に、駆動制御用ＥＣＵ２６は、低速走行スイッチ３０がオンであるときには、例えば上記特開２００４−９０６７９号公報に記載された要領にて、車両１２が数km/h程度の低速にて走行するよう低速走行制御を行う。低速走行制御においては、推定車速（後に詳細に説明する）が所定の低車速範囲内に維持されるように、各車輪の駆動力及び／又は制動力が制御される。

制動装置２４は、油圧回路３４と、右前輪、左前輪、右後輪及び左後輪にそれぞれ対応して設けられたホイールシリンダ３６ＦＲ、３６ＦＬ、３６ＲＲ及び３６ＲＬと、ブレーキペダル３８と、マスタシリンダ４０と、を含んでいる。図１には示されていないが、油圧回路３４はオイルリザーバ、オイルポンプ及び種々の弁装置等を含んでいる。各車輪の制動力は、油圧回路３４によりホイールシリンダ３６ＦＲ、３６ＦＬ、３６ＲＲ及び３６ＲＬ内の圧力Ｐj（j＝fr、fl、rr及びrl）、すなわち制動圧が制御されることによって制御される。なお、fr、fl、rr及びrlはそれぞれ右前輪、左前輪、右後輪及び左後輪を意味する。

運転者によるブレーキペダル３８の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ４０内の圧力、すなわちマスタシリンダ圧力Ｐmは、圧力センサ４２により検出される。各ホイールシリンダの制動圧は、通常時にはマスタシリンダ圧力Ｐmに応じて制御され、また必要に応じて油圧回路３４が制動制御用ＥＣＵ４４によって制御されることにより個別に制御される。かくして制動装置２４は運転者の制動操作とは無関係に各車輪の制動力を制御可能である。

なお、制動制御用ＥＣＵ４４は、何れかの車輪の制動スリップが過大になると、当該車輪の制動力を低下させて制動スリップを低減するアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）を行う。また、制動制御用ＥＣＵ４４は、ブレーキペダルの踏み込み速度と踏力によって緊急ブレーキであると判断されると、制動圧を高くして大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御（ＢＡ制御）を行う。

車両挙動制御装置１６は、制動装置２４と、制動制御用ＥＣＵ４４と、操舵角センサ４６と、横加速度センサ４８と、ヨーレートセンサ５０とを含んでいる。操舵角センサ４６は、運転者の操舵操作量である操舵角θを検出し、横加速度センサ４８は車両の横加速度Ｇyを検出し、ヨーレートセンサ５０は車両のヨーレートγを検出する。

統合制御装置１８は、統合制御用ＥＣＵ５２と、前後加速度センサ５４と、それぞれ右前輪、左前輪、右後輪及び左後輪に設けられた車輪速度センサ５６ＦＲ、５６ＦＬ、５６ＲＲ及び５６ＲＬとを含んでいる。前後加速度センサ５４は、車両の前後加速度Ｇxを検出し、車輪速度センサ５６ＦＲ〜５６ＲＬは、それぞれ右前輪、左前輪、右後輪及び左後輪の車輪速度Ｖwj（j＝fr、fl、rr、rl）を検出する。統合制御用ＥＣＵ５２は、必要に応じて駆動制御用ＥＣＵ２６及び制動制御用ＥＣＵ４４と信号の授受を行う。

統合制御装置１８の統合制御用ＥＣＵ５２は、図２に示されたフローチャートに従って、車両挙動制御装置１６により実行される車両の挙動制御に使用される推定車速Ｖaを車輪速度Ｖwjに基づいて演算する。特に、この第一の実施形態においては、統合制御用ＥＣＵ５２は、後に詳細に説明するように、「低速走行制御が行われており且つ車両１２が登坂路走行中である場合」には、挙動制御により車輪の制駆動力の制御が行われることが制限されるよう、推定車速Ｖaを演算する。

具体的には、統合制御用ＥＣＵ５２は、「低速走行制御が行われており且つ車両１２が登坂路走行中である場合」以外の場合には、四輪の車輪速度Ｖwjのうちの最大値を推定車速Ｖaとする。最大値が選択されるのは、この値が最も制動等の影響を受けていない車輪速度であるからである。これに対し、統合制御用ＥＣＵ５２は、「低速走行制御が行われており且つ車両１２が登坂路走行中である場合」には、四輪の車輪速度Ｖwjのうちの最小値を推定車速Ｖaとする。

車両挙動制御装置１６の制動制御用ＥＣＵ４４は、上記車輪の制動力の制御に加えて、図３に示されたフローチャートに従って車両の走行挙動を安定化させる挙動制御を行う。特に、制動制御用ＥＣＵ４４は、後に詳細に説明するように、推定車速Ｖaが許可基準値Ｖth以上であるか否かの判別により、挙動制御のための車輪の駆動力の低下を実行すべきか否かを判定する。また、制動制御用ＥＣＵ４４は、推定車速Ｖaを使用して車両の走行挙動の不安定性を示す指標値を演算する。更に、制動制御用ＥＣＵ４４は、指標値に基づいて車両の挙動の安定化が必要であると判定したときには、所定の車輪に対する制動力の付与及び／又は車両駆動力の低下によって所定の車輪の駆動力を低下させることより、車両の走行挙動を安定化させる。

推定車速Ｖaが四輪の車輪速度Ｖwjのうちの最小値に設定されると、推定車速Ｖaが許可基準値Ｖth以上であると判定され難くなる。よって、統合制御装置１８は、挙動制御による車輪の制動力の低下が行われ難くなるよう挙動制御を修正する修正手段として機能する。更に、統合制御装置１８は、後に詳細に説明するように、車両の登坂路走行中の状態を判定する登坂路走行状態判定手段としても機能する。

なお、駆動制御用ＥＣＵ２６、制動制御用ＥＣＵ４４及び統合制御用ＥＣＵ５２は、それぞれＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータであってよい。また、各センサ及び低速走行スイッチ３０は、何れのＥＣＵに接続されていてもよく、各センサの出力及び低速走行スイッチ３０の設定位置の情報は各ＥＣＵを相互に接続する例えばＣＡＮを介して通信されてよい。

＜推定車速演算制御＞（図２）
次に、図２に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態における推定車速演算制御ルーチンについて説明する。図２に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンであるときに、統合制御装置１８の統合制御用ＥＣＵ５２によって所定の時間毎に繰返し実行される。なお、下記の図２の説明においては、図２に示されたフローチャートによる推定車速演算制御を単に「制御」と指称する。

まず、ステップ１１０においては、車輪速度Ｖwjを示す信号等が読み込まれ、ステップ１２０においては例えば全ての車輪の制動スリップ率がロック状態であるか否かの判別により、全ての車輪がロック状態であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ１４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１２５において推定車速Ｖaが０に設定される。

ステップ１４０においては、「低速走行制御中であり且つ車両１２が登坂路走行中である」か否かの判別により、「低速走行制御の実行中に演算される推定車速Ｖaが許可基準値Ｖth以上になる可能性が高い特定状況が発生しているか否か」の判別が行われる。肯定判別が行われたときには制御はステップ１６０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ１５０へ進む。よって、このステップ１４０により、低速走行制御が行われている状況において、車両１２が登坂路走行状態にあり車輪の駆動スリップに起因して推定車速Ｖaが許可基準値Ｖth以上の値に演算される可能性があるか否かを判定する判定手段の機能が達成される。

なお、車両１２が登坂路走行中であるか否かの判別は、任意の要領にて行われてよい。例えば、エンジン２２の出力及び図１には示されていない変速装置の変速比に基づいて車両の目標加速度Ｇxtが演算され、目標加速度Ｇxtと車両の前後加速度Ｇxとの差（Ｇxt−Ｇx）が基準値Ｇxc（正の定数）以上である状態が所定の時間以上継続しているときに、車両が登坂路走行中であると判定されてよい。更に、車両の前後方向について走行路の傾斜を検出する傾斜センサが設けられ、該傾斜センサの検出値が基準値以上である状態が所定の時間以上継続しているときに、車両が登坂路走行中であると判定されてもよい。

ステップ１５０においては、車両１２を加速（定速を含む）させるべき状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには制御はステップ１７０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ１６０へ進む。

なお、下記のａ1〜ａ5の全てが満たされているときに、車両１２を加速させるべき状況であると判定されてよい。
ａ1．アクセル開度φが０よりも大きい。
ａ2．挙動制御中でない。
ａ3．アンチスキッド制御中でない。
ａ4．ブレーキアシスト制御中でない。
ａ5．ブレーキペダル３８が踏み込まれていない。
ａ6．トレーラスウェイ制御中でない。

また、例えば互いに連結されたトラクタ及びトレーラのように、二つの車両が前後に連結された連結車両において、必要に応じてトレーラスウェイ制御が行われる場合には、上記ａ1〜ａ6の全てが満たされているときに、車両１２を加速させるべき状況であると判定されてよい。なお、トレーラスウェイ制御とは、例えば特開平１０−２３６２８９号公報に記載されているように、スウェイ現象によりヒッチ角が基準値以上になると、後方側の車両（トレーラ）の左右輪を制動することによってスウェイ現象を抑制する制御である。

ステップ１６０においては、車両の挙動制御に使用される推定車速Ｖaが、下記の式（１）に従って演算される。なお、下記の式（１）におけるＭＩＮ（）はカッコ内の値の最小値を意味する。換言すれば、カッコ内の値の最小値が推定車速Ｖaとされる。
Ｖa＝ＭＩＮ（Ｖwfr，Ｖwfl，Ｖwrr，Ｖwrl） …（１）

ステップ１７０においては、車両の挙動制御に使用される推定車速Ｖaが、下記の式（２）に従って演算される。なお、下記の式（２）におけるＭＡＸ（）はカッコ内の値の最大値を意味する。換言すれば、カッコ内の値の最大値が推定車速Ｖaとされる。
Ｖa＝ＭＡＸ（Ｖwfr，Ｖwfl，Ｖwrr，Ｖwrl） …（２）

＜挙動制御＞（図３）
次に、図３に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態における挙動制御ルーチンについて説明する。図３に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンであるときに、車両挙動制御装置１６の制動制御用ＥＣＵ４４によって所定の時間毎に繰返し実行される。なお、下記の図３の説明においては、図３に示されたフローチャートによる挙動制御を単に「制御」と指称する。

まず、ステップ４１０においては、統合制御装置１８の統合制御用ＥＣＵ５２により演算された推定車速Ｖaを示す信号等が読み込まれ、ステップ４２０においては車両の挙動制御による車輪の駆動力の低下が行われているか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ４４０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ４３０へ進む。

ステップ４３０においては、車両の挙動制御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ４５０へ進み、肯定判別が行われたときには制御が一旦終了される。なお、下記のｂ1〜ｂ4の全てが満たされているときに、挙動制御の終了条件が成立していると判定されてよい。
ｂ1．挙動制御がスピン抑制制御である場合に於いて、後述のスピン状態量ＳＳが制御終了基準値ＳＳe（正の定数）以下になった。
ｂ2．挙動制御がドリフトアウト抑制制御である場合に於いて、後述のドリフトアウト状態量ＤＳが制御終了基準値ＤＳe（正の定数）以下になった。
ｂ3．センサ又は制動装置２４が異常で、挙動制御を正常に実行できなくなった。
ｂ4．推定車速Ｖaが挙動制御の許可基準値Ｖth（正の定数）未満になった。

ステップ４４０においては、車両の挙動制御の許可条件が成立しているか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御が一旦終了され肯定判別が行われたときには制御はステップ４５０へ進む。この場合、ｃ1．各センサや制動装置２４が正常で、挙動制御を正常に実行可能である、ｃ2．推定車速Ｖaが許可基準値Ｖth以上である、の両方の条件が成立しているときに挙動制御の許可条件が成立していると判定されてよい。

ステップ４５０においては、車両の走行挙動の不安定性を示す一つの指標値としてスピン状態量ＳＳが演算される。なお、スピン状態量ＳＳは、車両のスピンの程度を示す値であって、推定車速Ｖaを使用して演算される値であればよく、任意の要領にて演算されてよい。

例えば、車両の横加速度Ｇyと推定車速Ｖa及びヨーレートγの積Ｖa・γとの偏差Ｇy−Ｖa・γとして横加速度の偏差、即ち車両の横すべり加速度Ｖydが演算される。また、横すべり加速度Ｖydが積分されることにより車体の横すべり速度Ｖyが演算され、車体の前後速度Ｖx（＝推定車速Ｖa）に対する車体の横すべり速度Ｖyの比Ｖy／Ｖxとして車体のスリップ角βが演算される。

更に、Ｋ1及びＫ2をそれぞれ正の定数として車体のスリップ角β及び横すべり加速度Ｖydの線形和Ｋ1・β＋Ｋ2・Ｖydとしてスピン量ＳＶが演算されると共に、ヨーレートγの符号に基づき車両の旋回方向が判定される。そして、スピン状態量ＳＳが、車両の左旋回時にはＳＶとして、車両の右旋回時には−ＳＶとして演算され、演算されたＳＳ又は−ＳＶが負の値であるときにはスピン状態量は０とされる。スピン量ＳＶは車体のスリップ角β及びその微分値βdの線形和として演算されてもよい。

ステップ４６０においては、スピン状態量ＳＳがスピン抑制制御の実行可否の判定基準値ＳＳs（正の定数）以上であるか否かの判別、すなわちスピン抑制制御が実行される必要があるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ４８０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ４７０へ進む。

ステップ４７０においては、所定の車輪の駆動力を低下させることによって車両のヨーレートを低減すると共に車両を減速することにより、車両のスピンの程度を低減するスピン抑制制御が実行される。なお、スピン抑制制御は本発明の要旨をなすものではないので、任意の要領にて実行されてよい。例えば、スピン状態量ＳＳが大きいほど大きくなるよう旋回外側前輪の目標制動スリップ率Ｓfouttが演算され、旋回外側前輪の制動スリップ率が目標制動スリップ率Ｓfouttになるよう旋回外側前輪の制動圧が増大制御される。その結果、旋回外側前輪の駆動力が低下する。

ステップ４８０においては、車両の走行挙動の不安定性を示す他の一つの指標値としてドリフトアウト状態量ＤＳが演算される。なお、ドリフトアウト状態量ＤＳは車両のドリフトアウトの程度を示す値であって、推定車速Ｖaを使用して演算される値であればよく、任意の要領にて演算されてよい。

例えば、Ｋhをスタビリティファクタとし、Ｈをホイールベースとし、Ｒgをステアリングギヤ比として下記の式（３）に従って目標ヨーレートγcが演算されると共に、Ｔを時定数としｓをラプラス演算子として下記の式（４）に従って基準ヨーレートγtが演算される。なお、目標ヨーレートγcは動的なヨーレートを考慮すべく車両の横加速度Ｇyを加味して演算されてもよい。
γc＝Ｖa・（θ／Ｒg）／｛（１＋Ｋh・Ｖa^２）・Ｈ｝ ……（３）
γt＝γc／（１＋Ｔ・ｓ） ……（４）

そして、下記の式（５）に従ってドリフトアウト量ＤＶが演算されると共に、ヨーレートγの符号に基づき車両の旋回方向が判定される。更に、ドリフトアウト状態量ＤＳが、車両の左旋回時にはＤＶとして、車両の右旋回時には−ＤＶとして演算され、演算されたＤＳ又は−ＤＶが負の値であるときにはドリフトアウト状態量は０とされる。なお、ドリフトアウト量ＤＶは下記の式（６）に従って演算されてもよい。
ＤＶ＝（γt−γ） ……（５）
ＤＶ＝Ｈ・（γt−γ）／Ｖ ……（６）

ステップ４９０においては、ドリフトアウト状態量ＤＳがドリフトアウト抑制制御の実行可否の判定基準値ＤＳs（正の定数）以上であるか否かの判別、すなわちドリフトアウト抑制制御が実行される必要があるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御は一旦終了され、肯定判別が行われたときには制御はステップ５００へ進む。

ステップ５００においては、所定の車輪の駆動力を低下させることによって車両のヨーレートを低減するヨーモーメントを車両に付与すると共に車両を減速することにより、車両のドリフトアウトの程度を低減するドリフトアウト抑制制御が実行される。なお、ドリフトアウト抑制制御は本発明の要旨をなすものではないので、任意の要領にて実行されてよい。例えば、ドリフトアウト状態量ＤＳが大きいほど大きくなるよう旋回外側後輪及び旋回内側後輪の目標制動スリップ率Ｓroutt、Ｓrintが演算される。そして、旋回外側後輪及び旋回内側後輪の制動スリップ率がそれぞれ目標制動スリップ率Ｓroutt、Ｓrintになるようそれらの車輪の制動圧が増大制御される。その結果、旋回外側後輪及び旋回内側後輪の駆動力が低下する。

以上の説明から解るように、ステップ１４０において「特定状況が発生している」か否かの判別として、「低速走行制御中であり且つ車両１２が登坂路走行中である」か否かの判別が行われる。具体的には、実車速Ｖが許可基準値Ｖth未満であるにも拘らず、低速走行制御の実行中に推定車速Ｖaが許可基準値Ｖth以上になる可能性が高い特定状況が発生している」か否かが判定される。ステップ１４０において肯定判別が行われたときには、挙動制御に使用される推定車速Ｖaが、ステップ１６０において四輪の車輪速度Ｖwjのうちの最小値に設定される。従って、推定車速が四輪の車輪速度Ｖwjのうちの最大値に設定される従来の走行制御装置の場合に比して、推定車速Ｖaは小さい値になる。また、ステップ１４０において「低速走行制御中であり且つ車両１２が登坂路走行中である」と判定されず、ステップ１５０において車両を加速させるべき状況であると判定されない場合に比して、推定車速Ｖaは小さい値になる。

よって、ステップ４４０において、推定車速Ｖaが許可基準値Ｖth以上であると判定され難くなるので、ステップ４５０以降のステップが実行され難くなる。すなわち、スピン抑制制御及びドリフトアウト抑制制御が実行され難くなる。従って、挙動制御による車輪の駆動力の低下が行われ難くすることができるので、低速走行制御中にも拘わらず車輪の駆動力が不必要に低下されることに起因して車速が低下し、車両の登坂性能が低下する虞れを低減することができる。

例えば、図１３及び図１４は、それぞれ右前輪、左前輪、右後輪及び左後輪の車輪速度Ｖwfr、Ｖwfl、Ｖwrr及びＶwrlの変化の一例を示しており、細い実線は実際の車速Ｖpを示している。特に、図１３の太い実線は、従来の走行制御装置における推定車速Ｖaを示し、図１４の太い実線は、第一の実施形態にかかる走行制御装置における推定車速Ｖaを示している。

なお、図１３において、推定車速Ｖaが四輪の車輪速度Ｖwjの最大値と一致しておらず、図１４において、推定車速Ｖaが四輪の車輪速度Ｖwjの最小値と一致していないのは、ガード処理によって推定車速Ｖaの変化が抑制されるからである。

図１３の例の場合には、実際の車速Ｖpは許可基準値Ｖth未満であるが、区間Δｔにおいて、推定車速Ｖaが許可基準値Ｖth以上になるので、ステップ４４０の判別が肯定判別になり、挙動制御による車輪の駆動力の不必要な低下が行われてしまう。その結果、車両の駆動力が低下し、図１３において太い破線にて囲まれた領域に示されているように、車両が不必要に減速してしまう。

これに対し、第一の実施形態によれば、四輪の車輪速度Ｖwjの最大値が許可基準値Ｖth以上になる状況においても、推定車速Ｖaは許可基準値Ｖt未満であるので、ステップ４４０の判別が肯定判別になることはない。よって、挙動制御による車輪の駆動力の不必要な低下が行われることはなく、車両が不必要に減速してしまうこともない。

［第二の実施形態］
図４は、本発明による車両の走行制御装置の第二の実施形態における挙動制御の許可判定のための車速の許可基準値制御ルーチンを示すフローチャートであり、図５は、第二の実施形態における挙動制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。

図４に示されたルーチンのステップ２１０〜２４０は、それぞれ第一の実施形態のステップ１１０〜１４０と同様に実行され、ステップ２７０は、第一の実施形態のステップ１７０と同様に実行される。

ただし、ステップ２２０において否定判別が行われたときには、制御はステップ２４０へ進み、上記ステップ１４０と同様の判別が行われる。ステップ２４０において否定判別が行われたときには、ステップ２５０において挙動制御の許可判定のための車速の許可基準値Ｖthが標準値Ｖthlo（正の定数）に設定される。これに対し、ステップ２４０において肯定判別が行われたときには、ステップ２６０において車速の許可基準値ＶthがＶthhi（標準値Ｖthloよりも大きい正の定数）に設定される。

ステップ２５０又は２６０が完了すると、制御はステップ２７０へ進み、ステップ２３５又は２７０が完了すると、制御は一旦終了する。

また、図５には第二の実施形態における挙動制御ルーチンの要部しか示されていないが、この実施形態における挙動制御ルーチンは、図３のステップ４４０がステップ４３５及び４４５に置き換えられている点においてのみ、図３のルーチンと相違する。よって、この実施形態におけるステップ４３５及び４４５以外の各ステップは、それぞれ第一の実施形態の対応するステップと同様に実行される。ただし、ステップ４１０においては、上記ステップ２５０又は２６０において設定された車速の許可基準値Ｖthを示す信号も入力される。

図５に示されているように、ステップ４２０において否定判別が行われると、ステップ４５０に先立ってステップ４３５及び４４５が実行される。ステップ４３５においては、推定車速Ｖaが、上記ステップ２５０又は２６０において演算された車速の許可基準値Ｖth以上であるか否かの判別、すなわち推定車速Ｖaが挙動制御の実行を許可すべき車速であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには挙動安定化のための制動力の制御が行われることなく制御は一旦終了され、肯定判別が行われたときには制御はステップ４４５へ進む。

ステップ４４５においては、挙動制御の他の許可条件が成立しているか否かの判別、すなわち、各センサや制動装置２４が正常で、挙動制御を正常に実行可能であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには挙動安定化のための制動力の制御が行われることなく制御は一旦終了され、肯定判別が行われたときには制御はステップ４５０へ進み、第一の実施形態の場合と同様にステップ４５０〜５００が実行される。

以上の説明から解るように、ステップ２４０において「低速走行制御中であり且つ車両１２が登坂路走行中である」か否か、即ち、「特定状況が発生している」か否かが判定される。ステップ２４０において肯定判別が行われたときには、ステップ２６０において車速の許可基準値Ｖthが標準値Ｖthloよりも大きいＶthhiに設定される。従って、車速の許可基準値Ｖthが標準値Ｖthloである場合に比して、ステップ４３５において否定判別が行われ易くなる。

よって、車速の許可基準値Ｖthを大きくすることによってステップ４５０〜５００が実行されることを抑制し、挙動制御による車輪の駆動力の不必要な低下が行われ難くすることができる。従って、低速走行制御中にも拘わらず車輪の駆動力が不必要に低下されることに起因して車速が低下し、車両の登坂性能が低下する虞れを低減することができる。

例えば、図１５は、図１３と同様の各車輪の車輪速度Ｖwj、実際の車速Ｖp（細い実線）及び推定車速Ｖa（太い実線）を示している。図１５に示されているように、第二の実施形態によれば、車両１２が登坂走行状態にあり且つ低速走行制御中であると判定されたときには、ステップ２６０において車速の許可基準値Ｖthが標準値Ｖthloよりも大きいＶthhiに設定される。よって、推定車速Ｖaが車速の許可基準値Ｖth以上になることが抑制されるので、図１３の区間Δｔに対応する図１５の区間Δｔ’に於いても挙動制御による車輪の駆動力の不必要な低下は行われない。

［第三の実施形態］
図６は、本発明による車両の走行制御装置の第三の実施形態における挙動制御のスピン抑制制御及びドリフトアウト抑制制御の実行可否を判定するための基準値制御ルーチンを示すフローチャートである。

第三の実施形態における基準値制御ルーチンのステップ３１０〜３４０は、それぞれ第一の実施形態のステップ１１０〜１４０（図２）と同様に実行され、ステップ３７０は、第一の実施形態のステップ１７０（図２）と同様に実行される。

ただし、ステップ３２０において否定判別が行われたときには、制御はステップ１２５に対応するステップ３３５へ進む。ステップ３４０において否定判別が行われたときには、ステップ３５０においてスピン抑制制御の実行可否判定の基準値ＳＳs及びドリフトアウト抑制制御の実行可否判定の基準値ＤＳsがそれぞれ標準値ＳＳslo（正の定数）及びＤＳslo（正の定数）に設定される。これに対し、ステップ３４０において肯定判別が行われたときには、ステップ３６０において基準値ＳＳs及びＤＳsがそれぞれＳＳshi（標準値ＳＳsloよりも大きい正の定数）及びＤＳshi（標準値ＤＳsloよりも大きい正の定数）に設定される。

ステップ３５０又は３６０が完了すると、制御はステップ３７０へ進み、ステップ３３５又は３７０が完了すると、制御は一旦終了する。

また、第三の実施形態における挙動制御ルーチンは図示されていないが、挙動制御ルーチンの各ステップは、それぞれ第一の実施形態の対応する図３のステップと同様に実行される。

ただし、ステップ４１０においては、上記ステップ３５０又は３６０において設定された基準値ＳＳs及びＤＳsを示す信号も入力される。また、ステップ４１０において読み込まれた基準値ＳＳs及びＤＳsを使用して、ステップ４６０におけるスピン抑制制御が実行される必要があるか否かの判別及びステップ４９０におけるドリフトアウト抑制制御が実行される必要があるか否かの判別が行われる。

以上の説明から解るように、ステップ３４０において「低速走行制御中であり且つ車両１２が登坂路走行中である」か否か、即ち、「特定状況が発生している」か否かが判定される。ステップ３４０において肯定判別が行われたときには、ステップ３６０において基準値ＳＳs及びＤＳsがそれぞれ標準値ＳＳslo及びＤＳsloよりも大きいＳＳshi及びＤＳshiに設定される。従って、基準値ＳＳs及びＤＳsがそれぞれ標準値ＳＳslo及びＤＳsloである場合に比して、ステップ４６０及び４９０において否定判別が行われ易くなる。

よって、基準値ＳＳs及びＤＳsを大きくすることによってステップ４７０及び５００が実行され難くし、挙動制御による車輪の駆動力の低下が行われ難くすることができる。従って、低速走行制御中にも拘わらず車輪の駆動力が不必要に低下されることに起因して車速が低下し、車両の登坂性能が低下する虞れを低減することができる。

［第四の実施形態］
図７は、本発明による車両の走行制御装置の第四の実施形態における推定車速演算制御ルーチンを示すフローチャートである。

図７に示されたルーチンのステップ１１０、１２０、１２５及び１５０〜１７０は、それぞれ第一の実施形態の対応するステップと同様に実行される。ただし、ステップ１２０において否定判別が行われたときには、制御はステップ１３０へ進む。

ステップ１３０においては、低速走行制御中であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ１５０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ１４０へ進む。

ステップ１４０においては、第一の実施形態のステップ１４０と同様の要領にて、車両１２が登坂路走行中であるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには制御はステップ１６０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ１４５へ進む。よって、ステップ１３０及び１４０により、第一の実施形態のステップ１４０と同様の判別、即ち「低速走行制御中であり且つ車両１２が登坂路走行中である」か否かの判別が行われる。

ステップ１４５においては、車両１２が障害物を乗り越える走行状況又は車両１２が降坂状態から登坂状態へ変化する走行状況であるか否かの判別が行われる。即ち、走行路の状況変化に起因して車輪の駆動力が急激に上昇することにより、低速走行制御の実行中に演算される推定車速が許可基準値以上になる可能性が高い特定状況が発生しているか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには制御はステップ１６０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ１５０へ進む。よって、ステップ１３０及び１４５により、低速走行制御が行われている状況において、車輪の駆動力が急激に上昇し、車輪の駆動スリップに起因して推定車速Ｖaが実車速Ｖpよりも大きい値に演算される虞があるか否かを判定する判定手段の機能が達成される。

車両１２が障害物を乗り越える走行状況であるか否かの判別は、例えば特開２００７−３１５２８４号公報に記載された要領にて行われてよい。即ち、低速走行制御下にて車両が走行している状況において、推定車速が基準値以下に低下したと判定されたときに、車両が障害物を乗り越える走行状況であると判定されてよい。なお、障害物は走行路の段差、凸部などであってよい。車両１２が降坂状態から登坂状態へ変化する走行状況であるか否かの判別は、例えば特開２００７−３２６４２７号公報に記載された要領にて行われてよい。即ち、車速を所定の範囲内に維持するために、車両の駆動力を水平走行時よりも低く制御している状態から車両の駆動力を水平走行時よりも高く制御する状態へ変化したと判定されたときに、車両が降坂状態から登坂状態へ変化する走行状況であると判定されてよい。

なお、第四の実施形態における挙動制御は、第一の実施形態の場合と同様に、図４に示されたフローチャートに従って実行される。

以上の説明から解るように、ステップ１３０〜１４５において「低速走行制御中であり且つ車両１２が障害物を乗り越える走行状況又は降坂状態から登坂状態へ変化する走行状況にある」か否か、即ち、「特定状況が発生している」か否かが判定される。ステップ１４５において肯定判別が行われたときには、即ち、「特定状況が発生している」と判定されたときには、挙動制御に使用される推定車速Ｖaが、ステップ１６０において四輪の車輪速度Ｖwjのうちの最小値に設定される。従って、第一の実施形態の場合と同様に、推定車速Ｖaが小さい値になり、スピン抑制制御及びドリフトアウト抑制制御が実行され難くなる。従って、挙動制御による車輪の駆動力の低下が行われ難くすることができるので、低速走行制御中にも拘わらず車輪の駆動力が不必要に低下されることに起因して車速が低下し、障害物を乗り越える走行状況などにおける車両の走行性能が低下する虞れを低減することができる。

［第五の実施形態］
図８は、本発明による車両の走行制御装置の第五の実施形態における挙動制御の許可判定のための車速の許可基準値制御ルーチンを示すフローチャートである。

図８に示されたルーチンのステップ２１０〜２４５は、それぞれ第四の実施形態のステップ１１０〜１４５（図７）と同様に実行され、ステップ２５０〜２７０は、それぞれ第二の実施形態のステップ２５０〜２７０（図４）と同様に実行される。ただし、ステップ２４５において否定判別が行われたときには、制御はステップ２５０へ進み、ステップ２４０又は２４５において肯定判別が行われたときには、制御はステップ２６０へ進む。

なお、第五の実施形態における挙動制御は、第二の実施形態の場合と同様に、図５に示されたフローチャートに従って実行される。

以上の説明から解るように、ステップ２３０〜２４５において「低速走行制御中であり且つ車両１２が障害物を乗り越える走行状況又は降坂状態から登坂状態へ変化する走行状況にある」か否か、即ち、「特定状況が発生している」か否かが判定される。ステップ２４５において肯定判別が行われたときには、即ち、「特定状況が発生している」と判定されたときには、ステップ２６０において車速の許可基準値Ｖthが標準値Ｖthloよりも大きいＶthhiに設定される。よって、第二の実施形態の場合と同様に、図５のステップ４３５において否定判別が行われ易くなるので、ステップ４５０〜５００が実行されることを抑制し、挙動制御による車輪の駆動力の不必要な低下が行われ難くすることができる。従って、低速走行制御中にも拘わらず車輪の駆動力が不必要に低下されることに起因して車速が低下し、障害物を乗り越える走行状況などにおける車両の走行性能が低下する虞れを低減することができる。

［第六の実施形態］
図９は、本発明による車両の走行制御装置の第六の実施形態における挙動制御のスピン抑制制御及びドリフトアウト抑制制御の実行可否判定の基準値制御ルーチンを示すフローチャートである。

第六の実施形態における基準値制御ルーチンのステップ３１０〜３４５は、第四の実施形態のステップ１１０〜１４５（図７）と同様に実行され、ステップ３５０〜３７０は、第三の実施形態のステップ３５０〜３７０（図６）と同様に実行される。ただし、ステップ３４５において否定判別が行われたときには、制御はステップ３５０へ進み、ステップ３４０又は３４５において肯定判別が行われたときには、制御はステップ３６０へ進む。

なお、第六の実施形態における挙動制御は、第一の実施形態の場合と同様に、図４に示されたフローチャートに従って実行される。

以上の説明から解るように、ステップ３３０〜３４５において「低速走行制御中であり且つ車両１２が障害物を乗り越える走行状況又は降坂状態から登坂状態へ変化する走行状況にある」か否か、即ち、「特定状況が発生している」か否かが判定される。ステップ３４５において肯定判別が行われたときには、即ち、「特定状況が発生している」と判定されたときには、ステップ３６０において基準値ＳＳs及びＤＳsがそれぞれ標準値ＳＳslo及びＤＳsloよりも大きいＳＳshi及びＤＳshiに設定される。よって、第三の実施形態の場合と同様に、ステップ４６０及び４９０において否定判別が行われ易くなるので、ステップ４７０及び５００が実行され難くし、挙動制御による車輪の駆動力の低下が行われ難くすることができる。従って、低速走行制御中にも拘わらず車輪の駆動力が不必要に低下されることに起因して車速が低下し、障害物を乗り越える走行状況などにおける車両の走行性能が低下する虞れを低減することができる。

［第七の実施形態］
図１０は、本発明による車両の走行制御装置の第七の実施形態における推定車速演算制御ルーチンを示すフローチャートである。

図１０に示されたルーチンのステップ１１０〜１３０は、それぞれ第一の実施形態の対応するステップと同様に実行される。

ステップ１４５においては、制動装置２４の応答性が低下する状況であるか否かの判別が行われる。即ち、制動力の発生及び増大が遅れて車輪速度が一時的に高くなることにより、低速走行制御の実行中に演算される推定車速が許可基準値以上になる可能性が高い特定状況が発生しているか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには制御はステップ１６０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ１５０へ進む。よって、ステップ１３０及び１４５により、「低速走行制御が行われている状況において、制動装置２４の応答性の低下に起因して推定車速Ｖaが許可基準値Ｖth以上の値に演算される虞があるか否かを判定する判定手段の機能が達成される。

この場合、下記のｄ1〜ｄ5の何れかが満たされているときに、制動装置２４の応答性が低下する状況であると判定されてよい。
ｄ1．制動装置２４にノックバックが発生している。
ｄ2．車両１２が悪路走行中である。
ｄ3．車両１２が極低温下での走行中である。

図１には示されていないが、制動装置２４はホイールシリンダ３６ＦＲ、３６ＦＬ、３６ＲＲ及び３６ＲＬ内の圧力Ｐjによってブレーキパッドをブレーキロータに押圧することにより制動力を発生する。ノックバックは、車両の旋回時などにおいて車両に横力が作用し、ブレーキパッドがブレーキロータによって押し戻されることにより、それらの間隔が正常な値よりも大きくなる現象であり、制動装置２４の応答性を低下させる要因の一つである。ノックバックが発生しているか否かの判別は、例えば特開２０１３−８６６２６号公報に記載されているように、車両の横加速度の大きさが基準値以上である状況が所定の時間以上継続したか否かの判定により行われてよい。

また、車両１２が悪路走行中であるときには、車輪が走行路より横力を受けるので、車両に横力が作用する場合と同様に、ブレーキパッドとブレーキロータとの間隔が正常な値よりも大きくなり（キックバックとも呼ばれる）、制動装置２４の応答性が低下し易い。車両１２が悪路走行中であるか否かの判別は、例えば特開２００９−２０２８６０号公報に記載された要領にて行われてよい。即ち、車輪速度の微分値が車輪加速度として演算され、車輪加速度がハイパスフィルタ処理されることにより路面の起伏変動に起因する成分が抽出され、該成分の振幅及び周期等に基づいて路面の起伏変動が大きいか否かが判定されてよい。

更に、車両１２が極低温下での走行中であるときには、制動装置２４の圧力伝搬の媒体であるブレーキオイル及び潤滑剤の粘性が高くなり、常温時に比して制動圧の伝搬が遅くなるため、制動装置２４の応答性が低下する。車両１２が極低温下での走行中であるか否かの判別は、例えば駆動制御用ＥＣＵ２６から供給されるエンジン２２の冷却水温に基づいて行われてよく、車両１２が外気温センサを備えている場合には該センサの検出値に基づいて行われてよい。

なお、第七の実施形態における挙動制御は、第一の実施形態の場合と同様に、図４に示されたフローチャートに従って実行される。

以上の説明から解るように、ステップ１３０〜１４５において「低速走行制御中であり且つ制動装置２４の応答性が低下する状況である」か否か、即ち、「特定状況が発生している」か否かが判定される。ステップ１４５において肯定判別が行われたときには、即ち、「特定状況が発生している」と判定されたときには、挙動制御に使用される推定車速Ｖaが、ステップ１６０において四輪の車輪速度Ｖwjのうちの最小値に設定される。よって、第一及び第四の実施形態の場合と同様に、推定車速Ｖaが小さい値になり、スピン抑制制御及びドリフトアウト抑制制御が実行され難くなる。従って、低速走行制御中にも拘わらず挙動制御により車輪の駆動力が不必要に低下されることに起因して車速が低下し、制動装置２４の応答性が低下した状況における車両の走行性能が低下する虞れを低減することができる。

［第八の実施形態］
図１１は、本発明による車両の走行制御装置の第八の実施形態における挙動制御の許可判定のための車速の許可基準値制御ルーチンを示すフローチャートである。

図１１に示されたルーチンのステップ２１０〜２４５は、それぞれ第七の実施形態のステップ１１０〜１４５（図１０）と同様に実行され、ステップ２５０〜２７０は、それぞれ第二の実施形態のステップ２５０〜２７０（図４）と同様に実行される。ただし、ステップ２４５において肯定判別が行われたときには、制御はステップ２６０へ進み、ステップ２３０又は２４５において否定判別が行われたときには、制御はステップ２５０へ進む。

なお、第八の実施形態における挙動制御は、第二の実施形態の場合と同様に、図５に示されたフローチャートに従って実行される。

以上の説明から解るように、ステップ２２０〜２４５において「低速走行制御中であり且つ制動装置２４の応答性が低下した状況である」か否か、即ち、「特定状況が発生している」か否かが判定される。ステップ２４５において肯定判別が行われたときには、即ち、「特定状況が発生している」と判定されたときには、ステップ２６０において車速の許可基準値Ｖthが標準値Ｖthloよりも大きいＶthhiに設定される。よって、第二及び第五の実施形態の場合と同様に、ステップ４３５において否定判別が行われ易くなるので、ステップ４５０〜５００が実行されることを抑制することができる。従って、低速走行制御中にも拘わらず挙動制御により車輪の駆動力が不必要に低下されることに起因して車速が低下し、制動装置２４の応答性が低下した状況における車両の走行性能が低下する虞れを低減することができる。

［第九の実施形態］
図１２は、本発明による車両の走行制御装置の第九の実施形態における挙動制御のスピン抑制制御及びドリフトアウト抑制制御の実行可否判定の基準値制御ルーチンを示すフローチャートである。

第九の実施形態における基準値制御ルーチンのステップ３１０〜３４５は、第七の実施形態のステップ１１０〜１４５（図１０）と同様に実行され、ステップ３５０〜３７０は、第三の実施形態のステップ３５０〜３７０（図６）と同様に実行される。ただし、ステップ３４５において肯定判別が行われたときには、制御はステップ３６０へ進み、ステップ３３０又は３４５において否定判別が行われたときには、制御はステップ３５０へ進む。

なお、第九の実施形態における挙動制御は、第一の実施形態の場合と同様に、図４に示されたフローチャートに従って実行される。

以上の説明から解るように、ステップ３２０〜３４５において「低速走行制御中であり且つ制動装置２４の応答性が低下した状況である」か否か、即ち、「特定状況が発生している」か否かが判定される。ステップ３４５において肯定判別が行われたときには、即ち、「特定状況が発生している」と判定されたときには、ステップ３６０において基準値ＳＳs及びＤＳsがそれぞれ標準値ＳＳslo及びＤＳsloよりも大きいＳＳshi及びＤＳshiに設定される。よって、第三及び第六の実施形態の場合と同様に、ステップ４６０及び４９０において否定判別が行われ易くなるので、ステップ４７０及び５００が実行され難くすることができる。従って、低速走行制御中にも拘わらず挙動制御により車輪の駆動力が不必要に低下されることに起因して車速が低下し、制動装置２４の応答性が低下した状況における車両の走行性能が低下する虞れを低減することができる。

なお、第一の実施形態において、低速走行制御中であっても、車両１２が登坂路走行中でないときには、ステップ１４０において否定判別が行われる。第四の実施形態において、低速走行制御中であっても、車両１２が障害物を乗り越える走行状況でもなく、車両１２が降坂状態から登坂状態へ変化する走行状況でもないときには、ステップ２４０において否定判別が行われる。更に、第七の実施形態において、低速走行制御中であっても、制動装置２４の応答性が低下していないときには、ステップ１４５において否定判別が行われる。よって、ステップ１７０において四輪の車輪速度Ｖwjのうちの最大値に設定され、挙動制御の実行が抑制されないので、車両の挙動が悪化したときには、挙動制御の実行によって車両の挙動を安定化させることができる。

同様に、第二の実施形態において、低速走行制御中であっても、車両１２が登坂路走行中でないときには、ステップ２４０において否定判別が行われる。第五の実施形態において、低速走行制御中であっても、車両１２が障害物を乗り越える走行状況でもなく、車両１２が降坂状態から登坂状態へ変化する走行状況でもないときには、ステップ２４５において否定判別が行われる。更に、第八の実施形態において、低速走行制御中であっても、制動装置２４の応答性が低下していないときには、ステップ２４５において否定判別が行われる。よって、ステップ２５０において車速の許可基準値Ｖthが標準値Ｖthloに設定され、挙動制御の実行が抑制されないので、車両の挙動が悪化したときには、挙動制御の実行によって車両の挙動を安定化させることができる。

更に、第三の実施形態において、低速走行制御中であっても、路走行中でないときには、ステップ３４０において否定判別が行われる。第六の実施形態において、低速走行制御中であっても、車両１２が障害物を乗り越える走行状況でもなく、車両１２が降坂状態から登坂状態へ変化する走行状況でもないときには、ステップ３４５において否定判別が行われる。更に、第九の実施形態において、低速走行制御中であっても、制動装置２４の応答性が低下していないときには、ステップ３４５において否定判別が行われる。よって、ステップ３５０において基準値ＳＳs及びＤＳsがそれぞれ標準値ＳＳslo及びＤＳsloに設定され、挙動制御の実行が抑制されないので、車両の挙動が悪化したときには、挙動制御の実行によって車両の挙動を安定化させることができる。

以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の各実施形態においては、通常時における推定車輪速度Ｖaは、四輪の車輪速度のうちの最大値に演算されるようになっている。しかし、通常時における推定車輪速度Ｖaは、四輪の車輪速度のうちの最小値以外の値に基づく値、好ましくは少なくとも最大値に基づく値である限り、例えば最大値及び二番目に大きい値の平均値であってもよい。上述の第一、第四、第七の実施形態がこのように修正例される場合にも、上記特定状況が発生していると判定されたときには、推定車輪速度Ｖaは通常時における推定車輪速度よりも小さい値に演算されるよう、演算方法が修正される。

また、上述の各実施形態においては、車両の挙動制御の終了条件における車速の基準値は、許可条件における車速の基準値と同一であるが、これらの基準値は相互に異なる値であってよく、特に、終了条件における車速の基準値が許可条件における車速の基準値よりも小さい値に設定されてよい。

また、上述の各実施形態においては、スピン状態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳの演算に使用される車速（Ｖxという）は、車両の挙動制御の許可判定に使用される推定車速Ｖaと同一であるが、推定車速Ｖaとは異なる値であってもよい。例えば、推定車速Ｖaが四輪の車輪速度Ｖwjの最小値に設定される場合には、車速Ｖxは四輪の車輪速度Ｖwjの最小値及び二番目に小さい値の平均値であってもよい。同様に、推定車速Ｖaが四輪の車輪速度Ｖwjの最大値に設定される場合には、車速Ｖxは四輪の車輪速度Ｖwjの最大値及び二番目に大きい値の平均値であってもよい。

また、上述の第一、第四及び第七の実施形態においては、推定車速Ｖaは、ステップ１４０及び１５０において否定判別が行われると、四輪の車輪速度Ｖwjの最大値に設定され、ステップ１４０又は１５０において肯定判別が行われると、四輪の車輪速度Ｖwjの最小値に設定される。しかし、ステップ１４０において肯定判別が行われた場合の推定車速Ｖaは、ステップ１４０及び１５０において否定判別が行われた場合の推定車速よりも小さい値に演算される限り、他の要領にて演算されてもよい。例えば、ステップ１４０において肯定判別が行われた場合の推定車速Ｖaは、上記車速Ｖxの場合と同様に、四輪の車輪速度Ｖwjの最小値及び二番目に小さい値の平均値、四輪の車輪速度Ｖwjの最大値を除く三つの車輪速度の平均値、又は上記最大値又は上記何れかの平均値に０よりも大きく１よりも小さい補正係数を乗算した値であってもよい。

また、上述の第三、第六及び第九の実施形態においては、低速走行制御中であり且つ車両１２が登坂走行などの状態にあると判定されたときには、基準値ＳＳs及びＤＳsがそれぞれ標準値ＳＳslo及びＤＳsloよりも大きいＳＳshi及びＤＳshiに設定される。しかし、低速走行制御中であり且つ車両１２が登坂走行などの状態にあると判定されたときには、スピン状態量ＳＳ及び／又はドリフトアウト状態量ＤＳが小さくなるよう補正され、これにより基準値ＳＳs及び／又はＤＳs大きい値に修正されることと同様の結果が得られるよう修正されてもよい。更に、基準値ＳＳs及び／又はＤＳs大きい値に修正されること及びスピン状態量ＳＳ及び／又はドリフトアウト状態量ＤＳが小さくなるよう補正されことの両者が行われてもよい。

また、上述の第四乃至第六の実施形態においては、それぞれステップ１４０，２４０、３４０において車両１２が登坂路走行中であるか否かの判別が行われるようになっているが、これらのステップは省略されてもよい。

また、上述の各実施形態においては、推定車速Ｖaは、統合制御装置１８の統合制御用ＥＣＵ５２により演算されるようになっているが、統合制御装置１８が省略され、推定車速Ｖaが駆動制御用電子制御装置２６又は車両挙動制御装置１６により演算されるよう修正されてもよい。また、その場合には、登坂状態検出手段として機能及び挙動制御による車輪の駆動力の低下が行われ難くなるよう挙動制御を修正する修正手段として機能も、駆動制御用電子制御装置２６又は車両挙動制御装置１６により達成される。

また、上述の各実施形態においては、車両の挙動制御としてスピン抑制制御及びドリフトアウト抑制制御の両方が行われるようになっている。しかし、車両の挙動制御はスピン抑制制御及びドリフトアウト抑制制御の一方であってもよい。

また、上述の第一ないし第九の実施形態の構成が任意の組合せにて実施されてもよく、また、本発明の走行制御装置は四輪駆動車ではなく、前輪駆動車又は後輪駆動車に適用されてもよい。

例えば、低速走行制御が行われていないとき又は推定車速が実車速よりも大きい値に演算される虞がないと判定されているときに比して、推定車速を小さくすると共に許可基準値を大きくすることにより、挙動制御が修正され、挙動制御による車輪の駆動力の低下が行われ難くされてもよい。

また、車両の走行挙動の不安定性を示す指標値が判定基準値以上であるときに車両の走行挙動の安定化が必要であると判定され、車両の走行挙動の安定化が必要であると判定されたときに挙動制御により車輪の駆動力が低下される場合には、低速走行制御が行われていないとき又は上記虞がないと判定されているときに比して、許可基準値及び判定基準値を大きくすることにより、挙動制御が修正され、挙動制御による車輪の駆動力の低下が行われ難くされてもよい。

更に、車両の走行挙動の不安定性を示す指標値が判定基準値以上であるときに車両の走行挙動の安定化が必要であると判定され、車両の走行挙動の安定化が必要であると判定されたときに挙動制御により車輪の駆動力が低下される場合には、低速走行制御が行われていないとき又は上記虞がないと判定されているときに比して、推定車速が小さい値に演算されるよう推定車速の演算方法を変更すること、許可基準値を大きくすること及び判定基準値を大きくすることの少なくとも二つにより、挙動制御が修正され、挙動制御による車輪の駆動力の低下が行われ難くされてもよい。

１０…走行制御装置、１２…車両、１４…低速走行装置、１６…車両挙動制御装置、１８…統合制御装置、２２…エンジン、２４…制動装置、２６…駆動制御用ＥＣＵ、３０…低速走行スイッチ、４４…制動制御用ＥＣＵ、５２…統合制御用ＥＣＵ、５４…前後加速度センサ、５６ＦＲ〜５６ＲＬ…車輪速度センサ

Claims (7)

1. 運転者の制駆動操作を要することなく車両の制駆動力を制御することにより車両を低速にて走行させる低速走行制御を行う低速走行装置と、車輪速度に基づいて推定車速を演算し、演算された推定車速が許可基準値以上である状況にて、車両の走行挙動の安定化が必要であると判定したときには、車輪の駆動力を低下させることによって車両の走行挙動を安定化させる挙動制御を行う車両挙動制御装置とを有する車両の走行制御装置において、
   前記車両の実際の車速である実車速が前記許可基準値未満であるにも拘らず、前記低速走行制御の実行中に前記演算される推定車速が前記許可基準値以上になる可能性が高い特定状況が発生しているか否かを判定する判定手段と、前記特定状況が発生していると判定されたときには、前記挙動制御による車輪の駆動力の低下が行われ難くなるよう前記挙動制御を修正する修正手段と、を有する車両の走行制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の走行制御装置において、前記判定手段は、前記低速走行制御の実行中に前記車両が登坂路を走行中であるか否かを判定することによって前記特定状況が発生しているか否かを判定するように構成された車両の走行制御装置。
3. 請求項１に記載の車両の走行制御装置において、前記判定手段は、前記低速走行制御により車輪に付与される駆動力が所定の増加率以上の増加率で増大される可能性が高い走行状況が発生しているか否かを判定することによって前記特定状況が発生しているか否かを判定するように構成された車両の走行制御装置。
4. 請求項１に記載の車両の走行制御装置において、前記判定手段は、前記低速走行制御の実行中に、車輪に制動力を付与する制動装置の応答性が低下する応答性低下状況が発生しているか否かを判定することによって前記特定状況が発生しているか否かを判定するように構成された車両の走行制御装置。
5. 請求項１乃至４の何れか一つに記載の車両の走行制御装置において、前記修正手段は、前記特定状況が発生していないと判定されているときに比して、前記推定車速が小さい値に演算されるよう推定車速の演算方法を変更することにより、前記挙動制御を修正する車両の走行制御装置。
6. 請求項１乃至４の何れか一つに記載の車両の走行制御装置において、前記修正手段は、前記特定状況が発生していないと判定されているときに比して、前記許可基準値を大きくすることにより、前記挙動制御を修正する車両の走行制御装置。
7. 請求項１乃至４の何れか一つに記載の車両の走行制御装置において、前記車両挙動制御装置は、車両の走行挙動の不安定性を示す指標値を演算し、前記指標値が判定基準値以上であるときに車両の走行挙動の安定化が必要であると判定し、前記修正手段は、前記特定状況が発生していないと判定されているときに比して、前記判定基準値を大きくすることにより、前記挙動制御を修正する車両の走行制御装置。
   
   

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